CN101506550B - 用于自动变速器的控制装置及控制方法 - Google Patents

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Abstract

ECU在已经作出执行开车降档的判定时执行输出变速命令的程序(即，S100中为是)；控制供给到摩擦接合构件的液压以执行开车降档；当目标输入转矩和估计的输入转矩之间的差等于或小于阈值ΔTT(1)时，允许对在开车降档过程中供给到摩擦接合构件的液压进行校正(即，S130中为是)；以及校正在开车降档过程中供给到摩擦接合构件的液压。

Description

用于自动变速器的控制装置及控制方法
技术领域
本发明涉及一种用于自动变速器的控制装置及控制方法、一种指引计算机来执行该方法的程序以及一种其上记录有该程序的存储介质。本发明尤其涉及用于校正在换档过程中供给到摩擦接合构件的液压的技术。 
背景技术
自动变速器通过接合由液压操作的摩擦接合构件而设定档速。所述自动变速器在尺寸和特征方面存在个体差异。因此，例如在换档过程中，取决于控制的液压并不总是供给到摩擦接合构件。如果取决于控制的液压没有供给到摩擦接合构件，则可能导致大的换档冲击或弱的换档响应。因此，在换档过程中的自动变速器的状态，例如自动变速器的输入轴转速的基础上，校正供给到摩擦接合构件的液压。 
当自动变速器变速时，可以同时执行例如抑制从电源输出的转矩的控制。在该情况下，在换档过程中的自动变速器的状态可以不考虑供给到摩擦接合构件的液压而变化。结果，液压可能被错误地校正。为了避免这点，已经提出了在自动变速器的状态可能由于不同于供给到摩擦接合构件的液压的外部因素而变化时阻止液压校正的技术。 
公开号为JP-A-8-285065的日本专利申请描述了用于车辆的自动变速器的变速控制装置，其具有学习部。该学习部在松开被松开以抑制在双离合器(clutch-to-clutch)变速过程中产生的发动机转速的过调量的液压型摩擦接合设备时校正液压，在双离合器变速过程中，设置在自动变速器中的多个液压摩擦接合设备中的预定液压摩擦接合设备被松开，同时另一个液压摩擦接合设备被接合。变速控制装置还包括车辆状态判定部和学习-校正阻止部。车辆状态判定部判定车辆是否处于预置的参考运行状态。当车辆状态判定部已经判定出车辆不处于参考运行状态时，学习-校正阻止部通过学习部来阻止学习校正。 
根据公开号为JP-A-8-285065的日本专利申请中描述的变速控制装置，当判定出车辆不处于预置的参考运行状态时，阻止学习校正。结果，例如在固定的条件下，当车辆正在可能影响在双离合器变速过程中产生的发动机转速的过调量的状态下运行时，阻止学习校正。因此，在包括由于外部因素而产生的波动量的错误的过调量的基础上的学习控制不被执行。 
然而，如果当车辆正在可能影响电源的输出轴转速的过调量的状态下运行时，即当车辆正在自动变速器的状态可能变化的状态下运行时，阻止对液压的校正，则如在公开号为JP-A-8-285065的日本专利申请中所描述的变速控制装置中，校正液压的机会是少很多。近年来，已经有增加自动变速器中档速的数量的趋势，而如果校正液压的机会较少，则其中没有校正液压的机会的档速的数量将增加。 
发明内容
因此，本发明提供了一种用于自动变速器的控制装置及控制方法、一种指引计算机来执行该方法的程序以及一种其上记录有该程序的存储介质。 
本发明的第一方案涉及一种自动变速器的控制装置，该自动变速器通过接合由液压操作的摩擦接合构件而设定档速。该控制装置包括液压控制部，其控制供给到摩擦接合构件的液压；判定部，在换档过程中将要输入到自动变速器的目标转矩和实际输入到自动变速器的实际输入转矩的基础上，判定部判定是否允许对在换档过程中供给到摩擦接合构件的液压进行校正；以及液压校正部，当判定部判定允许校正时，液压校正部在换档过程中的自动变速器的状态的基础上校正液压。 
本发明的第二方案涉及一种自动变速器的控制方法，所述自动变速器通过接合由液压操作的摩擦接合构件而设定档速。该控制方法包括a)控制供给到摩擦接合构件的液压；b)在换档过程中将要输入到自动变速器的目标转矩和实际输入到自动变速器的实际输入转矩的基础上，判定是否允许对在换档过程中供给到摩擦接合构件的液压进行校正；以及c)当判定部判定允许校正时，在换档过程中的自动变速器的状态的基础上校正液压。 
根据本发明的第一或第二方案，控制供给到摩擦接合构件的液压。在换档过程中将要输入到自动变速器的目标转矩和实际输入到自动变速器的 实际输入转矩的基础上，判定是否校正在换档过程中供给到摩擦接合构件的液压。例如，当目标转矩和实际输入转矩之间的差等于或小于预定值时，可以作出允许液压校正的判定。同样，当通过对目标转矩和实际输入转矩之间的差在预定时间段上进行积分所获得的值等于或小于预定值时，可以作出允许液压校正的判定。当已经做出允许液压校正的判定时，在换档过程中的自动变速器的状态的基础上校正液压。结果，即使自动变速器的输入转矩变化使得在换档过程中的自动变速器的状态可能变化，如果输入转矩在稳定增加，则仍然能够校正液压。因此，能够提供抑制校正液压的机会的数量减少的自动变速器的控制装置或控制方法。 
在根据本发明的第一方案的自动变速器的控制装置中，当目标值和根据实际输入到自动变速器的转矩的值之间的差等于或小于预定值时，判定部可以作出允许液压校正的判定。 
在根据本发明的第二方案的自动变速器的控制方法中，在步骤b)中，当目标转矩和实际输入转矩之间的差等于或小于预定值时，允许校正液压。 
根据该结构或方法，当目标值和根据实际输入到自动变速器的转矩的值之间的差等于或小于预定值时，作出允许液压校正的判定。结果，即使自动变速器的输入转矩变化使得在换档过程中的自动变速器的状态可能变化，如果输入转矩在稳定增加，则仍然能够校正液压。 
在根据本发明的第一方案的自动变速器的控制装置中，当通过对目标值和根据实际输入到自动变速器的转矩的值之间的差在预定时间段上进行积分所获得的值等于或小于预定值时，判定部可以作出允许液压校正的判定。 
在根据本发明的第二方案的自动变速器的控制方法中，在步骤b)中，当通过对目标值和根据实际输入到自动变速器的转矩的值之间的差在预定时间段上进行积分所获得的值等于或小于预定值时，可以作出允许校正的判定。 
根据该结构或方法，当通过对目标值和根据实际输入到自动变速器的转矩的值之间的差在预定时间段进行积分所获得的值等于或小于预定值时，作出允许液压校正的判定。结果，即使自动变速器的输入转矩变化使得 在换档过程中的自动变速器的状态可能变化，如果输入转矩在稳定增加，则仍然能够校正液压。 
在根据本发明的第一方案的自动变速器的控制装置或其衍生形式的任一种中，根据实际输入到自动变速器的转矩的值可以是实际输入到自动变速器的转矩的估计值。 
在根据本发明的第二方案的自动变速器的控制方法或其衍生形式的任一种中，根据实际输入到自动变速器的转矩的值可以是实际输入到自动变速器的转矩的估计值。 
根据该结构或方法，在目标值和输入到自动变速器的转矩的估计值的基础上，作出关于是否允许液压校正的判定。因此，可以通过精确地判定实际输入到自动变速器的转矩的状态来作出关于是否允许液压校正的判定。 
本发明的第三方案涉及一种指引计算机来执行根据本发明的第二方案的自动变速器的控制方法或其衍生形式的任一种的程序。 
根据本发明的第三方案，提供了一种指引计算机来执行自动变速器的控制方法以抑制校正液压的机会的数量的减少的程序。 
本发明的第四方案涉及一种可以由计算机来读取并且其上存储有根据本发明的第三方案的程序的存储介质。 
根据本发明的第四方案，提供了一种存储介质，其上存储有指引计算机来执行自动变速器的控制方法以抑制校正液压的机会的数量的减少的程序。 
附图说明
本发明的上述以及进一步的目的、特征和优点将由于参考附图的示范实施例的下列描述而变得明显，其中，同样的标记用来表示同样的构件，并且其中：图1为示意性地示出了车辆的传力系的方框图；图2为自动变速器中的行星齿轮单元的轮廓图；图3为用于自动变速器的离合器和制动器接合图表；图4为自动变速器的液压回路的图表；图5为ECU的功能性方框图； 图6为变速线曲线图；图7为示出了在开车(power-on)降档过程中供给到摩擦接合构件的液压和涡轮机转速的变化的正时图；图8为示出了在开车降档过程中的加速器开口量、目标输入转矩、估计的输入转矩以及涡轮机转速的变化的正时图；图9为由作为根据本发明的第一示范实施例的控制装置的ECU执行的程序的流程图；以及图10为由作为根据本发明的第二示范实施例的控制装置的ECU执行的程序的流程图。 
具体实施方式
以下将参考附图详细描述本发明的示范实施例。在下列描述中，同样的部件将由同样的附图标记来指代。同样的部件也将由相同的术语来提及并且将具有相同的功能。因此，将不再重复对那些部件的详细描述。 
现在将参考图1来描述设置有根据本发明的第一示范实施例的控制装置的车辆。在该示范实施例中，车辆为FR(前置发动机后轮驱动)车辆，但其也可以是除FR车辆之外的其它类型的车辆。 
车辆包括发动机1000、自动变速器2000、变矩器2100、形成自动变速器2000的一部分的行星齿轮单元3000、同样形成自动变速器2000的一部分的液压回路4000、传动轴5000、差动齿轮6000、后轮7000以及ECU(电子控制单元)8000。根据该示范实施例的控制装置例如可以通过执行存储在ECU 8000的ROM(只读存储器)8002中的程序来实现。 
发动机1000为在气缸的燃烧室中燃烧空气和从未示出的燃料喷射器中喷射的燃料的混合物的内燃机。由混合气的燃烧产生的力把气缸中的活塞向下推，引起曲轴旋转。诸如交流发电机和空调器的压缩机的辅助设备1004由发动机1000的驱动力驱动。顺便提及，代替发动机1000或除发动机1000之外，电动机也可用作电源。 
自动变速器2000通过变矩器2100连接到发动机1000。自动变速器2000通过设定期望档速而将曲轴的转速变为期望速度。 
从自动变速器2000输出的驱动力通过传动轴5000和差速齿轮6000传送到左右后轮7000。 
各种传感器和开关通过导线等等连接到ECU 8000。这些传感器和开关包括变速杆8004的位置开关8006、加速踏板8008的加速器降低量传感器8010、制动踏板8012的降低力传感器8014、电子节流阀8016的节流阀开口量传感器8018、发动机转速传感器8020、输入轴转速传感器8022、输出轴转速传感器8024、油温传感器8026以及冷却液温度传感器8028。 
变速杆8004的位置由位置开关8006来检测并且指示检测到的位置的信号输出到ECU 8000。自动变速器2000根据变速杆8004的位置自动设定档速。自动变速器2000还可以构造成使得能够选择使驾驶员能够手动选择档速的手动换档模式。 
加速器降低量传感器8010检测加速踏板8008的降低量并且将指示检测到的降低量的信号输出到ECU 8000。降低力传感器8014检测制动踏板8012上的降低力(即，驾驶员降低制动踏板8012的力)并且将指示降低力的信号输出到ECU 8000。 
节流阀开口量传感器8018检测由作动器调节的电子节流阀8016的开口量并且将指示开口量的信号输出到ECU 8000。该电子节流阀8016调整引入发动机1000的空气的量(即，用来调节发动机1000的输出)。 
顺便提及，代替电子节流阀8016或除电子节流阀8016之外，引入发动机1000的空气的量还可以通过改变进气阀和排气阀的升程或持续时间而调节，这两种情况均未示出。 
发动机转速传感器8020检测发动机1000的输出轴(即，曲轴)的转速并且将指示转速的信号输出到ECU 8000。输入轴转速传感器8022检测自动变速器2000的输入轴转速NI(即，变矩器2100的涡轮机转速NT)并且将指示其转速的信号输出到ECU 8000。输出轴转速传感器8024检测自动变速器2000的输出轴转速NO并且将指示输出轴转速NO的信号输出到ECU 8000。 
油温传感器8026检测用于自动变速器2000的操作和润滑的机油(ATF：自动变速器油液)的温度(即，油温)并且将指示检测到的温度的信号输出到ECU 8000。 
冷却液温度传感器8028检测发动机1000的冷却液的温度(即，冷却液温度)并且将指示检测到的温度的信号输出到ECU 8000。 
然后ECU 8000在从位置开关8006、加速器降低量传感器8010、降低力传感器8014、节流阀开口量传感器8018、发动机转速传感器8020、输入轴转速传感器8022、输出轴转速传感器8024、油温传感器8026、冷却液温度传感器8028等等发送的各种信号以及ROM 8002中存储的程序和图(map)的基础上，控制各种设备以使车辆将以期望的方式运行。 
在该示范实施例中，当处于D(驱动)位置的变速杆8004选择D(驱动)范围作为自动变速器2000的变速范围时，ECU8000控制自动变速器2000以设定八个前进档速，即第一速度至第八速度中的任意一个。当那八个前进档速中的任意一个被设定时，自动变速器2000能够将驱动力传送到后轮7000。顺便提及，还可以在D范围内设定比第八速度更高的档速。在通过将车速和加速器降低量作为参数的测试等等而预先创建的变速图的基础上判定设定的档速。 
如图1所示，ECU 8000包括控制发动机1000的发动机ECU 8100和控制自动变速器2000的ECT(电子控制变速器)_ECU 8200。 
发动机ECU 8100和ECT_ECU 8200被构造为相互发送和接收信号。在该示范实施例中，指示检测到的加速器降低量的信号从发动机ECU8100输出到ECT_ECU 8200。指示作为被设定为将要输入到自动变速器2000的转矩的目标输入转矩的信号从ECT_ECU 8200输出到发动机ECU 8100。 
现在将参考图2来描述行星齿轮单元3000。行星齿轮单元3000连接到具有连接到曲轴的输入轴2102的变矩器2100。 
行星齿轮单元3000包括前置行星齿轮组3100、后置行星齿轮组3200、C1离合器3301、C2离合器3302、C3离合器3303、C4离合器3304、B1制动器3311、B2制动器3312以及单向离合器(F)3320。 
前置行星齿轮组3100为双小齿轮型行星齿轮组，其包括第一太阳齿轮(S1)3102、一对第一小齿轮(P1)3104、第一行星齿轮架(CA)3106和第一内啮合齿轮(R)3108。 
第一小齿轮(P1)3104与第一太阳齿轮(S1)3102以及第一内啮合齿轮(R)3108相啮合。第一行星齿轮架(CA)3106以可自转且可公转的方式支撑第一小齿轮(P1)3104。 
第一太阳齿轮(S1)3102固定到齿轮箱3400以便不能旋转。第一行星齿轮架(CA)3106连接到行星齿轮单元3000的输入轴3002。 
后置行星齿轮组3200为拉维奈尔赫型行星齿轮组，其包括第二太阳齿轮(S2)3202、第二小齿轮(P2)3204、后置行星齿轮架(RCA)3206、后置内啮合齿轮(RR)3208、第三太阳齿轮(S3)3210以及第三小齿轮(P3)3212。 
第二小齿轮(P2)3204与第二太阳齿轮(S2)3202、后置内啮合齿轮(RR)3208以及第三小齿轮(P3)3212相啮合。除第二小齿轮(P2)3204之外，第三小齿轮(P3)3212还与第三太阳齿轮(S3)3210相啮合。 
后置行星齿轮架(RCA)3206以可自转且可公转的方式支撑第二小齿轮(P2)3204和第三小齿轮(P3)3212。后置行星齿轮架(RCA)3206连接到单向离合器(F)3320。后置行星齿轮架(RCA)3206在以第一档速驱动时(即，在利用从发动机1000输出的驱动力来驱动时)不会旋转。后置内啮合齿轮(RR)3208连接到行星齿轮单元3000的输出轴3004。 
单向离合器(F)3320与B2制动器3312平行设置。即单向离合器(F)3320的外座圈固定到齿轮箱3400，而内座圈连接到后置行星齿轮架(RCA)3206。 
图3为示出了档速与各种离合器和制动器的操作状态之间的关系的离合器和制动器接合图表。通过以该离合器和制动器接合图表中示出的组合操作各种制动器和离合器来设定八个前进档速，即第一至第八档和两个倒车档速，即第一和第二倒车档。 
现在将参考图4来描述液压回路4000的主要部分。应该注意的是，液压回路4000不局限于下面描述的结构。 
液压回路4000包括机油泵4004、主调节阀4006、手动阀4100、电磁调制阀4200、SL1线性电磁(以下简称为SL(1))4210、SL2线性电磁(以下简称为SL(2))4220、SL3线性电磁(以下简称为SL(3))4230、SL4线性电磁(以下简称为SL(4))4240、SL5线性电磁(以下简称为SL(5))4250、SLT线性电磁(以下简称为SLT)4300以及B2控制阀4500。 
机油泵4004连接到发动机1000的曲轴。随着曲轴旋转，其驱动产生液压的机油泵4004。由机油泵4004产生的液压通过主调节阀4006来调节并且变为管道压力。 
主调节阀4006将已经通过SLT 4300调节的节流压力作为先导压力(pilot pressure)来操作。管道压力通过管道压力通道4010供给到手动阀4100。 
手动阀4100包括排放口4105。D范围压力通道4102和R范围压力通道4104中的液压从该排放口4105中排出。当手动阀4100的阀芯处于D位置时，管道压力通道4010与D范围压力通道4102连通以使液压供给到D范围压力通道4102。这时，R范围压力通道4104与排放口4105连通，因此R范围压力通道4104中的R范围压力从排放口4105排出。 
当手动阀4100的阀芯处于R位置时，管道压力通道4010与R范围压力通道4104连通以使液压供给到R范围压力通道4104。这时，D范围压力通道4102与排放口4105连通以使D范围压力通道4102中的D范围压力从排放口4105排出。 
当手动阀4100的阀芯处于N位置时，D范围压力通道4102和R范围压力通道4104均与排放口4105连通以使D范围压力通道4102中的D范围压力和R范围压力通道4104中的R范围压力从排放口4105排出。 
供给到D范围压力通道4102的液压最终供给到C1离合器3301、C2离合器3302以及C3离合器3303。供给到R范围压力通道4104的液压最终供给到B2制动器3312。 
电磁调制阀4200使得管道压力为背压并且将供给到SLT 4300的液压(即，电磁调制器压力)调节为恒定压力。 
SL(1)4210调节供给到C1离合器3301的液压，SL(2)4420调节供给到C2离合器3302的液压，SL(3)4230调节供给到C3离合器3303的液压，SL(4)4240调节供给到C4离合器3304的液压，以及SL(5)4250调节供给到B1制动器3311的液压。 
在由加速器降低量传感器8010检测到的加速器降低量的基础上，SLT 4300根据来自ECU 8000的控制信号来调节电磁调制器压力以产生节流压力。该节流压力通过SLT通道4302供给到主调节阀4006。节流压力用作主调节阀4006的先导压力。 
SL(1)4210、SL(2)4220、SL(3)4230、SL(4)4240、SL(5)4250和SLT 4300全部根据从ECU 8000输出的控制信号来控制。 
B2控制阀4500选择性地向B2制动器3312供给来自D范围压力通道4102或R范围压力通道4104的液压，D范围压力通道4102和R范围压力通道4104都连接到B2控制阀4500。B2控制阀4500由从未示出的SLU电磁阀供给的液压和弹簧的推进力控制。 
当SLU电磁阀打开时，B2控制阀4500处于在图4中的阀的左侧示出的状态。在该情况下，液压即调节过的D范围压力供给到B2制动器3312，同时从SLU电磁阀供给的液压作为先导压力。 
当SLU电磁阀关闭时，B2控制阀4500处于在图4中的阀的右侧示出的状态。在该情况下，R范围压力供给到B2制动器3312。 
现在将参考图5更详细地描述ECU 8000。下面描述的ECU 8000的功能可以通过硬件或软件来实现。 
ECU 8000的发动机ECU 8100包括转矩控制部8110。转矩控制部8110从ECT_ECU 8200接收指示目标输入转矩的信号并且控制电子节流阀8016的节流阀开口量和火花塞的点火正时等等以使与目标输入转矩相对应的转矩通过发动机1000输出。 
ECU 8000的ECT_ECU 8200包括目标输入转矩设置部8210、估计的输入转矩计算部8212、车速检测部8220、变速控制部8230、液压控制部8240、液压校正部8242以及判定部8250。 
目标输入转矩设置部8210在加速器降低量等等的基础上设置自动变速器2000的目标输入转矩。 
估计的输入转矩计算部8212在发动机转速NE和涡轮机转速NT(即，输入轴转速NI)等等的基础上计算估计的输入转矩，即实际输入到自动变速器2000的转矩的估计值。由于任何公知公用的方法都可以用于计算估计的输入转矩，因此这里将不再重复详细的描述。 
车速检测部8220从自动变速器2000的输出轴转速NO计算(检测)车速。 
变速控制部8230根据如图6所示的具有车速和加速器降低量作为参数的变速线图(即，变速图)来执行升档或降档。在变速图中，升档线和降档线被设置为用于变速的每种类型(用于变速之前的档速和变速之后的档速的每种组合)。当执行变速时，通常以在上述图3中的离合器和制动器接合 图表中示出的各种组合中的合适的组合来接合摩擦接合构件(即，离合器和制动器)。 
液压控制部8240控制供给到摩擦接合构件的液压。当执行加速操作以增加加速器降低量时，液压校正部8242校正(即，学习校正)在降档过程中(以下该种降档也可称为“开车降档”)供给到摩擦接合构件的液压。当通过稍后将要描述的判定部8250作出允许校正的判定时，液压校正部8242校正液压。液压在其中被校正的变速不局限于开车降档。 
在从变速开始的时间T(1)到涡轮机转速NT(即，输入轴转速NI)开始增加的时间T(2)为止的时间段ΔT的基础上，液压校正部8242校正供给到将要通过变速来松开的摩擦接合构件的液压。 
如果从变速开始的时间T(1)到涡轮机转速NT(即，输入轴转速NI)开始增加的时间T(2)为止的时间段ΔT比阈值长，则供给到将要通过变速来松开的摩擦接合构件的液压被减小。另一方面，如果时间段ΔT比阈值短，则供给到将要通过变速来松开的摩擦接合构件的液压被增加。 
同样地，在换档过程中涡轮机转速NT或发动机转速NE的超速的量的基础上，液压校正部8242校正供给到将要通过变速来接合的摩擦接合构件的液压。如果超速的量大，则液压设置为高。另一方面，如果超速的量小，则液压设置为低。然而，用于校正液压的方法不局限于这些。例如，还可以利用输出轴转速NO代替涡轮机转速NT来校正液压。由于任何公知公用的方法可以用于校正液压，因此这里将不再重复更详细的描述。 
在目标输入转矩和估计的输入转矩的基础上，判定部8250判定是否允许通过液压校正部8242来校正液压。在该示范实施例中，如图8所示，例如在从ECT_ECU 8200输出变速命令的时间T(3)前后，当由实线所示的目标输入转矩和由虚线所示的估计的输入转矩之间的差等于或小于阈值ΔTT(1)时，判定部8250作出允许校正的判定。然而，判定是否允许校正的方法不局限于该方法。 
现在将参考图9来描述由在该示范实施例中作为控制装置的ECU8000执行的程序的控制结构。每隔预定时间，周期性地执行下面描述的程序。 
在步骤S100中，ECU 8000在变速图的基础上判定是否执行开车降档。如果ECU 8000作出执行开车降档的判定(即，步骤S100中为是)，则程序进行至步骤S110。否则(即，步骤S100中为否)，该程序终止。 
在步骤S110中，ECU 8000输出变速命令。在步骤S120中，ECU8000控制供给到摩擦接合构件的液压以执行开车降档。 
在步骤S130中，ECU 8000判定在输出变速命令前后目标输入转矩和估计的输入转矩之间的差是否等于或小于阈值ΔTT(1)。在输出变速命令前后，如果目标输入转矩和估计的输入转矩之间的差等于或小于阈值ΔTT(1)(即，步骤S130中为是)，则程序进行至步骤S140。否则(即，步骤S130中为否)，该程序终止。 
在步骤S140中，ECU 8000允许对在开车降档过程中供给到摩擦接合构件的液压进行校正。在步骤S150中，ECU 8000校正在开车降档过程中供给到摩擦接合构件的液压。 
现在将描述在前述结构和流程图的基础上的ECU 8000的操作。 
当车辆在运行时，如果判定出将执行开车降档(即，步骤S100中为是)，则输出变速命令(S110)。然后控制供给到摩擦接合构件的液压以执行开车降档(S120)。 
在开车降档过程中，加速器降低量被增加。在该情况下，为了抑制从发动机1000输出的转矩的突然增加，可以执行例如减小节流阀开口量以使其比在正常操作过程中小的向内倾斜控制(tip-in control)的控制以抑制发动机1000的输出。 
当执行这种控制时，不考虑供给到摩擦接合构件的液压的量，抑制在换档过程中的涡轮机转速NT的增加。因此，如果在换档过程中的自动变速器2000的状态，例如涡轮机转速NT的基础上校正液压，则该校正可能是错误的。 
因此，当执行例如向内倾斜控制的控制以改变发动机1000的输出时，优选为不校正液压。另一方面，还优选的是具有尽可能多的校正液压的机会。 
这样，在该示范实施例中，当目标输入转矩和估计的输入转矩之间的差等于或小于阈值ΔTT(1)时(即，步骤S130中为是)，允许对在开车降档过程中供给到摩擦接合构件的液压进行校正(S140)。 
即，当目标输入转矩和估计的输入转矩之间的差小并且实际输入到自动变速器2000的转矩在稳定增加时，允许校正液压。 
当允许校正液压时，校正在开车降档过程中供给到摩擦接合构件的液压(S150)。结果，校正液压的机会的数量可能增加，这样使得能够在开车降档过程中获得优选的液压。结果，可以降低在开车降档过程中可能发生的冲击并且提高开车降档的响应。 
如上所述，当目标输入转矩和估计的输入转矩之间的差等于或小于阈值ΔTT(1)时，允许对在开车降档过程中供给到摩擦接合构件的液压进行校正。如果允许液压校正，则校正在开车降档过程中供给到摩擦接合构件的液压。因此，当目标输入转矩和估计的输入转矩之间的差小并且实际输入到自动变速器的转矩在稳定增加时可以校正液压。这增加了校正液压的机会的数量。 
以下将描述本发明的第二示范实施例。第二示范实施例与第一示范实施例的差别在于：在通过对目标输入转矩和估计的输入转矩之间的差在预定时间段上进行积分所获得的积分值的基础上，作出是否允许校正液压的判定。第二示范实施例中除以上配置之外的配置及其功能都与第一示范实施例相同，因此这里将不再重复其详细的描述。 
现在将参考图10来描述由作为该示范实施例中的控制装置的ECU 8000执行的程序的控制结构。与第一示范实施例中的步骤相同的第二示范实施例中的步骤将由相同的步骤数字来指代，因此，这里将不再重复其详细的描述。 
在步骤S200中，ECU 8000计算通过对目标输入转矩和估计的输入转矩之间的差在预定时间段上进行积分所获得的积分值。 
在步骤S210中，ECU 8000判定计算出的积分值是否等于或小于阈值ΔTT(2)。如果该积分值等于或小于阈值ΔTT(2)(即，步骤S210中为是)，则该程序进行至步骤S140。否则(即，步骤S210中为否)，该程序终止。 
同样使用该配置，能够获得与用以上描述的第一示范实施例获得的那些有益效果相同的有益效果。 
在此所公开的示范实施例在各个方案中仅仅为示例而决不应该解释为限制。本发明的范围不是由前述描述来指示而是由用于专利的权利要求的范围来指示，并且其意在包括在该范围内的全部改进以及等同于用于专利的权利要求的范围的意义。 

Claims (16)

1.一种自动变速器（2000）的控制装置，所述自动变速器（2000）通过接合由液压操作的摩擦接合构件（C1至C4,B1和B2）而设定档速，所述控制装置的特征在于包括：
液压控制部（8240），其控制供给到所述摩擦接合构件的液压；
判定部（8250），在换档过程中将要输入到所述自动变速器的目标输入转矩和与将要实际输入到所述自动变速器的实际输入转矩相对应的转矩的基础上，所述判定部（8250）判定是否允许对在所述换档过程中供给到所述摩擦接合构件的所述液压进行校正；以及
液压校正部（8242），当所述判定部判定允许所述校正时，所述液压校正部（8242）在所述换档过程中的所述自动变速器的状态的基础上校正所述液压，其中
当通过对所述目标输入转矩和与所述实际输入转矩相对应的所述转矩之间的差在预定时间段上进行积分所获得的值等于或小于预定值时，所述判定部允许所述校正。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，与所述实际输入转矩相对应的所述转矩，是实际输入到所述自动变速器的转矩的估计值。
3.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，所述自动变速器包括八个前进档速。
4.根据权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其中，所述自动变速器还包括两个倒车档速。
5.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，所述判定部在所述自动变速器的降档过程中执行所述判定，当加速器降低量增加时执行所述降档。
6.一种自动变速器（2000）的控制装置，所述自动变速器（2000）通过接合由液压操作的摩擦接合构件（C1至C4,B1和B2）而设定档速，所述控制装置的特征在于包括：
液压控制部（8240），其控制供给到所述摩擦接合构件的液压；
判定部（8250），在换档过程中将要输入到所述自动变速器的目标输入转矩和与将要实际输入到所述自动变速器的实际输入转矩相对应的转矩的基础上，所述判定部（8250）判定是否允许对在所述换档过程中供给到所述摩擦接合构件的所述液压进行校正；以及
液压校正部（8242），当所述判定部判定允许所述校正时，所述液压校正部（8242）在所述换档过程中的所述自动变速器的状态的基础上校正所述液压，其中
当所述目标输入转矩和与所述实际输入转矩相对应的所述转矩之间的差等于或小于预定值时，所述判定部允许所述校正。
7.根据权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其中，与所述实际输入转矩相对应的所述转矩，是实际输入到所述自动变速器的转矩的估计值。
8.根据权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其中，所述自动变速器包括八个前进档速。
9.根据权利要求8所述的自动变速器的控制装置，其中，所述自动变速器还包括两个倒车档速。
10.根据权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其中，所述判定部在所述自动变速器的降档过程中执行所述判定，当加速器降低量增加时执行所述降档。
11.一种自动变速器的控制方法，所述自动变速器通过接合由液压操作的摩擦接合构件而设定档速，所述方法的特征在于包括：
控制供给到所述摩擦接合构件的液压；
在换档过程中将要输入到所述自动变速器的目标输入转矩和与将要实际输入到所述自动变速器的实际输入转矩相对应的转矩的基础上，判定是否允许对在所述换档过程中供给到所述摩擦接合构件的所述液压进行校正；以及
当判定允许所述校正时，在所述换档过程中的所述自动变速器的状态的基础上校正所述液压，其中
当通过对所述目标输入转矩和与所述实际输入转矩相对应的所述转矩之间的差在预定时间段上进行积分所获得的值等于或小于预定值时，允许校正所述液压。
12.根据权利要求11所述的自动变速器的控制方法，其中，与所述实际输入转矩相对应的所述转矩，是实际输入到所述自动变速器的转矩的估计值。
13.根据权利要求11所述的自动变速器的控制方法，其中在所述自动变速器的降档过程中进行所述判定，当加速器降低量增加时执行所述降档。
14.一种自动变速器的控制方法，所述自动变速器通过接合由液压操作的摩擦接合构件而设定档速，所述方法的特征在于包括：
控制供给到所述摩擦接合构件的液压；
在换档过程中将要输入到所述自动变速器的目标输入转矩和与将要实际输入到所述自动变速器的实际输入转矩相对应的转矩的基础上，判定是否允许对在所述换档过程中供给到所述摩擦接合构件的所述液压进行校正；以及
当判定允许所述校正时，在所述换档过程中的所述自动变速器的状态的基础上校正所述液压，其中
当所述目标输入转矩和与所述实际输入转矩相对应的所述转矩之间的差等于或小于预定值时，允许校正所述液压。
15.根据权利要求14所述的自动变速器的控制方法，其中，与所述实际输入转矩相对应的所述转矩，是实际输入到所述自动变速器的转矩的估计值。
16.根据权利要求14所述的自动变速器的控制方法，其中在所述自动变速器的降档过程中进行所述判定，当加速器降低量增加时执行所述降档。
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