JP2003287111A - 自動変速機の変速用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】２つのサーボピストンを相互に嵌合させること
により、バンドブレーキを多板ブレーキに置換しても、
自動変速機の軸線方向寸法の増大を抑制する。 【解決手段】２個の多段ブレーキＬＲ／Ｂ、２・６／Ｂ
を変速機ケース６の内周に軸線方向隣合わせに、且つ、
軸線方向同じ側（図中右側）からのスラストにより締結
されるように配置する。これらブレーキを締結状態にす
るためのサーボピストン１９、２１をそれぞれ、ブレー
キＬＲ／Ｂの側に同軸に配置する。ブレーキ２・６／Ｂ
に係わるサーボピストン１９を変速機ケース６に摺動自
在に嵌合し、このサーボピストン19の内周側にブレーキＬＲ
／Ｂに係わるサーボピストン２１を配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
用ブレーキ装置に関し、特に、変速性能の安定性の点で
不利なバンドブレーキを、軸線方向のスペース効率の低
下なしに多板ブレーキに置換し得るようにする技術に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の歯車変速機構としては従
来、例えば特開２０００−２２０７０３号公報や特開２
０００−１９９５４８号公報に記載のごとく、入力回転
を減速して出力する減速用遊星歯車組と、これからの減
速回転を変速して出力するラビニョオ型プラネタリギヤ
セットとにより多段変速を可能にした歯車変速機構が知
られている。

【０００３】この種の歯車変速機構においては特に、複
数の単純遊星歯車組を組み合わせて構成した歯車変速機
構も時としてそうであるが、変速用ブレーキを複数個具
え、これらブレーキを含む変速用摩擦要素の締結、解放
により伝動経路を切り替えて所定の変速が行われるよう
構成するのが常套である。

【０００４】一方、変速用のブレーキとしては湿式のバ
ンドブレーキと多板ブレーキが多く用いられ、前者のバ
ンドブレーキはその締結時における締結容量がバラツキ
易く、変速性能の経時変化や温度による変速性能の変化
が時として問題になることがある。かといってバンドブ
レーキを多板ブレーキに置換しようとすると、この多板
ブレーキが、変速機ケースの内周に回転係合させる非回
転プレートと制動すべき回転メンバに結合させる回転プ
レートとの交互配置になるブレーキパックに対しサーボ
ピストンを軸線方向に並べて設置するため、軸線方向の
スペース効率の低下を生じて自動変速機が軸線方向に長
くなるという懸念がある。

【０００５】そこで一般的には、上記両文献に記載され
ているように、できるだけ多板ブレーキを用いるように
するが、必要に応じて１つのブレーキをバンドブレーキ
で構成する手法を採用しているのが実情であった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところでバンドブレー
キは、ブレーキバンドの摩擦係数にバラツキがあるこ
と、そして当該摩擦係数の経時変化が比較的大きく、ま
た温度による摩擦係数の変化も比較的大きいため、バン
ドブレーキの締結容量を厳密に管理するのが難しく、従
って上記したごとく変速性能が不安定で、常時良好な変
速品質を維持することが難しい。

【０００７】この意味合いにおいてバンドブレーキは多
板ブレーキに置換するのが好ましいが、この場合、上記
した軸線方向スペース効率に関する問題を生ずる。本発
明は、この観点から当該スペース効率の低下を招くこと
なくバンドブレーキを多板ブレーキに置換し得るように
し、もって自動変速機の軸線方向寸法を増大させること
なく、若しくは少なくとも当該増大を抑制しつつ、変速
品質の安定化を実現した自動変速機の変速用ブレーキ装
置を提案することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明に
よる自動変速機の変速用ブレーキ装置は、請求項１に記
載のごとく、入力回転を減速して出力する減速用遊星歯
車組と、該遊星歯車組からの減速回転を変速して出力す
るラビニョオ型プラネタリギヤセットとにより多段変速
を可能にし、該変速が、少なくとも２個のブレーキを含
む変速用摩擦要素の締結、解放により制御されるように
した自動変速機において、前記２個のブレーキを共に多
板ブレーキにより構成し、これら多板ブレーキの回転プ
レートおよび非回転プレートよりなるブレーキパックを
変速機ケースの内周に軸線方向隣り合わせに、且つ、軸
線方向同じ側からのスラストにより締結されるよう配置
し、これらブレーキパックを締結状態にするためのサー
ボピストンをそれぞれ、一方のブレーキから遠い他方の
ブレーキの側に同軸に配置し、前記一方のブレーキに係
わるサーボピストンを変速機ケースに摺動自在に嵌合
し、このサーボピストンの内周側に前記他方のブレーキ
に係わるサーボピストンを配置したことを特徴とするも
のである。

【０００９】

【発明の効果】かかる本発明の構成によれば、上記２個
のブレーキを共に多板ブレーキにより構成したから、バ
ンドブレーキを用いる場合における変速性能の不安定を
回避して変速品質を常時高く保つことができる。

【００１０】加えて本発明によれば、両多板ブレーキの
ブレーキパックを変速機ケースの内周に軸線方向隣り合
わせに、且つ、軸線方向同じ側からのスラストにより締
結されるよう配置し、ブレーキ作動用のサーボピストン
をそれぞれ、一方のブレーキから遠い他方のブレーキの
側に同軸に配置し、上記一方のブレーキに係わるサーボ
ピストンを変速機ケースに摺動自在に嵌合し、このサー
ボピストンの内周側に上記他方のブレーキに係わるサー
ボピストンを配置したため、つまり両サーボピストンを
相互に嵌合させたことにより、上記２個のブレーキを共
に多板ブレーキにより構成しても軸線方向スペース効率
が大幅に悪くなることがなく、自動変速機の軸線方向寸
法の増大なしに、若しくはこの増大を抑制しつつ上記変
速性能の安定化を実現することができる。

【００１１】なお請求項２に記載のごとく、変速用摩擦
要素にワンウエイクラッチが含まれ、このワンウエイク
ラッチのアウタレースが変速機ケースの内周に係着され
ている自動変速機の場合には、当該アウタレースを両ブ
レーキパック間に配置すると共に前記他方のブレーキに
係わるブレーキパックのスラスト反力受けとして利用す
るのが良く、この場合、当該他方のブレーキに係わるブ
レーキパックの専用のスラスト反力受けを省略すること
ができ、コスト的にまた組み立て性の点においても有利
である。

【００１２】また請求項３に記載のごとく、前記両ブレ
ーキパックの非回転プレートおよび前記ワンウエイクラ
ッチのアウタレースを変速機ケースの内周における共通
なスプラインに回転係合させ、当該スプラインの溝内に
沿うよう前記一方のブレーキに係わるサーボピストンの
櫛状先端を貫通させて対応するブレーキパックに当接さ
せるのが良い。この場合、前記一方のブレーキに係わる
サーボピストンが前記した配置であってもその櫛状先端
により当該ブレーキを容易に作動させることができ、さ
らに当該櫛状先端とスプラインの側壁との衝合によりブ
レーキ作動時のトルクを受け止めることができてサーボ
ピストンによるトルク受け能力が向上する。

【００１３】なお、一方のブレーキに係わるサーボピス
トンの櫛状先端を上記のごとく上記共通なスプラインの
溝内に沿うよう貫通させるに当たっては、請求項４に記
載のごとく、変速機ケースの内周に設けたスプラインの
溝底と、該スプラインに回転係合するよう前記非回転プ
レートおよびアウタレースに設けたスプラインの歯先と
の間における隙間に、上記一方のブレーキに係わるサー
ボピストンの櫛状先端を貫通させたり、或いは請求項５
に記載のごとく、変速機ケースの内周にスプライン係合
するよう前記非回転プレートおよびアウタレースに設け
るべきスプラインの歯を間引いてできた、変速機ケース
の内周におけるスプラインの溝の内部空間に、上記一方
のブレーキに係わるサーボピストンの櫛状先端を貫通さ
せることができる。前者の構成では、前記非回転プレー
トおよびアウタレースのスプライン歯の歯数が減少しな
いためスプライン係合強度を高く保つことができ、後者
の構成では、サーボピストンの櫛状先端の上記貫通を容
易に行うことができて組立作業性が向上する。

【００１４】なお、自動変速機が前記文献のうち特開２
０００−２２０７０３号公報に記載のごときものである
場合、つまり、入力回転を減速して出力する減速用遊星
歯車組と、該遊星歯車組からの減速回転を変速して出力
するラビニョオ型プラネタリギヤセットとにより多段変
速が可能で、該変速を可能にするために、減速用遊星歯
車組からの減速回転を第１クラッチによりラビニョオ型
プラネタリギヤセットの第１回転メンバに伝達し得るよ
うにし、減速用遊星歯車組からの減速回転を第２クラッ
チによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第２回転
メンバに伝達し得るようにすると共にこの第２回転メン
バを第１ブレーキにより固定可能とし、減速用遊星歯車
組への入力回転を第３クラッチによりラビニョオ型プラ
ネタリギヤセットの第３回転メンバに伝達可能にすると
共にこの第３回転メンバをワンウエイクラッチにより前
記入力回転と逆方向に、また第２ブレーキにより両方向
に固定可能とし、ラビニョオ型プラネタリギヤセットの
第４回転メンバを変速機出力回転メンバとした自動変速
機である場合は、請求項６に記載のごとく、変速機ケー
スの内周に形成した共通なスプラインに前記ワンウエイ
クラッチのアウタレースと、該ワンウエイクラッチの軸
線方向両側に配置した前記第１ブレーキおよび第２ブレ
ーキのブレーキパックを成す非回転プレートとを回転係
合させ、これらブレーキパックを締結状態にするための
サーボピストンをそれぞれ、第１ブレーキから遠い第２
ブレーキの側に同軸に配置し、第１ブレーキに係わるサ
ーボピストンを変速機ケースに摺動自在に嵌合し、この
サーボピストンの内周側に第２ブレーキに係わるサーボ
ピストンを配置し、変速機ケースの内周における前記共
通なスプラインの溝内に沿うよう前記第１ブレーキに係
わるサーボピストンの櫛状先端を貫通させて該第１ブレ
ーキに係わるブレーキパックに当接させるよう構成する
ことで前記したと同様の作用効果を得ることができる。

【００１５】なお、自動変速機が前記文献のうち特開２
０００−１９９５４８号公報に記載のごときものである
場合、つまり、入力回転を減速して出力する減速用遊星
歯車組と、該遊星歯車組からの減速回転を変速して出力
するラビニョオ型プラネタリギヤセットとにより多段変
速が可能で、該変速を可能にするために、減速用遊星歯
車組からの減速回転を第１クラッチによりラビニョオ型
プラネタリギヤセットの第１回転メンバに伝達し得るよ
うにし、減速用遊星歯車組からの減速回転を第２クラッ
チによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第２回転
メンバに伝達し得るようにすると共にこの第２回転メン
バを第１ワンウエイクラッチおよび第１ブレーキにより
前記入力回転と逆方向に、また第２ブレーキにより両方
向に固定可能とし、減速用遊星歯車組への入力回転を第
３クラッチによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの
第３回転メンバに伝達可能にすると共にこの第３回転メ
ンバを第２ワンウエイクラッチにより前記入力回転と逆
方向に、また第３ブレーキにより両方向に固定可能と
し、ラビニョオ型プラネタリギヤセットの第４回転メン
バを変速機出力回転メンバとした自動変速機である場合
は、請求項７に記載のごとく、変速機ケースの内周に形
成した共通なスプラインに、軸線方向隣り合わせに配置
した前記第１ブレーキおよび第２ブレーキのブレーキパ
ックを成す非回転プレートとを回転係合させ、これらブ
レーキパックを締結状態にするためのサーボピストンを
それぞれ、第２ブレーキから遠い第１ブレーキの側に同
軸に配置し、第２ブレーキに係わるサーボピストンを変
速機ケースに摺動自在に嵌合し、このサーボピストンの
内周側に第１ブレーキに係わるサーボピストンを配置
し、変速機ケースの内周における前記共通なスプライン
の溝内に沿うよう前記第２ブレーキに係わるサーボピス
トンの櫛状先端を貫通させて該第２ブレーキに係わるブ
レーキパックに当接させるよう構成することで前記した
と同様の作用効果を得ることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる変速用ブレーキ装置を具えた自動変速機の歯車
変速機構を示し、図２は、その選択変速段と変速用摩擦
要素の締結論理との関係を示す図面である。本実施の形
態になる歯車変速機構は図１に示すように、入力軸１お
よびこれを取り巻くよう同軸に配置した中空の出力軸２
を具え、入力軸１には図の右端から図示せざるエンジン
の回転を入力する。そして、入出力軸１，２に同軸に配
置してエンジンに近い側から順次ラビニョオ型プラネタ
リギヤセット３および減速用遊星歯車組４を設ける。

【００１７】減速用遊星歯車組４はサンギヤＳ１、リン
グギヤＲ１、およびこれらギヤに噛合したピニオンＰ１
を回転自在に支持するキャリアＣ１とよりなる単純遊星
歯車組とし、ラビニョオ型プラネタリギヤセット３は、
相互に噛合したロングピニオンＰ２およびショートピニ
オンＰ３と、ロングピニオンＰ２に噛合したサンギヤＳ
２およびショートピニオンＰ３に噛合したサンギヤＳ３
と、ロングピニオンＰ２に噛合したリングギヤＲ３と、
ロングピニオンＰ２を回転自在に支持したキャリアＣ２
と、ロングピニオンＰ２およびショートピニオンＰ３を
回転自在に支持したキャリアＣ３とで構成する。ここ
で、キャリアＣ２およびキャリアＣ３は一体物とする。

【００１８】入力軸１から減速用遊星歯車組４およびラ
ビニョオ型プラネタリギヤセット３を経由して出力軸２
に至る伝動経路（選択変速段）を決定する変速用摩擦要
素を以下に説明するに、入力軸１はリングギヤＲ１に結
合し、出力軸２は一端をリングギヤＲ３に結合すると共
に他端を出力歯車５に結合する。そして、サンギヤＳ１
は変速機ケース６に常時固定し、キャリアＣ１をローク
ラッチＬ／ＣによりサンギヤＳ３に結合可能にすると共
に３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃによりサ
ンギヤＳ２に結合可能にするほか、サンギヤＳ２を２
速、６速ブレーキ２・６／Ｂにより変速機ケース６に固
定可能とする。キャリアＣ２，Ｃ３はローワンウエイク
ラッチＬ／ＯＷＣによりエンジンと逆向きの回転を阻止
すると共にローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜に
固定可能とし、更にハイクラッチＨ／Ｃにより適宜入力
軸１に結合可能にする。

【００１９】上記の構成になる歯車変速機構において
は、減速用遊星歯車組４が、エンジンからの入力回転を
減速してキャリアＣ１に出力し、ラビニョオ型プラネタ
リギヤセット３が減速用遊星歯車組４（キャリアＣ１）
からの減速回転を変速してリングギヤＲ３へ出力するこ
とにより多段変速が可能である。この変速を可能にする
ために先ず、減速用遊星歯車組４からの減速回転をロー
クラッチL／OWC（第１クラッチ）によりラビニョオ型プ
ラネタリギヤセット３のサンギヤS3（第１回転メンバ）
に伝達し得るようにし、減速用遊星歯車組４からの減速
回転を更に、３速、５速、後退用クラッチ3・5・R/C
（第２クラッチ）によりラビニョオ型プラネタリギヤセ
ット３のサンギヤS2（第２回転メンバ）に伝達し得るよ
うにすると共にこのサンギヤS2（第２回転メンバ）を２
速、６速ブレーキ２・６／Ｂ（第１ブレーキ）により固
定可能とする。そして、減速用遊星歯車組４への入力回
転をハイクラッチH／C（第３クラッチ）によりラビニョ
オ型プラネタリギヤセット３のキャリアC2,C3（第３回
転メンバ）に伝達可能にすると共にこのキャリアC2,C3
（第３回転メンバ）をローワンウエイクラッチL／OWC
（ワンウエイクラッチ）により入力回転と逆方向に、ま
たローリバースブレーキLR／B（第２ブレーキ）により
両方向に固定可能とし、ラビニョオ型プラネタリギヤセ
ット３のリングギヤR3（第４回転メンバ）を変速機出力
回転メンバとして出力軸２に結合する。

【００２０】上記変速用摩擦要素、つまりロークラッチ
Ｌ／Ｃと、３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃ
と、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂと、ローワンウエイ
クラッチＬ／ＯＷＣと、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ
と、ハイクラッチＨ／Ｃは、図２に示す締結（○で示
す）の組み合わせにより前進第１速〜第６速および後退
の変速段を、以下に概略説明するごとくに選択すること
ができる。

【００２１】第１速の選択に際しては、図２に示すごと
くロークラッチＬ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿
い動力伝達を行わせる。すなわち入力軸１の回転はリン
グギヤＲ１に伝達され、リングギヤＲ１は固定のサンギ
ヤＳ１を反力受けとしてキャリアＣ１を入力回転と同じ
方向へ減速下に回転させ、この減速回転をロークラッチ
Ｌ／ＣによりサンギヤＳ３に伝達する。

【００２２】サンギヤＳ３は、キャリアＣ２がローワン
ウエイクラッチＬ／ＯＷＣの係合によりエンジン回転と
逆方向の回転を阻止されていて反力受けの用をなすた
め、ショートピニオンＰ３およびロングピニオンＰ２を
介してリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車５と共
にエンジン回転と同じ方向へ減速下に回転させ、前進第
１速選択状態を実現することができる。

【００２３】この第１速選択状態では、エンジンブレー
キを作用させるべき走行時にキャリアＣ２がエンジン回
転と同じ方向に回転されて反力受けの用をなさなくなる
ためエンジンブレーキを作用させることができない。そ
こで第１速選択状態においてエンジンブレーキが必要な
時は、図２に（○）で示すようにローリバースブレーキ
ＬＲ／Ｂを締結させてキャリアＣ２がエンジン回転と同
じ方向にも回転しないようにし、これにより第１速での
エンジンブレーキが得られるようにする。

【００２４】第２速の選択に際しては、図２に示すごと
くロークラッチＬ／Ｃおよび２速、６速ブレーキ２・６
／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わ
せる。すなわち、軸１への入力回転は第１速選択時と同
様にして遊星歯車組４により減速され、ロークラッチＬ
／Ｃを経てサンギヤＳ３に達する。

【００２５】サンギヤＳ３は、サンギヤＳ２が２速、６
速ブレーキ２・６／Ｂの締結により回転を阻止されてい
て反力受けの用をなすため、ショートピニオンＰ３およ
びロングピニオンＰ２を介してリングギヤＲ３を出力軸
２および出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ減
速下に、しかし第１速選択時よりも高速で回転させ、前
進第２速選択状態を実現することができる。

【００２６】第３速の選択に際しては、図２に示すごと
くロークラッチＬ／Ｃおよび３速、５速、後退用クラッ
チ３・５・Ｒ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動
力伝達を行わせる。すなわち、軸１の入力回転は第１速
選択時と同様にして遊星歯車組４により減速され、この
減速回転はロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に、
また３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経て
サンギヤＳ２にも達する。

【００２７】従ってサンギヤＳ２およびサンギヤＳ３は
一体回転されることとなり、ラビニョオ型プラネタリギ
ヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力歯車
５と共にサンギヤＳ２およびサンギヤＳ３と同じ速度
で、しかし第２速選択時よりも高速で回転させ、前進第
３速選択状態を実現することができる。

【００２８】第４速の選択に際しては、図２に示すごと
くロークラッチＬ／ＣおよびハイクラッチＨ／Ｃの締結
により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すな
わち、軸１の入力回転は第１速選択時と同様にして遊星
歯車組４により減速され、これからの減速回転はローク
ラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に達する。

【００２９】一方でハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキ
ャリアＣ３がエンジン回転と同速で回転されるため、サ
ンギヤＳ３への減速回転とによりラビニョオ型プラネタ
リギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力
歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第３速
選択時よりも高速で回転させ、前進第４速選択状態を実
現することができる。

【００３０】第５速の選択に際しては、図２に示すごと
く３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃおよびハ
イクラッチＨ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動
力伝達を行わせる。すなわち、軸１の入力回転は第１速
選択時と同様にして遊星歯車組４により減速され、これ
からの減速回転は３速、５速、後退用クラッチ３・５・
Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ２に達する。

【００３１】一方でハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキ
ャリアＣ３がエンジン回転と同速で回転されるため、サ
ンギヤＳ２への減速回転とによりラビニョオ型プラネタ
リギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２および出力
歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第４速
選択時よりも高速で回転させ、前進第５速選択状態を実
現することができる。

【００３２】第６速の選択に際しては、図２に示すごと
くハイクラッチＨ／Ｃおよび２速、６速ブレーキ２・６
／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わ
せる。すなわち、ハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャ
リアＣ３がエンジン回転と同速で回転され、２速、６速
ブレーキ２・６／Ｂの締結によりサンギヤＳ２が回転を
阻止され反力要素として機能するため、ラビニョオ型プ
ラネタリギヤセット３はリングギヤＲ３を出力軸２およ
び出力歯車５と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし
第５速選択時よりも更に高速で回転させ、前進第６速選
択状態を実現することができる。

【００３３】後退の選択に際しては、図２に示すごとく
３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃおよびロー
リバースブレーキＬＲ／Ｂの締結により以下の伝動経路
に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸１の入力回転
は遊星歯車組４により減速され、これからの減速回転は
３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経てサン
ギヤＳ２に達する。

【００３４】一方でローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締
結によりキャリアＣ２が回転を阻止され、反力要素とし
て機能するため、サンギヤＳ２への減速回転がロングピ
ニオンＰ２により反転されてリングギヤＲ３に達し、こ
の逆回転を出力軸２および出力歯車５から取り出すこと
ができ、後退選択状態を実現することができる。

【００３５】図１に示す歯車変速機構の実体構成は、そ
の要部のみにつき図３に示すごとく前記した特開２００
０−２２０７０３号公報に記載の構成と基本的に同じも
のとするが、本実施の形態においては特に、ローリバー
スブレーキLR／Bだけでなく２速、６速ブレーキ２・６
／Ｂをも多板ブレーキにより構成する。

【００３６】詳しくは、先ずローワンウエイクラッチL
／OWCのアウタレース１１を変速機ケース６の内周にス
プライン嵌合してこれに回転係合させる。これがため変
速機ケース６の内周に図６のごとくスプライン溝６ａを
形成し、これに回転係合するスプライン歯１１ａをアウ
タレース１１の外周に設ける。アウタレース１１は更
に、その両側において変速機ケース６の内周に係着した
スナップリング１２，１３により軸線方向に位置決めす
る。

【００３７】ローリバースブレーキLR／Bは、キャリアC
2と共に回転するブレーキハブ１４に回転係合させた回
転プレートおよび変速機ケース６の内周にスプライン嵌
合させた非回転プレートの軸線方向交互配置になるブレ
ーキパック１５を具え、このブレーキパック１５を図３
においてアウタレース１１の右隣に配置すると共にアウ
タレース１１により図の左方向変位を制限する。２速、
６速ブレーキ２・６／Ｂも、サンギヤS2と共に回転する
ブレーキハブ１６に回転係合させた回転プレートおよび
変速機ケース６の内周にスプライン嵌合させた非回転プ
レートの軸線方向交互配置になるブレーキパック１７を
具え、このブレーキパック１７を図３においてアウタレ
ース１１の左隣に配置すると共に変速機ケース６の内周
に係着したスナップリング１８により図の左方向変位を
制限する。

【００３８】ところで、ブレーキパック１５，１７の非
回転プレートを変速機ケース６の内周にスプライン嵌合
するに際しては、アウタレース１１用に変速機ケース６
の内周に形成するスプライン溝６ａ（図６参照）を、図
３に示すようにアウタレース１１の両側へ軸線方向に延
長して、共通なスプライン溝６ａに対してブレーキパッ
ク１５，１７の非回転プレート（詳しくは外周における
スプライン歯）を係合させることにより当該スプライン
嵌合を行う。

【００３９】ブレーキパック１７を図３の左方へ押して
２速、６速ブレーキ２・６／Ｂを締結させるためのサー
ボピストン１９は、図４に明示するように全体としてカ
ップ状に成形し、その小径基端部１９ａを変速機ケース
６に摺動自在に嵌合してシリンダ室２０を画成する。サ
ーボピストン１９の先端１９ｂは図４に示すように櫛状
とし、この櫛状先端１９ｂを図３および図６に示すごと
くスプライン溝６ａの底面と、アウタレース１１のスプ
ライン歯１１ａおよびブレーキパック１５，１７の非回
転プレートにおける同様なスプライン歯との間の隙間に
貫通させ、これによりサーボピストン１９の櫛状先端１
９ｂをブレーキパック１７に当接させる。

【００４０】ブレーキパック１５を図３の左方へ押して
ローリバースブレーキLR／Bを締結させるためのサーボ
ピストン２１は、図３に示すようにサーボピストン１９
の基端部内に摺動自在に嵌合してシリンダ室２２を画成
する。本実施の形態になる２速、６速ブレーキ２・６／
ＢおよびローリバースブレーキLR／Bの構成において
は、それぞれのシリンダ室２０，２２に作動油圧を供給
することでこれらブレーキを個々に締結させることがで
きる。

【００４１】ところで本実施の形態においては、ローリ
バースブレーキLR／Bだけでなく２速、６速ブレーキ２
・６／Ｂをも多板ブレーキにより構成したから、バンド
ブレーキを用いる場合における変速性能の不安定を回避
して変速品質を常時高く保つことができる。そして、こ
れら多板ブレーキの回転プレートおよび非回転プレート
よりなるブレーキパック１５，１７を変速機ケース６の
内周に軸線方向隣り合わせに配置すると共に軸線方向同
じ側（図３の右側）からのスラストにより締結されるよ
う配置し、これらブレーキパック１５，１７を締結状態
にするためのサーボピストン２１，１９をそれぞれ、２
速、６速ブレーキ２・６／Ｂから遠いローリバースブレ
ーキLR／Bの側に同軸に配置し、２速、６速ブレーキ２
・６／Ｂに係わるサーボピストン１９を変速機ケース６
に摺動自在に嵌合し、このサーボピストン１９に摺動自
在に嵌合してローリバースブレーキLR／Bに係わるサー
ボピストン２１を配置したため、つまり両サーボピスト
ン１９，２１を相互に嵌合させたため、ローリバースブ
レーキLR／Bおよび２速、６速ブレーキ２・６／Ｂを共
に多板ブレーキにより構成しても軸線方向スペース効率
が大幅に悪くなることがなく、自動変速機の軸線方向寸
法の増大なしに、若しくはこの増大を抑制しつつ、上記
変速性能の安定化による変速品質の向上を実現すること
ができる。

【００４２】更に本実施の形態においては、ローワンウ
エイクラッチL／OWCのアウタレース１１をローリバース
ブレーキLR／Bのブレーキパック１５および２速、６速
ブレーキ２・６／Ｂのブレーキパック１７間に配置して
変速機ケース６の内周にスプライン係合させ、アウタレ
ース１１をローリバースブレーキLR／Bに係わるブレー
キパック１５のスラスト反力受けとして利用する構成に
したから、ローリバースブレーキLR／Bに係わるブレー
キパック１５の専用のスラスト反力受けを省略すること
ができ、コスト的にまた組み立て性の点においても有利
である。

【００４３】また、両ブレーキパック１５，１７の非回
転プレートおよびローワンウエイクラッチL／OWCのアウ
タレース１１を変速機ケース６の内周における共通なス
プライン溝６ａに回転係合させ、このスプライン溝６ａ
内に沿うよう２速、６速ブレーキ２・６／Ｂに係わるサ
ーボピストン１９の櫛状先端１９ｂを貫通させて対応す
るブレーキパック１７に当接させるから、２速、６速ブ
レーキ２・６／Ｂに係わるサーボピストン１９が前記の
配置であってもその櫛状先端１９ｂにより２速、６速ブ
レーキ２・６／Ｂを容易に作動させることができ、さら
に加えて、櫛状先端１９ｂとスプライン溝６ａの側壁と
の衝合によりブレーキ作動時のトルクを受け止めること
ができてサーボピストン１９によるトルク受け能力が向
上する。

【００４４】なお、サーボピストン１９の櫛状先端１９
ｂを上記のごとく共通なスプライン溝６ａ内に沿うよう
貫通させるに当たり本実施の形態においては、スプライ
ン溝６ａの底面と、これに回転係合するようブレーキパ
ック１５，１７の非回転プレートおよびアウタレース１
１に設けたスプラインの歯先との間における隙間に櫛状
先端１９ｂを貫通させたから、ブレーキパック１５，１
７の非回転プレートおよびアウタレースのスプライン歯
の歯数が減少しないこととなりスプライン係合強度を高
く保つことができる。

【００４５】なおサーボピストン１９の櫛状先端１９ｂ
を共通なスプライン溝６ａ内に沿うよう貫通させるに当
たっては、上記の代わりに以下の構成を採用することが
できる。つまり図７に示すように、変速機ケース６の内
周にスプライン係合するようブレーキパック１５，１７
の非回転プレートおよびアウタレース１１に設けるべき
スプラインの歯を間引いてできた、変速機ケース６の内
周におけるスプライン溝６ａの内部空間に、サーボピス
トン１９の櫛状先端１９ｂを貫通させることができる。
この場合、サーボピストン１９の櫛状先端１９ｂの上記
貫通を容易に行うことができて組立作業性が向上する。

【００４６】図８は、本発明の他の実施の形態になる変
速用ブレーキ装置を具えた自動変速機の歯車変速機構を
示し、図９は、その選択変速段と変速用摩擦要素の締結
論理との関係を示す図面である。本実施の形態になる歯
車変速機構は図８に示すように、入力軸３１およびこれ
に同軸に配置した出力軸３２を具え、入力軸３１には図
の左端から図示せざるエンジンの回転を入力する。そし
て、入出力軸３１，３２に同軸に配置してエンジンと反
対の後端側から順次ラビニョオ型プラネタリギヤセット
３３および減速用遊星歯車組３４を設ける。

【００４７】減速用遊星歯車組３４はサンギヤＳ１、リ
ングギヤＲ１、およびこれらギヤに噛合したピニオンＰ
１を回転自在に支持するキャリアＣ１とよりなる単純遊
星歯車組とし、ラビニョオ型プラネタリギヤセット３３
は、相互に噛合したロングピニオンＰ２およびショート
ピニオンＰ３と、ロングピニオンＰ２に噛合したサンギ
ヤＳ２およびショートピニオンＰ３に噛合したサンギヤ
Ｓ３と、ロングピニオンＰ２に噛合したリングギヤＲ３
と、ロングピニオンＰ２を回転自在に支持したキャリア
Ｃ２と、ロングピニオンＰ２およびショートピニオンＰ
３を回転自在に支持したキャリアＣ３とで構成する。こ
こで、キャリアＣ２およびキャリアＣ３は一体物とす
る。

【００４８】入力軸３１から減速用遊星歯車組３４およ
びラビニョオ型プラネタリギヤセット３３を経由して出
力軸３２に至る伝動経路（選択変速段）を決定する変速
用摩擦要素を以下に説明するに、入力軸３１はリングギ
ヤＲ１に結合し、出力軸３２はリングギヤＲ３に結合す
る。そして、サンギヤＳ１は変速機ケース３６に常時固
定し、キャリアＣ１をロークラッチＬ／Ｃによりサンギ
ヤＳ３に結合可能にすると共に３速、５速、後退用クラ
ッチ３・５・Ｒ／ＣによりサンギヤＳ２に結合可能にす
る。

【００４９】サンギヤＳ２は２速、６速ブレーキ２・６
／Ｂにより変速機ケース３６に固定可能とするほか、２
速ワンウエイクラッチ2/OWCおよび２速ブレーキ２Bによ
りエンジンと逆向きの回転を阻止され得るようにする。
キャリアＣ２，Ｃ３は１速ワンウエイクラッチ1/OWCに
よりエンジンと逆向きの回転を阻止すると共にローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜に固定可能とし、更に
ハイクラッチＨ／Ｃにより適宜入力軸３１に結合可能に
する。

【００５０】上記の構成になる歯車変速機構において
は、減速用遊星歯車組３４が、エンジンからの入力回転
を減速してキャリアＣ１に出力し、ラビニョオ型プラネ
タリギヤセット３３が減速用遊星歯車組３４（キャリア
Ｃ１）からの減速回転を変速してリングギヤＲ３へ出力
することにより多段変速が可能である。この変速を可能
にするために先ず、減速用遊星歯車組３４からの減速回
転をロークラッチL／OWC（第１クラッチ）によりラビニ
ョオ型プラネタリギヤセット３３のサンギヤS3（第１回
転メンバ）に伝達し得るようにし、減速用遊星歯車組３
４からの減速回転を更に、３速、５速、後退用クラッチ
3・5・R/C（第２クラッチ）によりラビニョオ型プラネ
タリギヤセット３３のサンギヤS2（第２回転メンバ）に
伝達し得るようにすると共にこのサンギヤS2（第２回転
メンバ）を１速ワンウエイクラッチ1/OWC（第１ワンウ
エイクラッチ）および２速ブレーキ２／B（第１ブレー
キ）により入力回転と逆方向に、また２速、６速ブレー
キ２・６／Ｂ（第２ブレーキ）により両方向に固定可能
とし、更に、減速用遊星歯車組３４への入力回転をハイ
クラッチH／C（第３クラッチ）によりラビニョオ型プラ
ネタリギヤセット３３のキャリアC2,C3（第３回転メン
バ）に伝達可能にすると共に、このキャリアC2,C3（第
３回転メンバ）を１速ワンウエイクラッチ1/OWC（第２
ワンウエイクラッチ）により入力回転と逆方向に、また
ローリバースブレーキLR／B（第３ブレーキ）により両
方向に固定可能とし、ラビニョオ型プラネタリギヤセッ
ト３３のリングギヤR3（第４回転メンバ）を変速機出力
回転メンバとして出力軸３２に結合する。

【００５１】上記変速用摩擦要素、つまりロークラッチ
Ｌ／Ｃと、３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃ
と、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂと、ローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃと、２速ブレー
キ２／Bと、１速ワンウエイクラッチ1/OWCと、２速ワン
ウエイクラッチ2/OWCとは、図９に示す締結（○で示
す）の組み合わせにより前進第１速〜第６速および後退
の変速段を、以下に概略説明するごとくに選択すること
ができる。

【００５２】第１速の選択に際しては、図９に示すごと
くロークラッチＬ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿
い動力伝達を行わせる。すなわち入力軸３１の回転はリ
ングギヤＲ１に伝達され、リングギヤＲ１は固定のサン
ギヤＳ１を反力受けとしてキャリアＣ１を入力回転と同
じ方向へ減速下に回転させ、この減速回転をロークラッ
チＬ／ＣによりサンギヤＳ３に伝達する。

【００５３】サンギヤＳ３は、キャリアＣ２が１速ワン
ウエイクラッチ１／OWCの係合によりエンジン回転と逆
方向の回転を阻止されていて反力受けの用をなすため、
ショートピニオン（図面では見えていない）およびロン
グピニオンＰ２を介してリングギヤＲ３を出力軸３２と
共にエンジン回転と同じ方向へ減速下に回転させ、前進
第１速選択状態を実現することができる。

【００５４】この第１速選択状態では、エンジンブレー
キを作用させるべき走行時にキャリアＣ２がエンジン回
転と同じ方向に回転されて反力受けの用をなさなくなる
ためエンジンブレーキを作用させることができない。そ
こで第１速選択状態においてエンジンブレーキが必要な
時は、図９に（○）で示すようにローリバースブレーキ
ＬＲ／Ｂを締結させてキャリアＣ２がエンジン回転と同
じ方向にも回転しないようにし、これにより第１速での
エンジンブレーキが得られるようにする。

【００５５】第２速の選択に際しては、図９に示すごと
くロークラッチＬ／Ｃおよび２速ブレーキ２／Ｂの締結
により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すな
わち、軸３１への入力回転は第１速選択時と同様にして
遊星歯車組３４により減速され、ロークラッチＬ／Ｃを
経てサンギヤＳ３に達する。

【００５６】サンギヤＳ３は、サンギヤＳ２が２速ブレ
ーキ２／Ｂの締結および２速ワンウエイクラッチ2/OWC
の係合により入力回転と逆方向の回転を阻止されていて
反力受けの用をなすため、ショートピニオンＰ３および
ロングピニオンＰ２を介してリングギヤＲ３を出力軸３
２と共にエンジン回転と同じ方向へ減速下に、しかし第
１速選択時よりも高速で回転させ、前進第２速選択状態
を実現することができる。

【００５７】この第２速選択状態では、エンジンブレー
キを作用させるべき走行時に２速ワンウエイクラッチ2/
OWCのフリーランニングによりサンギヤS2がエンジン回
転と同じ方向に回転されて反力受けの用をなさなくなる
ためエンジンブレーキを作用させることができない。そ
こで第２速選択状態においてエンジンブレーキが必要な
時は、図９に（○）で示すように２速、６速ブレーキ２
・６／Ｂを締結させてサンギヤS2がエンジン回転と同じ
方向にも回転しないようにし、これにより第２速でのエ
ンジンブレーキが得られるようにする。

【００５８】第３速の選択に際しては、図９に示すごと
くロークラッチＬ／Ｃおよび３速、５速、後退用クラッ
チ３・５・Ｒ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動
力伝達を行わせる。すなわち、軸３１の入力回転は第１
速選択時と同様にして遊星歯車組３４により減速され、
この減速回転はロークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３
に、また３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを
経てサンギヤＳ２にも達する。

【００５９】従ってサンギヤＳ２およびサンギヤＳ３は
一体回転されることとなり、ラビニョオ型プラネタリギ
ヤセット３３はリングギヤＲ３を出力軸３２と共にサン
ギヤＳ２およびサンギヤＳ３と同じ速度で、しかし第２
速選択時よりも高速で回転させ、前進第３速選択状態を
実現することができる。

【００６０】第４速の選択に際しては、図９に示すごと
くロークラッチＬ／ＣおよびハイクラッチＨ／Ｃの締結
により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わせる。すな
わち、軸３１の入力回転は第１速選択時と同様にして遊
星歯車組３４により減速され、これからの減速回転はロ
ークラッチＬ／Ｃを経てサンギヤＳ３に達する。

【００６１】一方でハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキ
ャリアC2,C3がエンジン回転と同速で回転されるため、
サンギヤＳ３への減速回転とによりラビニョオ型プラネ
タリギヤセット３３はリングギヤＲ３を出力軸３２と共
にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第３速選択時より
も高速で回転させ、前進第４速選択状態を実現すること
ができる。

【００６２】第５速の選択に際しては、図９に示すごと
く３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃおよびハ
イクラッチＨ／Ｃの締結により以下の伝動経路に沿い動
力伝達を行わせる。すなわち、軸３１の入力回転は第１
速選択時と同様にして遊星歯車組３４により減速され、
これからの減速回転は３速、５速、後退用クラッチ３・
５・Ｒ／Ｃを経てサンギヤＳ２に達する。

【００６３】一方でハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキ
ャリアC2,C3がエンジン回転と同速で回転されるため、
サンギヤＳ２への減速回転とによりラビニョオ型プラネ
タリギヤセット３３はリングギヤＲ３を出力軸３２と共
にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第４速選択時より
も高速で回転させ、前進第５速選択状態を実現すること
ができる。

【００６４】第６速の選択に際しては、図９に示すごと
くハイクラッチＨ／Ｃおよび２速、６速ブレーキ２・６
／Ｂの締結により以下の伝動経路に沿い動力伝達を行わ
せる。すなわち、ハイクラッチＨ／Ｃの締結によりキャ
リアC2,C3がエンジン回転と同速で回転され、２速、６
速ブレーキ２・６／Ｂの締結によりサンギヤＳ２が回転
を阻止され反力要素として機能するため、ラビニョオ型
プラネタリギヤセット３３はリングギヤＲ３を出力軸３
２と共にエンジン回転と同じ方向へ、しかし第５速選択
時よりも更に高速で回転させ、前進第６速選択状態を実
現することができる。

【００６５】後退の選択に際しては、図９に示すごとく
３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃおよびロー
リバースブレーキＬＲ／Ｂの締結により以下の伝動経路
に沿い動力伝達を行わせる。すなわち、軸３１の入力回
転は遊星歯車組３４により減速され、これからの減速回
転は３速、５速、後退用クラッチ３・５・Ｒ／Ｃを経て
サンギヤＳ２に達する。

【００６６】一方でローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締
結によりキャリアC2,C3が回転を阻止され、反力要素と
して機能するため、サンギヤＳ２への減速回転がロング
ピニオンＰ２により反転されてリングギヤＲ３に達し、
この逆回転を出力軸３２から取り出すことができ、後退
選択状態を実現することができる。

【００６７】図８に示す歯車変速機構の実体構成は、そ
の要部のみにつき図１０に示すごとく前記した特開２０
００−１９９５４８号公報に記載の構成と基本的に同じ
ものとするが、本実施の形態においては特に、２速ブレ
ーキ２／Bだけでなく２速、６速ブレーキ２・６／Ｂを
も多板ブレーキにより構成する。

【００６８】２速ブレーキ２／Bは上記公報にも記載さ
れている通り、サンギヤS2と共に回転するドラム４１の
前端に２速ワンウエイクラッチ2/OWCを介して結合され
たブレーキハブ４２に回転係合させた回転プレートおよ
び変速機ケース３６の内周にスプライン嵌合させた非回
転プレートの軸線方向交互配置になるブレーキパック４
３を具えるが、当該非回転プレートをスプライン嵌合さ
せるため変速機ケース３６の内周に形成するスプライン
溝３６ａ（図６および図７の６ａと同様なもの）を２
速、６速ブレーキ２・６／Ｂの方向（後方）に延長させ
る。

【００６９】２速、６速ブレーキ２・６／Ｂは、当該延
長させたスプライン溝３６ａに回転係合する非回転プレ
ートと、上記回転ドラム４１の外周にスプライン嵌合さ
せた回転プレートとの軸線方向交互配置になるブレーキ
パック４４を具え、このブレーキパック４４を図１０に
おいてブレーキパック４３の右隣に配置すると共に変速
機ケース３６の内周に係着したスナップリング４５によ
り図の右方向変位を制限する。

【００７０】２速、６速ブレーキ２・６／Ｂのブレーキ
パック４４を図１０の右方へ押して２速、６速ブレーキ
２・６／Ｂを締結させるためのサーボピストン４６は、
図４につき前述したサーボピストン１９と同様に全体と
してカップ状に成形し、その小径基端部４６ａを変速機
ケース３６に摺動自在に嵌合してシリンダ室４７を画成
する。サーボピストン４６の先端４６ｂは図４につき前
述したサーボピストン１９と同様に櫛状とし、この櫛状
先端４６ｂを図６または図７につき前述したごとくにし
てスプライン溝３６ａ内に貫通させ、これによりサーボ
ピストン４６の櫛状先端４６ｂをブレーキパック４４に
当接させる。

【００７１】２速ブレーキ２／Bのブレーキパック４３
を図１０の右方へ押して２速ブレーキ２／Bを締結させ
るためのサーボピストン４８はサーボピストン４６の基
端部内に摺動自在に嵌合してシリンダ室４９を画成す
る。本実施の形態になる２速、６速ブレーキ２・６／Ｂ
および２速ブレーキ２／Bの構成においては、それぞれ
のシリンダ室４７，４９に作動油圧を供給することでこ
れらブレーキを個々に締結させることができる。

【００７２】ところで本実施の形態においては、２速ブ
レーキ２／Bだけでなく２速、６速ブレーキ２・６／Ｂ
をも多板ブレーキにより構成したから、バンドブレーキ
を用いる場合における変速性能の不安定を回避して変速
品質を常時高く保つことができる。そして、これら多板
ブレーキの回転プレートおよび非回転プレートよりなる
ブレーキパック４３，４４を変速機ケース３６の内周に
軸線方向隣り合わせに配置すると共に軸線方向同じ側
（図１０の左側）からのスラストにより締結されるよう
配置し、これらブレーキパック４３，４４を締結状態に
するためのサーボピストン４６，４８をそれぞれ、２
速、６速ブレーキ２・６／Ｂから遠い２速ブレーキ２／
Bの側に同軸に配置し、２速、６速ブレーキ２・６／Ｂ
に係わるサーボピストン４６を変速機ケース３６に摺動
自在に嵌合し、このサーボピストン４６に摺動自在に嵌
合して２速ブレーキ２／Bに係わるサーボピストン４８
を配置したため、つまり両サーボピストン４６，４８を
相互に嵌合させたため、２速ブレーキ２／Bおよび２
速、６速ブレーキ２・６／Ｂの双方を多板ブレーキによ
り構成しても軸線方向スペース効率が大幅に悪くなるこ
とがなく、自動変速機の軸線方向寸法の増大なしに、若
しくはこの増大を抑制しつつ、上記変速性能の安定化に
よる変速品質の向上を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態になる変速用ブレーキ
装置を具えた自動変速機の変速歯車機構を模式的に示す
略線図である。

【図２】 同歯車変速機構における変速用摩擦要素の締
結と選択変速段との関係を示す締結論理説明図である。

【図３】 同実施の形態になる変速用ブレーキ装置に係
わる要旨部分を拡大して示す、同歯車変速機構の実体構
成図である。

【図４】 同変速用ブレーキ装置のサーボピストンを示
す斜視図である。

【図５】 同サーボピストンの基端部を詳細に示す断面
図である。

【図６】 同サーボピストンの櫛状先端を変速機ケース
内周のスプライン溝に貫通させる要領の一手法を示す断
面図である。

【図７】 同サーボピストンの櫛状先端を変速機ケース
内周のスプライン溝に貫通させる要領の他の方法を示す
断面図である。

【図８】 本発明の他の実施の形態になる変速用ブレー
キ装置を具えた自動変速機の変速歯車機構を模式的に示
す略線図である。

【図９】 同歯車変速機構における変速用摩擦要素の締
結と選択変速段との関係を示す締結論理説明図である。

【図１０】 同実施の形態になる変速用ブレーキ装置に
係わる要旨部分を拡大して示す、同歯車変速機構の実体
構成図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ 出力軸 ３ ラビニョオ型プラネタリギヤセット ４ 減速用遊星歯車組 S1 サンギヤ R1 リングギヤ P1 ピニオン C1 キャリア P2 ロングピニオン P3 ショートピニオン S2 サンギヤ S3 サンギヤ R3 リングギヤ C2 キャリア C3 キャリア ５ 出力歯車 ６ 変速機ケース 6a スプライン溝 11 アウタレース 11a スプライン歯 14 ブレーキハブ 15 ブレーキパック 16 ブレーキハブ 17 ブレーキパック 19 サーボピストン 19a サーボピストン基端部 19b サーボピストン櫛状先端 L/C ロークラッチ 3・5・R/C ３速、５速、後退用クラッチ 2・6/B ２速、６速ブレーキ L/OWC ローワンウエイクラッチ LR/B ローリバースブレーキ H/C ハイクラッチ 31 入力軸 32 出力軸 33 ラビニョオ型プラネタリギヤセット 34 減速用遊星歯車組 36 変速機ケース 36a スプライン溝 1/OWC １速ワンウエイクラッチ 2/OWC ２速ワンウエイクラッチ 2/B ２速ブレーキ 41 回転ドラム 42 ブレーキハブ 43 ブレーキパック 44 ブレーキパック 46 サーボピストン 46a サーボピストン基端部 46 サーボピストン櫛状先端 48 サーボピストン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J028 EA21 EA25 EB08 EB13 EB31 EB33 EB35 EB37 EB62 EB66 FB02 FC18 FC24 FC64 GA02 HA14 3J063 AA02 AB12 AC04 BB23 CA01 CD14 CD17 CD24 CD34

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力回転を減速して出力する減速用遊星
   歯車組と、該遊星歯車組からの減速回転を変速して出力
   するラビニョオ型プラネタリギヤセットとにより多段変
   速を可能にし、該変速が、少なくとも２個のブレーキを
   含む変速用摩擦要素の締結、解放により制御されるよう
   にした自動変速機において、 前記２個のブレーキを共に多板ブレーキにより構成し、
   これら多板ブレーキの回転プレートおよび非回転プレー
   トよりなるブレーキパックを変速機ケースの内周に軸線
   方向隣り合わせに、且つ、軸線方向同じ側からのスラス
   トにより締結されるよう配置し、 これらブレーキパックを締結状態にするためのサーボピ
   ストンをそれぞれ、一方のブレーキから遠い他方のブレ
   ーキの側に同軸に配置し、前記一方のブレーキに係わる
   サーボピストンを変速機ケースに摺動自在に嵌合し、こ
   のサーボピストンの内周側に前記他方のブレーキに係わ
   るサーボピストンを配置したことを特徴とする自動変速
   機の変速用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記変速用摩擦要素にワンウエイクラッ
   チが含まれ、このワンウエイクラッチのアウタレースが
   変速機ケースの内周に係着された請求項１に記載の自動
   変速機において、 該ワンウエイクラッチのアウタレースを前記両ブレーキ
   パック間に配置すると共に前記他方のブレーキに係わる
   ブレーキパックのスラスト反力受けとして利用する構成
   にしたことを特徴とする自動変速機の変速用ブレーキ装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の自動変速機の
   変速用ブレーキ装置において、 前記両ブレーキパックの非回転プレートおよび前記ワン
   ウエイクラッチのアウタレースを変速機ケースの内周に
   おける共通なスプラインに回転係合させ、該スプライン
   の溝内に沿うよう前記一方のブレーキに係わるサーボピ
   ストンの櫛状先端を貫通させて該一方のブレーキに係わ
   るブレーキパックに当接させるよう構成したことを特徴
   とする自動変速機の変速用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の自動変速機の変速用ブ
   レーキ装置において、 前記変速機ケースの内周に設けたスプラインの溝底と、
   該スプラインに回転係合するよう前記非回転プレートお
   よびアウタレースに設けたスプラインの歯先との間にお
   ける隙間に、前記一方のブレーキに係わるサーボピスト
   ンの櫛状先端を貫通させたことを特徴とする自動変速機
   の変速用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 請求項３に記載の自動変速機の変速用ブ
   レーキ装置において、 前記変速機ケースの内周にスプライン係合するよう前記
   非回転プレートおよびアウタレースに設けるべきスプラ
   インの歯を間引いてできた前記変速機ケースの内周にお
   けるスプラインの溝の内部空間に、前記一方のブレーキ
   に係わるサーボピストンの櫛状先端を貫通させたことを
   特徴とする自動変速機の変速用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 入力回転を減速して出力する減速用遊星
   歯車組と、該遊星歯車組からの減速回転を変速して出力
   するラビニョオ型プラネタリギヤセットとにより多段変
   速が可能で、該変速を可能にするために、減速用遊星歯
   車組からの減速回転を第１クラッチによりラビニョオ型
   プラネタリギヤセットの第１回転メンバに伝達し得るよ
   うにし、減速用遊星歯車組からの減速回転を第２クラッ
   チによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第２回転
   メンバに伝達し得るようにすると共にこの第２回転メン
   バを第１ブレーキにより固定可能とし、減速用遊星歯車
   組への入力回転を第３クラッチによりラビニョオ型プラ
   ネタリギヤセットの第３回転メンバに伝達可能にすると
   共にこの第３回転メンバをワンウエイクラッチにより前
   記入力回転と逆方向に、また第２ブレーキにより両方向
   に固定可能とし、ラビニョオ型プラネタリギヤセットの
   第４回転メンバを変速機出力回転メンバとした請求項１
   に記載の自動変速機において、 変速機ケースの内周に形成した共通なスプラインに前記
   ワンウエイクラッチのアウタレースと、該ワンウエイク
   ラッチの軸線方向両側に配置した前記第１ブレーキおよ
   び第２ブレーキのブレーキパックを成す非回転プレート
   とを回転係合させ、 これらブレーキパックを締結状態にするためのサーボピ
   ストンをそれぞれ、第１ブレーキから遠い第２ブレーキ
   の側に同軸に配置し、第１ブレーキに係わるサーボピス
   トンを変速機ケースに摺動自在に嵌合し、このサーボピ
   ストンの内周側に第２ブレーキに係わるサーボピストン
   を配置し、 変速機ケースの内周における前記共通なスプラインの溝
   内に沿うよう前記第１ブレーキに係わるサーボピストン
   の櫛状先端を貫通させて該第１ブレーキに係わるブレー
   キパックに当接させるよう構成したことを特徴とする自
   動変速機の変速用ブレーキ装置。
7. 【請求項７】 入力回転を減速して出力する減速用遊星
   歯車組と、該遊星歯車組からの減速回転を変速して出力
   するラビニョオ型プラネタリギヤセットとにより多段変
   速が可能で、該変速を可能にするために、減速用遊星歯
   車組からの減速回転を第１クラッチによりラビニョオ型
   プラネタリギヤセットの第１回転メンバに伝達し得るよ
   うにし、減速用遊星歯車組からの減速回転を第２クラッ
   チによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの第２回転
   メンバに伝達し得るようにすると共にこの第２回転メン
   バを第１ワンウエイクラッチおよび第１ブレーキにより
   前記入力回転と逆方向に、また第２ブレーキにより両方
   向に固定可能とし、減速用遊星歯車組への入力回転を第
   ３クラッチによりラビニョオ型プラネタリギヤセットの
   第３回転メンバに伝達可能にすると共にこの第３回転メ
   ンバを第２ワンウエイクラッチにより前記入力回転と逆
   方向に、また第３ブレーキにより両方向に固定可能と
   し、ラビニョオ型プラネタリギヤセットの第４回転メン
   バを変速機出力回転メンバとした請求項１に記載の自動
   変速機において、 変速機ケースの内周に形成した共通なスプラインに、軸
   線方向隣り合わせに配置した前記第１ブレーキおよび第
   ２ブレーキのブレーキパックを成す非回転プレートとを
   回転係合させ、 これらブレーキパックを締結状態にするためのサーボピ
   ストンをそれぞれ、第２ブレーキから遠い第１ブレーキ
   の側に同軸に配置し、第２ブレーキに係わるサーボピス
   トンを変速機ケースに摺動自在に嵌合し、このサーボピ
   ストンの内周側に第１ブレーキに係わるサーボピストン
   を配置し、 変速機ケースの内周における前記共通なスプラインの溝
   内に沿うよう前記第２ブレーキに係わるサーボピストン
   の櫛状先端を貫通させて該第２ブレーキに係わるブレー
   キパックに当接させるよう構成したことを特徴とする自
   動変速機の変速用ブレーキ装置。