JP2014083895A

JP2014083895A - 車両の走行制御装置

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Publication number: JP2014083895A
Application number: JP2012232308A
Authority: JP
Inventors: Takeaki Suzuki; 健明鈴木; Masaki Matsunaga; 昌樹松永; Yasunari Kido; 康成木戸; Takayuki Kogure; 隆行小暮; Yukari Okamura; 由香里岡村; Rentaro Kuroki; 錬太郎黒木; Takuya Hirai; 琢也平井; Masaki Mitsuyasu; 正記光安; Shuko Kin; 種甲金; Akihiro Sato; 彰洋佐藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-19
Filing date: 2012-10-19
Publication date: 2014-05-12
Anticipated expiration: 2032-10-19
Also published as: US20150158491A1; DE112013002804B4; CN104334429A; CN104334429B; DE112013002804T5; JP5915496B2; WO2014060825A1; US9694821B2

Abstract

【課題】上り勾配路面における車両の惰性走行において、燃費とドライバビリティーとを両立させることができる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル惰性走行を開始させる路面Ｒの上り勾配の上限値θn1は、フリーラン惰性走行を開始させる路面Ｒの上り勾配の上限値θf1よりも高く設定されていることから、上り勾配が比較的大きく惰性走行距離が短くなるところでは、ニュートラル惰性走行が実施されてエンジン１２の停止・再始動が行われないので、車両のドライバビリティーの低下が抑制される。また、上り勾配が比較的小さく惰性走行距離が長くなるところでは、フリーラン惰性走行が実施されてエンジン１２への燃料供給が停止されるので、車両の燃費が得られる。これにより、上り勾配の惰性走行時の車両の燃費と運転性とを両立させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は車両の走行制御装置に係り、特に、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する惰性走行が可能な車両において、上り勾配路面の惰性走行時の車両の燃費と運転性とを両立させる技術に関するものである。

エンジンと車輪との間の動力伝達を連結したままそのエンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行するエンジンブレーキ走行に対して、走行距離を延ばして車両の燃費を改善するために、そのエンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させて走行する惰性走行が考えられている。特許文献１に記載の装置はその一例であり、車両の走行中にアクセルペダルの戻し操作が判定されると、エンジンと車輪との間の動力伝達に設けられたクラッチを解放させて惰性走行が開始され、車両の燃費が改善されるようになっている。

特開２００２−２２７８８５号公報

ところで、上記車両の惰性走行としては、動力伝達経路のクラッチを解放してエンジンを車輪から切り離すとともに、エンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させるフリーラン惰性走行と、動力伝達経路のクラッチを解放してエンジンを車輪から切り離した状態でエンジンに燃料を供給して作動させるニュートラル惰性走行とが考えられる。しかしながら、特許文献１では、惰性走行開始時の路面の上り勾配に応じていずれの惰性走行を行うかが考慮されていない。そのため路面の上り勾配に応じて適切な惰性走行を行うことができず、以下のような課題を生じる場合があった。

車両が上り勾配路面で惰性走行しているときには、重力により進行方向と逆向きに加速力が作用するため、平坦路や下り勾配路面であるときに比較して、惰性走行距離が短くなる。このため、上り勾配が大きいときにフリーラン惰性走行を行うと、エンジンの停止・再始動が比較的短い距離で頻発し、車両のドライバビリティが低下する。
これに対して、ニュートラル惰性走行ではエンジンの停止・再始動の必要がないため、惰性走行距離に関わらすドライバビリティの悪化は生じない。しかし、上り勾配の小さいとき、すなわち惰性走行距離が長いときにもニュートラル惰性走行を実施すれば、エンジンを停止させる機会が減少し車両の燃費は相対的に悪化する。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、上り勾配路面における車両の惰性走行において燃費とドライバビリティーとを両立させることができる車両の走行制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、(a)エンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられてその動力伝達経路を解放するクラッチ装置とを備え、(b)前記エンジンと前記駆動輪とを連結して走行する通常走行と、前記エンジンを停止させた状態で前記クラッチ装置を解放して惰性走行するフリーラン惰性走行と、前記エンジンを回転させた状態で前記クラッチ装置を解放して惰性走行するニュートラル惰性走行とを行なう車両の走行制御装置であって、(c)前記ニュートラル惰性走行を開始させる路面の上り勾配の上限値は、前記フリーラン惰性走行を開始させる路面の上り勾配の上限値よりも高く設定されていることにある。

このように構成された車両の走行制御装置によれば、ニュートラル惰性走行を開始させる路面の上り勾配の上限値は、前記フリーラン惰性走行を開始させる路面の上り勾配の上限値よりも高く設定されていることから、上り勾配が比較的大きく惰性走行距離が短くなるところでは、ニュートラル惰性走行が実施されて前記エンジンの停止・再始動が行われないので、車両のドライバビリティーの低下が抑制される。また、上り勾配が比較的小さく惰性走行距離が長くなるところでは、フリーラン惰性走行が実施されて前記エンジンへの燃料供給が停止されるので、車両の燃費が得られる。これにより、上り勾配の惰性走行時の車両の燃費と運転性とを両立させることができる。

ここで、好適には、前記車両の惰性走行実施要求時において、車両が走行する路面の上り勾配Φが予め定められた勾配判定値α以上であるときには前記ニュートラル惰性走行が開始され、車両が走行する路面の上り勾配Φが予め設定された勾配判定値αを下回る場合は前記フリーラン惰性走行が開始される。このようにすれば、上り勾配Φが予め定められた勾配判定値α以上であるときにはニュートラル惰性走行が実施されて車両のドライバビリティーの低下が抑制されるとともに、上り勾配Φが勾配判定値αを下まわる場合はフリーラン惰性走行が実施されて車両の燃費が得られるので、上り勾配での惰性走行時において車両の燃費と運転性とを両立させることができる。

また、好適には、本発明は、駆動力源として少なくともエンジンを備えている車両に適用され得、たとえば、エンジンの動力が自動変速機を介して駆動輪に伝達される車両に好適に適用されるが、エンジンの他に電動モータやモータジェネレータを駆動力源として備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。エンジンは、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関などである。

また、好適には、エンジンと車輪との間には、それ等の間の動力伝達経路を接続および遮断するクラッチ装置が配設され、エンジンを車輪から切り離すことができるように構成される。このクラッチ装置としては、上記動力伝達経路に直列に設けられた油圧式摩擦係合装置たとえば油圧式クラッチが好適に用いられるが、電気的に反力を制御して動力伝達を接続遮断することもできるなど、種々の形式のクラッチを採用できる。複数のクラッチやブレーキを備えていて複数段に変速可能な自動変速機内の前進クラッチを利用することもできる。また、上記動力伝達経路を接続および遮断するクラッチ装置としては、たとえば上記動力伝達経路に介挿されたその動力伝達経路に接続された一対の回転要素を有する遊星歯車装置と、その遊星歯車装置の回転要素のうちの動力伝達経路に接続されていない他の回転要素の回転を阻止する油圧式ブレーキとから構成されたものであってもよい。

本発明は、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の開始判定に関するものである。好適には、それらフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の開始条件は、たとえば、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路がクラッチにより接続され、自動変速機の変速段が所定の高速側変速段以上の前進段に設定され、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上の比較的高車速であり、アクセル開度θaccが所定範囲内にあるという比較的高速の定常走行状態において、アクセルペダルが元位置またはそれに近い位置に戻し操作されたことという条件に加えて、そのときの路面の上り勾配に応じて、ニュートラル惰性走行を開始させる路面の上り勾配の上限値θn1は、前記フリーラン惰性走行を開始させる路面の上り勾配の上限値θf1よりも高く（θn1＞θf1）設定されている。

また、好適には、前記ニュートラル惰性走行中の路面の上り勾配が前記フリーラン惰性走行を開始させる路面の上り勾配の上限値へ低下した時に前記フリーラン惰性走行を開始させてもよい。

また、好適には、前記勾配判定値αは、予め定められた一定値であっても良い。例えばバッテリーの残量やエンジン水温、油圧の必要性などの車両状態の関数とし、それらを考慮して勾配判定値αが可変設定されるようにしても良い。これ等の可変設定は、勾配判定値αを連続的に変化させるものでも、２段階を含めて段階的に変化させるものでも良く、予めデータマップや演算式等によって定められる。上記関数は、たとえば、バッテリーの残量やエンジン水温の低下、油圧の必要性の増加に応じて、勾配判定値αが小さくなるように設定される。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の骨子図に、電子制御装置の制御機能の要部を併せて示した概略構成図である。図１の車両用駆動装置によって実行される惰性走行のうち、本発明に関連する２つの惰性走行を説明する図である。路面の上り勾配を説明する図である。図１の電子制御装置により上り勾配に関連して開始させられるニュートラル惰性走行とフリーラン惰性走行との関係を説明する図であって、(a)は、フリーラン惰性走行を開始する上り勾配の上限値がニュートラル惰性走行を開始する上り勾配の下限値と同じ値に設定された場合の例を示し、(b)は、フリーラン惰性走行を開始する上り勾配の下限値とニュートラル惰性走行を開始する上り勾配の下限値が同じであり、フリーラン惰性走行を開始する上り勾配の上限値が、ニュートラル惰性走行を開始する上り勾配の上限値よりも小さく設定された場合の例を示し、(c)は、フリーラン惰性走行を開始する上り勾配の下限値が、ニュートラル惰性走行を開始する上り勾配の下限値よりも小さく設定された場合の例を示す。図４の勾配判定値αをバッテリー残量、エンジン冷却水温、油圧の必要性に応じて設定する際に用いるデータマップの一例を示す図である。図１の電子制御装置によって実行される惰性走行の開始判定に関する制御作動を説明するフローチャートである。図１の電子制御装置によって開始判定されたニュートラル惰性走行の作動を説明するタイムチャートである。図１の電子制御装置によって開始判定されたフリーラン惰性走行の作動を説明するタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置１０に、その走行制御装置に対応する電子制御装置５０の制御機能の要部を併せて示した概略構成図である。車両用駆動装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２を駆動力源として備えており、そのエンジン１２の出力は自動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の駆動輪２０に伝達される。エンジン１２と自動変速機１６との間には、ダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置が設けられ得るが、駆動力源として機能するモータジェネレータをも配設することもできる。

エンジン１２は、電子スロットル弁や燃料噴射装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器等を有するエンジン制御装置３０を備えている。電子スロットル弁は吸入空気量を制御するもので、燃料噴射装置は燃料の供給量を制御するものであり、基本的には運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル６３の操作量すなわちアクセル開度θaccに応じて制御される。燃料噴射装置は、車両走行中であってもアクセル開度θaccが０または０付近の値、或いはアクセルＯＦＦ時等に燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）することができる。

自動変速機１６は、たとえば、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比γ（＝入力軸回転数／出力軸回転数）が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。クラッチＣ１は自動変速機１６の入力クラッチとして機能するものであり、同じく油圧制御装置３２によって係合解放制御される。このクラッチＣ１は、エンジン１２と駆動輪２０との間の動力伝達経路を接続したり遮断したりするクラッチ装置に相当する。上記自動変速機１６として、平行軸式常時噛合型有段変速機や、前後進切換用歯車機構付のベルト式等の無段変速機を用いることもできる。平行軸式常時噛合型有段変速機の場合は、そのすべての同期噛合装置のスリーブをアクチュエータを用いて中立位置とすることで動力伝達経路が解放され、無段変速機の場合は、その前後進切換用歯車機構に備えられた前進用および後進用摩擦係合装置を各々解放させることで動力伝達経路が解放される。これらの場合には、同期噛合装置およびそれを切り換えるアクチュエータ、前進用および後進用摩擦係合装置が、前記クラッチ装置に相当する。

駆動輪２０にはホイールブレーキ３４が備えられており、運転者によって足踏み操作されるブレーキペダル４０のブレーキ操作力（踏力）Ｂｒｋに応じて制動力が発生させられる。ブレーキ操作力Ｂｒｋはブレーキ要求量に相当し、本実施例ではそのブレーキ操作力Ｂｒｋに応じて機械的にブレーキブースタ４２を介してブレーキマスターシリンダ４４からブレーキ油圧が発生させられ、そのブレーキ油圧によって制動力が発生させられる。ブレーキブースタ４２は、エンジン１２の回転により発生する負圧を利用してブレーキ操作力Ｂｒｋを増幅するもので、ブレーキマスターシリンダ４４から出力されるブレーキ油圧が増幅され、大きな制動力が得られるようになる。ブレーキペダル４０はブレーキ操作部材に相当する。

以上のように構成された車両用駆動装置１０は、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置５０には、ブレーキ操作量センサ６０からブレーキ操作力Ｂｒｋ（ｋＰａ）を表す信号が供給されるとともに、アクセル操作量センサ６２からアクセルペダル６３の操作量であるアクセル開度θacc（％）を表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ６４からエンジン１２の回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）を表す信号が供給され、たとえば前後加速度を検出する路面勾配センサ６６から路面Ｒの勾配Φ（角度）を表す信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。また、車速センサ６８から車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表わす信号が供給される。

上記電子制御装置５０は、運転者の加速意思に対応するアクセル開度θaccおよびブレーキ操作量などに沿ったエンジン１２の出力制御および回転停止制御や、予め記憶されている変速線図から運転者の加速意思に対応するアクセル開度θaccに基づく要求出力に基づいて或いはアクセル開度θaccおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速段を制御する変速制御などを、実行する。自動変速機１６は、アクセル開度θaccが零である惰性走行状態では、専ら車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１は係合状態に保持される。このエンジンブレーキ走行では、自立回転するエンジン１２は車速Ｖおよび変速比γに応じて定まる所定の回転速度で被駆動回転させられ、その回転速度に応じた大きさのエンジンブレーキ力が発生させられる。また、エンジン１２が所定の回転速度で被駆動回転させられるため、そのエンジン回転により発生する負圧を利用したブレーキブースタ４２によるブレーキ操作力Ｂｒｋの増幅作用が適切に得られて、ブレーキ操作による制動力のコントロール性能が十分に得られる。

電子制御装置５０は、その他に、フリーラン惰性走行部５２、ニュートラル惰性走行部５４、上り勾配判定部５６を有する惰性走行切換制御部５８などを備えている。図２に説明するように、フリーラン惰性走行部５２は、アクセルペダル６３の戻し操作時にフューエルカットＦ／Ｃを行なってエンジン１２の回転を停止させた状態でクラッチＣ１を解放させることでフリーラン惰性走行を実行するためのものである。この場合には、エンジンブレーキ力が上記エンジンブレーキ走行よりも小さくなり、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。また、ニュートラル惰性走行部５４は、アクセルペダル６３の戻し操作時にフューエルカットＦ／Ｃを行なわないでエンジン１２を回転維持させた状態でクラッチＣ１を解放させることでニュートラル惰性走行を実行するためのものである。この場合も、エンジンブレーキ力が上記エンジンブレーキ走行よりも小さくなり、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができるが、エンジン１２のアクセルＯＦＦ時の回転速度を維持するための燃料が必要である。このニュートラル惰性走行時すなわちアクセルペダル戻し時のエンジン１２の回転速度ＮＥは、暖気後ではたとえば７００ｒｐｍ程度のアイドル回転速度であるが、暖気中や充電中などではたとえば１２００ｒｐｍ程度の回転速度である。

上り勾配判定部５６は、路面勾配センサ６６により検出された車両が走行している路面Ｒの上り勾配Φが予め設定された勾配判定値α以上であるか否かを判定する。この上り勾配Φは、上り勾配では図３に示すように正の値となり、下り勾配では負の値となる。

惰性走行切換制御部５８は、アクセルペダル戻し操作たとえばアクセルＯＦＦ操作を含む惰性走行開始条件が成立した場合に、例えばフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の２種類の走行モードのいずれかを選択的に切り換える。また、その惰性走行終了条件が成立した場合にはそれまでの惰性走行を終了させる。また、惰性走行切換制御部５８は、前記惰性走行開始条件が不成立の場合に、上記エンジンブレーキ走行を実施する。

上記フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行では、たとえば、エンジン１２から駆動輪２０までの動力伝達経路がクラッチＣ１により接続され、且つ自動変速機１６の変速段が所定の高速側変速段以上の前進段に設定され、且つ車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）が所定以上の比較的高速の定常走行状態において、アクセルペダル６３が元位置またはそれに近い位置に戻し操作されたことという開始条件に加えて路面Ｒの上り勾配Φに関する開始条件が含まれている。その上り勾配Φに関する開始条件は、前記フリーラン惰性走行と前記ニュートラル惰性走行とで上り勾配Φの上限値θf1、θn1が異なり、図４に示すように前記ニュートラル惰性走行を開始させる路面Ｒの上り勾配Φの上限値θn1が、前記フリーラン惰性走行を開始させる路面Ｒの上り勾配Φの上限値θf1よりも高く（θn1＞θf1）設定されている。このため、惰性走行切換制御部５８は、前記比較的高速の定常走行状態においてアクセルペダル６３が急戻し操作されたことを判定すると、たとえば上り勾配の路面Ｒでは、路面Ｒの上り勾配Φが予め設定された勾配判定値α（＝θf1）以上であるか否かに基づいて、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の一方を開始させる。例えば図４の(a)では、路面Ｒの上り勾配Φが予め設定された勾配判定値α以上である場合はニュートラル惰性走行部５４によるニュートラル惰性走行を開始させ、路面Ｒの上り勾配Φが予め設定された勾配判定値αを下回る場合は、フリーラン惰性走行部５２によるフリーラン惰性走行を開始させる。また、図４の(b)では、路面Ｒの上り勾配Φが予め設定された勾配判定値α以上である場合はニュートラル惰性走行部５４によるニュートラル惰性走行を開始させ、路面Ｒの上り勾配Φが予め設定された勾配判定値αを下回る場合には、惰性走行切換制御部５８は、他の条件例えば、前車との距離、車速等により、ニュートラル惰性走行及びフリーラン惰性走行の一方を開始させる。

図３は、車両が走行する路面Ｒの上り勾配Φを説明する図である。上り勾配Φは、路面Ｒが上り勾配であるときに正の値となり、下り勾配であるときに負の値となる。

前記上り勾配Φに関する開始条件は、例えば、図４の(a)のように前記フリーラン惰性走行を開始する上り勾配Φの上限値θf1を前記ニュートラル惰性走行を開始する上り勾配Φの下限値θf1と同じ値に設定したり、或いは図４の(b)のように前記フリーラン惰性走行を開始する上り勾配Φの下限値θn2(０)と前記ニュートラル惰性走行を開始する上り勾配Φの下限値θn2(０)とを同じ値に設定されたり、或いは図４の(c)のように前記フリーラン惰性走行を開始する上り勾配Φの下限値θn2(０)を前記ニュートラル惰性走行を開始する上り勾配Φの下限値よりも小さく設定したりすることができる。

惰性走行切換制御部５８は、例えば、アクセルが踏み込まれると、前記フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の終了を、実行させる。

勾配判定値αは、予め定められた一定の値でも良いが、例えば図５に示すように路面勾配Φをパラメータとして設定されるようにしても良い。すなわち、図５に示すように、勾配判定値αは、例えばバッテリーの残量やエンジン水温、油圧の必要性などの車両状態の関数とし、それらを考慮して勾配判定値αが可変設定されるようにしても良い。これ等の可変設定は、勾配判定値αを連続的に変化させるものでも、２段階を含めて段階的に変化させるものでも良く、予めデータマップや演算式等によって定められる。上記関数は、たとえば、バッテリーの残量やエンジン水温の低下、油圧の必要性の増加に応じて、勾配判定値αが小さくなるように設定される。

図６は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち、惰性走行切換制御部５８によってフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の開始判定を路面勾配Φに基づいて行い、そのフリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行のうちの開始判定された惰性走行を実行させる制御作動を説明するフローチャートである。

図６において、ステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、路面Ｒの上り勾配Φに関する条件以外の、フリーラン惰性走行およびニュートラル惰性走行の開始惰性走行の実行開始条件が成立したか否かが判断される。この実行開始条件は、たとえば、エンジン１２から駆動輪２０までの動力伝達経路がクラッチＣ１により接続され、自動変速機１６の変速段が所定の高速側変速段以上たとえば変速比γが１以下の前進段に設定され、車速Ｖが所定車速Ｖ１たとえば７０ｋｍ／ｈ以上の比較的高車速であり、アクセル開度θaccが所定範囲内たとえば３０％以下にあるという比較的高速の定常走行状態において、アクセルペダルが元位置またはそれに近い位置に戻し操作されたことという条件である。

上記Ｓ１の判断が否定される場合は、Ｓ１が繰り返し実行されることで待機させられる。この状態において、Ｓ１の判断が肯定されると、上り勾配判定部５６に対応するＳ２において、車両が走行している路面Ｒの上り勾配Φが予め設定された勾配判定値α以上であるか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合は、惰性走行切換制御部５８に対応するＳ３においてニュートラル惰性走行が開始される。しかし、Ｓ２の判断が否定される場合は、惰性走行切換制御部５８に対応するＳ４においてフリーラン惰性走行が開始される。

Ｓ３において開始されたニュートラル惰性走行は、図７のタイムチャートに示すように、アクセルペダルが原位置に戻し操作されてアクセル開度θaccが零となることによりＳ２の判断が肯定されたｔ1時点で開始される。このｔ1時点では、クラッチＣ１が解放されることにより駆動輪２０とエンジン１２との間の動力伝達経路が解放されるとともに、エンジン回転速度ＮＥがそのときのアイドル回転に向かって低下しそこで回転が維持される。ｔ2時点はこの状態を示している。

Ｓ４において開始されたフリーラン惰性走行は、図８のタイムチャートに示すように、アクセルペダルが原位置に戻し操作されてアクセル開度θaccが零となることによりＳ２の判断が肯定されたｔ1時点で開始される。このｔ1時点では、クラッチＣ１が解放されることにより駆動輪２０とエンジン１２との間の動力伝達経路が解放されるとともに、エンジン１２に対する燃料噴射量がカットされることによりエンジン１２の作動および回転が停止させられる。ｔ2時点はこの状態を示している。

上述のように、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置５０によれば、ニュートラル惰性走行を開始させる路面Ｒの上り勾配の上限値θn1は、フリーラン惰性走行を開始させる路面Ｒの上り勾配の上限値θf1よりも高く設定されていることから、上り勾配が比較的大きく惰性走行距離が短くなるところでは、ニュートラル惰性走行が実施されてエンジン１２の停止・再始動が行われないので、車両のドライバビリティーの低下が抑制される。また、上り勾配が比較的小さく惰性走行距離が長くなるところでは、フリーラン惰性走行が実施されてエンジン１２への燃料供給が停止されるので、車両の燃費が得られる。これにより、上り勾配の惰性走行時の車両の燃費と運転性とを両立させることができる。

また、本実施例の車両用駆動装置１０に備えられた電子制御装置５０によれば、車両の惰性走行実施要求時において、車両が走行する路面Ｒの上り勾配Φが予め定められた勾配判定値α以上であるときにはニュートラル惰性走行が開始され、車両が走行する路面Ｒの上り勾配Φが予め設定された勾配判定値αを下回る場合はフリーラン惰性走行が開始される。このため、上り勾配Φが予め定められた勾配判定値α以上であるときにはニュートラル惰性走行が実施されて車両のドライバビリティーの低下が抑制されるとともに、上り勾配Φが勾配判定値αを下まわる場合はフリーラン惰性走行が実施されて車両の燃費が得られるので、上り勾配での惰性走行時において車両の燃費と運転性とを両立させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

本実施例において、上り勾配Φは、前後加速度を検出するＧセンサ等の路面勾配センサ６６から求められたが、上り勾配Φの情報入手手段は路面勾配センサ６６に限られるものではない。例えば、予め記憶された平坦路におけるエンジン１２の駆動力又はスロットル弁開度と車速との関係から実際のエンジン１２の駆動力又はスロットル弁開度および車速に基づいて、或いは予め記憶された地図情報等から実際の地点に基づいて上り勾配Φが求められても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
２０：駆動輪
５０：電子制御装置（走行制御装置）
５２：フリーラン惰性走行部
５４：ニュートラル惰性走行部
５６：上り勾配判定部
５８：惰性走行切換制御部
α：勾配判定値
Ｃ１：クラッチ（クラッチ装置）

Claims

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられてその動力伝達経路を解放するクラッチ装置とを備え、前記エンジンと車輪とを連結して走行する通常走行と、前記エンジンを停止させた状態で前記クラッチ装置を解放して惰性走行するフリーラン惰性走行と、前記エンジンを回転させた状態で前記クラッチ装置を解放して惰性走行するニュートラル惰性走行とを行なう車両の走行制御装置であって、
前記ニュートラル惰性走行を開始させる路面の上り勾配の上限値は、前記フリーラン惰性走行を開始させる路面の上り勾配の上限値よりも高く設定されている
ことを特徴とする車両の走行制御装置。
前記車両の惰性走行実施要求時において、車両が走行する路面の上り勾配が予め定められた勾配判定値以上であるときには前記ニュートラル惰性走行が開始され、車両が走行する路面の上り勾配が予め設定された勾配判定値を下回る場合は前記フリーラン惰性走行が開始される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。