JP2006312956A - 自動変速機の締結制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 係合の際の変速応答性と解放時の動力損失低減とを簡易な構造で実現する自動変速機の締結制御装置を提供する。
【解決手段】 リターンスプリング４４，４６は、ローリバースブレーキＢを解放させるための付勢力を発生する。リターンスプリング４６は、リターンスプリング４４よりも長い。変速が起こり得る状態では、所定の低圧レベルの油圧が印加され、リターンスプリング４４の長さに応じた、詰められたクリアランスが形成される。一方、変速が起こり得ない状態では、油圧は０にされ、リターンスプリング４６の付勢力によってピストン４２はどんつき状態となる。これにより、大きなクリアランスＰＣ２が形成される。
【選択図】 図３

Description

この発明は、自動変速機の締結制御装置に関し、特に、多板式の摩擦係合要素を備えた自動変速機の締結制御装置に関する。

従来より、トルクコンバータと遊星歯車機構とからなるギヤ式自動変速機において、遊星歯車機構に設けられるクラッチやブレーキに多板クラッチ式の摩擦係合要素が多用されている。この多板クラッチ式の摩擦係合要素においては、一般的に、駆動側摩擦プレート（ドライブプレート）と被駆動側摩擦プレート（ドリブンプレート）とを油圧を用いて押付けることにより係合状態を形成し、スプリングの付勢力を用いてドライブプレートとドリブンプレートとの間にクリアランスを発生させることにより非係合状態を形成する。

このような多板クラッチ式の摩擦係合要素において、非係合状態から係合状態への応答性（すなわち変速応答性）を向上させるためには、非係合時のプレート間のクリアランスをできるだけ小さくする必要がある。しかしながら、クリアランスを小さくすると、プレート間に充填されている作動油の粘性によりプレート間の引き摺りが大きくなるため、この引き摺りによる損失が増加して燃費が低下する。したがって、燃費の向上を図るためには、非係合時のクリアランスを大きくする必要がある。

特開平７−１２２２１号公報（特許文献１）は、このような相反する要求を両立させることができる自動変速機の締結力調整装置を開示する。この締結力調整装置においては、車両の運転状態が、所定の摩擦係合要素が締結される頻度が少ない運転領域に入っているときには、各摩擦プレート間のクリアランスを大きくし、上記運転領域に入っていないときには、各摩擦プレート間のクリアランスを小さくする。

この締結力調整装置によれば、所定の摩擦係合要素が締結される可能性が低いときには、各摩擦プレート間のクリアランスが大きくなるので、各摩擦プレート間の引き摺りが小さくなる。その結果、動力損失が低減され、燃費が向上する。一方、摩擦係合要素が締結される可能性が高いときには、各摩擦プレート間のクリアランスが小さくなるので、係合の際の応答性が高められ、その結果、変速応答性が向上する（特許文献１参照）。
特開平７−１２２２１号公報

しかしながら、特開平７−１２２２１号公報に開示される締結力調整装置は、第１ピストン内に第２ピストンが設けられる２重ピストン構造や摩擦プレート層の両側にピストンが設けられる対向ピストン構造となってなり、また、２つのピストンを動作させるために油圧系統も２系統必要であるので、装置構造が複雑化し、コストも増加し得る。

そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、係合の際の変速応答性と解放時の動力損失低減とを簡易な構造で実現する自動変速機の締結制御装置を提供することである。

この発明によれば、自動変速機の締結制御装置は、多板式の摩擦係合要素を備えた自動変速機の締結制御装置であって、摩擦係合要素を係合させるための押付力を発生する油圧装置と、各々が摩擦係合要素を解放させるための付勢力を発生し、上記押付力を緩和させて摩擦係合要素にクリアランスを発生させる複数のばね部材と、油圧装置が発生する油圧を制御する油圧制御手段とを備え、複数のばね部材は、それぞれ異なる長さを有し、油圧装置が発生する油圧に応じて、各々のばね部材の長さに応じた複数のクリアランスを摩擦係合要素に発生させる。

この発明による自動変速機の締結制御装置においては、各々が異なる長さを有する複数のばね部材が設けられ、油圧装置が発生する油圧に応じて、各々のばね部材の長さに応じた複数のクリアランスを摩擦係合要素に発生させるので、摩擦係合要素を押付けるピストンを１つで構成することができ、油圧系統も１本化することができる。

したがって、この発明による自動変速機の締結制御装置によれば、変速応答性が要求される小さなクリアランスと動力損失低減のための大きなクリアランスとを簡易な構造で発生させることができる。その結果、摩擦係合要素を係合する際の変速応答性と摩擦係合要素の解放時の動力損失低減とを簡易な構造で実現することができる。

好ましくは、複数のばね部材は、摩擦係合要素が非係合状態から係合状態へ迅速に移行可能な第１のクリアランスを摩擦係合要素に発生させるための第１のばね部材と、第１のばね部材よりも長く、第１のクリアランスよりも大きい第２のクリアランスを摩擦係合要素に発生させるための第２のばね部材とを含む。

この自動変速機の締結制御装置においては、油圧装置が発生する油圧に応じて、第１のばね部材の長さに応じた上記第１のクリアランスと第１のばね部材よりも長い第２のばね部材の長さに応じた上記第２のクリアランスとを摩擦係合要素に発生させる。

したがって、この自動変速機の締結制御装置によれば、高い変速応答性を実現する第１のクリアランスと、動力損失低減を実現する、第１のクリアランスよりも大きい第２のクリアランスとを簡易な構造で発生させることができる。

好ましくは、自動変速機の締結制御装置は、車両の運転状態に基づいて、自動変速機が、摩擦係合要素を係合する変速が直ちに行われ得る状態にあるか否かを判定する判定手段をさらに備え、油圧制御手段は、判定手段によって自動変速機が上記状態にあると判定されると、摩擦係合要素に第１のクリアランスを発生させるように油圧を制御し、判定手段によって自動変速機が上記状態にないと判定されると、摩擦係合要素に第２のクリアランスを発生させるように油圧を制御する。

好ましくは、判定手段は、車両の速度、自動変速機の変速段および変速レンジ、ならびに車両のスロットル開度の少なくともいずれかに基づいて、自動変速機が上記状態にあるか否かを判定する。

この自動変速機の締結制御装置においては、車両の運転状態に基づいて、自動変速機が、対象の摩擦係合要素を係合する変速が直ちに行われ得る状態にあるか否かが判定手段によって判定される。そして、判定手段の判定結果に基づき油圧を制御して第１および第２のクリアランスを発生させるので、車両の運転状態に基づいて適切なタイミングでクリアランスが制御される。

したがって、この自動変速機の締結制御装置によれば、摩擦係合要素を係合する際の変速応答性と解放時の動力損失低減とを両立させることができる。

この発明による自動変速機の締結制御装置によれば、係合の際の変速応答性と解放時の動力損失低減とを簡易な構造で実現することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態による締結制御装置が適用される自動変速機の全体ブロック図である。図１を参照して、この自動変速機は、変速機１０と、トランスミッションＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０とを備える。変速機１０は、変速部１２と、油圧制御部１４とを含む。

変速部１２は、トルクコンバータと、遊星歯車機構と、油圧装置とからなる（いずれも図示せず）。トルクコンバータは、エンジン出力軸のトルクを遊星歯車機構に接続されたタービンシャフトへ伝達する。遊星歯車機構は、タービンシャフトからの入力（トルクおよび速度）を変速して駆動軸へ出力する。この遊星歯車機構には、複数の変速段に対応して動力伝達経路を変更するために、各々が多板式の摩擦係合要素からなる複数のクラッチおよびブレーキが設けられる。油圧装置は、油圧制御部１４からの制御指令に従って、各摩擦係合要素ごとに制御指令に応じた油圧を発生する。そして、各摩擦係合要素において、油圧に応じて係合状態が切替えられることにより変速が実行される。

油圧制御部１４は、トランスミッションＥＣＵ２０からの制御信号ＣＴＬ１〜ＣＴＬ３に基づいて、油圧装置が発生する油圧を段階的に制御する。具体的には、油圧制御部１４は、トランスミッションＥＣＵ２０から制御信号ＣＴＬ１を受けると、油圧装置が発生する油圧を所定の低圧レベルに制御する。また、油圧制御部１４は、トランスミッションＥＣＵ２０から制御信号ＣＴＬ２を受けると、油圧装置が発生する油圧を０とする。さらに、油圧制御部１４は、トランスミッションＥＣＵ２０から制御信号ＣＴＬ３を受けると、油圧装置が発生する油圧を所定の高圧レベルに制御する。

トランスミッションＥＣＵ２０は、車両速度検出手段（図示せず）から車両速度を示す車速信号ＳＰＤを受け、シフト操作装置（図示せず）からシフトレバーによって選択されている変速レンジを示す変速レンジ信号ＳＰを受け、スロットル開度センサ（図示せず）からスロットル開度を示すスロットル開度信号ＶＰを受ける。

トランスミッションＥＣＵ２０は、車速信号ＳＰＤ、変速レンジ信号ＳＰおよびスロットル開度信号ＶＰ等の運転状態を示す各種信号に基づいて、変速線図を用いて選択すべき変速段を決定する。そして、トランスミッションＥＣＵ２０は、車両の運転状態を示す車速信号ＳＰＤ、変速レンジ信号ＳＰ、スロットル開度信号ＶＰおよび決定した変速段などに基づいて、各摩擦係合要素ごとに油圧レベルを決定し、その決定した油圧レベルに応じた制御信号ＣＴＬ１〜ＣＴＬ３を生成して油圧制御部１４へ出力する。

具体的には、トランスミッションＥＣＵ２０は、自動変速機が、対象の摩擦係数要素を用いた変速が起こり得る状態にあると判定すると、所定の低圧レベルでの油圧制御を指示する制御信号ＣＴＬ１を生成して油圧制御部１４へ出力する。また、トランスミッションＥＣＵ２０は、自動変速機が、対象の摩擦係数要素を用いた変速が起こり得ない状態にあると判定すると、油圧０を指示する制御信号ＣＴＬ２を生成して油圧制御部１４へ出力する。さらに、トランスミッションＥＣＵ２０は、対象の摩擦係数要素を用いた変速の実行時、所定の高圧レベルでの油圧制御を指示する制御信号ＣＴＬ３を生成して油圧制御部１４へ出力する。

図２は、図１に示した変速部１２における複数の摩擦係合要素の一例と示されるローリバースブレーキＢ近傍の構造を示す断面図である。なお、この図２では、油圧が所定の低圧レベルに制御されている場合、すなわちローリバースブレーキＢを用いた変速が起こり得る状態にあるときの係合状態が示されている。なお、変速部１２におけるその他の摩擦係合要素の構造も、基本的にはこの図２に示される構造と同じであるので、以下では、このローリバースブレーキＢについて代表的に説明する。

図２を参照して、変速部１２は、ローリバースハブ３２と、変速機ケース３４と、複数の摩擦プレート３６と、複数の摩擦材３８と、複数のセパレータプレート４０と、ピストン４２と、リターンスプリング４４，４６と、油圧通路４８と、油室４９と、シール部材５０とを含む。

ローリバースハブ３２は、この変速部１２における遊星歯車機構のキャリア（図示せず）に嵌合され、Ｘ軸方向（図の左右方向）に平行なキャリアの回転軸まわりにキャリアに連動して回転する。変速機ケース３４は、変速機１０の格納ケースであり、車両に対して固設される。

各摩擦プレート３６は、環状の金属板からなり、ローリバースハブ３２の外周面に取付けられる。各摩擦プレート３６は、ローリバースハブ３２に連動してキャリアの回転軸まわりに回転する。なお、各摩擦プレート３６は、詳細は図示しないが、Ｘ軸方向に若干変位することができるように取付けられている。そして、各摩擦プレート３６の両端面には、摩擦材３８が貼り合わされている。

各セパレータプレート４０は、環状の金属板からなり、変速機ケース３４の内周面に取付けられる。各セパレータプレート４０は、変速機ケース３４の内周方向に回転することはできず、かつ、Ｘ軸方向には若干変位することができるように取付けられている。

そして、各々の両端面に摩擦材３８が設けられた複数の摩擦プレート３６および複数のセパレータプレート４０は、Ｘ軸方向に交互に配設されて摩擦プレート層を形成する。なお、摩擦材３８とセパレータプレート４０との間には、作動油が介在している。

ピストン４２は、図の左端部に配設されたセパレータプレート４０に係合される。そして、ピストン４２は、油室４９から受ける油圧およびリターンスプリング４４，４６の付勢力に応じてＸ軸方向に変位する。

リターンスプリング４４，４６は、ローリバースハブ３２とピストン４２との間に配設され、Ｘ軸方向に沿って付勢力を発生する。すなわち、リターンスプリング４４，４６は、ローリバースブレーキＢを解放させるための付勢力を発生し、摩擦プレート層がピストン４２から受けるＸ１方向の押付力を緩和させて、摩擦材３８とセパレータプレート４０との間にクリアランスを発生させる。

リターンスプリング４４は、外力が印加されていないときの長さがＬ１からなる。リターンスプリング４６は、リターンスプリング４４よりも長く、油室４９内の油圧がリリース（油圧０）されたときにピストン４２をどんつき状態（Ｘ２方向に最も後退した状態）にできる長さＬ２を少なくとも有する。

このリターンスプリング４４の長さＬ１は、摩擦材３８とセパレータプレート４０との間のクリアランス量が所定のクリアランス量ＰＣ１となるときのローリバースハブ３２とピストン４２との距離に対応する。すなわち、ローリバースハブ３２とピストン４２との距離が図に示される距離Ｌ１となるとき、摩擦材３８とセパレータプレート４０との間のクリアランス量は所定のクリアランス量ＰＣ１であり、このときのローリバースハブ３２とピストン４２との距離Ｌ１に基づいてリターンスプリング４４の長さが決定される。なお、このクリアランス量ＰＣ１は、摩擦材３８とセパレータプレート４０との間にクリアランスを確保しつつ、このローリバースブレーキＢが非係合状態から係合状態へ迅速に移行できるようにするためのクリアランス量である。すなわち、このクリアランス量ＰＣ１は、ローリバースブレーキＢの変速応答性を高めることができるクリアランス量である。

油圧通路４８は、図示されない油圧装置からの油圧を油室４９に伝達する。油室４９内の油圧は、油圧通路４８を介して油圧装置によって制御される。シール部材５０は、ピストン４２の外周面と変速機ケース３４の内周面との間に配設され、ピストン４２のＸ軸方向の変位を許容しつつ油室４９内の油圧のリークを防止する。

このローリバースブレーキＢにおいては、油圧装置から油圧通路４８を介して油室４９に供給される油圧を制御することにより、ピストン４２を変位させ、ピストン４２の変位量に応じて摩擦材３８とセパレータプレート４０との間のクリアランス量を制御する。

この図２では、油圧が所定の低圧レベルに制御されている場合が示されているところ、この低圧レベルの油圧では、リターンスプリング４６は圧縮されるが、リターンスプリング４４はほとんど圧縮されない。すなわち、油圧を所定の低圧レベルに制御すると、ローリバースハブ３２とピストン４２との距離をほぼリターンスプリング４４の長さＬ１とすることができる。その結果、摩擦材３８とセパレータプレート４０との間のクリアランス量を、ローリバースブレーキＢの変速応答性を高めることができるクリアランス量ＰＣ１に制御することができる。

図３は、油圧が０の場合のローリバースブレーキＢの係合状態を示す図である。すなわち、この図３では、ローリバースブレーキＢを用いた変速が起こり得ない状態にあるときの係合状態が示される。

図３を参照して、油圧が０であると、少なくとも長さＬ２を有するリターンスプリング４６の付勢力によってピストン４２はどんつき状態（Ｘ２方向に最も後退した状態）となる。これにより、摩擦材３８とセパレータプレート４０との間のクリアランス量は、図２に示したクリアランス量ＰＣ１よりも大きいクリアランス量ＰＣ２となる。したがって、摩擦材３８とセパレータプレート４０との間のクリアランスが十分に確保され、摩擦材３８とセパレータプレート４０との間の引き摺りが低減される。

このように、このローリバースブレーキＢにおいては、長さの異なる２つのリターンスプリング４４，４６を用いて、油圧を制御することによって所定のクリアランス量ＰＣ１，ＰＣ２を容易に生成することができる。

図４は、油圧が所定の高圧レベルに制御されている場合のローリバースブレーキＢの係合状態を示す図である。すなわち、この図４では、ローリバースブレーキＢが締結されているときの係合状態が示される。

図４を参照して、油圧が所定の高圧レベルに制御されると、ピストン４２によるＸ１方向の押付力がリターンスプリング４４，４６を併せた付勢力よりも上回り、リターンスプリング４４，４６ともに圧縮される。そして、ピストン４２により摩擦プレート層が押付けられることによって、ローリバースブレーキＢは締結状態となる。

図５は、図１に示した自動変速機における摩擦係合要素のクリアランス制御を説明するためのフローチャートである。なお、この図５では、自動変速機における複数の摩擦係合要素のうち、ある摩擦係合要素Ｃのクリアランス制御について代表的に示され、その他の摩擦係合要素についても同様の処理が行なわれる。

図５を参照して、トランスミッションＥＣＵ２０は、車両の運転状態を示す車速信号ＳＰＤ、変速レンジ信号ＳＰ、スロットル開度信号ＶＰおよび決定した変速段などに基づいて、摩擦係合要素Ｃを用いた変速が起こり得る状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。

たとえば、上述したローリバースブレーキＢについて、ローリバースブレーキＢがＲレンジ（リバースレンジ）またはＬレンジ（１レンジ）時のみ係合され、かつ、Ｌレンジを選択可能な車速上限がＶｋｍの場合、トランスミッションＥＣＵ２０は、車速がＶｋｍ以上のとき（車両後退時は含まない。）、ローリバースブレーキＢを用いた変速が起こり得ない状態であると判定する。一方、トランスミッションＥＣＵ２０は、車速がＶｋｍよりも低いとき、ローリバースブレーキＢを用いた変速が起こり得る状態であると判定する。

あるいは、Ｌレンジ、２レンジおよび３レンジが少なくとも存在する場合、トランスミッションＥＣＵ２０は、３レンジ以上の変速レンジ（たとえば３レンジやＤレンジ（ドライブレンジ））が選択されているとき、ローリバースブレーキＢを用いた変速が起こり得ない状態であると判定し、２レンジが選択されているとき、ローリバースブレーキＢを用いた変速が起こり得る状態であると判定することもできる。または、車速および変速レンジの２つの条件を用いてローリバースブレーキＢを用いた変速が起こり得る状態であるか否かを判定してもよい。

なお、その他の摩擦係合要素において、さらに現在の変速段およびスロットル開度に基づいて、その摩擦係合要素を用いた変速が起こり得るか否かを判定してもよい。

そして、トランスミッションＥＣＵ２０は、摩擦係合要素Ｃを用いた変速が起こり得ない状態であると判定すると（ステップＳ１０においてＮＯ）、制御信号ＣＴＬ２を生成して油圧制御部１４へ出力する。そうすると、油圧制御部１４は、制御信号ＣＴＬ２に基づいて、油圧装置が発生する油圧を０に制御する（ステップＳ２０）。これにより、摩擦係合要素Ｃのクリアランス量は、摩擦係合要素Ｃの引き摺りを低減可能なクリアランス量（図３に示したクリアランス量ＰＣ２に相当）となり、摩擦係合要素Ｃにおける引き摺りが低減される。

一方、トランスミッションＥＣＵ２０は、摩擦係合要素Ｃを用いた変速が起こり得る状態であると判定すると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、制御信号ＣＴＬ１を生成して油圧制御部１４へ出力する。そうすると、油圧制御部１４は、制御信号ＣＴＬ１に基づいて、油圧装置が発生する油圧を所定の低圧レベルに制御する（ステップＳ３０）。これにより、摩擦係合要素Ｃのクリアランス量は、摩擦係合要素Ｃが非係合状態から係合状態へ迅速に移行可能なクリアランス量（図２に示したクリアランス量ＰＣ１に相当）となり、摩擦係合要素Ｃの変速応答性が確保される。

そして、トランスミッションＥＣＵ２０は、車速信号ＳＰＤ、変速レンジ信号ＳＰおよびスロットル開度信号ＶＰ等の運転状態を示す各種信号に基づいて、摩擦係合要素Ｃを用いた変速を実行するか否かを判定する（ステップＳ４０）。トランスミッションＥＣＵ２０は、摩擦係合要素Ｃを用いた変速を実行すると判定すると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、制御信号ＣＴＬ３を生成して油圧制御部１４へ出力する。そうすると、油圧制御部１４は、制御信号ＣＴＬ３に基づいて、油圧装置が発生する油圧を所定の高圧レベルに制御する（ステップＳ５０）。これにより、摩擦係合要素Ｃは締結される。

以上のように、この実施の形態によれば、長さの異なる２つのリターンスプリング４４，４６を用いて、リターンスプリング４４の長さＬ１に応じたクリアランス量ＰＣ１とクリアランス量ＰＣ１よりも大きいクリアランス量ＰＣ２とを油圧装置が発生する油圧に応じて摩擦係合要素に発生させるので、摩擦係合要素を押付けるピストンを１つで構成することができ、油圧系統も１本化することができる。

したがって、高い変速応答性を実現するクリアランス量ＰＣ１と、動力損失低減を実現するクリアランス量ＰＣ２とを簡易な構造で発生させることができ、その結果、摩擦係合要素を係合する際の変速応答性と摩擦係合要素の解放時の動力損失低減とを簡易な構造で実現することができる。

なお、上記においては、油圧レベルを０、所定の低圧レベルおよび所定の高圧レベルの３段階に制御するものとしたが、所定の低圧レベルと所定の高圧レベルとの間に所定の中圧レベルを設定していわゆるファーストフィル制御を行なうようにしてもよい。ファーストフィル制御とは、摩擦係合要素のクリアランスをさらに詰めて摩擦係合要素を半係合状態とし、自動変速機の変速応答性のさらなる向上を図るものである。

なお、上記において、リターンスプリング４４，４６は、この発明における「複数のばね部材」を形成し、リターンスプリング４４，４６は、それぞれこの発明における「第１のばね部材」および「第２のばね部材」に対応する。また、油圧制御部１４は、この発明における「油圧制御手段」に対応し、トランスミッションＥＣＵ２０により実行されるステップＳ１０は、この発明における「判定手段」により実行される処理に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態による締結制御装置が適用される自動変速機の全体ブロック図である。 図１に示す変速部における複数の摩擦係合要素の一例と示されるローリバースブレーキ近傍の構造を示す断面図である。 油圧が０の場合のローリバースブレーキの係合状態を示す図である。 油圧が所定の高圧レベルに制御されている場合のローリバースブレーキの係合状態を示す図である。 図１に示す自動変速機における摩擦係合要素のクリアランス制御を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１０ 変速機、１２ 変速部、１４ 油圧制御部、２０ トランスミッションＥＣＵ、３２ ローリバースハブ、３４ 変速機ケース、３６ 摩擦プレート、３８ 摩擦材、４０ セパレータプレート、４２ ピストン、４４，４６ リターンスプリング、４８ 油圧通路、４９ 油室、５０ シール部材。

Claims (4)

1. 多板式の摩擦係合要素を備えた自動変速機の締結制御装置であって、
   前記摩擦係合要素を係合させるための押付力を発生する油圧装置と、
   各々が前記摩擦係合要素を解放させるための付勢力を発生し、前記押付力を緩和させて前記摩擦係合要素にクリアランスを発生させる複数のばね部材と、
   前記油圧装置が発生する油圧を制御する油圧制御手段とを備え、
   前記複数のばね部材は、それぞれ異なる長さを有し、前記油圧装置が発生する油圧に応じて、各々のばね部材の長さに応じた複数のクリアランスを前記摩擦係合要素に発生させる、自動変速機の締結制御装置。
2. 前記複数のばね部材は、
   前記摩擦係合要素が非係合状態から係合状態へ迅速に移行可能な第１のクリアランスを前記摩擦係合要素に発生させるための第１のばね部材と、
   前記第１のばね部材よりも長く、前記第１のクリアランスよりも大きい第２のクリアランスを前記摩擦係合要素に発生させるための第２のばね部材とを含む、請求項１に記載の自動変速機の締結制御装置。
3. 車両の運転状態に基づいて、前記自動変速機が、前記摩擦係合要素を係合する変速が直ちに行われ得る状態にあるか否かを判定する判定手段をさらに備え、
   前記油圧制御手段は、前記判定手段によって前記自動変速機が前記状態にあると判定されると、前記摩擦係合要素に前記第１のクリアランスを発生させるように前記油圧を制御し、前記判定手段によって前記自動変速機が前記状態にないと判定されると、前記摩擦係合要素に前記第２のクリアランスを発生させるように前記油圧を制御する、請求項２に記載の自動変速機の締結制御装置。
4. 前記判定手段は、前記車両の速度、前記自動変速機の変速段および変速レンジ、ならびに前記車両のスロットル開度の少なくともいずれかに基づいて、前記自動変速機が前記状態にあるか否かを判定する、請求項３に記載の自動変速機の締結制御装置。

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