JP2014173641A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速が判断され、かつロックアップ切換えバルブがオン位置である際にあって、係合する摩擦係合要素に対するファストフィル指令値の適正化を図ることで、変速ショックの防止を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】制御部のファストフィル指令値演算部は、自動変速機構の変速を判断する変速判断部により変速が判断され、かつロックアップリレーバルブがオン位置である際に、エンジン回転数Ｎｅの値が低いほど、係合を行う摩擦係合要素の係合圧のファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを小さく設定し、かつファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを小さくした割合に応じて、ファストフィル指令値Ｐｉの出力時間ｔｆを長く設定する。これにより、ファストフィル指令値Ｐｉの適正化を図ることができ、ファストフィル制御において係合する摩擦係合要素の実際の係合圧がファストフィル指令値Ｐｉに追従するようになる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両等に搭載される自動変速機の制御装置に係り、特にロックアップクラッチをオンした際にオフした際よりも流体伝動装置に油量を多く供給する自動変速機の制御装置に関する。

一般に、車両等に搭載される自動変速機、特に多段式の自動変速機にあっては、複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を有しており、それらを係合又は解放するための油圧サーボが備えられている。そのような油圧サーボで摩擦係合要素を解放状態から係合開始するまでの間には、例えば油圧制御装置から油圧サーボまでの油路に油圧が行き渡り、さらに摩擦板を押付開始する位置までピストンが移動するまで作動油室が拡大するまでの間の準備動作、いわゆるガタ詰め動作が必要である。このようなガタ詰めを素早く行うため、係合圧の油圧指令値を係合開始時に一時的に大きくするファストフィル制御を行うものが主流である（例えば特許文献１参照）。

この特許文献１のものは、油圧サーボの起動時間、つまり摩擦係合要素の係合開始までの時間を一定にするため、ファストフィル制御の油圧指令値の出力時間を学習するように構成されている。

特開平１１−８２７０４号公報

ところで、自動変速機にあっては、停車時や発進時にエンジンと車輪に連動する変速機構の入力軸との差回転を吸収するトルクコンバータ等の流体継手と、それをロックアップするロックアップクラッチを有する、ロックアップクラッチ付の流体伝動装置を備えているものが主流である。このような流体伝動装置にあっては、油圧制御装置の内部においてロックアップクラッチをオン状態とオフ状態とに切換えるロックアップリレーバルブが備えられているが、例えばロックアップクラッチのオフ状態では例えばセカンダリ圧を供給し、オン状態でライン圧を供給するような構成である場合など、ロックアップクラッチのオン状態でオフ状態よりも油量を多く必要としてライン圧の低下を招くものがある。

そして、例えばコースト走行（エンジンブレーキ状態の走行）にあって、車速が低下していき、エンジン回転数が低下すると、エンジンに連動するオイルポンプの吐出量が下がるが、このような状態で上述のようなロックアップクラッチのオン状態であると、オイルポンプの吐出量が低下しつつ、流体伝動装置に供給する油量が多い状態が加わり、ライン圧の圧低が発生することがある。このような場合に備えてオイルポンプを大型化することも考えられるが、大型化されたオイルポンプが走行中に引き摺り抵抗を生じることを考慮すると、車両の燃費に影響を与えるため、オイルポンプの大型化は好ましくない。

しかしながら、上述のようにライン圧の圧低を招いた状態で、変速判断がなされ、摩擦係合要素の掴み換え変速によって所望の摩擦係合要素を係合しようとする場合、上記ファストフィル制御を行っても、油圧指令値に実際の係合圧が追従せず、ガタ詰め動作が不十分で摩擦係合要素の係合が行われる虞があり、油圧指令値に追従するための油圧の急上昇（いわゆる油圧のブースト）、それに伴う係合ショックの発生などの問題が生じることがある。

そこで本発明は、変速が判断され、かつロックアップ切換えバルブがオン位置である際にあって、係合する摩擦係合要素に対するファストフィル指令値の適正化を図ることで、変速ショックの防止を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は（例えば図１乃至図８参照）、複数の変速段を形成する複数の摩擦係合要素（例えばＣ−１〜Ｃ−３、Ｂ−１〜Ｂ−２）を有する自動変速機構（５）と、
駆動源（２）と前記自動変速機構（５）との間に介在されるロックアップクラッチ（７）付の流体伝動装置（４）と、
前記駆動源（２）の回転に連動して駆動されるオイルポンプ（５０）が発生する油圧に基づきライン圧（Ｐ_Ｌ）を生成し、前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）に基づき前記複数の摩擦係合要素（例えばＣ−１〜Ｃ−３、Ｂ−１〜Ｂ−２）の各係合圧を自在に調圧して供給可能であると共に、ロックアップクラッチ（７）をオンするオン位置又はオフするオフ位置に切換えられるロックアップ切換えバルブ（６１）を有して前記オン位置に切換えられた際に前記オフ位置に切換えられた際よりも前記ロックアップクラッチ（７）付の流体伝動装置（４）へ前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）に基づき油量を多く供給する油圧制御装置（６）と、を備えた自動変速機（３）の制御装置（１）において、
前記自動変速機構（５）の変速を判断する変速判断部（２２）と、
前記変速判断部（２２）により変速が判断され、かつ前記ロックアップ切換えバルブ（６１）が前記オン位置である際に、前記駆動源（２）の回転数（Ｎｅ）の値が低いほど、前記複数の摩擦係合要素のうちの係合を行う摩擦係合要素の係合圧のファストフィル指令値（Ｐｉ）の大きさ（Ｐｈ）を小さく設定し、かつ前記ファストフィル指令値（Ｐｉ）の大きさ（Ｐｈ）を小さくした割合に応じて前記ファストフィル指令値（Ｐｉ）の出力時間（ｔｆ）を長く設定するファストフィル指令値演算部（２１）と、を備えたことを特徴とする。

また、本発明は（例えば図１、図５及び図６参照）、油温（Ｔｅｍｐ）を検知する油温検知部（２６）を備え、
前記ファストフィル指令値演算部（２１）は、前記変速判断部（２２）により変速が判断され、かつ前記ロックアップ切換えバルブ（６１）が前記オン位置である際に、前記駆動源（２）の回転数（Ｎｅ）の値が低いほど、かつ検知された油温（Ｔｅｍｐ）が高いほど、前記複数の摩擦係合要素のうちの係合を行う摩擦係合要素の係合圧のファストフィル指令値（Ｐｉ）の大きさ（Ｐｈ）を小さく設定し、かつ前記ファストフィル指令値（Ｐｉ）の大きさ（Ｐｈ）を小さくした割合に応じて前記ファストフィル指令値（Ｐｉ）の出力時間（ｔｆ）を長く設定することを特徴とする。

さらに、本発明は（例えば図１、図５及び図７参照）、所定時間（ＴＡ）後における前記駆動源（２）の回転数（Ｎｅ）の値を予測する駆動源回転数予測部（２７）を備え、
前記ファストフィル指令値演算部（２１）は、前記変速判断部（２２）によりダウンシフト変速が判断された際、前記駆動源（２）の回転数（Ｎｅ）の値として、前記駆動源回転数予測部（２７）により予測した値を用いることを特徴とする。

また、本発明は（例えば図１、図５及び図８参照）、前記変速判断部（２２）により変速が判断された際、前記複数の摩擦係合要素のうちの係合を行う摩擦係合要素を前回解放してからの経過時間（Ｔｃｏ）を判定する経過時間判定部（２５）を備え、
前記ファストフィル指令値演算部（２１）は、前記複数の摩擦係合要素のうちの係合を行う摩擦係合要素の係合圧のファストフィル指令値（Ｐｉ）の大きさ（Ｐｈ）を小さく設定する際に、前記ファストフィル指令値（Ｐｉ）の大きさ（Ｐｈ）に関して全体値（Ａ）から減算値（例えばα＝ｋ，ｊ，ｉ，ｈ等）を減じることで前記ファストフィル指令値（Ｐｉ）の大きさ（Ｐｈ）を設定し、かつ前記経過時間（Ｔｃｏ）が短いほど、前記全体値（Ａ）を小さくする（即ち全体値Ａ’にする）と共に前記減算値も小さくなるように（即ち、減算値がα（Ａ’／Ａ）となるように）設定することを特徴とする。

そして、本発明は（例えば図１及び図５参照）、前回のファストフィルを実行した際の摩擦係合要素の係合タイミングに基づき、前記ファストフィル指令値（Ｐｉ）の出力時間（ｔｆ）を学習する学習制御部（２４）を備え、
前記ファストフィル指令値演算部（２１）は、学習した前記ファストフィル指令値（Ｐｉ）の出力時間（ｔｆ）を、前記ファストフィル指令値（Ｐｉ）の大きさ（Ｐｈ）を小さくした割合を反映した出力時間（ｔｆ）として設定することを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、変速が判断され、かつロックアップ切換えバルブがオン位置である際に、駆動源の回転数の値が低いほど、係合を行う摩擦係合要素の係合圧のファストフィル指令値の大きさを小さく設定し、かつファストフィル指令値の大きさを小さくした割合に応じてファストフィル指令値の出力時間を長く設定するので、ファストフィル指令値の適正化を図ることができる。それにより、ファストフィル制御を行った際に、係合する摩擦係合要素の実際の係合圧が適宜にファストフィル指令値に追従するように上昇させることができ、油圧の急上昇やそれに伴う係合ショックの発生の防止を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、変速が判断され、かつロックアップ切換えバルブがオン位置である際に、駆動源の回転数の値が低いほど、かつ検知された油温が高いほど、係合を行う摩擦係合要素の係合圧のファストフィル指令値の大きさを小さく設定し、かつファストフィル指令値の大きさを小さくした割合に応じてファストフィル指令値の出力時間を長く設定するので、例えば油温が高くて油圧制御装置における油の漏れ量が多く、ライン圧が圧低し易くなる状態でも、ファストフィル指令値の適正化を図ることができる。それにより、ファストフィル制御を行った際に、係合する摩擦係合要素の実際の係合圧が適宜にファストフィル指令値に追従するように上昇させることができ、油圧の急上昇やそれに伴う係合ショックの発生の防止を図ることができる。

請求項３に係る本発明によると、ダウンシフト変速が判断された際は、駆動源の回転数の値として、駆動源回転数予測部により予測した値を用いるので、つまり例えば車両のブレーキなどにより車速（出力軸回転速度）が急減速する場合は、駆動源の回転数がファストフィル制御の終了までにさらに低下してしまう虞があるが、その低下する駆動源の回転数の値として予測した値を用いることで、ファストフィル指令値の適正化を図ることができ、係合する摩擦係合要素の実際の係合圧を適宜にファストフィル指令値に追従するように上昇させることができる。

請求項４に係る本発明によると、係合を行う摩擦係合要素の係合圧のファストフィル指令値の大きさを小さく設定する際に、ファストフィル指令値の大きさに関して全体値から減算値を減じることでファストフィル指令値の大きさを設定し、かつ係合を行う摩擦係合要素を前回解放してからの経過時間が短いほど、全体値を小さくすると共に減算値も小さくなるように設定するので、つまり係合を行う摩擦係合要素の油圧サーボに残っている油量に応じて、ファストフィル指令値を小さくする減算値を適正化し、それによってファストフィル指令値の大きさの適正化を図ることができ、係合する摩擦係合要素の実際の係合圧を適宜に上昇させることができて、係合する摩擦係合要素の急係合等を防止することができる。

請求項５に係る本発明によると、学習したファストフィル指令値の出力時間を、ファストフィル指令値の大きさを小さくした割合を反映した出力時間として設定するので、それまでに学習したファストフィル指令値の出力時間を的確に反映させて出力時間を設定することができて、つまりファストフィル指令値の適正化を、より精度良く行うことができる。

本発明に係る自動変速機及びその制御装置を示すブロック図。 本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本発明を適用し得る自動変速機の係合表。 油圧制御装置におけるトルクコンバータ制御部を一部省略して示す油圧回路図。 本ファストフィル制御を示すフローチャート。 エンジン回転数及び油温に基づくファストフィル指令値の大きさ及び出力時間の関係を示す説明図。 所定時間後のエンジン回転数の予測値を示す説明図。 摩擦係合要素の解放開始からの経過時間とファストフィル指令値の大きさの補正値との関係を示す説明図。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。

［自動変速機の概略］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機３は、駆動源としてのエンジン（Ｅ／Ｇ）２（図１参照）に接続し得る自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてロックアップクラッチ７付のトルクコンバータ（流体伝動装置）（Ｔ／Ｃ）４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、エンジン２と詳しくは後述する自動変速機構５との間に介在されており、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、タービンランナ４ｂからポンプインペラ４ａに戻るオイルを整流しつつトルク増大作用を生じさせるステータ４ｃとを有していると共に、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

なお、ステータ４ｃは、ワンウェイクラッチＦによって、ポンプインペラ４ａの回転よりタービンランナ４ｂの回転が下回る状態で回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大作用を生じさせ、タービンランナ４ｂの回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しないように構成されている。また、ポンプインペラ４ａには、図示を省略した駆動軸を介してオイルポンプ（Ｏ／Ｐ）５０（図１参照）が接続されており、つまりオイルポンプ５０は、エンジン２に連動して駆動されるように構成されている。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されているボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケースに対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、出力軸と同義となるカウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

上記のように構成された自動変速機３は、図３に示す作動表のように前進１速段〜前進６速段及び後進段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの複数のクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段の駆動時（例えば発進時）を除き、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。

［油圧制御装置の構成］
ついで、本自動変速機３を油圧制御する油圧制御装置６の構造について図１及び図４に沿って説明する。図1に示すように、自動変速機３の油圧制御装置６は、大まかに機能的に分けると、油圧生成部６Ａと、トルクコンバータ制御部６Ｂと、変速制御部６Ｃとを有して構成されている。このうちの油圧生成部６Ａは、図示を省略したプライマリレギュレータバルブやセカンダリレギュレータバルブを有しており、エンジン２に連動して駆動されるオイルポンプ５０が発生する油圧に基づきライン圧Ｐ_Ｌやライン圧Ｐ_Ｌの排圧であるセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを生成する。生成されたライン圧Ｐ_Ｌやセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、詳しくは後述するトルクコンバータ制御部６Ｂに供給され、また特にライン圧Ｐ_Ｌは変速制御部６Ｃにおける各クラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１〜Ｂ−２の油圧サーボの元圧として供給される。

変速制御部６Ｃは、例えば各クラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１〜Ｂ−２にそれぞれ対応した不図示のリニアソレノイドバルブを備えており、後述する制御部（ＥＣＵ）１の油圧指令部２０からの油圧指令値に基づき各リニアソレノイドバルブから各クラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１〜Ｂ−２の油圧サーボに係合圧として自在に調圧して供給可能である。なお、図１に示す自動変速機構５の油圧サーボ４０は、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１〜Ｂ−２の油圧サーボのうちの代表例としてクラッチＣ−１の油圧サーボ４０として説明するが、勿論、油圧サーボもクラッチやブレーキの数に対応してそれぞれ備えられているものである。

変速制御部６Ｃの図示を省略したリニアソレノイドバルブからクラッチＣ−１の油圧サーボ４０に係合圧Ｐを供給して該クラッチＣ−１を係合する場合には、まず、油圧制御装置６から油圧サーボ４０までの油路、油圧サーボ４０の作動油室などを油で満たしてピストンを駆動し、該ピストンが摩擦板に当接を開始するまで、該油圧サーボ４０に油を素早く満たすための詳しくは後述するファストフィル制御を行う。

つづいて、上記ファストフィル制御が終了すると、油圧指令値として一定となる待機制御を行い、実油圧が上昇して摩擦板のスリップ係合が開始される。その後、油圧指令値を例えば所定勾配で上昇してピストンによる摩擦板の押圧力を上昇し、クラッチＣ−１のトルク容量を上昇して、スリップ状態から係合状態まで移行し（係合制御）、そして、クラッチＣ−１が係合状態となると、ライン圧Ｐ_Ｌを略々そのまま油圧サーボ４０に供給するようにリニアソレノイドバルブを制御し、クラッチＣ−１を完全締結状態に移行して、クラッチＣ−１の係合制御を完了する（係合完了制御）。

ついで、トルクコンバータ制御部６Ｂの油圧回路の詳細について図４に沿って説明する。図４（ａ）に示すように、油圧制御装置６のトルクコンバータ制御部６Ｂには、ロックアップリレーバルブ（ロックアップ切換えバルブ）６１、ロックアップコントロールバルブ６２、チェックバルブ６５、図４（ｂ）に示すチェックバルブ６６、図示を省略したリニアソレノイドバルブＳＬＵなどを備えている。

ロックアップコントロールバルブ６２は、スプール６２ｐと、該スプール６２ｐを一方向（図中上方）に付勢するスプリング６２ｓと、リニアソレノイドバルブＳＬＵからのＳＬＵ圧Ｐ_ＳＬＵを油路ｇ１，ｇ３を介して（図４（ｂ）参照）入力してスプリング６２ｓと同方向に作用させる作動油室６２ａと、上述した油圧生成部６Ａからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ１を介して入力する入力ポート６２ｃと、ライン圧Ｐ_Ｌをスプール６２ｐの位置に基づきロックアップ圧Ｐ_Ｌ−ＵＰとして油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４に調圧出力する出力ポート６２ｄと、ロックアップ圧Ｐ_Ｌ−ＵＰを油路ｂ４を介してフィードバック圧として入力するフィードバック油室６２ｂと、を有して構成されている。

ロックアップリレーバルブ（ロックアップ切換えバルブ）６１は、スプール６１ｐと、該スプール６１ｐを一方向（図中上方）に付勢するスプリング６１ｓと、リニアソレノイドバルブＳＬＵからのＳＬＵ圧Ｐ_ＳＬＵを油路ｇ１，ｇ２を介して入力してスプリング６１ｓに対向作用させる作動油室６１ａと、上述した油圧生成部６Ａからのセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを入力する入力ポート６１ｅと、上記ロックアップコントロールバルブ６２からのライン圧Ｐ_Ｌを油路ｂ３を介して入力する入力ポート６１ｇと、同じく上記ロックアップコントロールバルブ６２からのライン圧Ｐ_Ｌを油路ｂ１を介して入力する入力ポート６１ｊと、トルクコンバータ４の入力油路４Ａに油路ｅ１を介して連通された出力ポート６１ｆと、トルクコンバータ４のロックアップＯＮ油路４Ｂに油路ｃ１を介して連通された連通ポート６１ｉと、トルクコンバータ４の出力油路４Ｃに油路ｄ１を介して連通された入力ポート６１ｃと、油路ｆ１，ｆ３、チェックバルブ６５、油路ｆ４を介してオイルクーラ６９に連通された出力ポート６１ｈと、同じく油路ｆ２，ｆ３、チェックバルブ６５、油路ｆ４を介してオイルクーラ６９に連通された出力ポート６１ｂと、油路ｈ１、チェックバルブ６６、油路ｈ２を介して油が排出される排出ポート６１ｄとを有して構成されている。

つづいて、ロックアップクラッチ７のオフ状態における油圧動作について図４（ａ）に沿って説明する。例えば制御部（ＥＣＵ）１により、ロックアップクラッチ７のオフが判断されると、油圧指令部２０がリニアソレノイドバルブＳＬＵをオフするように指令し、ＳＬＵ圧Ｐ_ＳＬＵが出力されない。すると、図４（ａ）に示すように、ロックアップリレーバルブ６１は、作動油室６１ａにＳＬＵ圧Ｐ_ＳＬＵが入力されないので、スプリング６１ｓの付勢力に基づきスプール６１ｐが図中左半分の位置であるオフ位置（ＯＦＦ）となる。

すると、ロックアップコントロールバルブ６２からのライン圧Ｐ_Ｌに基づくロックアップ圧Ｐ_Ｌ−ＵＰは、入力ポート６１ｇ，６１ｊにおいて遮断される。一方、入力ポート６１ｅに入力されているセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが出力ポート６１ｆから油路ｅ１を通ってトルクコンバータ４の入力油路４Ａに供給され、つまりトルクコンバータ４の内部にセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが循環油として入力される。

トルクコンバータ４に入力された循環油としてのセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、該トルクコンバータ４内を循環した後、それぞれロックアップＯＮ油路４Ｂと出力油路４Ｃとから油路ｃ１，ｄ１に出力され、ロックアップリレーバルブ６１の連通ポート６１ｉ及び入力ポート６１ｃに入力される。そして、連通ポート６１ｉ及び入力ポート６１ｃに循環されたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、出力ポート６１ｈ，６１ｂから油路ｆ１，ｆ２，ｆ３を介してチェックバルブ６５に排出され、さらに油路ｆ４を通ってオイルクーラ６９に供給された後、不図示の潤滑回路に供給されて自動変速機構５を潤滑し、最終的にオイルパンに戻される。

このように、ロックアップクラッチ７のオフ状態、つまりロックアップリレーバルブ６１のオフ位置の状態では、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣがトルクコンバータ４に供給されるため、ライン圧Ｐ_Ｌを多量に消費することがなく、例えばエンジン２の回転数が低くてライン圧Ｐ_Ｌが低くなったとしても、該ライン圧Ｐ_Ｌが変速制御部６Ｃに対して不足するような圧低状態は避けられる。

次に、ロックアップクラッチ７のオン状態における油圧動作について図４（ｂ）に沿って説明する。例えば制御部（ＥＣＵ）１により、ロックアップクラッチ７のオンが判断されると、油圧指令部２０がリニアソレノイドバルブＳＬＵをオンするように指令し、ＳＬＵ圧Ｐ_ＳＬＵが出力される。すると、図４（ｂ）に示すように、ロックアップリレーバルブ６１は、作動油室６１ａにＳＬＵ圧Ｐ_ＳＬＵが入力されるので、スプリング６１ｓの付勢力に打勝ってスプール６１ｐが図中右半分の位置であるオン位置（ＯＮ）となる。このため、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、入力ポート６１ｅにおいて遮断される。

一方、ロックアップコントロールバルブ６２の作動油室６２ａにもＳＬＵ圧Ｐ_ＳＬＵが入力され、スプリング６２ｓの付勢力と相俟ってフィードバック油室６２ｂのフィードバック圧に対向しつつスプール６２ｐを図中右半分の位置に押圧駆動し、つまりＳＬＵ圧Ｐ_ＳＬＵの大きさに応じて、入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｄとの絞り量を大きく開口していく形で、ライン圧Ｐ_Ｌをロックアップ圧Ｐ_Ｌ−ＵＰとして油路ｂ１〜ｂ４に出力する。

すると、油路ｂ１，ｂ３をロックアップ圧Ｐ_Ｌ−ＵＰは、オン位置であるロックアップリレーバルブ６１の入力ポート６１ｊ，６１ｇから連通ポート６１ｉ及び出力ポート６１ｆを介して油路ｃ１，ｅ１に出力され、それぞれトルクコンバータ４の入力油路４ＡとロックアップＯＮ油路４Ｂとに供給される。この際、油路ｂ３にはオリフィス７０が介在しているため、ロックアップＯＮ油路４Ｂに供給されるロックアップ圧Ｐ_Ｌ−ＵＰが、入力油路４Ａに供給されるロックアップ圧Ｐ_Ｌ−ＵＰよりも僅かに上回って、ロックアップクラッチ７はその差圧によってスリップないし係合される。

上記のようにトルクコンバータ４に供給されたライン圧Ｐ_Ｌに基づくロックアップ圧Ｐ_Ｌ−ＵＰは、出力油路４Ｃから油路ｄ１を通ってロックアップリレーバルブ６１の入力ポート６１ｃに排出され、さらに排出ポート６１ｄ、油路ｈ１、チェックバルブ６６、油路ｈ２を通って、不図示のオイルパンに戻される。

このように、ロックアップクラッチ７のオン状態、つまりロックアップリレーバルブ６１のオン位置の状態では、ライン圧Ｐ_Ｌに基づくロックアップ圧Ｐ_Ｌ−ＵＰがトルクコンバータ４に供給されるため、ロックアップクラッチ７のオフ状態の場合よりもライン圧Ｐ_Ｌを多量に消費することになり、例えばエンジン２の回転数が低くてライン圧Ｐ_Ｌが低くなった場合に、該ライン圧Ｐ_Ｌが変速制御部６Ｃに対して不足するような圧低状態になる虞がある。

［自動変速機の制御装置の構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の制御部（自動変速機の制御装置）１について図１に沿って説明する。

図１に示すように、自動変速機３は制御部（ＥＣＵ）１を有しており、該制御部（ＥＣＵ）１には、不図示の運転席のアクセルペダルの開度（踏込量）を検出するアクセル開度センサ３１、上記カウンタギヤ１１（或いはカウンタシャフト等であってもよい）の回転速度を検出することで実質的に車速を検出する出力軸回転速度（車速）センサ３２、上記入力軸１０の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ３３、不図示の運転席のブレーキペダルの踏圧を検出するブレーキセンサ３４、自動変速機３の内部の油温を検出する油温センサ３５、などが接続されていると共に、該制御部１の後述する油圧指令部２０が、上述した油圧制御装置６に接続されて電子指令により油圧制御が自在となるように構成されている。

該制御部１には、ファストフィル指令値演算部２１を有する油圧指令部２０、変速マップ２３を有する変速判断部２２、経過時間判定部２５、油温検知部２６、エンジン回転数予測部（駆動源回転数予測部）２７、学習制御部２４が備えられている。このうちの変速判断部２２は、アクセル開度センサ３１により検出されるアクセル開度と出力軸回転速度センサ３２により検出される車速とに基づき、予めアクセル開度及び車速に基づく変速線（変速判断の基準線）が記録された変速マップ２３を参照して変速線を越えた際に変速を判断する。

変速判断部２２により変速が判断されると、それを受けて油圧指令部２０は、図３の係合表に基づき油圧制御装置６の変速制御部６Ｃの不図示の変速用リニアソレノイドバルブに指令し、クラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１〜Ｂ−２（以下、「摩擦係合要素」という）の掴み換え変速を行う。なお、この際、係合側となる摩擦係合要素の油圧サーボに対して（例えば５−４変速であれば（図３参照）係合側となるクラッチＣ−１の油圧サーボ４０に対して）、詳しくは後述するファストフィル制御、待機制御、係合制御、係合完了制御を行うことになる。また、ロックアップクラッチ７は、例えば発進が終了するとロックアップクラッチ７がオフ状態からオン状態となるように、油圧指令部２０がリニアソレノイドバルブＳＬＵに指令することで制御され、例えば走行中はエンジン（駆動源）２の回転数（以下、「エンジン回転数Ｎｅ」という）がエンジンストップを生じない範囲（フューエルカット領域）の所定回転数未満となるまでロックアップクラッチ７がオン状態となるように制御される。

上記経過時間判定部２５は、１つの摩擦係合要素に関し、解放開始してから係合開始するまでの経過時間Ｔｃｏ（図８参照）を判定（計測）する。即ち、例えば４−５変速の後、直ぐに５−４変速が発生した場合などには、クラッチＣ−１が解放開始して油圧サーボ４０から油が抜け始めるが、直ぐにクラッチＣ−１の係合が指令されることになる。その場合、油圧サーボ４０に油が残っていることになるが、その残量が、解放開始してから係合開始するまでの経過時間によって変化することになる。そこで、経過時間判定部２５は、油圧サーボの油の残量を推定するために、各摩擦係合要素に関して、解放開始してから係合開始するまでの経過時間Ｔｃｏを判定する。なお、経過時間Ｔｃｏが所定時間以上となると、油圧サーボから油が略々完全に抜けたことになるので、経過時間Ｔｃｏの判定はそこで終了する。なお、各摩擦係合要素の解放開始は、例えば入力軸回転速度センサ３３により検出される入力軸１０の回転速度と出力軸回転速度センサ３２により検出されるカウンタギヤ１１の回転速度とから算出される変速比が変化開始したことで判定することが可能である。

上記油温検知部２６は、油温センサ３５により検出される油温Ｔｅｍｐによって、自動変速機３内の油温を判定する。

上記エンジン回転数予測部２７は、車両減速時のエンジン回転数Ｎｅの変化量からエンジン回転数Ｎｅの低下勾配を求め、図７に示すように、現在のエンジン回転数Ｎｅ１から所定時間ＴＡ（好ましくはファストフィル制御終了時までの時間）後におけるエンジン回転数Ｎｅ２を算出する。なお、エンジン回転数Ｎｅの所定時間ＴＡ後の値は、ブレーキセンサ３４により検出されるブレーキペダルの踏圧量に基づき車両の減速度を算出し、各変速段の変速比に基づき算出されるエンジン回転数Ｎｅの低下勾配を求め、その低下勾配からエンジン回転数Ｎｅ２を算出するようにしてもよい。

上記学習制御部２４は、上述したような各摩擦係合要素の待機制御における係合開始タイミング（入力軸回転速度センサ３３により検出される入力軸１０の回転速度の回転変化開始タイミング）に基づき、ファストフィル制御の指令値の出力時間の長さが適正であったか否かを判定し、つまり係合開始タイミングが早すぎる場合はファストフィル制御の指令値の出力時間を短くなるように学習し、係合開始タイミングが遅すぎる場合はファストフィル制御の指令値の出力時間を長くなるように学習する。

ついで、本発明の要部となるファストフィル指令値演算部２１によるファストフィル制御の指令値（以下、「ファストフィル指令値Ｐｉ」という）の演算制御について図１、図６乃至図８を参照しつつ図５のフローチャートに沿って説明する。

図５に示すように、まず、制御を開始し（Ｓ−１）、変速判断部２２により変速判断がなされると（Ｓ−２）、それを受けて油圧指令部２０は、油圧サーボの起動制御を開始する（Ｓ−３）。続いて、例えばロックアップクラッチ７のオン状態であるか否か、つまり油圧指令部２０がリニアソレノイドバルブＳＬＵに指令してロックアップリレーバルブ６１をオン位置に切換えている状態か否かを判定する（Ｓ−４）。ロックアップリレーバルブ６１がオフ位置である場合は（Ｓ−４のＮｏ）、上述したようにトルクコンバータ４にはセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが循環油として供給されており、ライン圧Ｐ_Ｌが大幅に圧低することがないので、各摩擦係合要素のサーボ起動（ファストフィル制御）を通常通り行うことが可能であるため、そのまま後述するステップＳ−９に進む。

一方、ロックアップリレーバルブ６１がオン位置である場合は（Ｓ−４のＹｅｓ）、上述したようにトルクコンバータ４にライン圧Ｐ_Ｌが循環油として供給されており、ライン圧Ｐ_Ｌの圧低が発生する可能性がある。そこで、本ファストフィル制御の要部となる流量収支補正量演算をファストフィル指令値演算部２１により実行する。

この際、まず、ファストフィル指令値演算部２１は、ステップＳ−５に進み、変速判断部２２が判断した変速判断がダウンシフト判断であるか否かを判定する。即ち、変速判断がダウンシフト判断でない場合は（Ｓ−５のＮｏ）アップシフト判断であり、アップシフト判断であるということは、車速が上昇傾向にあるということになる。この場合は、エンジン回転数Ｎｅが上昇傾向にあるので、変速判断時点のエンジン回転数Ｎｅを基準としてファストフィル指令値Ｐｉの演算（流量収支補正量演算）を行っても問題ない。

そこでステップＳ−６において、変速判断時点のエンジン回転数Ｎｅと油温Ｔｅｍｐとに基づきファストフィル指令値Ｐｉの演算（流量収支補正量演算）を行う。即ち、図６に示すように、エンジン回転数Ｎｅが高く、油温Ｔｅｍｐが低い場合はライン圧Ｐ_Ｌの圧低が小さいので（圧低したライン圧Ｐ_Ｌとしては大きい方となるので）、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさを標準の全体値Ａよりも比較的小さい減算値Ｋだけ減じた大きさＰｈに演算し、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさを減算値Ｋだけ低くした分（つまり大きさを小さくした割合に応じて）、流量収支が一定となるようにファストフィル指令値Ｐｉの出力時間ｔｆを標準の値Ｂよりも値ｋだけ長く演算する。

なお、ここで言う「エンジン回転数Ｎｅが高い」状態とは、ライン圧Ｐ_Ｌの圧低となるエンジン回転数Ｎｅの範囲内のうちの中で「高い方」という意味であり、ライン圧Ｐ_Ｌが圧低を生じないほどエンジン回転数Ｎｅが高くてオイルポンプ５０から十分な油圧が出ている状態を意味するものではない。

一方、図６に示すように、エンジン回転数Ｎｅが低く、油温Ｔｅｍｐが低い場合はライン圧Ｐ_Ｌの圧低が大きいので（圧低したライン圧Ｐ_Ｌとしては小さい方となるので）、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさを標準の全体値Ａよりも比較的大きい減算値Ｊだけ減じた大きさＰｈに演算し、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさを減算値Ｊだけ低くした分（つまり大きさを小さくした割合に応じて）、流量収支が一定となるようにファストフィル指令値Ｐｉの出力時間ｔｆを標準の値Ｂよりも上記値ｋよりも長い値ｊだけ長く演算する。

また、油温Ｔｅｍｐが高くなると、油温Ｔｅｍｐが低い場合に比して油の粘性が低くなる分、油圧制御装置６内での各所での漏れ量が多くなる。そのため、油温Ｔｅｍｐが低い場合に比して油温Ｔｅｍｐが高い場合はライン圧Ｐ_Ｌの圧低が大きくなる（つまりライン圧Ｐ_Ｌがさらに低くなる）。

そのため、図６に示すように、エンジン回転数Ｎｅが高く、油温Ｔｅｍｐが高い場合はライン圧Ｐ_Ｌの圧低が大きいので（圧低したライン圧Ｐ_Ｌとしては小さい方となるので）、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさを標準の全体値Ａよりも比較的大きい減算値Ｉだけ減じた大きさＰｈに演算し、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさを減算値Ｉだけ低くした分（つまり大きさを小さくした割合に応じて）、流量収支が一定となるようにファストフィル指令値Ｐｉの出力時間ｔｆを標準の値Ｂよりも上記値ｋよりも長い値ｉだけ長く演算する。

そして、図６に示すように、エンジン回転数Ｎｅが低く、油温Ｔｅｍｐが高い場合はライン圧Ｐ_Ｌの圧低がさらに大きいので（圧低したライン圧Ｐ_Ｌとしては、さらに小さい方となるので）、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさを標準の全体値Ａよりも比較的大きい減算値Ｈだけ減じた大きさＰｈに演算し、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさを減算値Ｈだけ低くした分（つまり大きさを小さくした割合に応じて）、流量収支が一定となるようにファストフィル指令値Ｐｉの出力時間ｔｆを標準の値Ｂよりも上記値ｊや値ｉよりも長い値ｈだけ長く演算する。

以上のように、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈ及び出力時間ｔｆを、エンジン回転数Ｎｅの値が低いほど小さく演算し、かつ油温Ｔｅｍｐが高いほど小さく演算することで、圧低状態にあるライン圧Ｐ_Ｌであってもファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈが実際のライン圧Ｐ_Ｌを越えることなく、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈで実油圧を出力可能となる（つまりファストフィル指令値Ｐｉが実油圧を越えた無理がある値とならない）。

一方、上記ステップＳ−５において、変速判断がダウンシフト判断である場合は（Ｓ−５のＹｅｓ）、つまり車速が下降傾向にあるということになる。この場合は、エンジン回転数Ｎｅが下降傾向にあるので、ファストフィル制御の終了時にエンジン回転数Ｎｅがさらに低くなっていることが考えられ、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを圧低状態にある実際のライン圧Ｐ_Ｌを下回ってしまう虞がある。

そこで、ステップＳ−７に進み、図７に示すように、車両の減速度、つまりエンジン回転数Ｎｅの下降勾配を予測し、変速判断時点のエンジン回転数Ｎｅ１よりその下降勾配で所定時間後（ファストフィル制御の終了時点が好ましい）の予測値であるエンジン回転数Ｎｅ２を算出する。なお、本実施の形態では、ダウンシフト判断時には所定時間後のエンジン回転数の予測値を算出するようにしているが、車両減速度が小さい場合には、必ずしもこのステップＳ−７の予測値の演算を行う必要がなく、つまり予測演算を中止して、ステップＳ−６のように取得したエンジン回転数Ｎｅをそのまま用いてもよい。

そして、ステップＳ−８において、その予測したエンジン回転数Ｎｅ２と油温Ｔｅｍｐとに基づき、上記図６で示したステップＳ−６の制御と同様に、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈ及び長さｔｆを演算する（流量収支補正量算出する）。なお、このステップＳ−８の算出は、用いるエンジン回転数Ｎｅの値を予測したエンジン回転数Ｎｅ２としただけであり、ステップＳ−６の演算と同様であるので、その説明を省略する。

このようにステップＳ−６又はステップＳ−８においてファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈ及び出力時間ｔｆの長さが演算されると、つづいて、ステップＳ−９に進み、変速間隔による補正算出を行う。即ち、上述した経過時間判定部２５により係合する摩擦係合要素が、解放開始された直後である場合には、その油圧サーボに油が残っているので、その残量を減算して油圧サーボに供給する流量収支を演算する必要がある。そこで、図８に示すように、係合する摩擦係合要素が解放開始されてから、例えば短い時間であれば、油圧サーボの油の残量が多いので、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを、その残量に基づきＰｈ１だけ下げるように、時間が経過するとその残量に基づきＰｈ２だけ下げるように、さらに時間が経過するとその残量に基づきＰｈ３だけ下げるように補正演算する。つまり、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈの元の値となる全体値Ａは、時間の経過と共に徐々に大きくなる全体値Ａ’（言い換えると、経過時間Ｔｃｏが短いほど小さくなる全体値Ａ’）となるように補正算出される。

さらに本実施の形態では、Ｐｈ１だけ下げた値Ｐｈを、ステップＳ−６又はＳ−８（図６参照）で設定した減算値Ｋ，Ｊ，Ｉ，Ｈ等（以下、まとめて「α」ともいう）が全体値Ａを全体値Ａ’に下げた割合に応じて小さくなるように補正算出する。つまり、Ｐｈ１だけ下げたＰｈは、本来の全体値Ａに対して全体値Ａ’に下げられるが、さらに、減算値α（即ちα＝Ｋ，Ｊ，Ｉ，Ｈ等（図６参照））が、全体値の割合（Ａ’／Ａ）に応じて小さくなる減算値α（Ａ’／Ａ）となるように補正算出する。なお、本実施の形態における「減算値」とは、全体値Ａ（又は全体値Ａ’）から減算する成分（値）のことを指す。従って、ここではファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを数式で示すと、Ｐｈ＝全体値Ａ’−減算値α（Ａ’／Ａ）となる（但しα＝Ｋ，Ｊ，Ｉ，Ｈ等（図６参照））。

また、解放開始されてから、例えば少し時間が経つと、油圧サーボの油の残量が減っているはずであるので、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを、その残量に基づきＰｈ２だけ下げるように補正算出する。この際も、減算値α（Ａ’／Ａ）が全体値Ａを全体値Ａ’に下げた割合に応じて小さくなるように補正算出されるが、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈとしては、全体値Ａ’が大きくなる分、大きくなることになる。そして、解放開始されてから、さらに時間が経つと、油圧サーボの油の残量がさらに減っているはずであるので、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを、その残量に基づきＰｈ３だけ下げるように補正算出する。この際も、減算値α（Ａ’／Ａ）が全体値Ａを全体値Ａ’に下げた割合に応じて小さくなるように補正算出されるが、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈとしては、全体値Ａ’が大きくなる分、大きくなることになる。つまり、係合を行う摩擦係合要素を前回解放してからの経過時間が短いほど、係合を行う同じ摩擦係合要素のファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈの全体値Ａを全体値Ａ’となるように小さく設定すると共に、減算値α（Ａ’／Ａ）（但しα＝Ｋ，Ｊ，Ｉ，Ｈ等（図６参照））が小さくなるように補正算出する。

次に、ステップＳ−１０に進むと、上述した学習制御部２４において前回のファストフィル制御において係合するクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１〜Ｂ−２の係合タイミングに応じて学習したファストフィル指令値Ｐｉの出力時間ｔｆの値を反映する。この際、学習したファストフィル指令値Ｐｉの出力時間ｔｆの値は、通常のファストフィル制御（ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを下げていない場合）の全体値Ａ（図６参照）での学習値であるので、そのまま反映すると、タイミングがずれる虞がある。そのため、学習値を反映する場合も、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさを全体値Ａから下げた減算値α（例えば図６の値Ｋ，Ｊ，Ｉ，Ｈ）の大きさの割合に応じて長さを変更するように反映する。つまり、ファストフィル指令値演算部２１は、前回学習したファストフィル指令値Ｐｉの出力時間ｔｆを、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを小さくした割合を反映した出力時間ｔｆとして設定する。

以上のように、ステップＳ−６又はステップＳ−８、ステップＳ−９、ステップＳ−１０の算出を全て加味して、ステップＳ−１１において、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈ及び出力時間ｔｆを設定する。そして、油圧指令部２０は、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈとなるように、係合を行う摩擦係合要素のファストフィル制御を開始し、ステップＳ−１２において出力時間ｔｆが経過したか否かを判定し、出力時間ｔｆが経過するまで待機した後（Ｓ−１２のＮｏ）、出力時間ｔｆが経過すると（Ｓ−１２のＹｅｓ）、ファストフィル指令値Ｐｉが設定された大きさＰｈで出力時間ｔｆの長さで出力されたことになるので、係合を行う摩擦係合要素の油圧サーボが正確にファストフィル制御（いわゆるガタ詰め制御）が終了したはずとなる（Ｓ−１３）。

そして、学習制御部２４は、上述したように係合を行う摩擦係合要素の係合タイミング（つまり入力軸１０の回転変化の開始）に基づき、ファストフィル制御におけるファストフィル指令値Ｐｉの出力時間ｔｆの長さを学習する（Ｓ−１４）。つまり、係合タイミングが早ければ、出力時間ｔｆの長さが短くなるように、係合タイミングが遅ければ、出力時間ｔｆの長さが長くなるように学習する。そして、以上のようにファストフィル制御が終了し、かつ学習制御が終了すると、本制御を全て終了し（Ｓ−１５）、その後、係合を行う摩擦係合要素は、待機制御、係合制御、係合完了制御を行って、変速が終了することになる。

なお、このステップＳ−１５における学習は、特にファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈの変更割合（図６参照）を反映するほど精密に行う必要は無いが、勿論、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈの変更割合を反映して学習するようにしてもよい。

以上説明したように本自動変速機３の制御部１によると、変速が判断され、かつロックアップリレーバルブ６１がオン位置である際に、エンジン回転数Ｎｅの値が低いほど、係合を行う摩擦係合要素の係合圧Ｐのファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを小さく設定し、かつファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを小さくした割合に応じてファストフィル指令値Ｐｉの出力時間ｔｆを長く設定するので、ファストフィル指令値Ｐｉの適正化を図ることができる。それにより、ファストフィル制御を行った際に、係合する摩擦係合要素の実際の係合圧が適宜にファストフィル指令値Ｐｉに追従するように上昇させることができ、油圧の急上昇やそれに伴う係合ショックの発生の防止を図ることができる。

また、油温Ｔｅｍｐが高いほど、係合を行う摩擦係合要素の係合圧Ｐのファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを小さく設定し、かつファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを小さくした割合に応じてファストフィル指令値Ｐｉの出力時間ｔｆを長く設定するので、例えば油温が高くて油圧制御装置６における油の漏れ量が多く、ライン圧Ｐ_Ｌが圧低し易くなる状態でも、ファストフィル指令値Ｐｉの適正化を図ることができる。それにより、ファストフィル制御を行った際に、係合する摩擦係合要素の実際の係合圧が適宜にファストフィル指令値Ｐｉに追従するように上昇させることができ、油圧の急上昇やそれに伴う係合ショックの発生の防止を図ることができる。

さらに、ダウンシフト変速が判断された際は、エンジン回転数Ｎｅの値として、エンジン回転数予測部２７により予測した値（Ｎｅ２）を用いるので、つまり例えば車両のブレーキなどにより車速（出力軸回転速度）が急減速する場合は、エンジン回転数Ｎｅがファストフィル制御の終了までにさらに低下してしまう虞があるが、その低下するエンジン回転数Ｎｅの値として予測した値Ｎｅ２（図７参照）を用いることで、ファストフィル指令値Ｐｉの適正化を図ることができ、係合する摩擦係合要素の実際の係合圧を適宜にファストフィル指令値Ｐｉに追従するように上昇させることができる。

また、ファストフィル指令値演算部２１は、係合を行う摩擦係合要素の係合圧のファストフィル指令値Ｐｉの大きさを小さく設定する際に、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈに関して全体値Ａから減算値α（例えばＫ，Ｊ，Ｉ，Ｈ等（図６参照））を減じることでファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを設定し、かつ係合を行う摩擦係合要素を前回解放してからの経過時間Ｔｃｏが短いほど、全体値Ａを小さくする（つまり全体値Ａ’にする）と共に減算値（即ち、ここでは減算値はα（Ａ’／Ａ）となる）も小さくなるように設定するので、つまり係合を行う摩擦係合要素の油圧サーボに残っている油量に応じて、ファストフィル指令値Ｐｉを小さくする減算値を適正化し、それによってファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈの適正化を図ることができ、係合する摩擦係合要素の実際の係合圧を適宜に上昇させることができて、係合する摩擦係合要素の急係合等を防止することができる。

そして、学習したファストフィル指令値Ｐｉの出力時間ｔｆを、ファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈを小さくした割合を反映した出力時間ｔｆとして設定するので、それまでに学習したファストフィル指令値Ｐｉの出力時間を的確に反映させて出力時間ｔｆを設定することができて、つまりファストフィル指令値Ｐｉの適正化を、より精度良く行うことができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、ファストフィル制御にあって、エンジン回転数Ｎｅと油温Ｔｅｍｐとの双方に基づきファストフィル指令値Ｐｉの大きさＰｈ及び出力時間ｔｆを演算するものを説明したが（図６参照）、油温Ｔｅｍｐの高低は、必ずしもファストフィル指令値Ｐｉに反映しなくてもよい。特に極低温や高油温の際には、油の粘性が正確に把握し難いので、油温Ｔｅｍｐによるファストフィル指令値Ｐｉの変更は停止するようにした方が好ましい。

また、以上説明した本実施の形態においては、前進６速段及び後進段を達成する自動変速機３を一例として説明したが、これに限らず、自動変速機の段数や構造はどのようなものであってもよく、特に摩擦係合要素の油圧サーボにファストフィル制御が必要となり、かつライン圧Ｐ_Ｌが低圧状態となるもの（圧低を発生するもの）であれば、どのようなものでも本発明を適用し得る。

また、以上説明した本実施の形態においては、駆動源としてエンジン２を備え、エンジン２の回転を自動変速機３で変速するものを説明したが、これに限らず、例えば駆動源として回転電機（モータ・ジェネレータ）を用いた電気自動車や、エンジンと回転電機とを組合せたハイブリッド車両などに搭載される自動変速機であっても、本発明を適用し得る。

また、以上説明した本実施の形態においては、流体伝動装置としてトルクコンバータ４を備えたものを説明したが、これに限らず、フルードカップリングなどであってもよく、つまりロックアップクラッチ付の流体伝動装置であればどのようなものであってもよい。

１ 自動変速機の制御装置（制御部）
２ 駆動源（エンジン）
３ 自動変速機
４ 流体伝動装置（トルクコンバータ）
５ 自動変速機構
６ 油圧制御装置
７ ロックアップクラッチ
２１ ファストフィル指令値演算部
２２ 変速判断部
２４ 学習制御部
２５ 経過時間判定部
２６ 油温検知部
２７ 駆動源回転数予測部（エンジン回転数予測部）
５０ オイルポンプ
６１ ロックアップ切換えバルブ（ロックアップリレーバルブ）
Ｂ−１ 摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ−２ 摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｃ−１ 摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−２ 摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−３ 摩擦係合要素（クラッチ）
Ａ 全体値
Ｎｅ 駆動源の回転数（エンジン回転数）
Ｐ_Ｌ ライン圧
Ｐｉ ファストフィル指令値
Ｐｈ 大きさ
ＴＡ 所定時間
Ｔｃｏ 経過時間
Ｔｅｍｐ 油温
ｔｆ 出力時間

Claims (5)

1. 複数の変速段を形成する複数の摩擦係合要素を有する自動変速機構と、
   駆動源と前記自動変速機構との間に介在されるロックアップクラッチ付の流体伝動装置と、
   前記駆動源の回転に連動して駆動されるオイルポンプが発生する油圧に基づきライン圧を生成し、前記ライン圧に基づき前記複数の摩擦係合要素の各係合圧を自在に調圧して供給可能であると共に、ロックアップクラッチをオンするオン位置又はオフするオフ位置に切換えられるロックアップ切換えバルブを有して前記オン位置に切換えられた際に前記オフ位置に切換えられた際よりも前記ロックアップクラッチ付の流体伝動装置へ前記ライン圧に基づき油量を多く供給する油圧制御装置と、を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機構の変速を判断する変速判断部と、
   前記変速判断部により変速が判断され、かつ前記ロックアップ切換えバルブが前記オン位置である際に、前記駆動源の回転数の値が低いほど、前記複数の摩擦係合要素のうちの係合を行う摩擦係合要素の係合圧のファストフィル指令値の大きさを小さく設定し、かつ前記ファストフィル指令値の大きさを小さくした割合に応じて前記ファストフィル指令値の出力時間を長く設定するファストフィル指令値演算部と、を備えた、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 油温を検知する油温検知部を備え、
   前記ファストフィル指令値演算部は、前記変速判断部により変速が判断され、かつ前記ロックアップ切換えバルブが前記オン位置である際に、前記駆動源の回転数の値が低いほど、かつ検知された油温が高いほど、前記複数の摩擦係合要素のうちの係合を行う摩擦係合要素の係合圧のファストフィル指令値の大きさを小さく設定し、かつ前記ファストフィル指令値の大きさを小さくした割合に応じて前記ファストフィル指令値の出力時間を長く設定する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 所定時間後における前記駆動源の回転数の値を予測する駆動源回転数予測部を備え、
   前記ファストフィル指令値演算部は、前記変速判断部によりダウンシフト変速が判断された際、前記駆動源の回転数の値として、前記駆動源回転数予測部により予測した値を用いる、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記変速判断部により変速が判断された際、前記複数の摩擦係合要素のうちの係合を行う摩擦係合要素を前回解放してからの経過時間を判定する経過時間判定部を備え、
   前記ファストフィル指令値演算部は、前記複数の摩擦係合要素のうちの係合を行う摩擦係合要素の係合圧のファストフィル指令値の大きさを小さく設定する際に、前記ファストフィル指令値の大きさに関して全体値から減算値を減じることで前記ファストフィル指令値の大きさを設定し、かつ前記経過時間が短いほど、前記全体値を小さくすると共に前記減算値も小さくなるように設定する、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 前回のファストフィルを実行した際の摩擦係合要素の係合タイミングに基づき、前記ファストフィル指令値の出力時間を学習する学習制御部を備え、
   前記ファストフィル指令値演算部は、学習した前記ファストフィル指令値の出力時間を、前記ファストフィル指令値の大きさを小さくした割合を反映した出力時間として設定する、
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。

Images