JPH08285071A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 係合圧調圧弁により変速時の係合圧が直接的
に制御される油圧式摩擦係合装置を備えた場合に、車両
の駆動トルクが所定値以下の状態でその油圧式摩擦係合
装置に関連する変速が判断されても、変速ショックを好
適に防止する車両用自動変速機の変速制御装置を提供す
る。 【構成】 駆動状態検出手段１６２により車両の非駆動
状態或いは微小駆動状態が検出された場合には、変速禁
止手段１６４により、ブレーキＢ３の係合作動に関連す
る第２速ギヤ段への変速が禁止され、第３速ギヤ段への
変速が実行される。このため、車両の駆動トルクが所定
値以下の微小駆動や非駆動状態で第２速ギヤ段への変速
のために、アキュムレータを用いないでＢ３コントロー
ル弁９２によりブレーキＢ３の係合圧を直接制御するこ
とが回避されるので、リニヤソレノイド弁SLU から出力
される出力圧Ｐ_SLU の急変などに起因する変速ショック
が好適に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置の作動を組み
合わせることによって複数のギヤ段のうちの所望のギヤ
段を達成させる形式の自動変速機が知られている。この
ような自動変速機では、変速時のトルク変化を緩和させ
るために油圧式摩擦係合装置内の油圧の上昇或いは下降
を緩やかとするためのアキュムレータが用いられる場合
が多い。このアキュムレータは、そのピストンの裏面に
作用されるアキュム背圧に従って油圧式摩擦係合装置内
の油圧の変化を制御するようになっている。

【０００３】しかしながら、上記アキュムレータはその
機能を充分に発揮させるために比較的大きな容積を必要
とすることから、アキュムレータを複数設けることによ
り自動変速機の形状が大きくなるので、油圧式摩擦係合
装置内の油圧をアキュムレータを用いないで直接的に制
御することが提案されている。たとえば、特願平５−１
５７９９１号の明細書に記載された変速制御装置がそれ
である。

【０００４】上記のような変速制御装置では、たとえ
ば、制御圧を出力する電磁弁と、その電磁弁からの制御
圧に基づいて前記油圧式摩擦係合装置内の油圧を調圧す
る係合圧調圧弁とが備えられ、前記所定のギヤ段の達成
に際しては電磁弁から出力される制御圧に従って係合圧
調圧弁が作動させられることにより油圧式摩擦係合装置
の係合圧が直接的に制御される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
変速制御装置では、たとえば惰行走行において自動変速
機の入力軸回転速度と出力軸回転速度との関係を用いて
変速の進行度合を検知しつつ、適切な制御圧を電磁弁か
ら出力させることにより前記所定の油圧式摩擦係合装置
を滑らかに係合させることが行われる。しかし、車両の
駆動トルクが所定値以下の微小駆動状態或いは非駆動状
態では、上記自動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転
速度との関係が崩れて変速の進行度合を正確に検知でき
ない場合があり、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合
或いは解放に際して前記係合圧調圧弁により調圧される
係合圧のばらつきが大きくなり、上記所定の油圧式摩擦
係合装置の係合或いは解放により行われる変速において
変速ショックが発生し易いという問題があった。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、係合圧調圧弁に
より変速時の係合圧が直接的に制御される油圧式摩擦係
合装置を備えた場合に、車両の駆動トルクが所定値以下
の状態でその油圧式摩擦係合装置に関連する変速が判断
されても、変速ショックを好適に防止する車両用自動変
速機の変速制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、複数のギヤ
段を達成するために係合或いは解放させられる複数の油
圧式摩擦係合装置を有する自動変速機において、前記複
数のギヤ段のうちの所定のギヤ段を達成するために係合
或いは解放させられる所定の油圧式摩擦係合装置内の油
圧を、電磁弁から出力される制御圧に基づいて調圧する
係合圧調圧弁を備え、所定のギヤ段の達成に際しては前
記係合圧調圧弁を用いて前記所定の油圧式摩擦係合装置
内の油圧を直接的に制御する変速制御装置であって、
(a) 車両の非駆動状態或いは微小駆動状態を検出する駆
動状態検出手段と、(b) その駆動状態検出手段により前
記車両の非駆動状態或いは微小駆動状態が検出された場
合には、前記所定の油圧式摩擦係合装置に関連する変速
を禁止する変速禁止手段とを、含むことにある。

【０００８】

【作用】このようにすれば、駆動状態検出手段により前
記車両の非駆動状態或いは微小駆動状態が検出された場
合には、変速禁止手段により、前記所定の油圧式摩擦係
合装置に関連する変速が禁止される。たとえば、第２速
ギヤ段を達成する際に上記係合圧調圧弁により前記所定
の油圧式摩擦係合装置の係合圧が調圧される場合におい
て、１→２変速判断が行われたときに車両が非駆動状態
或いは微小駆動状態であれば、第２速ギヤ段の達成が禁
止され、その替わりに第３速ギヤ段の達成が行われる１
→３変速が実行される。

【０００９】

【第１発明の効果】したがって、本第１発明によれば、
車両の駆動トルクが所定値以下の状態でその油圧式摩擦
係合装置に関連する変速が実行されないので、その油圧
式摩擦係合装置の係合圧の調圧のばらつきに起因する変
速ショックが好適に防止される。

【００１０】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、前記変
速禁止手段は、車速が所定の判断基準値以上の走行であ
るときに非駆動状態とされたことに関連してダウンシフ
トが実行された後に実行される、前記所定の油圧式摩擦
係合装置に関連するアップシフトを禁止するものであ
る。

【００１１】

【作用および第２発明の効果】車速が所定の判断基準値
以上の走行であるときに非駆動状態とされたことに関連
してダウンシフトが実行された後における前記所定の油
圧式摩擦係合装置に関連するアップシフト、すなわちコ
ーストダウン制御後のアップシフトでは、自動変速機の
入力軸回転速度が急低下してそのアップシフトの完了と
誤判定されてその油圧式摩擦係合装置内の係合圧が急速
に最大値まで変化させられることによる比較的大きな変
速ショックが発生する可能性があるが、本第２発明によ
ればそのような比較的大きな変速ショックが好適に解消
されるとともに、他の走行状態において非駆動状態とさ
れたときには上記所定の油圧式摩擦係合装置に関連する
アップシフトが禁止されない利点がある。

【００１２】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、複数の
ギヤ段を達成するために係合或いは解放させられる複数
の油圧式摩擦係合装置を有する自動変速機において、前
記複数のギヤ段のうちから選択された１つのギヤ段を達
成させる変速判断が行われてからその１つのギヤ段を達
成させるための変速出力が行われるまでの間に所定の遅
延時間を設ける変速出力遅延手段と、所定のギヤ段を達
成するために係合或いは解放させられる所定の油圧式摩
擦係合装置内の油圧を、電磁弁から出力される制御圧に
基づいて調圧する係合圧調圧弁とを備え、所定のギヤ段
の達成に際しては前記係合圧調圧弁を用いて前記所定の
油圧式摩擦係合装置内の油圧を直接的に制御する変速制
御装置であって、(a) 前記所定の油圧式摩擦係合装置を
係合或いは解放させる変速判断が行われたか否かを判定
する変速判断判定手段と、(b) その変速判断判定手段に
より前記所定の油圧式摩擦係合装置を係合或いは解放さ
せる変速判断が行われたことが判定された場合には、前
記変速出力遅延手段により変速出力が遅延させられる遅
延時間を前記所定の遅延時間よりも長くする遅延時間変
更手段とを、含むことにある。

【００１３】

【作用】このようにすれば、変速判断判定手段により前
記所定の油圧式摩擦係合装置を係合或いは解放させる変
速判断が行われたことが判定された場合には、遅延時間
変更手段により、変速出力遅延手段により変速出力が遅
延させられる遅延時間が前記所定の時間よりも長くされ
る。たとえば、第２速ギヤ段を達成する際に上記係合圧
調圧弁により前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が
調圧される場合において、１→２変速判断が行われたと
きには、その１→２変速を実現するための変速出力が、
遅延時間変更手段により長く変更された遅延時間の経過
後に行われる。

【００１４】

【第３発明の効果】したがって、本第３発明によれば、
前記所定の油圧式摩擦係合装置を係合或いは解放させる
変速判断が行われたことが判定された場合には、遅延時
間変更手段によって、変速出力遅延手段により変速出力
が遅延させられる遅延時間が前記所定の遅延時間よりも
長くされることから、その変速出力が行われてから変速
完了迄の自動変速機の入力軸回転速度の変化幅が小さく
されるので、変速ショックが好適に抑制される。また、
上記遅延時間変更手段により長くされた遅延時間内に他
の変速判断が行われる割合が増加するので、その他の変
速を達成するための変速出力を行うことにより前記所定
の油圧式摩擦係合装置を係合或いは解放させる必要がな
くなって、変速ショックが抑制される割合が高められ
る。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１６】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１７】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１８】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１９】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００２０】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２１】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２２】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速に際し
ては、ブレーキＢ３の解放期間とブレーキＢ２の係合期
間とがオーバラップして行われる、所謂クラッチツウク
ラッチ変速が行われるが、それ以外の変速では１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。

【００２３】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の
温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１
スロットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセン
サ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖを
検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ
_W を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検
出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作
位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０す
なわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ _C0を検出するクラッチ
Ｃ０回転センサ７３、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ
_{OI L} を検出する油温センサ７５などが設けられており、
それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気
量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A 、第１スロットル弁の開度
θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動
状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラッチ
Ｃ０回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL を表す信号がエン
ジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８
に供給されるようになっている。

【００２４】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２５】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８２を制御し、アイドルスピード制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロ
ットルアクチュエータ５４により第２スロットル弁５６
を制御し、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された過回
転領域（たとえばレッドゾーン）に入ると燃料噴射弁８
０を遮断してそれ以上のエンジン回転速度Ｎ_E の上昇を
抑制する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用
電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、
一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっ
ている。

【００２６】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３
の直接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制
御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動す
る。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された
変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖ
に基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定
されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ
１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させ
る際には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２７】図５および図６は上記油圧制御回路８４の
要部を示している。図５および図６において、１−２シ
フト弁８８および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、
Ｓ２の出力圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ
段への変速時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への
変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、
その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。前進レ
ンジ圧Ｐ_D は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、
４、３、２、Ｌ）へ操作されているときに図示しないマ
ニュアル弁から発生される圧であり、図示しないライン
圧調圧弁によりスロットル弁開度θ_THに応じて高くなる
ように調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧としている。

【００２８】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３へ供給される。なお、９４はライン圧Ｐ_L の
急激な供給に対して緩衝を行うダンパである。また、第
２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が出
された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、２−３シフト弁９
０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュ
ムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３内
の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油
路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−
３タイミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、
戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２
オリフィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされる
ようになっている。

【００２９】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT と
リニヤソレノイド弁SLN の出力圧Ｐ_SLN に基づいてアキ
ュム背圧Ｐ_ACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧Ｐ_{AC C} が、各変速に際して供給
される。

【００３０】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記出力圧Ｐ_SLUに基づき、アキュムレータ
による緩衝作用の如くに、直接的に調圧する。

【００３１】また、Ｂ３コントロール弁９２は、第３速
ギヤ段以上のギヤ段では、２−３シフト弁９０から油室
１１０に供給される前進レンジ圧Ｐ_D に従ってスプール
弁子１０４を中心線の左側に示す開位置にロックさせ
る。これは、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２と２
−３タイミング弁９８の油室１３８とが接続されている
ことから、第２→３変速状態では、Ｂ３コントロール弁
９２の油室１１２の容積変化を阻止して、２−３タイミ
ング弁９８による調圧作動に影響を与えないようにする
ためである。なお、数式１において、Ｓ₁ およびＳ₂ は
プランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積で
ある。

【００３２】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００３３】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３４】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧Ｐ_SLU に
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧Ｐ_Dが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。

【００３５】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３６】

【数２】 Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３７】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３８】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３９】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、１→２変速判断が行われて第２速ギヤ段を達成す
るための変速出力が出された場合には、１−２シフト弁
８８がその第１速側から第２速側へ切り換えられる。こ
れにより、前進レンジ圧Ｐ_Dが１−２シフト弁８８、２
−３シフト弁９０、油路Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９
２を経てブレーキＢ３へ供給される。同時に、ブレーキ
Ｂ３内に速やかに作動油を満たすファーストフィルが行
われ、且つその後には自動変速機１４の入力軸回転速度
（クラッチ回転速度Ｎ_C0）と出力軸回転速度Ｎ_OUT との
関係を用いて検知される第２速ギヤ段達成の進行度合に
応じてブレーキＢ３が滑らかに係合させられるように、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU がそのリニヤソ
レノイド弁SLU への指令値（駆動デューティ比）Ｄ_SLU
に従って変化させられる。

【００４０】また、２→３変速（クラッチツウクラッチ
変速）判断が行われて第３速ギヤ段への変速出力が出さ
れた場合には、２−３シフト弁９０がその第２速側から
第３速側へ切り替えられる。これにより、前進レンジ圧
Ｐ_D が２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経てブレーキ
Ｂ２へ供給される。同時に、２−３シフト弁９０からの
前進レンジ圧Ｐ_D がＢ３コントロール弁９２の油室１１
０に供給されてそのスプール弁子１０４が開位置にロッ
クされる一方、これと同時に、２−３シフト弁９０を介
して油路Ｌ０１とＬ０４との接続が行われるとともに、
２−３タイミング弁９８の油室１３６内の作動油が油路
Ｌ０４および２−３シフト弁９０を通して排出され、ブ
レーキＢ３の解放圧が２−３タイミング弁９８によりＰ
_SLU に応じて調圧されつつ解放される。

【００４１】図７は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、自動変速機１４には、第２速ギヤ段を達成する
ため係合させられ或いは第１速ギヤ段を達成するために
解放させられる摩擦係合装置（ブレーキＢ３）と、その
ブレーキＢ３内の油圧を直接的に調圧する係合圧調圧弁
（Ｂ３コントロール弁９２）とが設けられている。変速
制御手段１５８は、各ギヤ段間の変速の種類に対応する
複数本のアップシフト用変速線およびダウンシフト用変
速線から成る予め記憶された基本変速線図から実際のス
ロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機
１４の変速判断を実行し、その変速判断されたシフト先
のギヤ段を達成させるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を
駆動するための駆動信号の出力すなわち変速出力を実行
する。上記基本変速線図は、自動変速機の制御装置にお
いてよく知られたものである。また、変速制御手段１５
８は、上記ブレーキＢ３の係合或いは解放に関連する変
速に際しては、上記Ｂ３コントロール弁９２を制御する
ための指令値をリニヤソレノイド弁SLU へ出力する。

【００４２】コーストダウン制御手段１６０は、シフト
レバー７２がドライブレンジであり、ブレーキペダルが
操作され、スロットル弁開度θ_THがアイドル位置θ₀ と
され、且つ、車速Ｖがたとえば１０km/h程度に設定され
た判断基準値を上回るとき、そのときの変速段に応じて
設定された所定の判断基準値を車速Ｖが下回ると、その
ときのギヤ段よりも１段下のギヤ段へのシフトダウンの
判断を行うが、第３速ギヤ段走行であるときには第２速
ギヤ段へではなく第１速ギヤ段へのシフトダウンの判断
を行う。コースト（惰行走行）時のようにエンジン負荷
が所定値以下である場合は伝達トルクが極めて小さいこ
とから、３→２変速はクラッチツウクラッチ変速である
ために変速制御が困難であるため、およびＢ３コントロ
ール弁９２を用いてブレーキＢ３の係合圧を直接的に制
御することが困難であることから、そのブレーキＢ３の
直接圧制御を回避するためである。したがって、上記コ
ーストダウン制御手段１６０による第３速ギヤ段から第
１速ギヤ段へのコーストダウンは、通常に用いられる基
本変速線図に基づく変速判断により第１速ギヤ段への変
速が判断される車速よりも大幅に高い車速で達成され
る。

【００４３】駆動状態検出手段１６２は、車両の非駆動
状態すなわち駆動輪からエンジン１０へ向かってトルク
が伝達される負トルク伝達状態、或いは微小駆動状態す
なわちエンジン１０から駆動輪へ向かって伝達されるト
ルクが極めて小さい微小トルク伝達状態を検出する。変
速禁止手段１６４は、上記駆動状態検出手段１６２によ
り車両の被駆動状態或いは微小駆動状態が検出された場
合には、Ｂ３コントロール弁９２により直接圧制御され
る油圧式摩擦係合装置すなわちブレーキＢ３に関連する
変速、たとえば第２速ギヤ段への変速を禁止する。この
ため、たとえば１→２変速が判断された場合には、１→
３変速が実行される。上記変速禁止手段１６４は、好適
には、車速が所定の判断基準値以上の走行であるときに
エンジン負荷が所定の判断基準値以下とされたことによ
るコーストダウン変速が実行された後において上記第２
速ギヤ段への変速を禁止する。

【００４４】変速出力遅延手段１６６は、図示しない変
速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに
基づいて自動的に変速判断されることにより自動変速機
１４の複数のギヤ段から選択された変速先のギヤ段が達
成させられるとき、その変速判断を実現するための変速
出力が行われるまでの間に所定の遅延時間Ｔ_D を設け
る。すなわち、変速判断が行われてからの経過時間が遅
延時間Ｔ_D だけ経過するまで変速出力を待機させること
により、変速先のギヤ段を達成させる電磁弁等への変速
出力を変速判断から所定の遅延時間Ｔ_D だけ遅らせる。

【００４５】変速判断判定手段１６８は、前記ブレーキ
Ｂ３を係合或いは解放させる変速判断たとえば１→２変
速判断が前記変速制御手段１５８により行われたか否か
を判定する。遅延時間変更手段１７０は、上記変速判断
判定手段１６８により上記第２速ギヤ段を係合或いは解
放させる変速判断が行われたことが判定された場合に
は、変速出力遅延手段１６６により変速出力が遅延させ
られる遅延時間Ｔ_D の内容を他の変速に対して用いられ
る通常の遅延時間Ｔ_X よりも長い値Ｔ₁₂に変更する。

【００４６】図８は、変速用電子制御装置７８による制
御作動の要部を説明するフローチャートであり、コース
トダウン後の復帰制御ルーチンを示している。

【００４７】図８において、ＳＡ１では、前記コースト
ダウン制御手段１６０による第１速ギヤ段へのコースト
ダウン変速制御が行われた後の復帰制御の開始条件が成
立したか否かが判断される。この開始条件は、たとえ
ば、上記コーストダウン制御による第１速ギヤ段への変
速出力があったことである。

【００４８】上記ＳＡ１の判断が否定された場合はＳＡ
２を経てＳＡ３以下が実行されるが、肯定された場合は
ＳＡ３以下が直接的に実行される。このＳＡ２では、本
復帰制御が継続中であるか否か、すなわち後述のＳＡ７
が実行されたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が
否定された場合は本復帰制御ルーチンが終了させられる
が、肯定された場合はＳＡ３以下が実行される。

【００４９】上記ＳＡ３では、車速Ｖが予め設定された
第１車速判断基準値Ｖ₁ 以下であるか否かが判断され
る。この第１車速判断基準値Ｖ₁ は、コーストダウン制
御により第１速ギヤ段へシフトダウンされた後に少々再
加速操作されても基本変速線図によれば第１速ギヤ段で
あるため、その後の１→２変速時には駆動トルクが比較
的大きいためにブレーキＢ３の直接圧制御が良好となり
変速ショックの発生が問題とならない状態であるか否か
を判定するための値であり、たとえば１０km/h程度の値
に設定される。このＳＡ３の判断が肯定された場合は、
コーストダウン後の第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へシ
フトアップされても変速ショックの発生が問題とならな
い比較的低車速であるので、ＳＡ９において本復帰制御
が終了させられると同時に、前記変速制御手段１５８に
よる前記基本変速線図を用いた変速制御に復帰させられ
る。

【００５０】上記ＳＡ３の判断が否定された場合には、
変速ショックの発生が問題となる領域であるので、ＳＡ
４乃至ＳＡ８により、比較的高速の惰行走行状態では本
復帰制御が継続され、所定車速Ｖ₂ 以下の惰行走行（非
駆動状態）或いは微小駆動状態となると第３速ギヤ段へ
のシフトアップが実行されるが、パワーオン走行（駆動
走行）となると、通常の基本変速線図による変速制御に
復帰させられるようになっている。

【００５１】すなわち、ＳＡ４においては、車両が非駆
動走行であるか否かすなわち車両の動力伝達系において
駆動輪からエンジン１０へ向かってトルクが伝達される
パワーオフであるか否かが判断される。このＳＡ４で
は、たとえば、自動変速機１４のクラッチ回転速度Ｎ_C0
が出力軸回転速度Ｎ_OUT に第１速ギヤ段の変速比ｉ₁ を
乗算した値（Ｎ_OUT ×ｉ₁ ）を下回ったことに基づいて
判断される。自動変速機１４内の第１速ギヤ段を達成す
る動力伝達経路に位置する一方向クラッチがパワーオフ
走行においてすべるので、上記ＳＡ４では、クラッチ回
転速度Ｎ_C0と出力軸回転速度Ｎ_OUT との関係（Ｎ_C0＝Ｎ
_OUT ×ｉ₁ ）が一方向クラッチのすべりにより崩れたこ
とを判定しているのである。

【００５２】上記ＳＡ４の判断が肯定された場合は、車
両の非駆動走行であるので、続くＳＡ５において車速Ｖ
が予め設定された第２車速判断基準値Ｖ₂ 以下であるか
否かが判断される。この第２車速判断基準値Ｖ₂ は、コ
ーストダウン制御により第１速ギヤ段へシフトダウンさ
れた後に再加速操作されたことに関連して基本変速線図
による１→２変速が実行されると、惰行中で駆動トルク
が極めて小さいためにブレーキＢ３の直接圧制御が不調
となり変速ショックの発生が問題となる状態であるか否
かを判定するための値であり、前記第１車速判断基準値
Ｖ₁ より高い値たとえば２０km/h程度の値に設定され
る。

【００５３】上記ＳＡ５の判断が否定されると、惰行走
行中であって１→２変速が実行されると変速ショックが
発生する走行状態であるので、続くＳＡ６において、第
３速ギヤ段を達成するための変速出力が行われて１→３
変速が実行された後、前記ＳＡ９において本復帰制御が
終了させられると同時に、前記変速制御手段１５８によ
る前記基本変速線図を用いた変速制御に復帰させられ
る。

【００５４】しかし、ＳＡ５の判断が肯定された場合に
は、ＳＡ７において本復帰制御の継続処理が行われた
後、本復帰ルーチンが繰り返し実行される。また、前記
ＳＡ４において判断中である場合も、同様に、ＳＡ７に
おいて本復帰制御の継続処理が行われた後、本復帰ルー
チンが繰り返し実行される。

【００５５】車両が駆動状態である場合には前記ＳＡ４
の判断が否定されるので、ＳＡ８において、車両が微小
駆動状態か否かが判断される。たとえば、このＳＡ８で
は、予め記憶されたエンジンの出力トルク算出式〔Ｔ_E
＝ｆ（Ｑ／Ｎ、Ｎ_E 、ｔ）〕から実際の吸入空気量Ｑ／
Ｎ、エンジン回転速度Ｎ_E 、およびトルクコンバータ１
２のトルク比ｔに基づいてエンジン１０の実際の出力ト
ルクＴ_E が算出され、その出力トルクＴ_E が予め設定さ
れた判断基準値Ｔ_D1以下であるか否かが判定されるので
ある。この判断基準値Ｔ_D1は、車両の微小駆動状態を判
断するための値であり、たとえば１００Ｎｍ程度の値が
設定される。

【００５６】上記ＳＡ８の判断が肯定された場合は、車
両のパワーオン走行ではあるが微小駆動状態であること
から、１→２変速が実行されるとブレーキＢ３の直接圧
制御により未だ変速ショックが発生する走行状態である
ので、ＳＡ６において第３速ギヤ段を達成するための変
速出力が行われて１→３変速が実行された後、前記ＳＡ
９において本復帰制御が終了させられると同時に、前記
変速制御手段１５８による前記基本変速線図を用いた変
速制御に復帰させられる。

【００５７】しかし、上記ＳＡ８の判断が否定された場
合には、比較的駆動トルクの大きな第１速走行であるこ
とから、基本変速線図に基づく１→２変速が実行されて
もブレーキＢ３の直接圧制御が良好に行われ得る状態で
あるので、ＳＡ９において本復帰制御が終了させられる
と同時に、前記変速制御手段１５８による前記基本変速
線図を用いた変速制御に復帰させられる。

【００５８】上述のように、本実施例によれば、駆動状
態検出手段１６２に対応するＳＡ４およびＳＡ８により
車両の非駆動状態或いは微小駆動状態が検出された場合
には、変速禁止手段１６４に対応するＳＡ６により、ブ
レーキＢ３の係合作動に関連する第２速ギヤ段への変速
が禁止され、第３速ギヤ段への変速が実行される。この
ため、車両の駆動トルクが所定値以下の微小駆動や非駆
動状態でブレーキＢ３の係合作動による第２速ギヤ段へ
の変速のために、アキュムレータを用いないでＢ３コン
トロール弁９２によりブレーキＢ３の係合圧を直接制御
することが回避されるので、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される出力圧Ｐ_SLU の急変などによるＢ３コント
ロール弁９２の調圧のばらつきに起因する変速ショック
が好適に防止される。

【００５９】因に、変速用電子制御装置７８は、１→２
変速出力時には、ブレーキＢ３内に速やかに作動油を満
たすファーストフィルを実行し、且つその後には自動変
速機１４の入力軸回転速度（クラッチ回転速度Ｎ_C0）と
出力軸回転速度Ｎ_OUT との関係を用いて検知される第２
速ギヤ段達成の進行度合に応じてブレーキＢ３を滑らか
に係合させるための、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧
Ｐ_SLU が発生させられるように、そのリニヤソレノイド
弁SLU への指令値（駆動デューティ比）Ｄ_SLUを出力す
る。このため、コーストダウン制御直後のような車両の
非駆動状態において１→２変速出力が行われた場合に
は、たとえば図９の実線に示すように、クラッチ回転速
度Ｎ_C0が急速に低下して第２速ギヤ段達成時の回転速度
に到達すると、変速用電子制御装置７８は第２速ギヤ段
達成と判断してリニヤソレノイド弁SLU への指令値Ｄ
_SLU をその最大値１００％まで増加させ、リニヤソレノ
イド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU をその最大値まで増加させる
ので、変速ショックが発生することが避けられなかった
のである。特に、シフトレバー７２がドライブレンジに
操作された状態で第１速ギヤ段とされる場合には、エン
ジンブレーキ感を解消するためにクラッチＣ０が変速用
電子制御装置７８により解放制御されるので、そのよう
な不都合が顕著であった。

【００６０】また、本実施例によれば、ＳＡ１によりコ
ーストダウン制御により第１速ギヤ段へダウンシフトが
実行されたと判断されたときにのみ、変速禁止手段１６
４に対応するＳＡ６により１→２変速が禁止される。こ
のため、コーストダウン制御により第１速ギヤ段が達成
された後の再加速操作によるアップシフトでは、自動変
速機１４のクラッチ回転速度Ｎ_COが急低下してそのアッ
プシフトの完了と誤判定されてその油圧式摩擦係合装置
内の係合圧が急速に最大値まで変化させられることによ
る比較的大きな変速ショックが解消されると同時に、他
の走行状態における非駆動走行では１→２変速が許容さ
れる利点がある。

【００６１】図１０は、前記変速用電子制御装置７８に
よる制御作動の要部を説明するフローチャートであり、
コーストダウン後の復帰制御ルーチンと並列的に、或い
はそれに替えて独立に実行される変速出力遅延制御ルー
チンを示している。この変速出力遅延制御ルーチンは前
記変速制御手段１５８において変速判断が行われる毎に
実行される。

【００６２】図１０のＳＢ１では、前記変速制御手段１
５８において１→２変速判断が行われたか否かが判断さ
れる。このＳＢ１の判断が否定された場合には、１→２
変速とは異なる他の変速判断が行われた状態であるの
で、ＳＢ２において遅延時間Ｔ _D の内容が予め設定され
た通常の遅延時間Ｔ_X に設定される。上記通常の遅延時
間Ｔ_X は、たとえば１５０ms程度の値に設定される。次
いで、ＳＢ３において他の変速判断が行われてからの経
過時間ＥＴが上記遅延時間Ｔ_D （＝Ｔ_X ）以上となった
か否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定された場
合は待機させられるが、肯定された場合にはＳＢ４にお
いて、上記他の変速判断を実現するための変速出力が行
われる。

【００６３】前記ＳＢ１の判断が肯定された場合には、
ＳＢ５において遅延時間Ｔ_D の内容が予め設定された１
→２変速用の遅延時間Ｔ₁₂に設定される。この１→２変
速用の遅延時間Ｔ₁₂は、前記通常の遅延時間Ｔ_X よりも
長く設定されるものであり、たとえば３００ms程度の値
に設定される。

【００６４】次くＳＢ６において、上記１→２変速が判
断された後に他の変速判断が行われたか否かが判断され
る。上記ＳＢ１の判断が肯定された直後はそのＳＢ６の
判断が否定されるので、ＳＢ７において、前記ＳＢ３と
同様に１→２変速判断が行われてからの経過時間ＥＴが
遅延時間Ｔ_D 以上となったか否かが判断される。

【００６５】当初は上記ＳＢ７の判断が否定されるの
で、上記ＳＢ６以下が繰り返し実行される。このような
ステップが繰り返し実行されるうち、１→２変速判断が
行われてからの経過時間ＥＴが遅延時間Ｔ_D （＝Ｔ₁₂）
以上となると、ＳＢ７の判断が肯定されるので、ＳＢ８
において１→２変速を実現するための変速出力が行われ
る。

【００６６】しかし、１→２変速判断が行われてからの
経過時間ＥＴが遅延時間Ｔ_D （＝Ｔ ₁₂）以上となる前に
１→２変速とは異なる他の変速判断が変速制御手段１５
８において行われると、上記ＳＢ６の判断が肯定される
ので、ただちにＳＢ４が実行されて上記他の変速を実現
するための変速出力が行われる。

【００６７】上述のように、本実施例によれば、変速判
断判定手段１６８に対応するＳＢ１によりブレーキＢ３
を係合させる１→２変速判断が行われたことが判定され
た場合には、遅延時間変更手段１７０に対応するＳＢ５
により、変速出力遅延手段１６６に対応するＳＢ７で用
いられる遅延時間Ｔ_D が他の変速に対する通常の遅延時
間Ｔ_X よりも長い１→２変速用の遅延時間Ｔ₁₂に設定さ
れる。このように、ブレーキＢ３を係合させる１→２変
速判断が行われたことが判定された場合には、その変速
判断からの経過時間が上記１→２変速用の遅延時間Ｔ₁₂
以上となるまで、通常の変速時よりも長くされることか
ら、その変速出力が行われてから変速完了迄の自動変速
機１４のクラッチ回転速度Ｎ_C0（入力軸回転速度Ｎ_IN）
の変化幅ΔＮ_C012が通常の遅延時間Ｔ_X の場合の値ΔＮ
_C0X よりも小さくされるので、変速ショックが好適に抑
制される。このような効果は、前記コーストダウン制御
によって第１速ギヤ段へダウンシフトされた後の再加速
操作によりアップシフトされる場合も好適に得られる。
図９の１点鎖線はこの場合のクラッチ回転速Ｎ_C0を示し
ており、急激な変化が実線に比較して緩和されている。

【００６８】また、本実施例によれば、上記遅延時間変
更手段１７０に対応するＳＢ５によりＴ₁₂と長くされた
遅延時間Ｔ_D 内に他の変速判断が行われる割合すなわち
確率が増加するので、その他の変速を達成するための変
速出力を行うことにより前記所定の油圧式摩擦係合装置
を係合或いは解放させる必要がなくなって、変速ショッ
クが抑制される割合が高められる。図９の破線はこの場
合のクラッチ回転速度Ｎ_C0を示しており、急激な変化が
解消されている。

【００６９】図１１は、図１０のＳＢ２およびＳＢ５に
改良を加えた実施例の要部を示すフローチャートであ
る。図１１において、ＳＢ２−１では車両のパワーオン
走行であるか否かが判断される。ＳＢ１において１→２
変速判断でないと判定されたときに、パワーオン走行で
ある場合はＳＢ２−２において遅延時間Ｔ_D がＴ_XON に
設定されるが、パワーオン走行でない場合はＳＢ２−３
において遅延時間Ｔ_D がＴ_XOFFに設定される。また、Ｓ
Ｂ５−１ではパワーオン走行であるか否かが判断され
る。ＳＢ１において１→２変速判断であると判定された
ときにパワーオン走行である場合はＳＢ５−２において
遅延時間Ｔ_D がＴ_12ONに設定されるが、パワーオン走行
でない場合はＳＢ５−３において遅延時間Ｔ_D がＴ
_12OFF に設定される。上記パワーオフ時の遅延時間Ｔ
_XOFFおよびＴ_12OFF はパワーオン時の遅延時間Ｔ_XON お
よびＴ_12ONに対してそれぞれ長い値が設定される。本実
施例によれば、パワーオン時の方がパワーオフ時よりも
短い遅延時間が用いられることから、変速判断後のエン
ジン回転速度が大きく変化しない間に変速を行うことが
できる利点がある。たとえば、エンジン回転速度Ｎ_E が
その過回転領域に入る前に変速が完了できるのである。
なお、上記では、パワーオフとパワーオンとの２段階で
遅延時間が変化させられていたが、エンジンの駆動（出
力）状態に応じて３以上の多段階とされてもよい。

【００７０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００７１】たとえば、前述の実施例の駆動状態検出手
段１６２は、トルクセンサなどを用いてエンジン１０の
駆動状態を直接的に検出してもよいし、或いは、予め記
憶されたエンジン出力トルクマップから、実際のスロッ
トル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて間接的にエンジ
ン１０の駆動状態を検出してもよい。

【００７２】また、前述の実施例では、ブレーキＢ３を
係合させる第２速ギヤ段が達成される１→２変速につい
て説明されていたが、ブレーキＢ３を解放させる２→１
変速にも適用し得る。

【００７３】また、前述の実施例では、ブレーキＢ３の
解放或いは係合によって達成される変速について説明さ
れていたが、他の摩擦係合装置の解放或いは係合によっ
て達成される変速に用いられても差し支えない。

【００７４】また、前述の実施例の遅延時間Ｔ₁₂は、実
際の油温Ｔ_OIL に基づいて補正されてもよい。この場合
には、油温Ｔ_OIL が高くなるほど、コーストダウン制御
後の１→２変速においてクラッチ回転速度Ｎ_C0の急低下
が激しくなるから、遅延時間Ｔ₁₂が長くされる。

【００７５】また、前述の図８、図１０、図１１のフロ
ーチャートは、同様の制御機能を達成する範囲でステッ
プが追加されたり、或いはステップ内容の変更が行われ
ても差支えない。

【００７６】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置７６と変速用電子制御装置７８とは相互に独立
して構成されていたが、共通の演算制御装置によって構
成されていてもよい。

【００７７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて、種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によって制御
される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図であ
る。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御作動を、実線
に示す従来の場合と共に説明するタイムチャートであ
る。

【図１０】本発明の他の実施例の図３の変速用電子制御
装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであ
る。

【図１１】本発明の他の実施例の図３の変速用電子制御
装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ９２：Ｂ３コントロール弁（係合圧調圧弁） １６２：駆動状態検出手段 １６４：変速禁止手段 １６６：変速出力遅延手段 １６８：変速判断判定手段 １７０：遅延時間変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浜嶋 徹郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数のギヤ段を達成するために係合或い
   は解放させられる複数の油圧式摩擦係合装置を有する自
   動変速機において、該複数のギヤ段のうちの所定のギヤ
   段を達成するために係合或いは解放させられる所定の油
   圧式摩擦係合装置内の油圧を、電磁弁から出力される制
   御圧に基づいて調圧する係合圧調圧弁を備え、該所定の
   ギヤ段の達成に際しては前記係合圧調圧弁を用いて前記
   所定の油圧式摩擦係合装置内の油圧を直接的に制御する
   変速制御装置であって、 車両の非駆動状態或いは微小駆動状態を検出する駆動状
   態検出手段と、 該駆動状態検出手段により前記車両の非駆動状態或いは
   微小駆動状態が検出された場合には、前記所定の油圧式
   摩擦係合装置に関連する変速を禁止する変速禁止手段と
   を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記変速禁止手段は、車速が所定の判断
   基準値以上の走行であるときに非駆動状態とされたこと
   に関連してダウンシフトが実行された後に実行される、
   前記所定の油圧式摩擦係合装置に関連するアップシフト
   を禁止するものである請求項１の車両用自動変速機の変
   速制御装置。
3. 【請求項３】 複数のギヤ段を達成するために係合或い
   は解放させられる複数の油圧式摩擦係合装置を有する自
   動変速機において、該複数のギヤ段のうちから選択され
   た１つのギヤ段を達成させる変速判断が行われてから該
   １つのギヤ段を達成させるための変速出力が行われるま
   での間に所定の遅延時間を設ける変速出力遅延手段と、
   所定のギヤ段を達成するために係合或いは解放させられ
   る所定の油圧式摩擦係合装置内の油圧を、電磁弁から出
   力される制御圧に基づいて調圧する係合圧調圧弁とを備
   え、該所定のギヤ段の達成に際しては前記係合圧調圧弁
   を用いて前記所定の油圧式摩擦係合装置内の油圧を直接
   的に制御する変速制御装置であって、 前記所定の油圧式摩擦係合装置を係合或いは解放させる
   変速判断が行われたか否かを判定する変速判断判定手段
   と、 該変速判断判定手段により前記所定の油圧式摩擦係合装
   置を係合或いは解放させる変速判断が行われたことが判
   定された場合には、前記変速出力遅延手段により変速出
   力が遅延させられる遅延時間を前記所定の遅延時間より
   も長くする遅延時間変更手段とを、含むことを特徴とす
   る車両用自動変速機の変速制御装置。