JP2022015054A - 電動式オイルポンプの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプ騒音が顕在化することを抑制する。
【解決手段】車両は、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにより駆動される機械式オイルポンプと、クランクシャフトの回転力を用いて充電されるバッテリと、バッテリから入力される駆動電圧により駆動される電動式オイルポンプと、機械式オイルポンプ及び電動式オイルポンプからオイルが供給されて駆動する油圧機器と、を備えている。制御装置は、エンジンが自動停止してから自動再始動するまでの期間である停止期間に駆動電圧を制御する制御部を備えている。制御部は、停止期間のうちのエンジンが自動停止したときからクランキングが開始されるまでの期間である第１期間における駆動電圧が、停止期間のうちのクランキングが開始されてからエンジンが自動再始動するまでの期間である第２期間における駆動電圧よりも低くなるように駆動電圧を制御する。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動式オイルポンプの制御装置に関する。

特許文献１に記載されている車両は、自動変速機と、エンジンのクランクシャフトにより駆動される機械式オイルポンプと、バッテリから入力される駆動電圧により駆動される電動式オイルポンプとを備えている。電動式オイルポンプは、エンジンが自動停止してから自動再始動するまでの期間に、自動変速機のクラッチにオイルを供給する。その結果、エンジンが自動停止してから自動再始動するまでの期間においても、クラッチに供給されるオイルの圧力がある程度維持される。

特開平０８－０１４０７６号公報

エンジンが自動停止してから自動再始動するまでの期間には、エンジンの運転に伴う騒音が発生しないため、電動式オイルポンプの駆動に伴う騒音が顕在化しやすい。

上記課題を解決するための電動式オイルポンプの制御装置は、エンジンと、前記エンジンのクランクシャフトにより駆動される機械式オイルポンプと、前記クランクシャフトの回転力を用いて充電されるバッテリと、前記バッテリから入力される駆動電圧により駆動される電動式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプ及び前記電動式オイルポンプからオイルが供給されて駆動する油圧機器と、を備える車両の前記電動式オイルポンプを制御する制御装置であって、前記制御装置は、前記エンジンが自動停止してから自動再始動するまでの期間である停止期間に前記駆動電圧を制御する電圧制御部を備え、前記電圧制御部は、前記停止期間のうちの前記エンジンが自動停止したときからクランキングが開始されるまでの期間である第１期間における前記駆動電圧が、前記停止期間のうちのクランキングが開始されてから前記エンジンが自動再始動するまでの期間である第２期間における前記駆動電圧よりも低くなるように前記駆動電圧を制御する。

上記構成によれば、エンジンの運転に伴う騒音（以下、「エンジン騒音」という）が発生する第２期間と比較して、当該エンジン騒音が発生しない第１期間における電動式オイルポンプの駆動に伴う騒音（以下、「ポンプ騒音」という）が小さくなる。一方、第２期間におけるポンプ騒音は、エンジン騒音によってマスクされやすい。その結果、エンジンの停止機関において、ポンプ騒音が顕在化しにくい。

さらに、第２期間における電動式オイルポンプの駆動電圧は、第１期間における電動式オイルポンプの駆動電圧よりも高い。したがって、第１期間と比較して、第２期間では電動式オイルポンプのオイルの吐出量が多くなる。また、第２期間では、クランキングが行われているもののエンジンが自動再始動していないため、機械式オイルポンプから油圧機器に供給されるオイルが不足しやすい。しかし、こうした機械式オイルポンプから吐出されるオイルの不足を電動式オイルポンプから吐出されるオイルによって補うことができる。

上記構成において、前記電動式オイルポンプから吐出されるオイルの温度であるオイル温度を取得する温度取得部を備え、前記電圧制御部は、前記オイル温度に基づいて前記第１期間における前記駆動電圧を制御してもよい。

・オイルの粘度、・電動式オイルポンプの駆動電圧、・電動式オイルポンプのオイルの吐出量、・油圧機器からのオイルの漏出量や電動式オイルポンプから油圧機器に至るオイルの供給通路からのオイルの漏出量（以下、両者を合わせて「オイル漏出量」という）のそれぞれの間には、以下の特性が存在する。

（１）オイルの粘度が高くなると、電動式オイルポンプの駆動電圧が同じ場合であっても電動式オイルポンプから吐出されるオイルの量は少なくなる。
（２）オイルの粘度が低くなると、オイル漏出量が多くなりやすい。オイル漏出量が多くなると、電動式オイルポンプのオイルの吐出量が同じであっても、油圧機器に供給されるオイルの圧力は低下しやすい。

上記構成によれば、オイルの粘度と相関するオイルの温度に基づいて駆動電圧を制御することにより、上記（１）及び（２）の少なくとも一方の特性を踏まえたかたちで、油圧機器に供給されるオイルの圧力を当該油圧機器の作動に適した圧力に調整することができる。

上記構成において、前記電圧制御部は、前記オイル温度が予め定められた閾値よりも低い温度範囲にある場合、前記オイル温度が低いときには高いときと比較して、前記第１期間における前記駆動電圧が高くなるように前記駆動電圧を制御する一方、前記オイル温度が前記閾値以上である温度範囲にある場合、前記オイル温度が高いときには低いときと比較して、前記第１期間における前記駆動電圧が高くなるように前記駆動電圧を制御してもよい。

上記構成によれば、上記（１）の特性に起因して、オイルの粘度が高い場合に電動式オイルポンプのオイルの吐出量が低下すること、上記（２）の特性に起因して、オイルの粘度が低い場合にオイル漏出量が増加する結果、当該増加を補うだけの量のオイルを電動式オイルポンプから吐出できなくなること、をそれぞれ抑制することができる。その結果、油圧機器に供給されるオイルの圧力を当該油圧機器の作動に適した圧力に調整することができる。

上記構成において、前記バッテリの電圧であるバッテリ電圧を取得する電圧取得部を備え、前記電圧制御部は、前記バッテリ電圧をＰＷＭ制御におけるデューティ比に基づき前記駆動電圧に変換するものであり、前記バッテリ電圧が低いときには前記バッテリ電圧が高いときと比較して前記ＰＷＭ制御におけるデューティ比を大きくしてもよい。

上記構成によれば、バッテリ電圧が低下した場合でも、デューティ比が大きくされるため、電動式オイルポンプの駆動電圧が低下しにくい。このため、バッテリ電圧が低くなることに起因して第１期間における電動式オイルポンプのオイルの吐出量が低下することを抑制できる。

車両の構成図。 クラッチ及び油圧機構を示す構成図。 制御装置により実行される停止期間制御を示すフローチャート。 オイル温度及び第１期間における基準デューティ比の関係を示す関係図。 （ａ）は、機関回転速度ＮＥの変化を示すタイムチャート。（ｂ）は、スタータモータの駆動状態の変化を示すタイムチャート。（ｃ）は、バッテリ電圧ＶＢの変化を示すタイムチャート。（ｄ）は、デューティ比の変化を示すタイムチャート。（ｅ）は、駆動電圧の変化を示すタイムチャート。

以下、電動式オイルポンプの制御装置の一実施形態を図１～図５にしたがって説明する。先ず、車両１００の概略構成について説明する。
図１に示すように、車両１００は、エンジン１０、吸気通路１６、排気通路１７、トルクコンバータ２０、自動変速機３０、ディファレンシャルギヤ４１、複数の駆動輪４２、油圧機構５０、バッテリ６１、及びスタータモータ６２を備えている。

エンジン１０は、４つの気筒１１、及び１つのクランクシャフト１２を備えている。吸気通路１６は、エンジン１０に接続されている。吸気通路１６は、車両１００の外部の吸気を気筒１１に導入する。排気通路１７は、エンジン１０に接続されている。排気通路１７は、気筒１１からの排気を排出する。

トルクコンバータ２０は、エンジン１０に固定されている。トルクコンバータ２０は、入力軸２１、及び出力軸２２を備えている。入力軸２１の一端は、クランクシャフト１２に接続されている。入力軸２１の他端は、図示しないロックアップクラッチを介して出力軸２２と連結されている。

自動変速機３０は、トルクコンバータ２０に固定されている。自動変速機３０は、複数の遊星歯車機構を備える有段式の自動変速機である。自動変速機３０は、１つの入力軸３１、１つの出力軸３２、及び複数のクラッチ３３を備えている。なお、図１では、複数のクラッチ３３のうちの１つのクラッチのみを図示している。

入力軸３１の一端は、出力軸２２に接続されている。入力軸３１の他端は、クラッチ３３を介して出力軸３２の一端に接続されている。出力軸３２の他端は、ディファレンシャルギヤ４１を介して、車両１００の左右の駆動輪４２に接続されている。クラッチ３３は、当該クラッチ３３に供給されるオイルの圧力によって係合状態及び解放状態が切り替え可能になっている。具体的には、クラッチ３３に供給されるオイルの圧力が高くなることで、クラッチ３３が解放状態から係合状態へと切り替えられる。クラッチ３３の伝達可能な最大のトルクは、当該クラッチ３３に供給されるオイルの圧力が高くなるほど大きくなる。複数のクラッチ３３のうちで係合状態にするクラッチと解放状態にするクラッチとを変更することにより自動変速機３０の変速段が切り替えられる。そして、自動変速機３０の変速段が変更されることにより、自動変速機３０の変速比が変更される。なお、クラッチ３３は油圧機器の一例である。

自動変速機３０には、オイルが充填された油圧機構５０が取り付けられている。油圧機構５０は、クラッチ３３に供給するオイルの圧力をそれぞれ制御することにより、各クラッチ３３の係合状態及び解放状態を操作する。

図２に示すように、油圧機構５０は、機械式オイルポンプ５１、電動式オイルポンプ５２、オイルパン５５、第１吸引通路５６、第２吸引通路５７、集合通路５８、及び排出通路５９を備えている。オイルパン５５には、クラッチ３３に供給するためのオイルが貯留されている。第１吸引通路５６の一端は、オイルパン５５の内部に配置されている。第１吸引通路５６の他端は、集合通路５８に接続されている。第２吸引通路５７の一端は、オイルパン５５の内部に配置されている。第２吸引通路５７の他端は、第１吸引通路５６と集合通路５８との接続部分に接続されている。集合通路５８は、クラッチ３３に接続されている。排出通路５９は、クラッチ３３に接続されている。

機械式オイルポンプ５１は、第１吸引通路５６の途中に取り付けられている。機械式オイルポンプ５１には、図示しないクランクシャフト１２が連結されている。クランクシャフト１２が回転することで、機械式オイルポンプ５１が駆動される。機械式オイルポンプ５１が駆動すると、第１吸引通路５６を介してオイルパン５５のオイルが吸引され、機械式オイルポンプ５１にオイルが流入する。機械式オイルポンプ５１に流入したオイルは、機械式オイルポンプ５１から吐出され、第１吸引通路５６及び集合通路５８を介してクラッチ３３に流入する。そして、クラッチ３３の内部を流通したオイルは、排出通路５９を介してオイルパン５５に戻される。

電動式オイルポンプ５２は、ポンプ本体５３、及び電動モータ５４を備えている。ポンプ本体５３は、第２吸引通路５７の途中に取り付けられている。ポンプ本体５３には、電動モータ５４の出力軸が連結されている。電動モータ５４の出力軸が回転することで、ポンプ本体５３が駆動される。ポンプ本体５３が駆動すると、第２吸引通路５７を介してオイルパン５５のオイルが吸引され、ポンプ本体５３にオイルが流入する。ポンプ本体５３に流入したオイルは、ポンプ本体５３から吐出され、第２吸引通路５７及び集合通路５８を介してクラッチ３３に流入する。そして、クラッチ３３の内部を流通したオイルは、排出通路５９を介してオイルパン５５に戻される。

図１に示すように、バッテリ６１は、電動式オイルポンプ５２の電動モータ５４に電力を供給する。バッテリ６１は、スタータモータ６２に電力を供給する。バッテリ６１は、図示しないオルタネータによりクランクシャフト１２の回転力を用いて充電される。スタータモータ６２は、クランクシャフト１２に連結されている。スタータモータ６２は、エンジン１０を始動させる際にクランクシャフト１２を回転させる、いわゆるクランキングを実行する。

車両１００は、運転者が車両１００の加速を操作するためのアクセルペダル９１を備えている。車両１００は、運転者が車両１００の減速を操作するためのブレーキペダル９２を備えている。

車両１００は、アクセル開度センサ７１、ブレーキ開度センサ７２、クランク回転速度センサ７３、電圧センサ７４、温度センサ７５、及び車速センサ７６を備えている。アクセル開度センサ７１は、アクセルペダル９１の近傍に取り付けられている。アクセル開度センサ７１は、運転者が操作するアクセルペダル９１の操作量であるアクセル操作量ＡＣＣを検出する。ブレーキ開度センサ７２は、ブレーキペダル９２の近傍に取り付けられている。ブレーキ開度センサ７２は、運転者が操作するブレーキペダル９２の操作量であるブレーキ操作量ＢＲＡを検出する。クランク回転速度センサ７３は、クランクシャフト１２の近傍に取り付けられている。クランク回転速度センサ７３は、クランクシャフト１２の回転速度である機関回転速度ＮＥを検出する。

図１に示すように、電圧センサ７４は、バッテリ６１の端子間電圧であるバッテリ電圧ＶＢを検出する。図２に示すように、温度センサ７５は、集合通路５８に取り付けられている。温度センサ７５は、集合通路５８を流通するオイルの温度、すなわち電動式オイルポンプ５２から吐出されるオイルの温度であるオイル温度ＴＯを検出する。図１に示すように、車速センサ７６は、車両１００が走行する速度である車速ＳＰを検出する。

図１に示すように、車両１００は、制御装置８０を備えている。制御装置８０には、アクセル操作量ＡＣＣ、ブレーキ操作量ＢＲＡ、機関回転速度ＮＥ、バッテリ電圧ＶＢ、オイル温度ＴＯ、車速ＳＰを示す信号が、それぞれアクセル開度センサ７１、ブレーキ開度センサ７２、クランク回転速度センサ７３、電圧センサ７４、温度センサ７５、車速センサ７６から入力される。

制御装置８０は、制御部８１、電圧取得部８２、及び温度取得部８３を備えている。電圧取得部８２は、電圧センサ７４からバッテリ電圧ＶＢを取得する。温度取得部８３は、温度センサ７５からオイル温度ＴＯを取得する。

制御部８１は、アクセル操作量ＡＣＣ等に基づいて、エンジン１０を制御する。具体的には、制御部８１は、エンジン１０に制御信号Ｓ１を出力することにより、エンジン１０における燃料噴射弁の燃料噴射量やスロットルバルブの開度を制御する。また、制御部８１は、スタータモータ６２に制御信号Ｓ２を出力することにより、スタータモータ６２を制御する。

制御部８１は、アクセル操作量ＡＣＣ、ブレーキ操作量ＢＲＡ、及び車速ＳＰに基づいて、エンジン１０を自動停止させたり、エンジン１０を自動再始動させたりする。具体的には、制御部８１は、予め定められた自動停止条件が満たされた場合、エンジン１０を自動停止させる。自動停止条件が満たされた場合とは、例えば、アクセル操作量ＡＣＣが「０」であること、ブレーキ操作量ＢＲＡが「０」よりも大きいこと、車速ＳＰが「０」であること、の全ての条件が満たされた場合である。制御部８１は、自動停止条件が満たされたと判定した場合、燃料噴射弁の燃料噴射量を「０」にする。その結果、エンジン１０が自動停止する。その後、制御部８１は、例えばブレーキ操作量ＢＲＡが「０」になること等により、自動停止条件が満たされていないと判定した場合、スタータモータ６２を駆動させてクランキングを実行するとともに、燃料噴射弁から燃料を噴射させる。そして、制御部８１は、予め定められた完了条件が満たされた場合、スタータモータ６２の駆動を停止することにより、自動再始動を完了させる。完了条件が満たされた場合とは、例えば、機関回転速度ＮＥが予め定められた完了用規定回転速度以上になること、クランキングの開始からの経過時間が予め定められた規定時間以上になること、の全ての条件が満たされた場合である。なお、完了用規定回転速度としては、例えば、エンジン１０が自立運転可能になる回転速度である。

制御部８１は、エンジン１０が自動停止してから自動再始動するまでの期間である停止期間に、バッテリ６１から電動モータ５４に入力される駆動電圧を制御する。具体的には、制御部８１は、電動モータ５４に制御信号Ｓ３を出力することにより、電動モータ５４の駆動電圧をＰＷＭ制御により制御する。駆動電圧は、ＰＷＭ制御によるデューティ比が高いほど高い。そして、電動モータ５４に入力される駆動電圧に応じて当該電動モータ５４の出力軸の回転速度が変化することにより、ポンプ本体５３からのオイルの吐出量が変化する。ポンプ本体５３のオイルの吐出量は、電動モータ５４に入力される駆動電圧が高いほど多い。本実施形態において、制御部８１が電圧制御部として機能する。なお、ＰＷＭ制御は、通電状態及び非通電状態を交互に切り替える制御である。また、デューティ比は、通電状態及び非通電状態が切り替えられる１周期（１パルス周期）の時間のうちの通電状態の時間の比である。

制御装置８０は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。なお、制御装置８０は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる媒体を含む。

次に、制御装置８０がエンジン１０の停止期間に行う停止期間制御について説明する。制御装置８０は、エンジン１０が自動停止したと判定した場合、停止期間制御の実行を開始する。具体的には、制御装置８０は、自動停止条件が満たされたこと、機関回転速度ＮＥが予め定められた停止用規定回転速度以下であること、の全ての条件が満たされたと判定した場合、エンジン１０が自動停止したと判定する。停止用規定回転速度としては、上記の完了用規定回転速度よりも低い回転速度であり、例えば、０ｒｐｍ～５００ｒｐｍである。制御装置８０は、エンジン１０が自動再始動したと判定した場合、停止期間制御の実行を終了する。具体的には、制御装置８０は、完了条件が満たされた場合、エンジン１０が自動再始動したと判定する。制御装置８０は、エンジン１０が自動停止したと判定したときからエンジン１０が自動再始動したと判定したときまで、停止期間制御を繰り返し実行する。

図３に示すように、停止期間制御が開始されると、ステップＳ１１において、制御部８１は、ステップＳ１１の処理時点が第１期間であるか否かを判定する。第１期間とは、停止期間のうち、エンジン１０が自動停止したときからクランキングが開始されるまでの期間である。ステップＳ１１において、制御部８１は、ステップＳ１１の処理時点が第１期間であると判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２１に進める。

ステップＳ２１において、制御部８１は、オイル温度ＴＯに基づいて、基準デューティ比を算出する。図４において実線で示すように、制御部８１には、オイル温度ＴＯと基準デューティ比とを対応付けて表したデューティ比マップが記憶されている。

ここで、・オイルの粘度、・電動式オイルポンプ５２の駆動電圧、・電動式オイルポンプ５２のオイルの吐出量、・クラッチ３３からのオイルの漏出量や電動式オイルポンプ５２からクラッチ３３に至るオイルの供給通路からのオイルの漏出量（以下、両者を合わせて「オイル漏出量」という）のそれぞれの間には、以下の特性が存在する。なお、供給通路は、第２吸引通路５７及び集合通路５８である。

特性（１）：オイルの粘度が高くなると、電動式オイルポンプ５２の駆動電圧が同じ場合であっても電動式オイルポンプ５２から吐出されるオイルの量は少なくなる。
特性（２）：オイルの粘度が低くなると、オイル漏出量が多くなりやすい。オイル漏出量が多くなると、電動式オイルポンプ５２のオイルの吐出量が同じであっても、クラッチ３３に供給されるオイルの圧力は低下しやすい。

そこで、デューティ比マップは、上記の特性（１）及び特性（２）の両者を踏まえたかたちで予め定められている。具体的には、デューティ比マップでは、オイル温度ＴＯが予め定められた規定温度Ｘよりも低い温度範囲にある場合、オイル温度ＴＯが低いときには高いときと比較して、第１期間における基準デューティ比が高い。また、デューティ比マップでは、オイル温度ＴＯが規定温度Ｘ以上である温度範囲にある場合、オイル温度ＴＯが高いときには低いときと比較して、第１期間における基準デューティ比が高い。規定温度Ｘとしては、例えば８０℃である。制御部８１は、デューティ比マップにオイル温度ＴＯを当てはめて、基準デューティ比を算出する。その後、制御部８１は、処理をステップＳ２２に進める。

ステップＳ２２において、制御部８１は、バッテリ電圧ＶＢに基づいて、基準デューティ比を補正する。補正後の基準デューティ比は、バッテリ電圧ＶＢが低いほど高い。その後、制御部８１は、処理をステップＳ２３に進める。

ステップＳ２３において、制御部８１は、ステップＳ２２における補正後の基準デューティ比を、第１デューティ比として設定する。なお、第１デューティ比の一例は、１０％～８０％である。その後、制御部８１は、処理をステップＳ２４に進める。

ステップＳ２４において、制御部８１は、第１デューティ比に基づいて、電動モータ５４の駆動電圧を制御する。その結果、電動モータ５４の駆動電圧に応じて、ポンプ本体５３からのオイルの吐出量が変化する。その後、制御部８１は、ステップＳ１１からの処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１１において、制御部８１は、ステップＳ１１の処理時点が第１期間でないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、処理をステップＳ３１に進める。すなわち、停止期間のうち、クランキングが開始されてからエンジン１０が自動再始動するまでの期間である第２期間である場合、処理がステップＳ３１に進められる。

ステップＳ３１において、制御部８１は、予め定められた第２デューティ比に基づいて、電動モータ５４の駆動電圧を制御する。その結果、電動モータ５４の駆動電圧に応じて、ポンプ本体５３からのオイルの吐出量が変化する。なお、第２デューティ比としては、第１デューティ比よりも高い値が設定されている。第２デューティ比の一例は、９０％～１００％である。すなわち、第２期間におけるポンプ本体５３からのオイルの吐出量は、最大値又は最大値に近い吐出量になる。その後、制御部８１は、ステップＳ１１からの処理を繰り返す。

本実施形態の作用について説明する。
図５（ａ）に示すように、時刻ｔ１１よりも前の時刻においては、エンジン１０の自動停止条件が満たされておらず、エンジン１０が運転されているとする。時刻ｔ１１において、エンジン１０の自動停止条件が満たされると、燃料噴射弁の燃料噴射量が「０」になる。その結果、時刻ｔ１１以降においては、機関回転速度ＮＥが次第に低くなる。

時刻ｔ１２において、機関回転速度ＮＥが停止用規定回転速度以下になると、停止期間制御の実行が開始されて電動式オイルポンプ５２が駆動する。図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間では、電動式オイルポンプ５２が駆動することで、バッテリ電圧ＶＢが徐々に低くなる。一方、図５（ｄ）に示すように、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間では、バッテリ電圧ＶＢに応じてデューティ比が補正されることにより、デューティ比が徐々に高くなる。その結果、図５（ｅ）に示すように、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間では、駆動電圧が一定の値に維持される。

図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ１３において、エンジン１０の自動停止条件が満たされなくなると、スタータモータ６２が駆動することによりクランキングが実行される。この場合、図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ１３直後においては、スタータモータ６２が駆動することで、バッテリ電圧ＶＢが一時的に低くなる。一方、図５（ｄ）に示すように、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの期間における第２デューティ比は、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間における第１デューティ比よりも高くなる。その結果、バッテリ電圧ＶＢの低下に起因して電動モータ５４の駆動電圧が多少低下したとしても、図５（ｅ）に示すように、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの期間における電動モータ５４の駆動電圧は、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間における駆動電圧に比べて高くなる。

図５（ａ）に示すように、燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより、機関回転速度ＮＥが次第に高くなる。そして、時刻ｔ１４において、完了条件が満たされることにより、停止期間制御の実行が終了する。

本実施形態の効果について説明する。
（１）図５（ｅ）に示すように、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間である第１期間Ａにおける駆動電圧は、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの期間である第２期間Ｂにおける電動モータ５４の駆動電圧に比べて低くなる。これにより、エンジン１０の運転に伴う騒音（以下、「エンジン騒音」という）が発生する第２期間Ｂと比較して、当該エンジン騒音が発生しない第１期間Ａにおける電動式オイルポンプ５２の駆動に伴う騒音（以下、「ポンプ騒音」という）が小さくなる。一方、第２期間Ｂにおけるポンプ騒音は、エンジン騒音によってマスクされやすい。その結果、ポンプ騒音が顕在化しにくい。

さらに、第２期間Ｂにおける電動式オイルポンプ５２の駆動電圧は、第１期間Ａにおける電動式オイルポンプ５２の駆動電圧よりも高い。したがって、第２期間Ｂでは、第１期間Ａと比較して、電動式オイルポンプ５２のオイルの吐出量が多くなる。また、第２期間Ｂでは、クランキングが行われているもののエンジン１０が自動再始動していないため、機械式オイルポンプ５１からクラッチ３３に供給されるオイルが不足しやすい。しかし、こうした機械式オイルポンプ５１からクラッチ３３に供給されるオイルの不足を電動式オイルポンプ５２から吐出されるオイルによって補うことができる。

（２）オイルの粘度等については、上記の特性（１）が存在する。そのため、例えばオイル温度ＴＯが規定温度Ｘよりも低い温度範囲にある場合には、オイル温度ＴＯが低くなってオイルの粘度が高くなるほど、電動式オイルポンプ５２の駆動電圧が同じ場合であっても電動式オイルポンプ５２から吐出されるオイルの量は少なくなる。

この点、デューティ比マップにより算出される第１期間Ａの基準デューティ比は、オイル温度ＴＯが規定温度Ｘよりも低い温度範囲にある場合、オイル温度ＴＯが低いときには高いときと比較して高い。そして、第１期間Ａの駆動電圧は、オイル温度ＴＯが低いときには高いときと比較して高くなる。これにより、上記の特性（１）に起因して、オイルの粘度が高い場合に電動式オイルポンプ５２のオイルの吐出量が低下することを抑制できる。

また、オイルの粘度等については、上記の特性（２）が存在する。そのため、例えばオイル温度ＴＯが規定温度Ｘ以上である温度範囲にある場合には、オイル温度ＴＯが高くなってオイルの粘度が低くなるほど、オイル漏出量が多くなりやすい。オイル漏出量が多くなると、電動式オイルポンプ５２のオイルの吐出量が同じであっても、クラッチ３３に供給されるオイルの圧力は低下しやすい。

この点、デューティ比マップにより算出される第１期間Ａの基準デューティ比は、オイル温度ＴＯが規定温度Ｘ以上である温度範囲にある場合、オイル温度ＴＯが高いときには低いときと比較して高くなる。そして、第１期間Ａの駆動電圧は、オイル温度ＴＯが高いときには低いときと比較して高くなる。これにより、上記の特性（２）に起因して、オイルの粘度が低い場合にオイル漏出量が増加する結果、当該増加を補うだけの量のオイルを電動式オイルポンプ５２から吐出できなくなることを抑制できる。

したがって、本実施形態では、上記の特性（１）及び特性（２）に起因して発生する問題をそれぞれ抑制できる。その結果、クラッチ３３に供給されるオイルの圧力を当該クラッチ３３の作動に適した圧力に調整することができる。

（３）デューティ比が同じである場合、電動モータ５４の駆動電圧は、バッテリ電圧ＶＢが低いほど低くなる。そのため、バッテリ電圧ＶＢが低下することで電動モータ５４の駆動電圧が低下すると、電動式オイルポンプ５２のオイルの吐出量が低下することがある。

この点、第１期間Ａにおける第１デューティ比は、バッテリ電圧ＶＢが低いほど高い。これにより、バッテリ電圧ＶＢが低下した場合でも、デューティ比が大きくなるため、電動モータ５４の駆動電圧が低下しにくい。その結果、バッテリ電圧ＶＢが低下することに起因して第１期間Ａにおける電動式オイルポンプ５２のオイルの吐出量が低下することを抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、エンジン１０の自動停止を判定するための条件は変更できる。例えば、制御装置８０は、機関回転速度ＮＥに関係なく、エンジン１０の自動停止条件のみが満たされた場合に、エンジン１０が自動停止したと判定してもよい。この場合、図５の例では、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３までの期間が第１期間である。また、例えば、制御装置８０は、自動停止条件が満たされたこと、機関回転速度ＮＥが「０」であること、の全ての条件が満たされたと判定した場合、エンジン１０が自動停止したと判定してもよい。この場合、図５の例では、時刻ｔ１２よりも後に機関回転速度ＮＥが「０」になってから時刻ｔ１３までの期間が第１期間である。

・上記実施形態において、エンジン１０の自動再始動を判定するための条件は変更できる。例えば、制御装置８０は、機関回転速度ＮＥが予め定められた完了用規定回転速度以上になること、クランキングの開始からの経過時間が予め定められた規定時間以上になること、のうちの少なくとも一方が満たされた場合に、エンジン１０が自動再始動したと判定してもよい。この場合、図５の例では、時刻ｔ１３からエンジン１０が自動再始動したと判定されるまでの期間が第２期間である。

・上記実施形態において、第２期間における全ての期間の駆動電圧は、第１期間の駆動電圧よりも高くなっている必要はない。例えば、図５（ａ）に示すように、第２期間Ｂの開始直後における機関回転速度ＮＥは、第２期間Ｂの終了直前に比べて低い。そのため、第２期間Ｂの開始直後における機械式オイルポンプ５１の吐出量は、第２期間Ｂの終了直前に比べて少ない。その結果、第２期間Ｂの開始直後における電動式オイルポンプ５２の吐出量は多くする必要性が高い一方、第２期間Ｂの終了直前における電動式オイルポンプ５２の吐出量は多くする必要性が低い。そこで、クラッチ３３に供給されるオイルが不足することを抑制する上では、第２期間Ｂの終了直前における電動式オイルポンプ５２の駆動電圧は、第１期間Ａにおける電動式オイルポンプ５２の駆動電圧よりも高くする必要はなく、低くなっていてもよい。なお、この場合にあっても、第２期間Ｂのうちの終了直前よりも前の期間における駆動電圧が、第１期間Ａにおける電動式オイルポンプ５２の駆動電圧よりも高くなっていればよい。

・また、例えば、図５（ａ）に示すように、第２期間Ｂの開始直後における機関回転速度ＮＥは、第２期間Ｂの終了直前に比べて低い。そのため、第２期間Ｂの開始直後におけるエンジン騒音は、第２期間Ｂの終了直前に比べて小さい。その結果、第２期間Ｂの開始直後におけるポンプ騒音は、エンジン騒音によってマスクされにくい。したがって、ポンプ騒音が顕在化することを抑制する上では、第２期間Ｂの開始直後における電動式オイルポンプ５２の駆動電圧を、第１期間Ａにおける電動式オイルポンプ５２の駆動電圧よりも必ずしも高くしなくてもよい。なお、この場合にあっても、第２期間Ｂのうちの開始直後よりも後の期間における駆動電圧が、第１期間Ａにおける電動式オイルポンプ５２の駆動電圧よりも高くなっていればよい。

・上記実施形態において、デューティ比マップに設定された規定温度Ｘは、油圧機構５０やクラッチ３３の構成に合わせて適宜変更できる。
・上記実施形態において、デューティ比マップは、上記の特性（１）及び特性（２）の両者を踏まえたかたちで定められている必要はない。例えば、上記の特性（１）のみに起因した問題を抑制する上では、デューティ比マップにより算出される第１期間の基準デューティ比は、規定温度Ｘに関係なく、オイル温度ＴＯが低いときには高いときと比較して高くなっていればよい。

・また、例えば、上記の特性（２）のみに起因した問題を抑制する上では、デューティ比マップにより算出される第１期間の基準デューティ比は、規定温度Ｘに関係なく、オイル温度ＴＯが高いときには低いときと比較して高くなっていればよい。

・上記実施形態において、第１デューティ比を設定する構成は変更できる。例えば、バッテリ電圧ＶＢに応じて基準デューティ比を補正することなく、ステップＳ２１の処理で算出した基準デューティ比を、第１デューティ比として設定してもよい。

・また、例えば、オイル温度ＴＯに基づいて第１デューティ比を算出する必要はない。具体例としては、第１デューティ比として、第２デューティ比よりも低い値が予め設定されていてもよい。

・上記実施形態において、第２デューティ比は、オイル温度ＴＯやバッテリ電圧ＶＢに基づいて補正してもよい。この場合においても、第２期間の駆動電圧が、第１期間よりも高くなっていればよい。

・上記実施形態において、駆動電圧を制御する構成は、ＰＷＭ制御に限らず、例えば降圧回路等を用いてもよい。
・上記実施形態において、温度センサ７５が取り付けられる箇所は変更できる。例えば、温度センサ７５は、排出通路５９に取り付けられていたり、オイルパン５５に取り付けられていたりしてもよい。この場合、排出通路５９を流通するオイルの温度や、オイルパン５５に貯留されるオイルの温度が、電動式オイルポンプ５２から吐出されるオイルの温度である。

・上記実施形態において、油圧機器はクラッチ３３に限らない。例えば、油圧機器は、自動変速機における係合状態及び解放状態を切り替え可能な摩擦係合要素としてのブレーキでもよい。

・上記実施形態において、エンジン１０に用いられる、機械式オイルポンプ及び電動式オイルポンプを備えている場合には、エンジン１０に用いられる電動式オイルポンプについて本件技術を適用してもよい。

Ａ…第１期間
Ｂ…第２期間
ＴＯ…オイル温度
ＶＢ…バッテリ電圧
１０…エンジン
１２…クランクシャフト
３０…自動変速機
３３…クラッチ
５０…油圧機構
５１…機械式オイルポンプ
５２…電動式オイルポンプ
５３…ポンプ本体
５４…電動モータ
５５…オイルパン
５６…第１吸引通路
５７…第２吸引通路
５８…集合通路
５９…排出通路
６１…バッテリ
８０…制御装置
８１…制御部
８２…電圧取得部
８３…温度取得部
１００…車両

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンのクランクシャフトにより駆動される機械式オイルポンプと、
   前記クランクシャフトの回転力を用いて充電されるバッテリと、
   前記バッテリから入力される駆動電圧により駆動される電動式オイルポンプと、
   前記機械式オイルポンプ及び前記電動式オイルポンプからオイルが供給されて駆動する油圧機器と、
   を備える車両の前記電動式オイルポンプを制御する制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記エンジンが自動停止してから自動再始動するまでの期間である停止期間に前記駆動電圧を制御する電圧制御部を備え、
   前記電圧制御部は、
   前記停止期間のうちの前記エンジンが自動停止したときからクランキングが開始されるまでの期間である第１期間における前記駆動電圧が、前記停止期間のうちのクランキングが開始されてから前記エンジンが自動再始動するまでの期間である第２期間における前記駆動電圧よりも低くなるように前記駆動電圧を制御する
   電動式オイルポンプの制御装置。
2. 前記電動式オイルポンプから吐出されるオイルの温度であるオイル温度を取得する温度取得部を備え、
   前記電圧制御部は、
   前記オイル温度に基づいて前記第１期間における前記駆動電圧を制御する
   請求項１に記載の電動式オイルポンプの制御装置。
3. 前記電圧制御部は、
   前記オイル温度が予め定められた閾値よりも低い温度範囲にある場合、前記オイル温度が低いときには高いときと比較して、前記第１期間における前記駆動電圧が高くなるように前記駆動電圧を制御する一方、
   前記オイル温度が前記閾値以上である温度範囲にある場合、前記オイル温度が高いときには低いときと比較して、前記第１期間における前記駆動電圧が高くなるように前記駆動電圧を制御する
   請求項２に記載の電動式オイルポンプの制御装置。
4. 前記バッテリの電圧であるバッテリ電圧を取得する電圧取得部を備え、
   前記電圧制御部は、
   前記バッテリ電圧をＰＷＭ制御におけるデューティ比に基づき前記駆動電圧に変換するものであり、
   前記バッテリ電圧が低いときには前記バッテリ電圧が高いときと比較して前記ＰＷＭ制御におけるデューティ比を大きくする
   請求項１～３の何れか一項に記載の電動式オイルポンプの制御装置。

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