JP5922416B2 - 可変容量ポンプの運転状態切換装置 - Google Patents

Description

本発明は、トランスミッションに作動油を供給すべく、複数の吸入ポートから吸入した作動油を複数の吐出ポートから吐出する可変容量ポンプと、前記可変容量ポンプを、前記複数の吸入ポートが前記複数の吐出ポートから完全に遮断された全容量運転状態あるいは前記複数の吸入ポートの少なくとも一つが前記複数の吐出ポートの少なくとも一つに連通する部分容量運転状態に切り換える運転状態切換手段とを備える可変容量ポンプの運転状態切換装置に関する。

かかる可変容量ポンプは、下記特許文献１により公知である。

自動車のトランスミッション用の可変容量ポンプをエンジンで駆動する場合、ベーンポンプのような容積型ポンプでは吐出流量が回転数に比例するため、エンジン回転数が低い領域で必要な吐出流量を確保しようとすると、エンジン回転数が高い領域で吐出流量が過剰になり、可変容量ポンプを駆動する動力が無駄に消費されてエンジンの燃料消費量が増加する問題がある。

そこで下記特許文献１に記載されたものは、エンジン回転数が所定値未満の領域では可変容量ポンプを全容量運転状態で運転し、エンジン回転数が所定値以上の領域では可変容量ポンプを半容量運転状態で運転することで、エンジンの燃料消費量の節減を図っている。

特開２０１１−１６３２５８号公報

図８（Ａ）に示すように、オイルポンプの半容量運転が許可されるのは、半容量運転状態でのオイルの吐出流量が、トランスミッションの変速、リークおよび潤滑に消費されるオイルの流量を賄っても、更に所定値以上の余裕流量が確保される場合に限られる。オイルポンプが半容量運転状態にあるときのオイルの吐出流量は、オイルポンプの諸元により決定されるが、図８（Ｂ）に示すように、変速、リークおよび潤滑に消費される実際のオイルの流量が計算値よりも多い場合や、図８（Ｃ）に示すように、半容量運転状態でのオイルの吐出流量がオイルポンプの個体の性能のばらつき等によって予想よりも小さい場合には、半容量運転状態では余裕流量が不足したり全く確保できなくなったりするため、トランスミッションの変速機能や潤滑機能に支障が生じる虞がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、オイルポンプが半容量運転状態にあるときに、吐出流量の不足を的確に判定して全容量運転状態に切り換えることで、トランスミッションの変速機能や潤滑機能を確保することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、トランスミッションに作動油を供給すべく、複数の吸入ポートから吸入した作動油を複数の吐出ポートから吐出する可変容量ポンプと、前記可変容量ポンプを、前記複数の吸入ポートが前記複数の吐出ポートから完全に遮断された全容量運転状態あるいは前記複数の吸入ポートの少なくとも一つが前記複数の吐出ポートの少なくとも一つに連通する部分容量運転状態に切り換える運転状態切換手段とを備える可変容量ポンプの運転状態切換装置であって、前記トランスミッションに設けられた油圧クラッチの滑りを判定する滑り判定手段を備え、前記滑り判定手段は、前記油圧クラッチの入力側と出力側との間の目標スリップ率に対する実スリップ率の偏差が第１閾値以上の状態が第１所定時間以上継続したときに、前記油圧クラッチの滑りを判定するとともに、前記偏差が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上になった回数と、前記偏差が前記第１閾値以上の状態が前記第１所定時間よりも短い第２所定時間以上継続した回数とをカウントし、前記回数が所定回数に達したときに、前記油圧クラッチの滑りを判定し、前記運転状態切換手段は、前記滑り判定手段が前記油圧クラッチの滑りを判定したときに前記部分容量運転状態を禁止することを特徴とする可変容量ポンプの運転状態切換装置が提案される。

尚、実施の形態のロックアップクラッチ４４は本発明の油圧クラッチに対応し、実施の形態のオイルポンプＯＰは本発明の可変容量ポンプに対応し、実施の形態のベルト式無段変速機Ｔは本発明のトランスミッションに対応し、実施の形態の連続滑りタイマのカウント時間は本発明の第１所定時間に対応し、実施の形態の微小滑りタイマのカウント時間は本発明の第２所定時間に対応する。

請求項１の構成によれば、トランスミッションに作動油を供給すべく、複数の吸入ポートから吸入した作動油を複数の吐出ポートから吐出する可変容量ポンプは、複数の吸入ポートが複数の吐出ポートから完全に遮断された全容量運転状態あるいは複数の吸入ポートの少なくとも一つが複数の吐出ポートの少なくとも一つに連通する部分容量運転状態に切り換え可能である。滑り判定手段がトランスミッションに設けられた油圧クラッチの滑りを判定すると、運転状態切換手段が部分容量運転状態を禁止するので、部分容量運転では作動油の吐出量が不足して油圧クラッチのスリップを阻止できない場合に、部分容量運転から全容量運転に切り換えて油圧クラッチのスリップや耐久性低下を防止するとともに、トランスミッションの変速機能や潤滑機能を確保することができる。

また油圧クラッチの入力側と出力側との間の目標スリップ率に対する実スリップ率の偏差が第１閾値以上の状態が第１所定時間以上継続したときに油圧クラッチの滑りを判定するので、油圧クラッチの連続的な滑りを的確に判定することができ、しかも前記偏差が第１閾値よりも大きい第２閾値以上になった回数と、前記偏差が第１閾値以上の状態が第１所定時間よりも短い第２所定時間以上継続した回数とをカウントし、その回数が所定回数に達したときに油圧クラッチの滑りを判定するので、油圧クラッチの瞬間的な滑りが繰り返し発生するのを的確に判定することができる。

自動車の駆動力伝達系のスケルトン図。 ベルト式無段変速機の油圧回路の一部を示す図。 オイルポンプの全容量運転時の作用説明図。 オイルポンプの半容量運転時の作用説明図。 オイルポンプの運転状態切換装置の制御系のブロック図。 オイルポンプの運転状態切換装置の作用を説明するタイムチャート。 オイルポンプの運転状態切換装置の作用を説明するフローチャート。 オイルポンプの半容量運転状態を許可する条件の説明図。

以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

先ず、図１に基づいてベルト式無段変速機Ｔの構造を説明する。エンジンＥの駆動力は、トルクコンバータ３１、前後進切換機構３２、ベルト式無段変速機Ｔ、減速機３３、ディファレンシャルギヤＤおよび左右の足軸３４，３４を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

トルクコンバータ３１は、エンジンＥのクランクシャフト３５に接続されたフロントカバー３６に固定されたポンプインペラ３７と、出力軸３８に固定されたタービンランナ３９と、ポンプインペラ３７およびタービンランナ３９間に配置されてワンウエイクラッチ４０およびステータ軸４１を介してケーシング４２に接続されたステータ４３と、フロントカバー３６およびタービンランナ３９を直結可能なロックアップクラッチ４４とを備える。ロックアップクラッチ４４が係合解除した状態では、クランクシャフト３５の駆動力がポンプインペラ３７、タービンランナ３９およびステータ４３間を循環する作動流体によりトルク増幅されて出力軸３８に伝達され、ロックアップクラッチ４４が係合した状態では、クランクシャフト３５の駆動力が直接出力軸３８に伝達される。

前後進切換機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構４５と、フォワードクラッチ４６と、リバースブレーキ４７とで構成される。遊星歯車機構４５は、サンギヤ４８と、リングギヤ４９と、キャリヤ５０と、キャリヤ５０に回転自在に支持されて相互に噛合するとともにサンギヤ４８およびリングギヤ４９に噛合する複数のインナーピニオン５１…およびアウターピニオン５２…とを備える。出力軸３８に外周にベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト５４が同軸に嵌合しており、メインシャフト５４はフォワードクラッチ４６を介して出力軸３８に結合可能である。また遊星歯車機構４５のキャリヤ５０はメインシャフト５４に接続され、リングギヤ４９はリバースブレーキ４７を介してケーシング４２に結合可能である。

従って、前後進切換機構３２のフォワードクラッチ４６を係合すると、トルクコンバータ３１の出力軸３８の回転がベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト５４に直接伝達されて前進変速段が確立する。また前後進切換機構３２のリバースブレーキ４７を係合してキャリヤ５０をケーシング４２に結合すると、トルクコンバータ３１の出力軸３８の回転が減速され、かつ逆回転となってベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト５４に伝達されて後進変速段が確立する。

ベルト式無段変速機Ｔは、メインシャフト５４に設けられたドライブプーリ５６と、カウンタシャフト５５に設けられたドリブンプーリ５７と、ドライブプーリ５６およびドリブンプーリ５７に巻き掛けられた金属ベルト５８とで構成される。ドライブプーリ５６は固定側プーリ半体５９および可動側プーリ半体６０を備え、プーリ油室６１に供給される油圧を制御することで溝幅を制御可能である。またドリブンプーリ５７は固定側プーリ半体６２および可動側プーリ半体６３を備え、プーリ油室６４に供給される油圧を制御することで溝幅を制御可能である。従って、ドライブプーリ５６およびドリブンプーリ５７のプーリ油室６１，６４に供給する油圧を変化させることで、変速比を無段階に制御するとともに、ドライブプーリ５６およびドリブンプーリ５７と金属ベルト５８との間のスリップを防止することができる。

減速機３３は、ベルト式無段変速機Ｔのカウンタシャフト５５に固設された第１減速ギヤ６５と、減速軸６６に固設されて第１減速ギヤ６５に噛合する第２減速ギヤ６７と、減速軸６６に固設されたファイナルドライブギヤ６８とを備え、ファイナルドライブギヤ６８はディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ６９に噛合する。

エンジンＥのクランクシャフト３５とオイルポンプＯＰとが、ドライブスプロケット７０、無端チェーン７１およびドリブンスプロケット７２を介して接続される。オイルポンプＯＰが吐出するオイルは、トルクコンバータ３１、フォワードクラッチ４６、リバースブレーキ４７、プーリ油室６１，６４等に作動油として供給され、また被潤滑部に潤滑油として供給される。

図２には、ベルト式無段変速機Ｔの油圧回路の一部が示される。ベーンポンプよりなる可変容量のオイルポンプＯＰは、楕円状のカムリング１１と、カムリング１１の内部に配置されたロータ１２と、ロータ１２を回転自在に支持するポンプ軸１３と、ロータ１２の周囲に径方向に出没自在に支持されてカムリング１１の内面に摺接する複数のベーン１４…と、カムリング１１、ロータ１２およびベーン１４…により区画された複数の作動室１５…と、容積が拡大する作動室１５…に連通可能な第１、第２吸入ポート１６Ａ，１６Ｂと、容積が縮小する作動室１５…に連通可能な第１、第２吐出ポート１７Ａ，１７Ｂとを備える。

エンジンＥの駆動力でロータ１２が矢印方向に回転すると、第１吸入ポート１６Ａから容積の拡大する作動室１５にオイルが吸入され、ロータ１２の回転に伴って容積の縮小する作動室１５からオイルが第１吐出ポート１７Ａに吐出される。同様に、第２吸入ポート１６Ｂから容積の拡大する作動室１５にオイルが吸入され、ロータ１２の回転に伴って容積の縮小する作動室１５からオイルが第２吐出ポート１７Ｂに吐出される。

オイルタンク１８から延びる油路Ｐ１が二股の油路Ｐ２，Ｐ３に分岐し、一方の油路Ｐ２が第１吸入ポート１６Ａに接続されるとともに、他方の油路Ｐ３が第２吸入ポート１６Ｂに接続される。第１吐出ポート１７Ａから延びる油路Ｐ４，Ｐ５がベルト式無段変速機Ｔのプーリ油室、油圧クラッチ、油圧ブレーキ等の油圧アクチュエータ１９に接続されており、油路Ｐ４および油路Ｐ５間に、オイルポンプＯＰの吐出圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブ２０が介装される。

ポンプシフトバルブ２１はスプリング２２で付勢されたスプール２３と、シフトソレノイドバルブ２４を介してモジュレータ圧が伝達される油路Ｐ６に連なるポート２１ａと、油路Ｐ７を介して油路Ｐ１に連なるポート２１ｂと、油路Ｐ８を介して第２吐出ポート１７Ｂに連なるポート２１ｃと、油路Ｐ９を介して油路Ｐ４に連なるポート２１ｄと、モジュレータ圧が伝達される油路Ｐ１０に連なるポート２１ｅとを備える。

次に、オイルポンプＯＰの容量を切り換える油圧回路の作用を説明する。

図３に示すように、オイルポンプＯＰの全容量運転時には、常開電磁弁よりなるシフトソレノイドバルブ２４は消磁して開弁しており、ポンプシフトバルブ２１の右端のポート２１ａにモジュレータ圧が伝達される。このとき、ポンプシフトバルブ２１の左端のポート２１ｅにもモジュレータ圧が伝達されているが、ポンプシフトバルブ２１のスプール２３はスプリング２２の弾発力によって左動する。

その結果、ポート２１ｃおよびポート２１ｄが相互に連通し、オイルポンプＯＰの第２吐出ポート１７Ｂが油路Ｐ８→ポート２１ｃ→ポート２１ｄ→油路Ｐ９の経路で油路Ｐ４に連通することで、第１、第２吐出ポート１７Ａ，１７Ｂが吐出したオイルが油路Ｐ４で合流し、レギュレータバルブ２０および油路Ｐ５を介して油圧アクチュエータ１９や被潤滑部に供給される。

図４に示すように、オイルポンプＯＰの半容量運転時には、常開電磁弁よりなるシフトソレノイドバルブ２４は励磁して閉弁しており、ポンプシフトバルブ２１のポート２１ａへのモジュレータ圧の伝達が遮断されるため、ポンプシフトバルブ２１の左端のポート２１ｅに伝達されるモジュレータ圧がスプリング２２の弾発力に勝ってスプール２３が右動する。

その結果、ポート２１ｂおよびポート２１ｃが相互に連通し、オイルポンプＯＰの第２吐出ポート１７Ｂが油路Ｐ８→ポート２１ｃ→ポート２１ｂ→油路Ｐ７の経路で油路Ｐ１に連通することで、第２吐出ポート１７Ｂが吐出したオイルは第１、第２吸入ポート１６Ａ，１６Ｂ側に戻されてしまい、第１吐出ポート１７Ａが吐出したオイルだけが油路Ｐ４に供給される。オイルポンプＯＰの半容量運転により発生した油圧は、全容量運転により発生した油圧と同様に油圧アクチュエータ１９や被潤滑部に供給される。

図５に示すように、オイルポンプＯＰを半容量運転状態と全容量運転状態との間で切り換える電子制御ユニットＵは、半容量運転状態吐出流量算出手段Ｍ１と、必要吐出流量算出手段Ｍ２と、滑り判定手段Ｍ３と、運転状態切換手段Ｍ４とを備える。

半容量運転状態吐出流量算出手段Ｍ１は、エンジン回転数センサＳａで検出したエンジン回転数と、トランスミッション油温センサＳｃで検出したトランスミッション油温とに基づいて、オイルポンプＯＰが半容量運転状態にあるときのオイルの吐出流量を算出する。オイルポンプＯＰはエンジンＥのクランクシャフト３５によって駆動されるため、その吐出流量はエンジン回転数に比例する。またオイルポンプＯＰにおけるオイルのリーク量は、油温が上昇してオイルの粘性が低くなると増加する。従って、半容量運転状態におけるオイルポンプＯＰのオイルの吐出流量は、エンジン回転数および油温に基づいて算出可能である。

必要吐出流量算出手段Ｍ２は、車両の諸元や車両の運転状態に基づいて、ベルト式無段変速機Ｔの変速、リーク、潤滑等を賄うために現在必要とされているオイルポンプＯＰの必要吐出流量を算出する。

滑り判定手段Ｍ３は、エンジン回転数センサＳａで検出したエンジン回転数（即ち、トルクコンバータ３１の入力回転数）と、タービン回転数センサＳｂで検出したトルクコンバータ３１のタービンランナ３９の回転数（即ち、トルクコンバータ３１の出力回転数）とから、トルクコンバータ３１のスリップ率ＥＴＲを、（入力回転数−出力回転数）／入力回転数により算出する。

運転状態切換手段Ｍ４は、半容量運転状態吐出流量算出手段Ｍ１で算出したオイルポンプＯＰの吐出流量と、必要吐出流量算出手段Ｍ２で算出したオイルポンプＯＰの必要吐出流量とを比較し、その比較結果に基づいてシフトソレノイドバルブ２４を制御することで、オイルポンプＯＰの運転状態を全容量運転状態または半容量運転状態に切り換える。即ち、オイルポンプＯＰの必要流量から半容量運転状態での実流量を減算した差分が予め設定した余裕流量を上回ればオイルポンプＯＰを半容量運転状態とし、前記差分が予め設定した余裕流量を上回らなければオイルポンプＯＰを全容量運転状態とすることで、オイルポンプＯＰを駆動するための駆動力を最小限に抑えながら必要な吐出流量を確保する。

但し、オイルポンプＯＰが半容量運転状態にあるときに滑り判定手段Ｍ３がロックアップクラッチ４４のスリップを判定した場合には、オイルポンプＯＰの吐出容量が不足していると判定し、半容量運転を禁止して強制的に全容量運転に切り換える。以下、その作用を、図６および図７に基づいて詳細に説明する。

図６のタイムチャートは、半容量運転状態が禁止される制御非作動状態から半容量運転状態が許可される制御実行状態に移行し、そこから再び半容量運転状態が禁止される制御非作動状態に移行する場合の一例が示される。先ずエンジン回転数が閾値未満になり、車両の運転状態（車速およびエンジン回転数）がロックアップクラッチ４４の係合領域になり、かつ半容量運転許可フラグが「１」になって半容量運転が許可されると、それら三つの条件が全て成立した時刻ｔ１に安定タイマがカウントを開始し、安定タイマがカウントダウンした時刻ｔ２に制御実行状態に移行する。

制御実行状態に移行した後、時刻ｔ３にトルクコンバータ３１の目標スリップ率に対する実スリップ率の偏差が第１閾値を上回ると、微小滑りタイマおよび連続滑りタイマがカウントを開始し、時刻ｔ４に偏差が前記第１閾値よりも大きい第２閾値を上回ると、タイマによるカウントに関わらずにＬＣ滑りフラグが「１」になり、ＬＣ滑りカウンタのカウント数が「１」になる。時刻ｔ５に前記偏差が第１閾値を下回ったとき、前記微小滑りタイマは未だカウントダウンしていないため、ＬＣ滑りフラグは「０」に維持され、また連続滑りタイマは未だカウントダウンしていないため、半容量運転は禁止されない。

続く時刻ｔ６にトルクコンバータ３１の目標スリップ率に対する実スリップ率の偏差が第１閾値を上回ると、微小滑りタイマおよび連続滑りタイマがカウントを開始し、時刻ｔ８に前記偏差が第１閾値を下回る前の時刻ｔ７に微小滑りタイマがカウントダウンするとＬＣ滑りフラグが「１」になり、ＬＣ滑りカウンタのカウント数が「２」になる。前記偏差が第１閾値を下回る時刻ｔ８に、連続滑りタイマは未だカウントダウンしていないため、半容量運転は禁止されない。

続く時刻ｔ９にトルクコンバータ３１の目標スリップ率に対する実スリップ率の偏差が第１閾値を上回ると、微小滑りタイマおよび連続滑りタイマがカウントを開始し、時刻ｔ１２に前記偏差が第１閾値を下回る前の時刻ｔ１０に微小滑りタイマがカウントダウンするとＬＣ滑りフラグが「１」になり、ＬＣ滑りカウンタのカウント数が「３」になる。時刻ｔ１２に前記偏差が第１閾値を下回る前の時刻ｔ１１に連続滑りタイマがカウントダウンすると、その時点で半容量運転禁止フラグが「１」になって半容量運転が禁止され、制御実行状態から制御非作動状態に移行する。

以上のように、図６のタイムチャートの例では、ロックアップクラッチ４４が連続的にスリップして連続滑りタイマがカウントダウンするため、その時点（時刻ｔ１１）で半容量運転が禁止されて全容量運転状態に切り換わる。また図６のタイムチャートの例では、ロックアップクラッチ４４が微小スリップする度にカウントアップするＬＣ滑りカウンタのカウント数が「３」になった時点で、ロックアップクラッチ４４が連続的にスリップして全容量運転状態に切り換わるが、それ以前にＬＣ滑りカウンタのカウント数が閾値である「４」に達すれば、ロックアップクラッチ４４が連続的にスリップしなくても、その時点で半容量運転状態から全容量運転状態に切り換わる。

次に、上記作用を図７のフローチャートに基づいて更に詳細に説明する。

先ずステップＳ１でＬＣ滑りフラグの前回値を読み込み、ステップＳ２で半容量運転禁止フラグが「１」であってオイルポンプＯＰの半容量運転が禁止されていれば、ステップＳ３で半容量運転禁止フラグをそのまま「１」に維持するとともに、半容量運転許可フラグを「０」にする。前記ステップＳ２で半容量運転禁止フラグが「０」であってオイルポンプＯＰの半容量運転が許可されているとき、ステップＳ４でＬＣ滑りカウンタが閾値（＝４）以上になって半容量運転が禁止されれば、前記ステップＳ３で半容量運転禁止フラグを「１」にするとともに、半容量運転許可フラグを「０」にする。

前記ステップＳ４でＬＣ滑りカウンタが閾値（＝４）未満であって半容量運転が許可されているとき、ステップＳ５で全容量運転状態にあるか、ステップＳ６でエンジン回転数が高回転数であるか、あるいはステップＳ７でロックアップクラッチ４４の係合領域外であれば、ステップＳ８で安定タイマをセットし、ステップＳ９でＬＣ滑りフラグを「０」（ロックアップクラッチ４４滑り無し）にし、ステップＳ１０で半容量運転禁止フラグを「０」に維持するとともに、半容量運転許可フラグを「１」にする。

前記ステップＳ５で半容量運転状態にあり、前記ステップＳ６でエンジン回転数が低回転数であり、前記ステップＳ７でロックアップクラッチ４４の係合領域内あり、ステップＳ１１でこの状態が安定タイマでカウントされる時間だけ継続すれば、ステップＳ１２以降でロックアップクラッチ４４の滑りを判定し、前記ステップＳ１１で安定タイマがカウントダウンしなければ、前記ステップＳ９でＬＣ滑りフラグを「０」にし、前記ステップＳ１０で半容量運転禁止フラグを「０」に維持するとともに、半容量運転許可フラグを「１」にする。

ステップＳ１２でトルクコンバータ３１の目標スリップ率−実スリップ率＜第１閾値であり、ロックアップクラッチ４４に微小滑りが発生していなければ、ステップＳ１３で微小滑りタイマをセットし、ステップＳ１４で連続滑りタイマをセットし、ステップＳ１５でＬＣ滑りフラグを「０」にし、ステップＳ１６で半容量運転禁止フラグを「０」に維持するとともに、半容量運転許可フラグを「１」にする。

前記ステップＳ１２でトルクコンバータ３１の目標スリップ率−実スリップ率＜第１閾値でなく、ロックアップクラッチ４４に微小滑りが発生しているとき、ステップＳ１７で｜実スリップ率−目標スリップ率｜＜第２閾値であれば、即ちロックアップクラッチ４４の滑りが中程度であれば、ステップＳ１８で微小滑りタイマがカウントダウンするのを待って、ステップＳ１９でＬＣ滑りフラグを「１」（滑り発生）にする。また前記ステップＳ１７で｜実スリップ率−目標スリップ率｜＜第２閾値でなければ、即ちロックアップクラッチ４４に大きな滑りが発生していれば、前記ステップＳ１９で直ちにＬＣ滑りカウンタをインクリメントする。

そしてステップＳ２０で連続滑りタイマがカウントダウンして連続滑りが発生していれば、前記ステップＳ３で半容量運転禁止フラグを「１」にするとともに、半容量運転許可フラグを「０」にし、半容量運転を中止して全容量運転に切り換える。また前記ステップＳ２０で連続滑りタイマがカウントダウンしていない場合に、ステップＳ２１でＬＣ滑りフラグの前回値が「０」で今回値が「１」であれば、ステップＳ２２でＬＣ滑りカウンタをインクリメントする。

以上のように、滑り判定手段Ｍ３がロックアップクラッチ４４のスリップを判定すると、運転状態切換手段Ｍ４が半容量運転を禁止するので、半容量運転では作動油の吐出量が不足してロックアップクラッチ４４のスリップを阻止できない場合に、半容量運転から全容量運転に切り換えてロックアップクラッチ４４のスリップや耐久性低下を防止するとともに、ベルト式無段変速機Ｔの変速機能や潤滑機能を確保することができる。

このとき、ロックアップクラッチ４４の微小なスリップが連続滑りタイマで計時される比較的に長い時間継続したときにロックアップクラッチ４４の滑りを判定するだけでなく、ロックアップクラッチ４４の微小なスリップが微小滑りタイマで計時される比較的に短い時間継続したときと、ロックアップクラッチ４４に大きなスリップが発生したときとにＬＣ滑りカウンタをインクリメントし、ＬＣ滑りカウンタのカウント値が閾値（＝４）に達したときにロックアップクラッチ４４の滑りを判定するので、ロックアップクラッチ４４が如何なる態様でスリップした場合であっても、そのスリップを的確に判定することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の可変容量ポンプは実施の形態のベーンポンプに限定されず、ギヤポンプやトロコイドポンプであっても良い。

また本発明の部分容量運転状態は半容量運転状態に限定されず、全容量運転状態よりも容量の小さい運転状態であれば良い。

また本発明のトランスミッションは実施の形態のベルト式無段変速機Ｔに限定されず、任意の形式のトランスミッションに置き換えることができる。

また本発明の油圧クラッチは実施の形態のトルクコンバータ３１のロックアップクラッチ４４に限定されず、トランスミッションに設けられた変速クラッチ等の任意のクラッチやブレーキであっても良い。

１６Ａ 吸入ポート
１６Ｂ 吸入ポート
１７Ａ 吐出ポート
１７Ｂ 吐出ポート
４４ ロックアップクラッチ（油圧クラッチ）
Ｍ３ 滑り判定手段
Ｍ４ 運転状態切換手段
ＯＰ オイルポンプ（可変容量ポンプ）
Ｔ ベルト式無段変速機（トランスミッション）

Claims (1)

1. トランスミッション（Ｔ）に作動油を供給すべく、複数の吸入ポート（１６Ａ，１６Ｂ）から吸入した作動油を複数の吐出ポート（１７Ａ，１７Ｂ）から吐出する可変容量ポンプ（ＯＰ）と、前記可変容量ポンプ（ＯＰ）を、前記複数の吸入ポート（１６Ａ，１６Ｂ）が前記複数の吐出ポート（１７Ａ，１７Ｂ）から完全に遮断された全容量運転状態あるいは前記複数の吸入ポート（１６Ａ，１６Ｂ）の少なくとも一つが前記複数の吐出ポート（１７Ａ，１７Ｂ）の少なくとも一つに連通する部分容量運転状態に切り換える運転状態切換手段（Ｍ４）とを備える可変容量ポンプの運転状態切換装置であって、
   前記トランスミッション（Ｔ）に設けられた油圧クラッチ（４４）の滑りを判定する滑り判定手段（Ｍ３）を備え、
   前記滑り判定手段（Ｍ３）は、前記油圧クラッチ（４４）の入力側と出力側との間の目標スリップ率に対する実スリップ率の偏差が第１閾値以上の状態が第１所定時間以上継続したときに、前記油圧クラッチ（４４）の滑りを判定するとともに、前記偏差が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上になった回数と、前記偏差が前記第１閾値以上の状態が前記第１所定時間よりも短い第２所定時間以上継続した回数とをカウントし、前記回数が所定回数に達したときに、前記油圧クラッチ（４４）の滑りを判定し、
   前記運転状態切換手段（Ｍ４）は、前記滑り判定手段（Ｍ３）が前記油圧クラッチ（４４）の滑りを判定したときに前記部分容量運転状態を禁止することを特徴とする可変容量ポンプの運転状態切換装置。
   

Images