JP6265087B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の駆動装置に関し、特に、電動機と、変速機とを備える車両の駆動装置に関する。

特開平９‐９４１５号公報には、ハイブリッド車両において、制動時に変速点を低速側に移動させ、エンジンの回転数を全体的に低めにしてエンジンブレーキを小さくし、回生電力を増大させる制御を行なうことが開示されている。

特開平９‐９４１５号公報

上記の文献に開示された技術では、エンジンの回転数を全体的に低めているが、エンジンの回転数を低めると、トルクが大きくなる。回収可能な回生エネルギーは、電動機のトルクの大きさによって制限される。このため、電動機のトルクの制限により、回生エネルギーを取りきれない場合があり、改善の余地がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、電動機の回生エネルギーの回収量が改善された車両の駆動装置を提供することである。

この発明は、車両の駆動装置に関するものであって、電動機と、電動機の動力を駆動輪に伝達する変速機と、変速機を制御する制御部とを備える。制御部は、電動機が回生制動を行なう場合において、電動機のトルクが所定値を超えないときには、変速機のギヤ段を変速線図に基づいて決定したギヤ段に設定し、電動機のトルクが所定値を超えたときには、変速機のギヤ段を変速線図に基づいて決定したギヤ段よりも低速側のギヤ段に変更する。

このような制御行うことによって、回生時の電動機のトルクが所定値を超えた場合には、ダウンシフトによって電動機のトルクを所定値以内に収めることができる。これによって、電動機のトルクの制限によって回生エネルギーが回収できないといった事態を少なくすることができるので、車両の燃費が向上する。

好ましくは、車両の駆動装置は、内燃機関と、内燃機関の回転軸と電動機の回転軸とを係合させるクラッチとをさらに備える。制御部は、回生制動を行なう場合には、クラッチを非係合状態に制御する。

上記の構成および制御によると、特に、電動機のトルク容量を大きくできないハイブリッド自動車において、回生制動を行なう場合に内燃機関を切り離して車両の燃費を向上させることができるとともに、電動機のトルクの制限によって回生エネルギーが回収できないといった事態を少なくすることができる。

本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置を搭載する車両の構成を示すブロック図である。 実施の形態１の制御を適用した場合と適用しない場合のモータトルクおよび自動変速機のギヤ段の変化を示した波形図である。 本実施の形態における変速制御を説明するためのフローチャートである。 実施の形態１における図３のステップＳ４のダウンシフト時のギヤ段の決定処理を説明するためのフローチャートである。 実施の形態１で回収しきれないエネルギについて説明するための波形図である。 実施の形態２の制御を適用した場合と適用しない場合のモータトルクおよび自動変速機のギヤ段の変化を示した波形図である。 実施の形態２で行なわれるモータトルクの推定について説明するための波形図である。 実施の形態２における図３のステップＳ４のダウンシフト時のギヤ段の決定処理を説明するためのフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態に係る車両の駆動装置を搭載する車両の構成を示すブロック図である。図１を参照して、車両１はエンジン１０と、Ｋ０クラッチ１２と、モータジェネレータ２２（以下、ＭＧ２２と記載する）と、自動変速機２３と、トルクコンバータ２４と、油圧回路２６と、ＰＣＵ（Power Control Unit）４０と、バッテリ４２と、駆動輪７２と、差動機構７０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを含む。

エンジン１０の出力軸であるクランク軸と、ＭＧ２２の回転軸とは、Ｋ０クラッチ１２を介在して連結される。ＭＧ２２の回転軸は、トルクコンバータ２４の入力軸に連結される。トルクコンバータ２４の出力軸は、自動変速機２３の入力軸に連結される。差動機構７０は、自動変速機２３の出力軸と駆動輪７２とに連結される。

ＭＧ２２は、たとえば、三相交流回転電機である。ＭＧ２２は、バッテリ４２からＰＣＵ４０を経由して供給される電力によって駆動される。ＭＧ２２は、車両１の駆動力を発生させるモータとして機能と、エンジン１０を始動させるスタータとしての機能とを有する。

トルクコンバータ２４は、ＭＧ２２の回転軸に連結されるポンプインペラー２４ａと、自動変速機２３の入力軸に連結されるタービンインペラー２４ｂと、ポンプインペラー２４ａとタービンインペラー２４ｂとの間に設けられるステータ２４ｃとを含む。トルクコンバータ２４の入力軸と出力軸とは、ロックアップクラッチ（図示せず）が係合状態になることにより回転が同期し、ロックアップクラッチが解放状態になることにより回転の同期が解除される。

本実施の形態において、自動変速機２３は、たとえば、複数のギヤ段を連続的に変更する有段式自動変速機であるものとして説明する。自動変速機２３においては、複数の変速レンジが設定される。複数の変速レンジは、たとえば、前進走行レンジ（以下、Ｄレンジと記載する）と、後進走行レンジ（以下、Ｒレンジと記載する）と、パーキングレンジ（以下、Ｐレンジと記載する）と、ニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジと記載する）とを含む。

たとえば、変速レンジとしてＤレンジが選択される場合には、自動変速機２３において、車両１の運転状態に応じて、１速から上限のギヤ段（たとえば６速）までの間のいずれかが形成される。

自動変速機２３は、たとえば、単数あるいは複数の遊星歯車機構を含む変速部と、遊星歯車機構の回転要素の回転を停止させるブレーキや、他の回転要素と回転を同期させるクラッチ等の複数の係合要素とを含む。

自動変速機２３において、ギヤ段が変更される場合には、ブレーキやクラッチ等の複数の係合要素のうちのいずれかの係合要素が解放されたり、あるいは、いずれかの係合要素が係合されたりする。これにより、変速部（自動変速機２３）の入力軸と出力軸との比（変速比）が変更されることによって変更後のギヤ段が形成される。

エンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０のクランク軸とＭＧ２２の回転軸とは、Ｋ０クラッチ１２を介在させて連結される。

Ｋ０クラッチ１２は、エンジン１０とＭＧ２２との間を動力伝達状態にする場合に係合され、エンジン１０とＭＧ２２のとの間を動力遮断状態にする場合に解放される。

油圧回路２６は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、Ｋ０クラッチ１２および自動変速機２３中の係合要素の少なくともいずれかに作動油を供給する。

ＥＣＵ１００は、たとえば、Ｋ０クラッチ１２が解放状態であって、かつ、エンジン１０が停止状態である場合に、エンジン１０の作動が要求されると、Ｋ０クラッチ１２を係合する。これにより、エンジン１０とＭＧ２２とが動力伝達状態となる。そのため、ＭＧ２２によってエンジン１０をクランキングしたり、あるいは、車両１の惰性走行時のＭＧ２２の回転軸の回転によりエンジン１０をクランキングしたりすることによってエンジン１０を作動させることができる。

エンジン１０が作動することによって、車両１は、エンジン１０の動力あるいはエンジン１０の動力に加えてＭＧ２２の動力を用いて走行する。またエンジン１０が作動することによってあるいは車両１の惰性走行時にＭＧ２２において発電して発電した電力を用いてバッテリ４２を充電することも可能となる。

一方、ＥＣＵ１００は、たとえば、Ｋ０クラッチ１２が係合状態であって、かつ、エンジン１０が作動状態である場合に、エンジン１０の停止が要求されると、Ｋ０クラッチ１２を解放するとともに、エンジン１０の作動を停止させる。

ＥＣＵ１００は、車両１の運転状態に応じてエンジン１０の作動を要求したり、エンジン１０の停止を要求したりする。ＥＣＵ１００は、たとえば、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量と車両１の速度に基づく車両１に要求されるパワー（要求パワー）を算出し、要求パワーがしきい値を超える場合に、エンジン１０の作動を要求してもよいし、要求パワーがしきい値を下回る場合に、エンジン１０の停止を要求してもよい。

特に限定されないが、好ましくは、ＥＣＵ１００は、回生制動を行なう場合には、Ｋ０クラッチ１２を非係合状態に制御する。すると、エンジン１０のフリクションによる損失が発生しないので、回収する回生エネルギを増加させることができる。

図１に示した車両１は、一つのモータジェネレーターを搭載したハイブリッド自動車（以降、１Ｍ−ＨＶという）であるが、ハイブリッド自動車には、主として駆動輪を駆動する電動機として働くモータジェネレータと、主として発電機として働くモータジェネレータの二つのモータジェネレーターを搭載するタイプ（以降、２Ｍ−ＨＶという）も存在する。

図１の１Ｍ−ＨＶは、モータを搭載しない車両のエンジンとトルクコンバータとの間にＫ０クラッチ１２とＭＧ２２とを追加した構成となっている。ハイブリッド車両ではない従来の車両のエンジン、自動変速機、トルクコンバータに大きな変更を加えずに、車両に駆動装置を搭載しようとすると、車両の搭載スペースの制限があるためＭＧ２２はなるべく薄く小型にすることが好ましい。小型のモータは、ステータコイルの巻き数が少ないので、大きなトルクに対応できない。このため、１Ｍ−ＨＶのモータジェネレータは、２Ｍ−ＨＶのモータジェネレータよりも小容量のモータとなる場合が多い。小容量のモータは、回生時のトルクが大容量のモータよりも制限される。したがって、制動時に回生エネルギを有効に回収できない場合が考えられる。

図２は、実施の形態１の制御を適用した場合と適用しない場合のモータトルクおよび自動変速機のギヤ段の変化を示した波形図である。図２を参照して、モータトルクと車速の波形が重ねて示され、その下に回生要求のＯＮ・ＯＦＦ、ギヤ段の変化が示されている。

モータトルクの波形に重ねて回生可能な最大トルクが破線で示されている。ここで、モータトルクは負の値が回生トルクであるので、最大トルクより下のトルクはモータが回生できない。

時刻ｔ１〜ｔ２、ｔ３〜ｔ６において、ユーザのブレーキペダルの操作に応じて回生要求がＯＮとなっている。時刻ｔ１〜ｔ５において車速が８０ｋｍ／ｈから０まで次第に低下している。このときに、実線で示すように、ギヤ段を６速から１速までダウンシフトすると、時刻ｔ３〜ｔ４において、モータトルクが回生可能最大トルクよりも下に飛び出てしまう。したがって、実際には、本実施の形態の制御を適用しない場合には、トルクが回生可能最大トルクよりも下に飛び出さないように、全制動力のうちモータの回生制動力を制限して摩擦ブレーキの配分を増やす必要がある。摩擦ブレーキの配分を増やすと、エネルギーが熱として失われる。

一方、全体的に回生トルクが制限されるように、早めにダウンシフトするように変速線を決定してダウンシフトを実行すると、回生可能な場合でもダウンシフトが発生することによって、再加速要求時にもたつきが生じドライバの運転快適性が劣ってしまう。

そこで、本実施の形態では、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータ２２が回生制動を行なう場合において、モータジェネレータ２２のトルクが所定値（回生可能最大トルクに対応して定められるしきい値）を超えないときには、自動変速機２３のギヤ段を変速線図に基づいて決定したギヤ段に設定し、モータジェネレータ２２のトルクが所定値を超えたときには、自動変速機２３のギヤ段を変速線図に基づいて決定したギヤ段よりも低速側のギヤ段に変更する。具体的には、図２の時刻ｔ３〜ｔ４において、モータトルクが回生可能最大トルクに近づいたときに限り、破線で示すように通常よりも早めにダウンシフトを行なう。これによって、破線で示すようにモータトルクも回生可能最大トルクよりも下に飛び出ることは無くなるので、回収される回生エネルギーが増加し、燃費が改善される。

図３は、本実施の形態における変速制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が発生するごとに呼び出されて実行される。

図３を参照して、ステップＳ１において、変速線図からギヤ段が決定される。変速線図は、ギヤ段を決定する際に一般に用いられるものであり、アクセル開度を縦軸、車速を横軸とする平面に、アップシフト線、ダウンシフト線が記載されている。

続いて、ステップＳ２において回生要求時であるか否かが判断される。たとえば、ブレーキペダルが踏まれた状態（ＯＮ状態）であれば、回生要求時であると判断される。なお、自動ブレーキが作動する場合にはブレーキ作動要求を走行制御装置が発生した場合に回生要求時であると判断されるようにしても良い。

ステップＳ２において、回生要求時でないと判断された場合（Ｓ２でＮＯ）、ステップＳ１で変速線図に基づいて決定されたギヤ段がそのまま自動変速機に適用され、制御はメインルーチンに戻される。

一方、ステップＳ２において、回生要求時であると判断された場合（Ｓ２でＹＥＳ）、ステップＳ３に処理が進められる。ステップＳ３では、モータトルクの大きさ（｜Ｔｍ｜）が回生可能最大トルクの大きさ（｜Ｔｍｍａｘ｜）よりも大きいか否かが判断される。

ステップＳ３において、｜Ｔｍ｜が｜Ｔｍｍａｘ｜以下であった場合には、（Ｓ３でＮＯ）、ステップＳ１で変速線図に基づいて決定されたギヤ段がそのまま自動変速機に適用され、制御はメインルーチンに戻される。

ステップＳ３において、｜Ｔｍ｜が｜Ｔｍｍａｘ｜より大きい場合には、（Ｓ３でＹＥＳ）、ステップＳ４に処理が進められる。ステップＳ４では、ステップＳ１で変速線図で決定したギヤ段よりもさらにダウンシフトを実施する。このギヤ段の決定処理については図４で後述する。ステップＳ４でギヤ段が決定されると制御はメインルーチンに戻される。

図４は、実施の形態１における図３のステップＳ４のダウンシフト時のギヤ段の決定処理を説明するためのフローチャートである。図４を参照して、まずステップＳ１においてプロペラシャフトトルクＴｐを取得する。具体的には、ＥＣＵ１００の内部で発生しているモータトルクＴｍの指令値を自動変速機２３の現在の変速比を用いて逆算することによってプロペラシャフトトルクＴｐを算出する。

続いて、ステップＳ２０において、１速〜６速の各ギヤ段に変速した場合のモータトルクＴｍ（１）〜Ｔｍ（６）を次式によって算出する。
Ｔｍ（１）＝Ｔｐ／（１速ギヤ比）
Ｔｍ（２）＝Ｔｐ／（２速ギヤ比）
Ｔｍ（３）＝Ｔｐ／（３速ギヤ比）
Ｔｍ（４）＝Ｔｐ／（４速ギヤ比）
Ｔｍ（５）＝Ｔｐ／（５速ギヤ比）
Ｔｍ（６）＝Ｔｐ／（６速ギヤ比）
また、ステップＳ３０では、通常走行時に使用される変速線から仮ギヤ段ｎが決定される。

ステップＳ４０においては、回生要求が有るか否かが判断される。回生要求については、図３のＳ２と同様であるので、ここでは説明は繰返さない。

ステップＳ４０において、回生要求が無かった場合には、ステップＳ８０に処理が進められ、仮ギヤ段ｎがそのまま変速後ギヤ段に設定される。そして、ステップＳ９０において、制御は図３のフローチャートに戻される。

一方、ステップＳ４０において、回生要求があった場合には、ステップＳ５０に処理が進められる。ステップＳ５０では、仮ギヤ段ｎのモータトルクの大きさ｜Ｔｍ（ｎ）｜が回生可能最大トルクの大きさ｜Ｔｍｍａｘ｜よりも小さいか否かが判断される。

ステップＳ５０において、｜Ｔｍ（ｎ）｜＜｜Ｔｍｍａｘ｜が成立しない場合には、このままではモータジェネレータ２２で回収しきれないエネルギーが存在するので、ステップＳ６０に処理が進められ仮ギヤ段ｎを一段ダウンシフトさせる。そして再びステップＳ５０の処理が実行される。

ステップＳ５０において、｜Ｔｍ（ｎ）｜＜｜Ｔｍｍａｘ｜が成立するまで仮ギヤ段ｎがダウンシフトされたら、ステップＳ７０において、仮ギヤ段ｎを変速後ギヤ段に決定する。そして、ステップＳ９０において、制御は図３のフローチャートに戻される。

このようにすることにより、図２の時刻ｔ３〜ｔ４においては、早めのダウンシフトが発生し、モータトルクの大きさが回生可能最大トルクの大きさを超えないように（図２で回生可能最大トルクより下に波形が飛び出さないように）自動変速機の制御が行なわれる。したがって、回生可能なエネルギが増加するので車両の燃費が改善される。

［実施の形態２］
実施の形態１の処理では、ダウンシフトが発生しやすくするように変速線図を一律に変更するのではなく、回生要求があるときにのみトルクを考慮して変速線図で決まる変速段に対してダウンシフトをさらに実行した。しかしそれだけでは、トルクの変化に変速が追いつかず、回生エネルギとして車両の運動エネルギを回収しきれない場合が考えられる。

図５は、実施の形態１で回収しきれないエネルギについて説明するための波形図である。図５にも図２と同様に、モータトルクと車速の波形が重ねて示され、その下に回生要求のＯＮ・ＯＦＦ、ギヤ段の変化が示されており、モータトルクの波形に重ねて回生可能な最大トルクが破線で示されている。

図５の時刻ｔ１１においてユーザのブレーキペダルの操作に応じて回生要求がＯＦＦからＯＮに変化している。通常のダウンシフトが行なわれた場合が実線の波形で示され、実施の形態１のダウンシフトが行なわれた場合が破線の波形で示される。

時刻ｔ１２では、モータトルクの大きさが回生可能最大トルクの大きさよりも大きくなったため、６速から３速にダウンシフトが発生している。このため、モータトルクの実線の波形よりも破線の波形のほうが、回生可能最大トルクの下側に突出する部分が少なくなっている。

しかし、ダウンシフトのタイミングが遅いので、時刻ｔ１２の変速開始前後では、破線の波形でも、回生可能最大トルクの下側に突出する部分が少し存在している。実施の形態２では、トルクの変化を予測することによって、この破線の突出部分をなくして、回生エネルギを増加させる。なお、実施の形態２でも図１の車両の構成および図３の基本処理については共通して適用される。以下に実施の形態２が実施の形態１と異なる部分について説明する。

図６は、実施の形態２の制御を適用した場合と適用しない場合のモータトルクおよび自動変速機のギヤ段の変化を示した波形図である。図６でも図２と同様に、モータトルクと車速の波形が重ねて示され、その下に回生要求のＯＮ・ＯＦＦ、ギヤ段の変化が示されており、モータトルクの波形に重ねて回生可能な最大トルクが破線で示されている。

図６の時刻ｔ２１において、ユーザのブレーキペダルの操作に応じて回生要求がＯＦＦからＯＮに変化している。通常のダウンシフトが行なわれた場合が実線の波形で示され、実施の形態２のダウンシフトが行なわれた場合が破線の波形で示される。

時刻ｔ２２では、予測するモータトルクの大きさが回生可能最大トルクの大きさよりも大きくなったため、６速から３速にダウンシフトが発生している。このため、モータトルクの実線の波形と比べると破線の波形では、回生可能最大トルクの下側に突出する部分がなくなっている。図５の波形と比べると、図６の波形は、ギヤ段の変化を示す破線の波形の変速開始タイミングが少し早くなっている。

このため、破線のモータトルクを比べると、図５ではモータトルクが回生可能最大トルクよりも下側に突出する部分が残っていたが、図６ではこの突出部はなくなっている。

図７は、実施の形態２で行なわれるモータトルクの推定について説明するための波形図である。図７の時刻ｔ３１において、ユーザのブレーキペダルの操作に応じて回生要求がＯＦＦからＯＮに変化している。その後、ｔ３２，ｔ３３，ｔ３４，ｔ３５では、ＥＣＵ１００の制御サイクルごとに、車速とモータトルクとが各々測定または演算され、実施の形態１の制御が実行されている。

ここで、実施の形態２では実施の形態１の制御に加えて、モータトルクの演算時に、ｔ３３における前回値と、ｔ３４における今回値から、ｔ３５における次回値を推定する処理を行なう。そして、この次回値の大きさが回生可能最大トルクの大きさを超える場合には、ダウンシフトを開始する制御が実行される。これにより、早めのダウンシフトが可能となる。

モータトルクの推定は、特に限定されないが、トルクの変化が直線的になると仮定して、前回値と今回値とを結ぶ直線の延長に推定値があると演算すればよい。具体的には、前回値からの増加分を今回値に加えればよいので、前回値をＴ（ｋ−１）、今回値をＴ（ｋ）、次回値をＴ（ｋ＋１）とすると、次式によって次回値は容易に推定できる。
Ｔ（ｋ＋１）＝Ｔ（ｋ）＋（Ｔ（ｋ−１）−Ｔ（ｋ））
図８は、実施の形態２における図３のステップＳ４のダウンシフト時のギヤ段の決定処理を説明するためのフローチャートである。なお、図８のフローチャートの処理は、図４のフローチャートの処理に対してステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３が追加された部分が実施の形態１との相違点である。他のステップの処理については、図４で説明しているので以下では説明は繰返さない。

実施の形態２では、ステップＳ４０において回生要求があると判断された場合には、ステップＳ４１の処理が実行される。ステップＳ４１では、次回値のモータトルクＴｍ（ｋ＋１）を前回値のモータトルクＴｍ（ｋ−１）と今回値のモータトルクＴｍ（ｋ−１）から推定する。推定は、特に限定されないが、図７で説明したように次式で推定することができる。
Ｔ（ｋ＋１）＝Ｔ（ｋ）＋（Ｔ（ｋ−１）−Ｔ（ｋ））
続いて、ステップＳ４２において、次回値のモータトルクの大きさ｜Ｔ（ｋ＋１）｜が回生可能最大トルクの大きさ｜Ｔｍｍａｘ｜を超えており、かつ車速がしきい値Ｖｔ以上であるという条件（飛び変速条件）が成立するか否かが判断される。ステップＳ４２において、飛び変速条件が成立した場合（Ｓ４２でＹＥＳ）には、ステップＳ４３の処理が実行された後にステップＳ５０の処理が実行される。ステップＳ４３では、ステップＳ３０において、変速線図に基づいて決定された仮ギヤ段をさらに２段ダウンシフトする処理が実行される。一方、ステップＳ４２において、飛び変速条件が成立しない場合（Ｓ４２でＮＯ）にはステップＳ５０に処理が進められる。

ステップＳ５０，Ｓ６０，Ｓ７０では、図４と同様に仮ギヤ段モータトルクの大きさ｜Ｔｍ（ｎ）｜が回生可能最大トルクの大きさ｜Ｔｍｍａｘ｜を下回るまで、仮ギヤ段ｎをダウンシフトする処理を行なった後に、仮ギヤ段ｎを変速後ギヤ段とする処理が行なわれる。

以上説明したように、実施の形態２においては、Ｓ４１〜Ｓ４３の処理が追加されたことによって、実施の形態１よりもダウンシフトが早めに開始されるので、回生エネルギの回収率が向上する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１２ Ｋ０クラッチ、２２ モータジェネレータ、２３ 自動変速機、２４ トルクコンバータ、２４ａ ポンプインペラー、２４ｂ タービンインペラー、２４ｃ ステータ、２６ 油圧回路、４０ ＰＣＵ、４２ バッテリ、７０ 差動機構、７２ 駆動輪、１００ ＥＣＵ。

Claims (1)

1. 電動機と、
   前記電動機の動力を駆動輪に伝達する変速機と、
   前記変速機を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、プロペラシャフトトルクを変速機の複数のギヤ段に変速した場合の前記電動機のトルクを算出するとともに、変速線から仮ギヤ段を決定し、
   前記制御部は、前記電動機が回生制動を行なわない場合には、前記仮ギヤ段を前記変速機のギヤ段に設定し、
   前記制御部は、前記電動機が回生制動を行なう場合には、
   （ａ）前記仮ギヤ段に対応する前記電動機のトルクの変化に基づいて推定した前記仮ギヤ段に対応する前記電動機のトルクの次回値が所定値を超えるときには、前記仮ギヤ段を低速側に変更し、
   （ｂ）前記仮ギヤ段に対応する前記電動機のトルクが前記所定値を超えないときには、前記変速機のギヤ段を前記仮ギヤ段に設定し、前記仮ギヤ段に対応する前記電動機のトルクが所定値を超えるときには、前記変速機のギヤ段を前記仮ギヤ段よりもさらに低速側のギヤ段に変更する、車両の駆動装置。

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