JP2004278562A - タンデム型摩擦係合装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】一対の摩擦係合装置が軸方向に隣接して配設されるタンデム型摩擦係合装置において、軸方向寸法をできるだけ小さく維持しつつ、両摩擦係合装置のピストンストロークの管理が容易で且つ摩擦板の引き摺りが抑制されるようにするとともに、組付作業性を向上させる。
【解決手段】第３ブレーキＢ３が配設されるブレーキハウジング４０を、第１ブレーキＢ１が配設されるケース２６と別体に構成するとともに、第３ブレーキＢ３の第１嵌合部４２の先端を、第１ブレーキＢ１の第２嵌合部７０の先端に僅かな隙間を隔てて対向させ、その第１ブレーキＢ１の摩擦板７２、７４を第２ピストン７８との間で挟圧する第２ストッパ部材として機能させるようにした。
【選択図】 図３
【解決手段】第３ブレーキＢ３が配設されるブレーキハウジング４０を、第１ブレーキＢ１が配設されるケース２６と別体に構成するとともに、第３ブレーキＢ３の第１嵌合部４２の先端を、第１ブレーキＢ１の第２嵌合部７０の先端に僅かな隙間を隔てて対向させ、その第１ブレーキＢ１の摩擦板７２、７４を第２ピストン７８との間で挟圧する第２ストッパ部材として機能させるようにした。
【選択図】 図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチやブレーキ等の摩擦係合装置が軸方向に隣接して配設されているタンデム型摩擦係合装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機として、複数の遊星歯車装置とクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合装置とを用いたものが多用されている。そして、（ａ） 第１連結部材に相対回転不能にスプライン嵌合された摩擦板が第１ピストンにより第１方向へ押圧されることにより、第１被連結部材側の摩擦板と共に第１ストッパ部材との間で挟圧され、その第１連結部材と第１被連結部材とを連結する第１摩擦係合装置と、（ｂ） その第１摩擦係合装置と略同じ径寸法で同軸に前記第１方向側に隣接して配設されるとともに、第２連結部材に相対回転不能にスプライン嵌合された摩擦板が第２ピストンによりその第１方向と反対方向へ押圧されることにより、第２被連結部材側の摩擦板と共に第２ストッパ部材との間で挟圧され、その第２連結部材と第２被連結部材とを連結する第２摩擦係合装置と、を備えているタンデム型摩擦係合装置が知られている。特許文献１に記載の自動変速機はその一例で、第１連結部材および第２連結部材が共通の連結部材にて構成されているとともに、第１ストッパ部材および第２ストッパ部材が共通の単一のスナップリングにて構成されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−６１３９３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば図６（ａ） に示すように共通の連結部材１００に形成されたストレート溝１０２にスナップリング１０４を装着した場合、ストレート溝１０２とスナップリング１０４との間に所定の隙間（ガタ）が生じることが避けられないため、隣り合う摩擦係合装置のピストンストロークの管理が難しく、変速時の係合トルクを高い精度できめ細かく制御することが難しかった。図６（ｂ） に示すように片方の壁面が傾斜しているテーパ溝１０６にスナップリング１０８を装着した場合には、テーパ溝１０６とスナップリング１０８との間の隙間が０になるが、右側の摩擦係合装置の係合時に左方向の荷重Ｆが作用するとスナップリング１０８が倒れ易く、その右側の摩擦係合装置のピストンストロークの管理が難しいだけでなく、反対の左側の摩擦係合装置が解放状態の時には、その摩擦板のクリアランスが小さくなって引き摺りが増大し、伝達効率が悪化したり過熱により摩擦板が損傷したりする可能性がある。
【０００５】
また、図６（ｃ） に示すように両側の摩擦係合装置に対してそれぞれストレート溝１１０、１１２を設けるとともに、ストッパ部材としてスナップリング１１４、１１６を別々に装着すれば、上記隙間や倒れによる問題が解消するが、それ等のストレート溝１１０と１１２との間の寸法ｔを所定の強度が得られるように設定する必要があるため、軸方向寸法が長くなり、車両に対する搭載性が悪化する。なお、このように摩擦係合装置毎に別々にスナップリングを設ける場合は、隙間によるがたつきがあっても常に一定のピストンストロークで係合が行われるため、必ずしもテーパ溝にする必要はない。
【０００６】
一方、従来のタンデム型摩擦係合装置は、共通の連結部材に一対の摩擦係合装置の摩擦板などを順次組み付ける必要があるため、例えばケース等にタンデム型ブレーキを組み付ける場合には組付作業が面倒で時間が掛かることがあった。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、一対の摩擦係合装置が軸方向に隣接して配設されるタンデム型摩擦係合装置において、軸方向寸法をできるだけ小さく維持しつつ、両摩擦係合装置のピストンストロークの管理が容易で且つ摩擦板の引き摺りが抑制されるようにするとともに、組付作業性を向上させることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、（ａ） 第１連結部材に相対回転不能にスプライン嵌合された摩擦板が第１ピストンにより第１方向へ押圧されることにより、第１被連結部材側の摩擦板と共に第１ストッパ部材との間で挟圧され、その第１連結部材と第１被連結部材とを連結する第１摩擦係合装置と、（ｂ） その第１摩擦係合装置と略同じ径寸法で同軸に前記第１方向側に隣接して配設されるとともに、第２連結部材に相対回転不能にスプライン嵌合された摩擦板が第２ピストンによりその第１方向と反対方向へ押圧されることにより、第２被連結部材側の摩擦板と共に第２ストッパ部材との間で挟圧され、その第２連結部材と第２被連結部材とを連結する第２摩擦係合装置と、を備えているタンデム型摩擦係合装置において、（ｃ） 前記第１連結部材および前記第２連結部材は別体に構成されている一方、（ｄ） その第１連結部材は、前記摩擦板がスプライン嵌合された第１嵌合部の先端が前記第２連結部材のうち前記摩擦板がスプライン嵌合された第２嵌合部に略当接するように配設され、前記第２ストッパ部材として用いられることを特徴とする。
【０００９】
なお、第１嵌合部の先端を第２嵌合部に完全に当接させることもできるが、両者が相対回転させられる場合や他の部位で互いに一体的に固設される場合には、それ等の間に所定の隙間が設けられる。
【００１０】
第２発明は、第１発明のタンデム型摩擦係合装置において、（ａ） 前記第２連結部材は回転不能のケースで、（ｂ） 前記第１連結部材は、前記第１嵌合部の先端が前記第２嵌合部に略当接する状態で、その第１嵌合部とは異なる部位において前記ケースに一体的に固設されていることを特徴とする。
【００１１】
第３発明は、第２発明のタンデム型摩擦係合装置において、（ａ） 前記第１嵌合部の外周側には、前記ケースとの間に環状空間が設けられており、（ｂ） その第１嵌合部には、内周側にスプライン嵌合された前記摩擦板の潤滑油を遠心力により前記環状空間へ流出させる排出穴が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
このようなタンデム型摩擦係合装置においては、第１摩擦係合装置の第１嵌合部の先端が、第２摩擦係合装置の第２嵌合部に略当接させられ、第２ストッパ部材として機能するようになっているため、その第２ストッパ部材を別個に設ける必要がなく、第１ストッパ部材および第２ストッパ部材として一対のスナップリングを装着する場合に比較して軸方向寸法を小さくできる。しかも、第２摩擦係合装置の係合時に第１嵌合部が変形する恐れはないため、第２摩擦係合装置のピストンストロークの管理が容易で、係合トルクを高い精度できめ細かく制御できるとともに、他方の第１摩擦係合装置の摩擦板は何等影響を受けないため、そのクリアランスが適当に維持されて引き摺りが抑制される。
【００１３】
第１摩擦係合装置については、第２摩擦係合装置を考慮することなく単独の摩擦係合装置として従来と同様に構成することが可能で、例えば第１ストッパ部材として環状の取付溝（ストレート溝或いはテーパ溝）にスナップリングを装着するなどすれば良く、ピストンストロークによって係合トルクを高い精度できめ細かく制御できるとともに、第１摩擦係合装置の係合時に他方の第２摩擦係合装置の摩擦板のクリアランスが影響を受けることもない。
【００１４】
また、第１連結部材および第２連結部材が別体に構成されているため、それぞれ摩擦板をスプライン嵌合するなど第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置を組み付けた状態で互いに隣接する位置に配置して組み合わせることができるなど、組付作業の自由度が向上して製造コストを低減できる。
【００１５】
第２発明は、第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置が何れもブレーキの場合で、第１連結部材が第２連結部材（ケース）に一体的に固設されるため、その第１連結部材の第１嵌合部が第２摩擦係合装置の第２ストッパ部材として好適に機能する。
【００１６】
第３発明では、第１嵌合部とケースとの間に環状空間が設けられているとともに、第１嵌合部には、摩擦板の潤滑油を遠心力により環状空間へ流出させる排出穴が設けられているため、第１摩擦係合装置の解放時に第１嵌合部の内側に潤滑油が滞留し、その剪断抵抗で引き摺りが増大して伝達効率が悪化することが抑制される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明のタンデム型摩擦係合装置は、例えば摩擦係合装置であるクラッチやブレーキの作動状態によって複数の変速段や前後進を切り換える遊星歯車式の自動変速機、前後進切換装置など、車両用の動力伝達装置に好適に適用されるが、車両用以外の動力伝達装置にも適用され得る。
【００１８】
第１摩擦係合装置の第１連結部材および第２摩擦係合装置の第２連結部材は、例えば第２発明のように一体的に固設されて回転不能とされるが、それ等の摩擦係合装置がクラッチで、第１連結部材および第２回転部材をそれぞれ回転可能に配設することもできる。第１連結部材の第１嵌合部が第２摩擦係合装置の第２ストッパ部材として用いられることから、第１連結部材および第２連結部材は互いに一体的に固設されることが望ましいが、第２ストッパ部材はあくまでも摩擦板の軸方向の移動を阻止して挟圧できれば良いため、第１連結部材および第２連結部材が相対回転させられることも可能で、例えば第２連結部材が回転不能のケースなどで、第１連結部材が回転部材であっても良い。
【００１９】
第１連結部材、第２連結部材は、例えば第１被連結部材、第２被連結部材の外周側に配設されるが、第１被連結部材、第２被連結部材を第１連結部材、第２連結部材の外周側に配設することもできる。第１被連結部材を第１連結部材の内周側に配設するとともに、第２被連結部材を第２連結部材の外周側に配設するなど、それ等の配設形態は種々の態様が可能である。
【００２０】
第１被連結部材および第２被連結部材には、それぞれ摩擦板が相対回転不能にスプライン嵌合され、第１連結部材、第２連結部材側の摩擦板と摩擦係合させられることにより一体的に連結され、或いは所定のスリップ状態で連結されるように構成される。それ等の摩擦板は１枚ずつであっても良いが、軸方向に交互に位置するように２枚以上設けることも可能である。
【００２１】
第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置は、別々に摩擦板などを組み付けて別個に構成した後に、両者を隣接位置に配置して組み合わせるようにすることが望ましいが、組付手順については必ずしも限定されず、種々の態様を採用できる。
【００２２】
第１摩擦係合装置の第１ストッパ部材としては、スナップリングなど種々の態様が可能であるが、例えば第２摩擦係合装置の第２嵌合部が第１ストッパ部材として機能するように構成することも可能で、円筒形状のスペーサなどを介して第１摩擦係合装置の摩擦板の移動を阻止するように構成しても良い。第１嵌合部を第２ストッパ部材として用いる場合も、第２摩擦係合装置の摩擦板を第１嵌合部の先端に直接当接させても良いが、円筒形状のスペーサなどを介して間接的に当接させるようにしても良い。
【００２３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の（ａ） は、本発明が適用された車両用自動変速機１０の骨子図で、（ｂ） は複数の変速段を成立させる際の係合要素を説明する作動表である。この車両用自動変速機１０は、ＦＦ車両などの横置き用のもので、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車２４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１（ａ） では中心線の下半分が省略されている。
【００２４】
上記第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、キャリアＣＡ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース２６に固定されることにより、リングギヤＲ１が中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２５】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に入力軸２２に連結されるとともに、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第２クラッチＣ２を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２６】
図２は、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度である。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリアＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左端から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。
【００２７】
そして、上記共線図から明らかなように、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。この第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１である。第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。
【００２８】
図１の（ｂ） の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２９】
一方、図３は、上記第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３が軸方向に隣接して配設されたタンデム型摩擦係合装置３０を具体的に示す断面図で、中心線よりも上側部分を示したものであり、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３は略同じ径寸法で同軸にケース２６内に設けられている。ケース２６は、ボルト３２により一体的に固設された第１ケース部材３４および第２ケース部材３６を備えており、第１ブレーキＢ１は第１ケース部材３４に配設され、被連結部３８を介して前記リングギヤＲ１およびサンギヤＳ３を回転停止させる。また、第３ブレーキＢ３は、ボルト３９により第２ケース部材３６に一体的に固設されるブレーキハウジング４０に配設され、被連結部４１を介して前記キャリアＣＡ１を回転停止させる。本実施例では第３ブレーキＢ３が第１摩擦係合装置で、ブレーキハウジング４０が第１連結部材、被連結部４１が第１被連結部材に相当し、第１ブレーキＢ１が第２摩擦係合装置で、第１ケース部材３４が第２連結部材、被連結部３８が第２被連結部材に相当する。
【００３０】
ブレーキハウジング４０には、図３の左方向である第１方向へ向かって突き出す第１嵌合部４２が一体に設けられているとともに、その内周側にはスプラインが設けられて複数の内向摩擦板４４が相対回転不能にスプライン嵌合されている一方、その複数の内向摩擦板４４の間には、第１嵌合部４２の内周側に配設された被連結部４１の外周側に相対回転不能にスプライン嵌合された複数の外向摩擦板４６が交互に介在させられている。第１嵌合部４２の先端付近には環状の取付溝（ストレート溝或いはテーパ溝）が設けられているとともに、第１ストッパ部材としてスナップリング４８が嵌め込まれて装着され、挟圧プレート５０を第１方向の移動不能に位置決めするようになっており、第１ピストン５２が油圧により突き出されて摩擦板４４、４６が第１方向へ押圧されると、挟圧プレート５０との間で挟圧されて摩擦係合させられ、被連結部４１がケース２６に一体的に連結されて前記キャリアＣＡ１が回転停止させられる。第１嵌合部４２の先端部には、係合時にスナップリング４８に作用する荷重に対して十分な強度が得られるように、所定の寸法が残されている。
【００３１】
上記第１嵌合部４２は、図４に示すように複数（実施例では４つ）に分割して設けられており、それ等の間にはスナップリング５４を介して複数のばね受け５６が配設され、前記第１ピストン５２との間にリターンスプリング（圧縮コイルスプリング）５８が介在させられている。第１ピストン５２には、第１嵌合部４２の分割部分から外周側へ延び出すように複数のばね受け部６０が一体に設けられており、そのばね受け部６０にリターンスプリング５８の一端が着座させられている。
【００３２】
また、第１嵌合部４２の外周側には、前記第１ケース部材３４との間に環状空間６２が設けられているとともに、第１嵌合部４２には、前記摩擦板４４、４６を潤滑するために供給された潤滑油を遠心力により環状空間６２へ流出させる排出穴６４が、図５に示すようにスプラインの歯底部分に複数設けられている。排出穴６４は、第３ブレーキＢ３の解放時に潤滑油の剪断抵抗で引き摺りトルクが発生することを抑制するためのもので、全ての歯底部分に設けても良いが、図５に示すように１つおきに設けても差し支えなく、スプライン形状などにより２つ以上隔てて設けることも可能である。
【００３３】
一方、第１ブレーキＢ１が配設される前記第１ケース部材３４には、前記第１方向と反対の第２方向、すなわち図３における右方向に開口するように第２嵌合部７０が一体に設けられているとともに、その内周側にはスプラインが設けられて複数の内向摩擦板７２が相対回転不能にスプライン嵌合されている一方、その複数の内向摩擦板７２の間には、第２嵌合部７０の内周側に配設された被連結部３８の外周側に相対回転不能にスプライン嵌合された複数の外向摩擦板７４が交互に介在させられている。第２嵌合部７０の開口付近には、前記第１嵌合部４２の先端が位置させられ、挟圧プレート７６を第２方向の移動不能に位置決めしており、第２ピストン７８が油圧により突き出されて摩擦板７２、７４が第２方向へ押圧されると、挟圧プレート７６との間で挟圧されて摩擦係合させられ、被連結部３８がケース２６に一体的に連結されて前記リングギヤＲ１およびサンギヤＳ３が回転停止させられる。第１嵌合部４２は、摩擦板７２、７４を第２ピストン７８との間で挟圧する第２ストッパ部材として機能するもので、各部の寸法公差（加工誤差など）を考慮して、第２嵌合部７０の先端部との間に僅かな隙間が生じるように、その突出寸法が定められている。
【００３４】
第３ブレーキＢ３は、例えばブレーキハウジング４０に第１ピストン５２、摩擦板４４、４６、リターンスプリング５８などが組み付けられた状態で、第２ケース部材３６にボルト３９により一体的に配設され、その後、第１ブレーキＢ１の摩擦板７２、７４などが第２嵌合部７０に配設された第１ケース部材３４に対して第２ケース部材３６をボルト３２により一体的に組み付けることにより、第１ブレーキＢ１に隣接して配設される。
【００３５】
このようなタンデム型摩擦係合装置３０においては、第３ブレーキＢ３の第１嵌合部４２の先端が、第１ブレーキＢ１の第２嵌合部７０の先端に僅かな隙間を隔てて対向させられており、摩擦板７２、７４を第２ピストン７８との間で挟圧する第２ストッパ部材として機能するようになっているため、その第２ストッパ部材を別個に設ける必要がなく、例えば前記図６（ｃ） に示すように一対のスナップリングを装着する場合に比較して、略スナップリング１つ分だけ軸方向寸法を小さくできる。
【００３６】
また、第１ブレーキＢ１の係合時に第１嵌合部４２が変形する恐れはないため、第１ブレーキＢ１のピストンストロークの管理が容易で、係合トルクを高い精度できめ細かく制御できるとともに、他方の第３ブレーキＢ３は何等影響を受けないため、その摩擦板４４、４６のクリアランスが適当に維持されて引き摺りが抑制される。
【００３７】
また、第３ブレーキＢ３については、第１ブレーキＢ１を考慮することなく単独の摩擦係合装置として従来と同様に構成することが可能で、本実施例では第１ストッパ部材としてスナップリング４８が所定の取付溝に装着されているため、ピストンストロークによって係合トルクを高い精度できめ細かく制御できるとともに、第３ブレーキＢ３の係合時に他方の第１ブレーキＢ１の摩擦板７２、７４のクリアランスが影響を受けることもない。
【００３８】
また、第３ブレーキＢ３の摩擦板４４、４６等が配設されるブレーキハウジング４０が、第１ブレーキＢ１が配設されるケース２６と別体に構成されているため、例えばブレーキハウジング４０に第３ブレーキＢ３を組み付けるとともに、そのブレーキハウジング４０を第２ケース部材３６に固設した後、第１ブレーキＢ１が配設された第１ケース部材３４に対して第２ケース部材３６を一体的に組み付けるなど、組付作業の自由度が向上して製造コストが低減される。
【００３９】
また、本実施例のタンデム型摩擦係合装置３０は、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３が軸方向に隣接して配設されている場合で、第２ストッパ部材として用いられる第１嵌合部４２を有する第３ブレーキＢ３のブレーキハウジング４０が、第１ブレーキＢ１が配設されるケース２６に対して一体的に固設されるため、その第１嵌合部４２が第２ストッパ部材として好適に機能する。
【００４０】
また、本実施例では、第１嵌合部４２と第１ケース部材３４との間に環状空間６２が設けられているとともに、第１嵌合部４２には、摩擦板４４、４６の潤滑油を遠心力により環状空間６２へ流出させる複数の排出穴６４が設けられているため、第３ブレーキＢ３の解放時で且つキャリアＣＡ１の回転時に、潤滑油がキャリアＣＡ１と共に回転して遠心力により第１嵌合部４２の内側に滞留し、その潤滑油の剪断抵抗で引き摺りが増大して伝達効率が悪化することが抑制される。
【００４１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるタンデム型摩擦係合装置を備えている車両用自動変速機を説明する図で、（ａ） は骨子図、（ｂ） は各変速段を成立させる際のクラッチおよびブレーキの作動状態を示す図である。
【図２】図１の実施例の共線図である。
【図３】図１の車両用自動変速機のブレーキＢ１、Ｂ３部分を具体的に示す断面図である。
【図４】図３のブレーキＢ３の第１嵌合部を軸方向の先端側から見た概略図である。
【図５】図３のブレーキＢ３の一部を拡大して示す軸心と直角な断面図である。
【図６】タンデム型摩擦係合装置のストッパ部材としてスナップリングが用いられている場合の幾つかの従来例を説明する断面図である。
【符号の説明】
３０：タンデム型摩擦係合装置 ３４：第１ケース部材（第２連結部材） ３８：被連結部（第２被連結部材） ４０：ブレーキハウジング（第１連結部材） ４１：被連結部（第１被連結部材） ４２：第１嵌合部 ４４：内向摩擦板（摩擦板） ４６：外向摩擦板（摩擦板） ４８：スナップリング（第１ストッパ部材） ５２：第１ピストン ６２：環状空間 ６４：排出穴 ７０：第２嵌合部 ７２：内向摩擦板（摩擦板） ７４：外向摩擦板（摩擦板） ７８：第２ピストン Ｂ１：第１ブレーキ（第２摩擦係合装置） Ｂ３：第３ブレーキ（第１摩擦係合装置）
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチやブレーキ等の摩擦係合装置が軸方向に隣接して配設されているタンデム型摩擦係合装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機として、複数の遊星歯車装置とクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合装置とを用いたものが多用されている。そして、（ａ） 第１連結部材に相対回転不能にスプライン嵌合された摩擦板が第１ピストンにより第１方向へ押圧されることにより、第１被連結部材側の摩擦板と共に第１ストッパ部材との間で挟圧され、その第１連結部材と第１被連結部材とを連結する第１摩擦係合装置と、（ｂ） その第１摩擦係合装置と略同じ径寸法で同軸に前記第１方向側に隣接して配設されるとともに、第２連結部材に相対回転不能にスプライン嵌合された摩擦板が第２ピストンによりその第１方向と反対方向へ押圧されることにより、第２被連結部材側の摩擦板と共に第２ストッパ部材との間で挟圧され、その第２連結部材と第２被連結部材とを連結する第２摩擦係合装置と、を備えているタンデム型摩擦係合装置が知られている。特許文献１に記載の自動変速機はその一例で、第１連結部材および第２連結部材が共通の連結部材にて構成されているとともに、第１ストッパ部材および第２ストッパ部材が共通の単一のスナップリングにて構成されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−６１３９３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば図６（ａ） に示すように共通の連結部材１００に形成されたストレート溝１０２にスナップリング１０４を装着した場合、ストレート溝１０２とスナップリング１０４との間に所定の隙間（ガタ）が生じることが避けられないため、隣り合う摩擦係合装置のピストンストロークの管理が難しく、変速時の係合トルクを高い精度できめ細かく制御することが難しかった。図６（ｂ） に示すように片方の壁面が傾斜しているテーパ溝１０６にスナップリング１０８を装着した場合には、テーパ溝１０６とスナップリング１０８との間の隙間が０になるが、右側の摩擦係合装置の係合時に左方向の荷重Ｆが作用するとスナップリング１０８が倒れ易く、その右側の摩擦係合装置のピストンストロークの管理が難しいだけでなく、反対の左側の摩擦係合装置が解放状態の時には、その摩擦板のクリアランスが小さくなって引き摺りが増大し、伝達効率が悪化したり過熱により摩擦板が損傷したりする可能性がある。
【０００５】
また、図６（ｃ） に示すように両側の摩擦係合装置に対してそれぞれストレート溝１１０、１１２を設けるとともに、ストッパ部材としてスナップリング１１４、１１６を別々に装着すれば、上記隙間や倒れによる問題が解消するが、それ等のストレート溝１１０と１１２との間の寸法ｔを所定の強度が得られるように設定する必要があるため、軸方向寸法が長くなり、車両に対する搭載性が悪化する。なお、このように摩擦係合装置毎に別々にスナップリングを設ける場合は、隙間によるがたつきがあっても常に一定のピストンストロークで係合が行われるため、必ずしもテーパ溝にする必要はない。
【０００６】
一方、従来のタンデム型摩擦係合装置は、共通の連結部材に一対の摩擦係合装置の摩擦板などを順次組み付ける必要があるため、例えばケース等にタンデム型ブレーキを組み付ける場合には組付作業が面倒で時間が掛かることがあった。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、一対の摩擦係合装置が軸方向に隣接して配設されるタンデム型摩擦係合装置において、軸方向寸法をできるだけ小さく維持しつつ、両摩擦係合装置のピストンストロークの管理が容易で且つ摩擦板の引き摺りが抑制されるようにするとともに、組付作業性を向上させることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、（ａ） 第１連結部材に相対回転不能にスプライン嵌合された摩擦板が第１ピストンにより第１方向へ押圧されることにより、第１被連結部材側の摩擦板と共に第１ストッパ部材との間で挟圧され、その第１連結部材と第１被連結部材とを連結する第１摩擦係合装置と、（ｂ） その第１摩擦係合装置と略同じ径寸法で同軸に前記第１方向側に隣接して配設されるとともに、第２連結部材に相対回転不能にスプライン嵌合された摩擦板が第２ピストンによりその第１方向と反対方向へ押圧されることにより、第２被連結部材側の摩擦板と共に第２ストッパ部材との間で挟圧され、その第２連結部材と第２被連結部材とを連結する第２摩擦係合装置と、を備えているタンデム型摩擦係合装置において、（ｃ） 前記第１連結部材および前記第２連結部材は別体に構成されている一方、（ｄ） その第１連結部材は、前記摩擦板がスプライン嵌合された第１嵌合部の先端が前記第２連結部材のうち前記摩擦板がスプライン嵌合された第２嵌合部に略当接するように配設され、前記第２ストッパ部材として用いられることを特徴とする。
【０００９】
なお、第１嵌合部の先端を第２嵌合部に完全に当接させることもできるが、両者が相対回転させられる場合や他の部位で互いに一体的に固設される場合には、それ等の間に所定の隙間が設けられる。
【００１０】
第２発明は、第１発明のタンデム型摩擦係合装置において、（ａ） 前記第２連結部材は回転不能のケースで、（ｂ） 前記第１連結部材は、前記第１嵌合部の先端が前記第２嵌合部に略当接する状態で、その第１嵌合部とは異なる部位において前記ケースに一体的に固設されていることを特徴とする。
【００１１】
第３発明は、第２発明のタンデム型摩擦係合装置において、（ａ） 前記第１嵌合部の外周側には、前記ケースとの間に環状空間が設けられており、（ｂ） その第１嵌合部には、内周側にスプライン嵌合された前記摩擦板の潤滑油を遠心力により前記環状空間へ流出させる排出穴が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
このようなタンデム型摩擦係合装置においては、第１摩擦係合装置の第１嵌合部の先端が、第２摩擦係合装置の第２嵌合部に略当接させられ、第２ストッパ部材として機能するようになっているため、その第２ストッパ部材を別個に設ける必要がなく、第１ストッパ部材および第２ストッパ部材として一対のスナップリングを装着する場合に比較して軸方向寸法を小さくできる。しかも、第２摩擦係合装置の係合時に第１嵌合部が変形する恐れはないため、第２摩擦係合装置のピストンストロークの管理が容易で、係合トルクを高い精度できめ細かく制御できるとともに、他方の第１摩擦係合装置の摩擦板は何等影響を受けないため、そのクリアランスが適当に維持されて引き摺りが抑制される。
【００１３】
第１摩擦係合装置については、第２摩擦係合装置を考慮することなく単独の摩擦係合装置として従来と同様に構成することが可能で、例えば第１ストッパ部材として環状の取付溝（ストレート溝或いはテーパ溝）にスナップリングを装着するなどすれば良く、ピストンストロークによって係合トルクを高い精度できめ細かく制御できるとともに、第１摩擦係合装置の係合時に他方の第２摩擦係合装置の摩擦板のクリアランスが影響を受けることもない。
【００１４】
また、第１連結部材および第２連結部材が別体に構成されているため、それぞれ摩擦板をスプライン嵌合するなど第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置を組み付けた状態で互いに隣接する位置に配置して組み合わせることができるなど、組付作業の自由度が向上して製造コストを低減できる。
【００１５】
第２発明は、第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置が何れもブレーキの場合で、第１連結部材が第２連結部材（ケース）に一体的に固設されるため、その第１連結部材の第１嵌合部が第２摩擦係合装置の第２ストッパ部材として好適に機能する。
【００１６】
第３発明では、第１嵌合部とケースとの間に環状空間が設けられているとともに、第１嵌合部には、摩擦板の潤滑油を遠心力により環状空間へ流出させる排出穴が設けられているため、第１摩擦係合装置の解放時に第１嵌合部の内側に潤滑油が滞留し、その剪断抵抗で引き摺りが増大して伝達効率が悪化することが抑制される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明のタンデム型摩擦係合装置は、例えば摩擦係合装置であるクラッチやブレーキの作動状態によって複数の変速段や前後進を切り換える遊星歯車式の自動変速機、前後進切換装置など、車両用の動力伝達装置に好適に適用されるが、車両用以外の動力伝達装置にも適用され得る。
【００１８】
第１摩擦係合装置の第１連結部材および第２摩擦係合装置の第２連結部材は、例えば第２発明のように一体的に固設されて回転不能とされるが、それ等の摩擦係合装置がクラッチで、第１連結部材および第２回転部材をそれぞれ回転可能に配設することもできる。第１連結部材の第１嵌合部が第２摩擦係合装置の第２ストッパ部材として用いられることから、第１連結部材および第２連結部材は互いに一体的に固設されることが望ましいが、第２ストッパ部材はあくまでも摩擦板の軸方向の移動を阻止して挟圧できれば良いため、第１連結部材および第２連結部材が相対回転させられることも可能で、例えば第２連結部材が回転不能のケースなどで、第１連結部材が回転部材であっても良い。
【００１９】
第１連結部材、第２連結部材は、例えば第１被連結部材、第２被連結部材の外周側に配設されるが、第１被連結部材、第２被連結部材を第１連結部材、第２連結部材の外周側に配設することもできる。第１被連結部材を第１連結部材の内周側に配設するとともに、第２被連結部材を第２連結部材の外周側に配設するなど、それ等の配設形態は種々の態様が可能である。
【００２０】
第１被連結部材および第２被連結部材には、それぞれ摩擦板が相対回転不能にスプライン嵌合され、第１連結部材、第２連結部材側の摩擦板と摩擦係合させられることにより一体的に連結され、或いは所定のスリップ状態で連結されるように構成される。それ等の摩擦板は１枚ずつであっても良いが、軸方向に交互に位置するように２枚以上設けることも可能である。
【００２１】
第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置は、別々に摩擦板などを組み付けて別個に構成した後に、両者を隣接位置に配置して組み合わせるようにすることが望ましいが、組付手順については必ずしも限定されず、種々の態様を採用できる。
【００２２】
第１摩擦係合装置の第１ストッパ部材としては、スナップリングなど種々の態様が可能であるが、例えば第２摩擦係合装置の第２嵌合部が第１ストッパ部材として機能するように構成することも可能で、円筒形状のスペーサなどを介して第１摩擦係合装置の摩擦板の移動を阻止するように構成しても良い。第１嵌合部を第２ストッパ部材として用いる場合も、第２摩擦係合装置の摩擦板を第１嵌合部の先端に直接当接させても良いが、円筒形状のスペーサなどを介して間接的に当接させるようにしても良い。
【００２３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の（ａ） は、本発明が適用された車両用自動変速機１０の骨子図で、（ｂ） は複数の変速段を成立させる際の係合要素を説明する作動表である。この車両用自動変速機１０は、ＦＦ車両などの横置き用のもので、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車２４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１（ａ） では中心線の下半分が省略されている。
【００２４】
上記第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、キャリアＣＡ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース２６に固定されることにより、リングギヤＲ１が中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２５】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に入力軸２２に連結されるとともに、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第２クラッチＣ２を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２６】
図２は、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度である。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリアＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左端から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。
【００２７】
そして、上記共線図から明らかなように、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。この第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１である。第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。
【００２８】
図１の（ｂ） の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２９】
一方、図３は、上記第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３が軸方向に隣接して配設されたタンデム型摩擦係合装置３０を具体的に示す断面図で、中心線よりも上側部分を示したものであり、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３は略同じ径寸法で同軸にケース２６内に設けられている。ケース２６は、ボルト３２により一体的に固設された第１ケース部材３４および第２ケース部材３６を備えており、第１ブレーキＢ１は第１ケース部材３４に配設され、被連結部３８を介して前記リングギヤＲ１およびサンギヤＳ３を回転停止させる。また、第３ブレーキＢ３は、ボルト３９により第２ケース部材３６に一体的に固設されるブレーキハウジング４０に配設され、被連結部４１を介して前記キャリアＣＡ１を回転停止させる。本実施例では第３ブレーキＢ３が第１摩擦係合装置で、ブレーキハウジング４０が第１連結部材、被連結部４１が第１被連結部材に相当し、第１ブレーキＢ１が第２摩擦係合装置で、第１ケース部材３４が第２連結部材、被連結部３８が第２被連結部材に相当する。
【００３０】
ブレーキハウジング４０には、図３の左方向である第１方向へ向かって突き出す第１嵌合部４２が一体に設けられているとともに、その内周側にはスプラインが設けられて複数の内向摩擦板４４が相対回転不能にスプライン嵌合されている一方、その複数の内向摩擦板４４の間には、第１嵌合部４２の内周側に配設された被連結部４１の外周側に相対回転不能にスプライン嵌合された複数の外向摩擦板４６が交互に介在させられている。第１嵌合部４２の先端付近には環状の取付溝（ストレート溝或いはテーパ溝）が設けられているとともに、第１ストッパ部材としてスナップリング４８が嵌め込まれて装着され、挟圧プレート５０を第１方向の移動不能に位置決めするようになっており、第１ピストン５２が油圧により突き出されて摩擦板４４、４６が第１方向へ押圧されると、挟圧プレート５０との間で挟圧されて摩擦係合させられ、被連結部４１がケース２６に一体的に連結されて前記キャリアＣＡ１が回転停止させられる。第１嵌合部４２の先端部には、係合時にスナップリング４８に作用する荷重に対して十分な強度が得られるように、所定の寸法が残されている。
【００３１】
上記第１嵌合部４２は、図４に示すように複数（実施例では４つ）に分割して設けられており、それ等の間にはスナップリング５４を介して複数のばね受け５６が配設され、前記第１ピストン５２との間にリターンスプリング（圧縮コイルスプリング）５８が介在させられている。第１ピストン５２には、第１嵌合部４２の分割部分から外周側へ延び出すように複数のばね受け部６０が一体に設けられており、そのばね受け部６０にリターンスプリング５８の一端が着座させられている。
【００３２】
また、第１嵌合部４２の外周側には、前記第１ケース部材３４との間に環状空間６２が設けられているとともに、第１嵌合部４２には、前記摩擦板４４、４６を潤滑するために供給された潤滑油を遠心力により環状空間６２へ流出させる排出穴６４が、図５に示すようにスプラインの歯底部分に複数設けられている。排出穴６４は、第３ブレーキＢ３の解放時に潤滑油の剪断抵抗で引き摺りトルクが発生することを抑制するためのもので、全ての歯底部分に設けても良いが、図５に示すように１つおきに設けても差し支えなく、スプライン形状などにより２つ以上隔てて設けることも可能である。
【００３３】
一方、第１ブレーキＢ１が配設される前記第１ケース部材３４には、前記第１方向と反対の第２方向、すなわち図３における右方向に開口するように第２嵌合部７０が一体に設けられているとともに、その内周側にはスプラインが設けられて複数の内向摩擦板７２が相対回転不能にスプライン嵌合されている一方、その複数の内向摩擦板７２の間には、第２嵌合部７０の内周側に配設された被連結部３８の外周側に相対回転不能にスプライン嵌合された複数の外向摩擦板７４が交互に介在させられている。第２嵌合部７０の開口付近には、前記第１嵌合部４２の先端が位置させられ、挟圧プレート７６を第２方向の移動不能に位置決めしており、第２ピストン７８が油圧により突き出されて摩擦板７２、７４が第２方向へ押圧されると、挟圧プレート７６との間で挟圧されて摩擦係合させられ、被連結部３８がケース２６に一体的に連結されて前記リングギヤＲ１およびサンギヤＳ３が回転停止させられる。第１嵌合部４２は、摩擦板７２、７４を第２ピストン７８との間で挟圧する第２ストッパ部材として機能するもので、各部の寸法公差（加工誤差など）を考慮して、第２嵌合部７０の先端部との間に僅かな隙間が生じるように、その突出寸法が定められている。
【００３４】
第３ブレーキＢ３は、例えばブレーキハウジング４０に第１ピストン５２、摩擦板４４、４６、リターンスプリング５８などが組み付けられた状態で、第２ケース部材３６にボルト３９により一体的に配設され、その後、第１ブレーキＢ１の摩擦板７２、７４などが第２嵌合部７０に配設された第１ケース部材３４に対して第２ケース部材３６をボルト３２により一体的に組み付けることにより、第１ブレーキＢ１に隣接して配設される。
【００３５】
このようなタンデム型摩擦係合装置３０においては、第３ブレーキＢ３の第１嵌合部４２の先端が、第１ブレーキＢ１の第２嵌合部７０の先端に僅かな隙間を隔てて対向させられており、摩擦板７２、７４を第２ピストン７８との間で挟圧する第２ストッパ部材として機能するようになっているため、その第２ストッパ部材を別個に設ける必要がなく、例えば前記図６（ｃ） に示すように一対のスナップリングを装着する場合に比較して、略スナップリング１つ分だけ軸方向寸法を小さくできる。
【００３６】
また、第１ブレーキＢ１の係合時に第１嵌合部４２が変形する恐れはないため、第１ブレーキＢ１のピストンストロークの管理が容易で、係合トルクを高い精度できめ細かく制御できるとともに、他方の第３ブレーキＢ３は何等影響を受けないため、その摩擦板４４、４６のクリアランスが適当に維持されて引き摺りが抑制される。
【００３７】
また、第３ブレーキＢ３については、第１ブレーキＢ１を考慮することなく単独の摩擦係合装置として従来と同様に構成することが可能で、本実施例では第１ストッパ部材としてスナップリング４８が所定の取付溝に装着されているため、ピストンストロークによって係合トルクを高い精度できめ細かく制御できるとともに、第３ブレーキＢ３の係合時に他方の第１ブレーキＢ１の摩擦板７２、７４のクリアランスが影響を受けることもない。
【００３８】
また、第３ブレーキＢ３の摩擦板４４、４６等が配設されるブレーキハウジング４０が、第１ブレーキＢ１が配設されるケース２６と別体に構成されているため、例えばブレーキハウジング４０に第３ブレーキＢ３を組み付けるとともに、そのブレーキハウジング４０を第２ケース部材３６に固設した後、第１ブレーキＢ１が配設された第１ケース部材３４に対して第２ケース部材３６を一体的に組み付けるなど、組付作業の自由度が向上して製造コストが低減される。
【００３９】
また、本実施例のタンデム型摩擦係合装置３０は、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３が軸方向に隣接して配設されている場合で、第２ストッパ部材として用いられる第１嵌合部４２を有する第３ブレーキＢ３のブレーキハウジング４０が、第１ブレーキＢ１が配設されるケース２６に対して一体的に固設されるため、その第１嵌合部４２が第２ストッパ部材として好適に機能する。
【００４０】
また、本実施例では、第１嵌合部４２と第１ケース部材３４との間に環状空間６２が設けられているとともに、第１嵌合部４２には、摩擦板４４、４６の潤滑油を遠心力により環状空間６２へ流出させる複数の排出穴６４が設けられているため、第３ブレーキＢ３の解放時で且つキャリアＣＡ１の回転時に、潤滑油がキャリアＣＡ１と共に回転して遠心力により第１嵌合部４２の内側に滞留し、その潤滑油の剪断抵抗で引き摺りが増大して伝達効率が悪化することが抑制される。
【００４１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるタンデム型摩擦係合装置を備えている車両用自動変速機を説明する図で、（ａ） は骨子図、（ｂ） は各変速段を成立させる際のクラッチおよびブレーキの作動状態を示す図である。
【図２】図１の実施例の共線図である。
【図３】図１の車両用自動変速機のブレーキＢ１、Ｂ３部分を具体的に示す断面図である。
【図４】図３のブレーキＢ３の第１嵌合部を軸方向の先端側から見た概略図である。
【図５】図３のブレーキＢ３の一部を拡大して示す軸心と直角な断面図である。
【図６】タンデム型摩擦係合装置のストッパ部材としてスナップリングが用いられている場合の幾つかの従来例を説明する断面図である。
【符号の説明】
３０：タンデム型摩擦係合装置 ３４：第１ケース部材（第２連結部材） ３８：被連結部（第２被連結部材） ４０：ブレーキハウジング（第１連結部材） ４１：被連結部（第１被連結部材） ４２：第１嵌合部 ４４：内向摩擦板（摩擦板） ４６：外向摩擦板（摩擦板） ４８：スナップリング（第１ストッパ部材） ５２：第１ピストン ６２：環状空間 ６４：排出穴 ７０：第２嵌合部 ７２：内向摩擦板（摩擦板） ７４：外向摩擦板（摩擦板） ７８：第２ピストン Ｂ１：第１ブレーキ（第２摩擦係合装置） Ｂ３：第３ブレーキ（第１摩擦係合装置）
Claims (3)
- 第１連結部材に相対回転不能にスプライン嵌合された摩擦板が第１ピストンにより第１方向へ押圧されることにより、第１被連結部材側の摩擦板と共に第１ストッパ部材との間で挟圧され、該第１連結部材と該第１被連結部材とを連結する第１摩擦係合装置と、
該第１摩擦係合装置と略同じ径寸法で同軸に前記第１方向側に隣接して配設されるとともに、第２連結部材に相対回転不能にスプライン嵌合された摩擦板が第２ピストンにより該第１方向と反対方向へ押圧されることにより、第２被連結部材側の摩擦板と共に第２ストッパ部材との間で挟圧され、該第２連結部材と該第２被連結部材とを連結する第２摩擦係合装置と、
を備えているタンデム型摩擦係合装置において、
前記第１連結部材および前記第２連結部材は別体に構成されている一方、
該第１連結部材は、前記摩擦板がスプライン嵌合された第１嵌合部の先端が前記第２連結部材のうち前記摩擦板がスプライン嵌合された第２嵌合部に略当接するように配設され、前記第２ストッパ部材として用いられる
ことを特徴とするタンデム型摩擦係合装置。 - 前記第２連結部材は回転不能のケースで、
前記第１連結部材は、前記第１嵌合部の先端が前記第２嵌合部に略当接する状態で、該第１嵌合部とは異なる部位において前記ケースに一体的に固設されている
ことを特徴とする請求項１に記載のタンデム型摩擦係合装置。 - 前記第１嵌合部の外周側には、前記ケースとの間に環状空間が設けられており、
該第１嵌合部には、内周側にスプライン嵌合された前記摩擦板の潤滑油を遠心力により前記環状空間へ流出させる排出穴が設けられている
ことを特徴とする請求項２に記載のタンデム型摩擦係合装置。
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