JP2018112155A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの自動停止／再始動を走行中に行える車両において、燃費向上を図りつつ、安全に且つ運転者に不安感を与えずに、再始動システムの異常の有無を診断する。
【解決手段】自動停止条件が成立したと判定するとエンジンを自動停止させる（Ｓ４）とともに、エンジン自動停止中に自動再始動条件が成立したと判定するとエンジンを自動再始動させる（Ｓ７）制御を停車中および走行中に実行可能な車両の制御装置である。１トリップ中における初回のエンジン再始動時に、エンジンを自動再始動させるシステムの異常の有無を診断する（Ｓ８）。走行中の自動停止条件には、車両状態に基づいて設定される自動停止実行条件と、走行環境に基づいて設定される自動停止許可条件とが含まれている。１トリップ中における走行中のエンジン自動停止の累積回数が少ないほど判定基準が高くなるように、自動停止許可条件を設定する（Ｓ２）。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、エンジンの自動停止／再始動を走行中に行うことが可能な車両に搭載される制御装置に関するものである。

燃費の向上を図るべく、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、エンジン自動停止中に所定の自動再始動条件が成立するとエンジンを自動再始動させる所謂ストップ・アンド・スタート制御（Ｓ＆Ｓ制御）が従来から行われている。かかるＳ＆Ｓ制御としては、停車中にエンジンを自動停止させる停止Ｓ＆Ｓ制御の他、走行中のアクセルオフ時に、エンジンと駆動輪とを切り離し且つエンジンを自動停止させて惰行走行を行うフリーランＳ＆Ｓ制御が知られている。

これらのＳ＆Ｓ制御では、一時的にせよエンジンを停止させるため、エンジンを自動再始動させるシステム（以下、エンジン再始動システムともいう）の異常の有無を定期的に診断することが要求されるところ、このような診断を高精度で行うには、エンジン再始動システムを実際に作動させるときに診断を実施するのが望ましい。このため、Ｓ＆Ｓ制御が行われる車両では、１トリップ（イグニッションオンからイグニッションオフまで）毎の初回のエンジン自動停止後の（初回の）エンジン再始動時に、エンジン再始動システムの異常の有無を診断するのが一般的である。

もっとも、フリーランＳ＆Ｓ制御については、停止Ｓ＆Ｓ制御とは異なり車両が走行しているため、万が一エンジン再始動システムに異常があった場合に、運転者に不安感を与えるおそれがある。そこで、例えば特許文献１には、エンジンを自動停止／再始動させるアイドルストップシステムの異常診断装置において、初回の自動停止要求発生時には、走行中のエンジン自動停止を禁止して、車速がゼロであることを条件としてエンジンを自動停止させることが開示されている。

特開２０１１−１９６２８８号公報

しかしながら、上記特許文献１のものでは、イグニッションオン後に車両が走行を始めてから、１回目の停車が行われない限り、フリーランＳ＆Ｓ制御が行われないことになる。そのため、例えば高速道路のパーキングエリアから走り出した後のように、暫く停車するような状況が生じない場合には、フリーランＳ＆Ｓ制御機能を有する車両であるにも拘わらず、燃費向上の効果を得ることが困難になるという問題がある。

そこで、走行中であっても、初回のエンジン自動停止を許可してエンジン再始動システムの異常の有無を診断することも考えられるが、走行中における初回のエンジン自動停止を安易に許可すると、例えば先行車両との車間距離が詰まっている状況等で、万が一エンジン再始動システムに異常があった場合に、運転者に不安感を与えるおそれがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの自動停止／再始動を走行中に行うことが可能な車両において、燃費向上を図りつつ、安全に且つ運転者に不安感を与えることなく、エンジン再始動システムの異常の有無を診断する技術を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係る車両の制御装置では、自車両の状態に基づく一般的条件の他、自車両周辺の走行環境に基づく条件を、走行中の自動停止条件に含めるとともに、初回のエンジン自動停止に係る走行環境に基づく条件については、その判定基準が相対的に厳しくなるようにしている。

具体的には、本発明は、自動停止条件が成立したと判定するとエンジンを自動停止させるとともに、エンジン自動停止中に自動再始動条件が成立したと判定するとエンジンを自動再始動させる制御を停車中および走行中に実行可能な車両の制御装置を対象としている。

そして、上記制御装置は、イグニッションオンからイグニッションオフまでの１トリップ中における初回のエンジン自動停止後のエンジン再始動時に、エンジンを自動再始動させるシステムの異常の有無を診断するように構成され、走行中の上記自動停止条件には、自車両の状態に基づいて設定される自動停止実行条件と、自車両周辺の走行環境に基づいて設定される自動停止許可条件と、が含まれており、１トリップ中における走行中のエンジン自動停止の累積回数が少ないほど判定基準が高くなるように、上記自動停止許可条件を設定することを特徴とするものである。

なお、本発明において「自車両の状態に基づいて設定される自動停止実行条件」とは、例えばアクセルオフであること等、周辺状況とは関係なく車両自体の状態に基づいて設定される、走行中のエンジン自動停止（以下、「走行中エンジン停止」ともいう）の積極的条件を意味する。

これに対し、「自車両周辺の走行環境に基づいて設定される自動停止許可条件」とは、例えば先行車両との車間距離や障害物との距離が十分空いていること等、周辺状況との相関関係に基づいて設定される条件であり、これが満たされなければ、自動停止実行条件が満たされていても走行中エンジン停止を禁止する消極的条件を意味する。

この構成によれば、自動停止条件が成立したと制御装置が判定すると、停車中であるか走行中であるかに拘わらず、初回のエンジン自動停止が行われるので、車両が走行していても、エンジンを自動再始動させるシステム（以下、エンジン再始動システムともいう）の異常の有無を診断することができる。これにより、車両が走行を始めてから暫く停車するような状況が生じない場合でも、フリーランＳ＆Ｓ制御を実行することが可能となるので、燃費の向上を図ることができる。

もっとも、走行中の自動停止条件には、走行環境に基づいて設定される自動停止許可条件が含まれており、且つ、その自動停止許可条件は、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数が少ないほど判定基準が高くなるように設定されるので、初回の走行中エンジン停止については、その判定基準が相対的に高く（厳しく）なる。具体的には、１トリップ中における初回の自動停止許可条件は、例えば先行車両との車間距離や障害物との距離が十分空いていなければならない等、その判定基準が厳しくなる方向に補正される。それ故、初回のエンジン再始動時の診断において、万が一エンジン再始動システムに異常があり、正常な再始動が行えないと診断された場合でも、運転者は時間的余裕を持って例えば路肩への退避走行等を行うことができるので、安全を確保するとともに、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。

加えて、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数が少ないほど判定基準が高くなるということは、裏を返せば、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数が増えるほど判定基準が低くなることを意味する。それ故、初回のエンジン再始動時にエンジン再始動システムに異常がないと診断された後については、走行中にエンジンが停止するという状態に運転者が慣れるに伴って、走行中エンジン停止の頻度が増えるので、ドライバビリティの向上および燃費の向上を図ることができる。

また、上記制御装置では、新車時から現時点に至るまでにおける走行中のエンジン自動停止の通算回数が少ないほど判定基準が高くなるように、１トリップ中での２回目以降のエンジン自動停止における上記自動停止許可条件を設定することが好ましい。

運転者は通常、走行中のエンジン自動停止をより多く経験するほど、走行中にエンジンが停止するという状態に慣れるところ、この構成では、１トリップ中での２回目以降のエンジン自動停止のうち走行中のエンジン自動停止については、走行中のエンジン自動停止の通算回数が反映されることになる。これにより、同じ１トリップ中におけるｋ（ｋは正の整数）回目の走行中エンジン停止であっても、新車に近い場合には、判定基準が相対的に高くなるので、当該車両の運転に不慣れな運転者に不安感を与えるのを抑えることができる一方、当該車両に乗り慣れてきた場合には、判定基準が相対的に低くなるので、ドライバビリティの向上および燃費の向上を図ることができる。

これに対し、エンジン再始動システムの異常の有無の診断に係る初回のエンジン自動停止については、走行中のエンジン自動停止をより多く経験するほど慣れるという関係にはないので、走行中のエンジン自動停止の通算回数が反映されないことになる。したがって、初回のエンジン自動停止が走行中に行われる場合には、原則通り、その判定基準が相対的に高くなるので、安全に且つ運転者に不安感を与えることなく、エンジン再始動システムの異常の有無を診断することができる。

さらに、上記自動停止許可条件には、自車両の周辺に存在する周辺物体と自車両との距離が所定距離以上であること、自車両の周辺に存在する周辺物体に対する自車両の相対速度が所定速度以下であること、および、自車両が走行している道路の勾配が所定勾配以下であることのうち少なくとも１つが含まれることが好ましい。

この構成によれば、例えば、周辺物体と自車両との距離が遠い状況や、自車両が周辺物体に緩やかに近づいている（または離れていく）状況や、勾配の緩い道路を走行している状況等において、エンジン再始動システムの異常の有無を診断することができる。別の言い方をすれば、万が一エンジン再始動システムに異常があると診断された場合でも、例えば、周辺物体と自車両との距離が近い状況や、自車両が周辺物体に急速に近づいている状況や、急勾配を走行している状況において、例えばエンジンブレーキが効かないといった事態が生じるのを抑えることができる。

また、上記自動停止許可条件には、自車両の周辺に存在する周辺物体と自車両との距離が所定距離以上であることが含まれており、１トリップ中における走行中のエンジン自動停止の累積回数が少ないほど、上記所定距離を長く設定することが好ましい。

この構成によれば、初回の走行中エンジン停止については所定距離が長く設定されるので、周辺物体と自車両との距離が遠い状況で、安全に且つ運転者に不安感を与えることなく、エンジン再始動システムの異常の有無を診断することができる。

さらに、上記車両は、主たる再始動手段を含む複数の再始動手段により、エンジンを自動再始動させることが可能に構成されたものであり、上記主たる再始動手段によってエンジンが再始動しなかった場合には、他の再始動手段によるエンジンの再始動を試みるように構成されていることが好ましい。

この構成によれば、走行中に初回のエンジン自動停止が行われ、万が一エンジン再始動システムに異常があり、主たる再始動手段による正常な再始動が行えない場合でも、他の再始動手段によってエンジンを再始動させることが可能となる。この場合にも、初回の走行中エンジン停止については、例えば先行車両との車間距離が十分空いていなければならない等その判定基準が相対的に高く設定されるので、主たる再始動手段によるエンジン再始動に失敗してから、他の再始動手段によってエンジンが再始動するまでにタイムラグがあっても、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。

また、上記再始動手段には、モータジェネレータを用いてエンジンを始動させる手段、スタータモータを用いてエンジンを始動させる手段、ピストンが膨張行程で停止している気筒に燃料を噴射するとともに点火してエンジンを始動させる手段、および、駆動輪の回転エネルギーを用いてエンジンを始動させる手段のうち少なくとも１つが含まれることが好ましい。

この構成によれば、エンジン自動停止後、好適にエンジンを再始動させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置によれば、燃費向上を図りつつ、安全に且つ運転者に不安感を与えることなく、エンジン再始動システムの異常の有無を診断することができる。

本発明の実施形態に係る車両の要部を模式的に示す図である。 制御系を模式的に示すブロック図である。 自動停止許可条件に関する制御マップの一例を模式的に示す図である。 自動停止許可条件に関する制御マップの一例を模式的に示す図である。 エンジン再始動システムの異常有無診断処理のフローチャートの前半部分を示す図である。 エンジン再始動システムの異常有無診断処理のフローチャートの後半部分を示す図である。 エンジン再始動システムの構成例を模式的に示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

−全体構成−
図１は、本発明の実施形態に係る車両１の要部を示す図である。この車両１は、図１に示すように、駆動装置２としてのエンジン４および自動変速機５と、制御装置３としてのエンジンＥＣＵ３０およびエコランＥＣＵ４０と、エンジン４を始動させるモータジェネレータ１５およびスタータモータ２０と、これらモータジェネレータ１５およびスタータモータ２０等の電子部品へ電力を供給する第１および第２バッテリ１７，１８と、を備えた、ＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ）車として構成されている。

この車両１では、駆動力源としてのエンジン４のクランク軸４ａから出力された駆動力（トルク）が、自動変速機５で適宜の変速比に変速されて出力軸５ａから出力され、差動歯車装置６を介して最終的に左右の駆動輪７，７に伝達される。エンジンＥＣＵ３０は、エンジン４の制御や自動変速機５の変速制御などを実行する一方、エコランＥＣＵ４０は、所謂ストップ・アンド・スタート制御（Ｓ＆Ｓ制御）などを実行する。モータジェネレータ１５は、Ｓ＆Ｓ制御におけるエンジン再始動時に主たる再始動手段として機能する一方、スタータモータ２０は、モータジェネレータ１５による再始動が失敗した場合の従たる再始動手段として機能する。

エンジン４は、電子スロットル弁２３（図２参照）や燃料噴射弁２４（図２参照）や点火装置２５（図２参照）などを有するガソリンエンジンとして構成されている。電子スロットル弁２３は吸入空気量の制御に、燃料噴射弁２４は燃料の供給量および供給時期の制御に、点火装置２５は点火時期の制御に、それぞれ用いられるものであり、基本的には運転者によるアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じて制御装置３（エンジンＥＣＵ３０）により制御される。

自動変速機５は、複数のクラッチやブレーキの係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる遊星歯車式の有段変速機として構成されている。自動変速機５には、第１バッテリ１７から電力が供給される電動油圧ポンプ８が設けられており、この電動油圧ポンプ８から自動変速機５内部の油圧制御部（図示せず）に対して作動油が供給される。この自動変速機５では、この作動油によって、油圧制御部内のコントロールバルブ（図示せず）を介してクラッチやブレーキの係合解放状態が調整されることにより、運転者のアクセル操作や車速等に応じてシフト状態が切り替えられる。

エンジン４と自動変速機５との間には、自動変速機５とは独立してクラッチ９が設けられている。このクラッチ９は、エンジン４と駆動輪７，７とを接続したり切り離したりする、自動変速機５の入力クラッチとして機能するものであり、電動油圧ポンプ８から供給される作動油によって係合解放状態が制御される。

このようなエンジン４から駆動輪７，７への駆動力伝達系とは別に、エンジン４から出力された駆動力は、クランク軸４ａに接続されたプーリ１０を介してベルト１１に伝達され、このベルト１１に伝達された駆動力により、空調装置のコンプレッサ１４に連結されたプーリ１２と、モータジェネレータ１５に連結されたプーリ１３と、が回転するようになっている。

モータジェネレータ１５は、回生モードと駆動モードとに切り替え可能に構成されている。モータジェネレータ１５は、回生モードでは発電機として機能することで、プーリ１３を介して伝達される駆動力を電気エネルギーに変換する。一方、モータジェネレータ１５は、駆動モードではモータとして機能することで、プーリ１３、ベルト１１およびプーリ１０を介してエンジン４のクランク軸４ａを回転させる。このモータジェネレータ１５は、インバータ１６に電気的に接続されている。

インバータ１６は、制御装置３によって制御され、かかるインバータ１６の制御を通じてモータジェネレータ１５の回生モードと駆動モードとが切り替えられる。インバータ１６は、モータジェネレータ１５を回生モードにする場合には、モータジェネレータ１５から、第２バッテリ１８（およびＤＣ／ＤＣコンバータ１９を介して第１バッテリ１７）に対して、電気エネルギーの充電を行うようにスイッチングを行う。一方、インバータ１６は、モータジェネレータ１５を駆動モードにする場合には、第２バッテリ１８からモータジェネレータ１５へ電力を供給することで、モータジェネレータ１５を駆動させて、エンジン自動停止後のエンジン再始動時や車両発進時などにクランク軸４ａを回転させる。

スタータモータ２０は、第１バッテリ１７から電力が供給されることで、その出力軸に設けられたピニオンギヤ２０ａが回転し、このピニオンギヤ２０ａがフライホイール２２の外周に設けられたリングギヤと噛み合うことでエンジン４を始動させる。このスタータモータ２０は、冷間始動時や運転者によるイグニッションキー操作に伴う始動時の他、エンジン自動停止後の再始動時などに、エンジン４のクランキングを行う。

低圧電源用バッテリである第１バッテリ１７は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛蓄電池などの二次電池で構成されている。また、高圧電源用バッテリである第２バッテリ１８は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛蓄電池などの二次電池や、キャパシタで構成されている。なお、第１バッテリ１７からは、上述した電動油圧ポンプ８やスタータモータ２０の他、点火系、メータ類、各種ＥＣＵ等の補機２１（電子部品全般）へ電力が供給される。

さらに、この車両１には、車両１の周辺状況を撮影するカメラ５１と、霧中や降雨時においても使用可能な電波を利用するミリ波レーダー５２と、反射光から対象の距離や方向などを測定するレーザーレーダー５３と、赤外線を受光して必要な情報を取り出す赤外線センサ５４と、を有し、これら各種センサの入力信号に基づいて、事故などの可能性を事前に検知し回避するシステムであるＡＤＡＳ（advanced driver assistance system）５０が備えられている（図２参照）。

−制御装置−
図２は、制御系を模式的に示すブロック図である。エンジンＥＣＵ３０およびエコランＥＣＵ４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１の各種制御を実行する。エンジンＥＣＵ３０とエコランＥＣＵ４０とは、ＣＡＮ通信線６０を介して接続されていて、相互に情報の交換を行うことが可能となっている。

＜エンジンＥＣＵ＞
エンジンＥＣＵ３０には、例えば、エンジン回転速度センサ３１によって検出されるエンジン回転速度を表す信号や、車速センサ３２によって検出される車速に対応する自動変速機５の出力軸５ａの回転速度を表す信号や、アクセル開度センサ３３によって検出されるアクセル開度を表す信号や、スロットル開度センサ３４によって検出される電子スロットル弁２３の開度を表す信号などが入力される。

一方、エンジンＥＣＵ３０からは、これら各種センサからの入力信号に基づいて、エンジン４の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号や、自動変速機５の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号や、クラッチ９への油圧制御指令信号や、インバータ１６へのモータジェネレータ１５のモード制御信号や、スタータモータ２０への駆動制御信号などが出力される。なお、エンジン出力制御指令信号としては、電子スロットル弁２３の開閉を制御するためのスロットル信号や、燃料噴射弁２４から噴射される燃料噴射量および噴射時期を制御するための信号や、点火装置２５の点火時期を制御するための信号などを挙げることができる。これらを通じて、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン４の出力制御や、自動変速機５の変速制御や、クラッチ９の油圧制御や、モータジェネレータ１５の駆動制御や、スタータモータ２０の駆動制御などを実行する。

＜エコランＥＣＵ＞
エコランＥＣＵ４０には、運転者によるＳ＆Ｓ制御システムの起動の有無に対応するエコランスイッチ４１のオン／オフを表す信号や、傾斜センサ４２によって検出される、車両１が現在走行している道路の勾配を表す信号や、ブレーキペダル（図示せず）の踏力に応じて発生するブレーキマスターシリンダ（図示せず）のマスターシリンダ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ４３の検出結果に基づくブレーキのオン／オフを表す信号や、第１バッテリセンサ４４によって検出される第１バッテリ１７の状態（電流、温度など）を表す信号や、第２バッテリセンサ４５によって検出される第２バッテリ１８の状態を表す信号などが入力される。また、エコランＥＣＵ４０は、ＣＡＮ通信線６０を介してエンジンＥＣＵ３０と接続されていることから、上述したエンジンＥＣＵ３０に入力される信号が、エコランＥＣＵ４０にも入力される。さらに、エコランＥＣＵ４０は、ＣＡＮ通信線６０を介してＡＤＡＳ５０とも接続されていることから、カメラ５１、ミリ波レーダー５２、レーザーレーダー５３および赤外線センサ５４の入力信号が、エコランＥＣＵ４０にも入力される。

エコランＥＣＵ４０は、これら各種センサの入力信号に基づいて自動停止条件が成立したと判定すると、エンジンＥＣＵ３０にエンジン停止指令を送信し、クラッチ９を解放状態にしてエンジン４と駆動輪７とを切り離させるとともに、エンジン４の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる。一方、エコランＥＣＵ４０は、エンジン自動停止中に自動再始動条件が成立したと判定すると、エンジンＥＣＵ３０にエンジン再始動指令を送信し、エンジン４の燃焼室への燃料の供給を開始させるとともに、再始動手段によってエンジン４を再始動させる。

本実施形態のエコランＥＣＵ４０は、このようなエンジン４を自動停止／再始動させる制御を停車中および走行中に実行可能に構成されている。すなわち、エコランＥＣＵ４０は、停車中にエンジン４を自動停止させる停止Ｓ＆Ｓ制御と、走行中のアクセルオフ時に、エンジン４と駆動輪７とを切り離し且つエンジン４を自動停止させて惰行走行を行うフリーランＳ＆Ｓ制御と、を実行可能に構成されている。

ここで、停車中の自動停止条件としては、例えば、（ａ）エコランスイッチ４１がオンであること、（ｂ）アクセルペダルが踏まれていないこと、（ｃ）第１および第２バッテリ１７，１８の蓄電量ＳＯＣ（state of charge）がそれぞれ必要なレベルであること、（ｄ）ブレーキペダルが踏み込まれていること、および、（ｅ）車両１が停止している（車速が０ｋｍ／ｈ）こと等を挙げることができる。エコランＥＣＵ４０は、これらの条件（ａ）〜（ｅ）がすべて満足された場合に、停車中の自動停止条件が成立したと判定する。なお、エコランＥＣＵ４０は、第１および第２バッテリセンサ４４，４５からの入力信号に基づいて、第１および第２バッテリ１７，１８の蓄電量ＳＯＣを算出する。

一方、停車中の自動再始動条件としては、例えば、アクセルペダルが踏まれ且つブレーキペダルが踏まれていないことを挙げることができる。エコランＥＣＵ４０は、エンジン自動停止中にこの条件が満足された場合に、停車中の自動再始動条件が成立したと判定し、エンジンＥＣＵ３０にエンジン再始動指令を送信して、エンジン４の燃焼室への燃料の供給を開始させるとともに、再始動手段によってエンジン４を再始動させる。

これに対し、走行中の自動停止条件には、自車両１の状態に基づいて設定される自動停止実行条件と、自車両１周辺の走行環境に基づいて設定される自動停止許可条件とが含まれている。

ここで、「自車両１の状態に基づいて設定される自動停止実行条件」とは、例えばアクセルオフであること等、周辺状況とは関係なく車両１自体の状態に基づいて設定される、走行中のエンジン自動停止（以下、「走行中エンジン停止」ともいう）の積極的条件を意味する。具体的な自動停止実行条件としては、例えば、（Ａ）エコランスイッチ４１がオンであること、（Ｂ）アクセルペダルが踏まれていないこと、（Ｃ）第１および第２バッテリ１７，１８の蓄電量ＳＯＣがそれぞれ必要なレベルであることを挙げることができる。エコランＥＣＵ４０は、これらの条件（Ａ）〜（Ｃ）がすべて満足された場合に、自動停止実行条件が成立したと判定する。

これに対し、「自車両１周辺の走行環境に基づいて設定される自動停止許可条件」とは、例えば先行車両との車間距離や障害物との距離が十分空いていること等、周辺状況との相関関係に基づいて設定される条件であり、これが満たされなければ、自動停止実行条件が満たされていても走行中エンジン停止を禁止する消極的条件を意味する。なお、具体的な自動停止許可条件については後述する。

そうして、エコランＥＣＵ４０は、自動停止実行条件と自動停止許可条件とが共に成立したと判定すると、エンジンＥＣＵ３０にエンジン停止指令を送信し、クラッチ９を解放状態にしてエンジン４と駆動輪７とを切り離させるとともに、エンジン４の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させて、車両１を惰行走行させる。

一方、走行中の自動再始動条件としては、例えば、アクセルペダルが踏まれたことを挙げることができる。エコランＥＣＵ４０は、アクセルペダルが踏まれた場合に、走行中の自動再始動条件が成立したと判定し、エンジンＥＣＵ３０にエンジン再始動指令を送信して、エンジン４の燃焼室への燃料の供給を開始させるとともに、再始動手段によってエンジン４を再始動させる。

ここで、本実施形態の車両１は、複数の再始動手段により、エンジン４を自動再始動させることが可能に構成されている。具体的には、再始動手段には、（１）モータジェネレータ１５を用いてエンジン４を始動させる手段と、（２）スタータモータ２０を用いてエンジン４を始動させる手段と、（３）ピストン（図示せず）が膨張行程で停止している気筒（図示せず）に対して燃料を噴射するとともに点火してエンジン４を始動させる手段（着火始動）と、（４）駆動輪７の回転エネルギーを用いてエンジン４を始動させる手段（押しがけ始動）と、が含まれている。

エコランＥＣＵ４０は、走行中の自動再始動条件が成立したと判定すると、エンジンＥＣＵ３０に第１エンジン再始動指令を送信し、主たる再始動手段としてのモータジェネレータ１５によるエンジン再始動を試みる。具体的には、インバータ１６の制御を通じて第２バッテリ１８からモータジェネレータ１５へ電力を供給し、モータジェネレータ１５を駆動させてクランク軸４ａを回転させる。そうして、エコランＥＣＵ４０は、仮に第２バッテリ１８やモータジェネレータ１５等に異常があり、エンジン４が正常に再始動しなかった場合には、エンジンＥＣＵ３０に第２エンジン再始動指令を送信し、スタータモータ２０によるエンジン再始動を試みるように構成されている。

さらに、エコランＥＣＵ４０は、仮にスタータモータ２０等にも異常があり、エンジン４が再始動しなかった場合には、着火始動または押しがけ始動によりエンジンの再始動を試みるように構成されている。

着火始動を行う場合には、エコランＥＣＵ４０は、エンジン回転速度センサ３１の入力信号に基づいて膨張行程で停止している気筒を判別する。そうして、エコランＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０に第３エンジン再始動指令を送信し、この膨張行程で停止している気筒の燃焼室に対して燃料噴射弁２４により所定量の燃料を噴射させた後、点火装置２５により混合気に点火させることで爆発力を得てピストンを介してクランク軸４ａを駆動させ、エンジン４を再始動させる。

他方、押しがけ始動を行う場合には、エコランＥＣＵ４０は、車速が所定速度以上であることを条件として、エンジンＥＣＵ３０に第４エンジン再始動指令を送信し、クラッチ９を係合状態にしてエンジン４と駆動輪７とを接続させることで、駆動輪７を介して得られる車両１の走行エネルギーによりエンジン４を再始動させる。

なお、請求項との関係では、モータジェネレータ１５、インバータ１６、第１バッテリ１７、第２バッテリ１８、ＤＣ／ＤＣコンバータ１９、スタータモータ２０等が「エンジンを自動再始動させるシステム」に相当する。以下では、これらモータジェネレータ１５、インバータ１６、第１バッテリ１７、第２バッテリ１８、ＤＣ／ＤＣコンバータ１９、スタータモータ２０等を、エンジン再始動システムとも称する。

−エンジン再始動システムの異常有無診断−
ところで、Ｓ＆Ｓ制御では、エンジン再始動システムの異常の有無を定期的に診断することが要求されるところ、このような診断を高精度で行うには、エンジン再始動システムを実際に作動させるときに診断を実施するのが望ましい。このため、Ｓ＆Ｓ制御が行われる車両では、１トリップ（イグニッションオンからイグニッションオフまで）毎の初回のエンジン自動停止後の（初回の）エンジン再始動時に、エンジン再始動システムの異常の有無を診断するのが一般的である。

もっとも、フリーランＳ＆Ｓ制御については、停止Ｓ＆Ｓ制御とは異なり車両が走行しているため、万が一エンジン再始動システムに異常があった場合には、運転者に不安感を与えるおそれがあることから、初回の自動停止要求発生時には走行中エンジン停止を禁止して、車速がゼロであることを条件としてエンジンを自動停止させる制御を行うことが考えられる。

しかしながら、このような制御手法では、イグニッションオン後に車両が走行を始めてから、１回目の停車が行われない限り、フリーランＳ＆Ｓ制御が行われないことになるため、フリーランＳ＆Ｓ制御機能を有する車両であるにも拘わらず、燃費向上の効果を得ることが困難になるという問題がある。

そこで、本実施形態では、イグニッションオンからイグニッションオフまでの１トリップ中における初回のエンジン自動停止後の（初回の）エンジン再始動時に、エンジン再始動システムの異常の有無を診断するとともに、１トリップ中における走行中のエンジン自動停止の累積回数が少ないほど判定基準が高くなるように、自動停止許可条件を設定するようエコランＥＣＵ４０を構成している。

具体的には、エコランＥＣＵ４０は、イグニッションオンの後速やかに、初回（１回目）の自動停止許可条件を設定する。自動停止許可条件としては、自車両１の周辺に存在する周辺物体（先行車両や障害物など）と自車両との距離（以下、車間距離等ともいう）が所定距離以上であること、および、自車両１が現在走行している道路の勾配が所定勾配以下であること、を挙げることができる。

車間距離等が所定距離以上であることについては、例えば、図３に示すような制御マップがＲＯＭに記憶されており、エコランＥＣＵ４０は、かかる制御マップに基づいて初回（１回目）の自動停止許可条件を設定する。これにより、例えば同じ６０ｋｍ／ｈの車速で走行している場合でも、１トリップ中における３回目の走行中エンジン停止については、車間距離等が６０ｍ以上開いていればエンジン自動停止が許可されるのに対し、２回目の走行中エンジン停止については、車間距離等が７０ｍ以上開いていなければエンジン自動停止が許可されず、さらに、初回の走行中エンジン停止については、車間距離等が８０ｍ以上開いていなければエンジン自動停止が許可されないことになる。つまり、同じ車速であれば、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数が少ないほど、所定距離が長く設定されることになる。

また、道路勾配が所定勾配以下であることについては、例えば、図４に示すような制御マップがＲＯＭに記憶されており、エコランＥＣＵ４０は、かかる制御マップに基づいて初回の自動停止許可条件を設定する。これにより、例えば下り坂の場合には、１トリップ中における３回目の走行中エンジン停止よりも２回目の走行中エンジン停止の方がより緩い道路勾配でしかエンジン自動停止が許可されず、さらに、２回目の走行中エンジン停止よりも初回の走行中エンジン停止の方がより緩い道路勾配でしかエンジン自動停止が許可されないことになる。

このように、エコランＥＣＵ４０は、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数が少ないほど判定基準が高くなるように、自動停止許可条件を設定する。それ故、エンジン再始動システムの診断が行われる初回の走行中エンジン停止については、必ずその判定基準が厳しくなる方向に補正されることになる。これにより、初回のエンジン再始動時の診断において、万が一エンジン再始動システムに異常があり、正常な再始動が行えないと診断された場合でも、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。すなわち、初回の走行中エンジン停止については、車間距離等が十分空いており且つ道路勾配が緩い状況において許可されているので、例えば、モータジェネレータ１５を用いたエンジン再始動に失敗してから、スタータモータ２０を用いてエンジン４を再始動させるまでにタイムラグがあっても、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。

エコランＥＣＵ４０は、自動停止実行条件が成立したと判定すると、車速センサ３２およびＡＤＡＳ５０からの入力信号に基づいて、車間距離等が所定距離以上であるか否か、および、車速センサ３２および傾斜センサ４２からの入力信号に基づいて、道路勾配が所定勾配以下であるか否か、すなわち、自動停止許可条件が成立したか否かを判定する。そうして、エコランＥＣＵ４０は、自動停止実行条件と自動停止許可条件とが共に成立したと判定すると、エンジンＥＣＵ３０にエンジン停止指令を送信して車両１を惰行走行させる。

このような惰行走行中に、運転者によってアクセルペダルが踏まれると、エコランＥＣＵ４０は、走行中の自動再始動条件が成立したと判定し、エンジンＥＣＵ３０に第１エンジン再始動指令を送信して、モータジェネレータ１５によるエンジン４の再始動を試みるとともに、エンジン再始動システムの異常の有無を診断する。

エコランＥＣＵ４０は、例えば、第２バッテリ１８からの出力電圧を検出し、その検出値が所定値未満であれば、第２バッテリ１８に異常があると診断する。また、エコランＥＣＵ４０は、第２バッテリ１８に異常がないと診断した場合でも、例えば、エンジン回転速度センサ３１からの入力信号に基づいて、第１エンジン再始動指令を送信してから所定時間経過後のエンジン回転速度を取得し、その取得したエンジン回転速度が所定回転速度未満であれば、エンジン再始動に失敗したと、換言すると、モータジェネレータ１５等に異常があると診断する。このように、モータジェネレータ１５を用いた正常なエンジン４の再始動に失敗した場合には、エコランＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０に第２エンジン再始動指令を送信して、スタータモータ２０によるエンジン再始動を試みる。

その場合、エコランＥＣＵ４０は、例えば、第１バッテリ１７からの出力電圧を検出し、その検出値が所定値未満であれば、第１バッテリ１７に異常があると診断する。また、エコランＥＣＵ４０は、第１バッテリ１７に異常がないと診断した場合でも、例えば、エンジン回転速度センサ３１からの入力信号に基づいて、第２エンジン再始動指令を送信してから所定時間経過後のエンジン回転速度を取得し、その取得したエンジン回転速度が所定回転速度未満であれば、スタータモータ２０等に異常があると診断する。このように、スタータモータ２０を用いたエンジン４の再始動にも失敗した場合には、エコランＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０に第３または第４エンジン再始動指令を送信して、着火始動または押しがけ始動によるエンジン再始動、換言すると、電子部品を主とするエンジン再始動システムには頼らないエンジン再始動を試みる。

ところで、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数が少ないほど判定基準が高くなるということは、裏を返せば、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数が増えるほど判定基準が低くなることを意味する。それ故、初回のエンジン再始動時にエンジン再始動システムに異常がないと診断された後については、走行中にエンジン４が停止するという状態に運転者が慣れるに伴って、走行中エンジン停止の頻度が増えるので、ドライバビリティの向上および燃費の向上を図ることができる。

なお、自動停止許可条件には下限値が設定されており、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数が増えても判定基準が無制限に低くなる訳ではなく、車間距離等が所定の最低距離以上で且つ道路勾配が所定の最高勾配以下でなければ、自動停止許可条件が成立しないようになっている。

ところで、運転者は通常、走行中エンジン停止をより多く経験するほど、走行中にエンジン４が停止するという状態に慣れることになる。このため、車両１に乗り慣れていない場合には、判定基準が相対的に高くなるように自動停止許可条件を設定する一方、車両１に乗り慣れてきた場合には、判定基準が相対的に低くなるように自動停止許可条件を設定して、ドライバビリティの向上および燃費の向上を図ることが好ましい。

そこで、本実施形態では、新車時から現時点に至るまでの走行中のエンジン自動停止の通算回数が少ないほど判定基準が高くなるように、１トリップ中での２回目以降のエンジン自動停止における自動停止許可条件を設定するようにエコランＥＣＵ４０を構成している。

このようにエコランＥＣＵ４０を構成することで、１トリップ中での２回目以降のエンジン自動停止のうち走行中エンジン停止については、走行中エンジン停止の通算回数が反映されることになる。これにより、同じ１トリップ中におけるｋ（ｋは正の整数）回目の走行中エンジン停止であっても、新車に近い場合には、判定基準が相対的に高くなるので、車両１の運転に不慣れな運転者に不安感を与えるのを抑えることができる一方、車両１に乗り慣れてきた場合には、判定基準が相対的に低くなるので、ドライバビリティの向上および燃費の向上を図ることができる。

これに対し、エンジン再始動システムの診断を行う初回のエンジン自動停止については、走行中エンジン停止をより多く経験するほど慣れるという関係にはないので、走行中エンジン停止の通算回数が反映されず、原則通り、その判定基準が相対的に高くなることから、安全に且つ運転者に不安感を与えることなく、エンジン再始動システムの異常の有無を診断することができる。

−フローチャート−
次に、エンジンＥＣＵ３０およびエコランＥＣＵ４０によって実行される制御の大きな流れを図５および図６に示すフローチャートを参照しながら説明する。なお、図５および図６では、フローチャートを２つに分けて示しており、２つに分けられた部分は、丸で囲んだ数字が同じ部分でつながっている。また、このフローチャートは、運転者がエコランスイッチ４１をオンした場合に実行されるものであり、イグニッションオンとほぼ同時にＳＴＡＲＴする。

先ず、ステップＳ１では、エコランＥＣＵ４０が、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数ｋが１であるか否かを判定し、このステップＳ１での判定がＹＥＳの場合にはステップＳ２に進む。なお、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数ｋは、イグニッションオフの場合に初期化（＝１）されるので、ＳＴＡＲＴ直後のステップＳ１での判定は必ずＹＥＳとなる。

次のステップＳ２では、エコランＥＣＵ４０が、図３に示す制御マップに基づいて、車間距離等の判定基準となる所定距離を算出するとともに、図４に示す制御マップに基づいて、所定勾配を算出して、初回（１回目）の自動停止許可条件を設定した後、ステップＳ３に進む。なお、ステップＳ２で設定される自動停止許可条件は、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数ｋが１であることから、上述の如く、その判定基準が高く（厳しく）なるように設定される。

次のステップＳ３では、エコランＥＣＵ４０が、停車中または走行中の自動停止条件が成立したか否かを判定する。このステップＳ３での判定は、肯定判定になるまで繰り返される。このステップＳ３での判定がＹＥＳの場合、例えば、（ｂ）アクセル開度センサ３３によって検出されたアクセル開度が０であり、且つ（ｃ）第１および第２バッテリセンサ４４，４５によって検出された第１および第２バッテリ１７，１８の蓄電量ＳＯＣが必要なレベルにあり、且つ（ｄ）Ｍ／Ｃ圧センサ４３の検出結果がブレーキオンであり、且つ（ｅ）車速センサ３２によって検出された車速が０ｋｍ／ｈである場合には、停車中の自動停止条件が成立したとして、ステップＳ４に進む。

他方、（Ｂ）アクセル開度センサ３３によって検出されたアクセル開度が０であり、且つ（Ｃ）第１および第２バッテリセンサ４４，４５によって検出された第１および第２バッテリ１７，１８の蓄電量ＳＯＣが必要なレベルにある場合（自動停止実行条件が成立した場合）に加え、車速センサ３２およびＡＤＡＳ５０からの入力信号に基づいて取得された、現在の車速に対応する車間距離等が所定距離以上であり、且つ、車速センサ３２および傾斜センサ４２からの入力信号に基づいて取得された、現在の車速に対応する道路勾配が所定勾配以下である場合（自動停止許可条件が成立した場合）には、走行中の自動停止条件が成立したとして、ステップＳ４に進む。

次のステップＳ４では、エコランＥＣＵ４０が、エンジンＥＣＵ３０にエンジン停止指令を送信し、クラッチ９を解放状態にしてエンジン４と駆動輪７とを切り離させるとともに、エンジン４の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させて、ステップＳ５に進む。

次のステップＳ５では、エコランＥＣＵ４０が、停車中または走行中の自動再始動条件が成立したか否かを判定する。このステップＳ５での判定がＮＯの場合には、ステップＳ６に進み、エコランＥＣＵ４０が、例えば停車中のエンジン自動停止の状態でイグニッションオフになったか否かを判定する。このステップＳ６での判定がＹＥＳの場合には、１トリップが終了するので、そのままＥＮＤする。一方、ステップＳ６での判定がＮＯの場合には、ステップＳ５に戻って、停車中または走行中の自動再始動条件が成立したか否かの判定を繰り返す。

これに対し、ステップＳ５での判定がＹＥＳの場合、例えば停車中のエンジン自動停止であれば、アクセルペダルが踏まれ且つブレーキペダルが踏まれていない場合、また、例えば走行中エンジン停止であれば、アクセルペダルが踏まれた場合には、自動再始動条件が成立したとして、ステップＳ７に進む。

次のステップＳ７では、エコランＥＣＵ４０がエンジンＥＣＵ３０に対しエンジン４の再始動を要求する。具体的には、エコランＥＣＵ４０が、エンジンＥＣＵ３０に第１エンジン再始動指令を送信し、モータジェネレータ１５の駆動を要求して、ステップＳ８に進む。

次のステップＳ８では、エコランＥＣＵ４０が、正常にエンジン再始動が行われたか否か、換言すると、エンジン再始動システムに異常がないか否かを判定する。具体的には、エコランＥＣＵ４０は、第２バッテリ１８からの出力電圧値が所定値未満であれば、第２バッテリ１８に異常があると診断したり、第１エンジン再始動指令を送信してから所定時間経過後のエンジン回転速度が所定回転速度未満であれば、モータジェネレータ１５等に異常があると診断したりする。

このステップＳ８での判定がＹＥＳの場合には、エンジン再始動システムに異常がないとして、ステップＳ９に進み、エコランＥＣＵ４０が、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数ｋを２に設定した後、ステップＳ１０に進む。なお、初回のエンジン自動停止／再始動については、停車中または厳しい条件下での走行中といった安全な状況において、エンジン再始動システムの異常の有無の診断が行われたことが重要なので、初回のエンジン自動停止／再始動がたとえ停車中の自動停止／再始動であっても、ステップＳ９において、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数ｋを２に設定する。

次のステップＳ１０では、エコランＥＣＵ４０が、ステップＳ４のエンジン自動停止およびステップＳ８のエンジン再始動が、走行中の自動停止／再始動であったか否かを判定する。このステップＳ１０での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ１１に進み、エコランＥＣＵ４０が、新車時から現時点に至るまでの走行中エンジン停止の通算回数ｎ（ｎは正の整数）に１を加算した後、ステップＳ１に戻る。一方、ステップＳ１０での判定がＮＯの場合、すなわち停車中のエンジン自動停止の場合には、通算回数ｎを増加させることなく、そのままステップＳ１に戻る。

これらに対し、ステップＳ８での判定がＮＯの場合、換言すると、エコランＥＣＵ４０が、第２バッテリ１８やモータジェネレータ１５等に異常があると診断した場合には、ステップＳ１２に進み、エコランＥＣＵ４０が異常時の処置を実施した後、ステップＳ１３に進む。具体的には、エコランＥＣＵ４０が、エンジンＥＣＵ３０に第２エンジン再始動指令を送信し、スタータモータ２０を用いてエンジン４の再始動を試みる。このとき、エコランＥＣＵ４０は、第１バッテリ１７からの出力電圧値が所定値未満であれば、第１バッテリ１７に異常があると診断したり、第２エンジン再始動指令を送信してから所定時間経過後のエンジン回転速度が所定回転速度未満であれば、スタータモータ２０等に異常があると診断したりする。このように、スタータモータ２０等にも異常がある場合には、エコランＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０に第３または第４エンジン再始動指令を送信し、着火始動または押しがけ始動によってエンジン４の再始動を試みる。

次のステップＳ１３では、エコランＥＣＵ４０が、エンジン自動停止を禁止した後、ＥＮＤする。すなわち、スタータモータ２０等によってエンジン４の再始動が可能であっても、エンジン再始動システムに異常がある以上、安全を重視して以後のエンジン自動停止を禁止する。なお、エンジン再始動システムに異常があるとの診断結果は、例えばインストルメントパネルに設けられたインジケーター（図示せず）を通じて運転者に報告される。

次に、正常にエンジン４が再始動した後（ステップＳ８での判定がＹＥＳ）、換言すると、エンジン再始動システムに異常がないと診断された後、ステップＳ１に戻った場合には、ステップＳ９でｋ＝２に設定されていることから、ステップＳ１での判定はＮＯとなり、ステップＳ１５に進む。

次のステップＳ１５では、エコランＥＣＵ４０が、ステップＳ１１で更新された走行中エンジン停止の通算回数ｎ、および、ステップＳ９で更新された１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数ｋに応じて、車間距離等の判定基準となる所定距離を算出するとともに所定勾配を算出して、１トリップ中におけるｋ回目（例えば２回目）の自動停止許可条件を設定した後、ステップＳ１６に進む。なお、このステップＳ１５で設定される自動停止許可条件は、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数ｋが２であることから、ステップＳ２で設定された自動停止許可条件よりも、その判定基準が低くなるように設定される。

次のステップＳ１６では、エコランＥＣＵ４０が、車速センサ３２によって検出された車速に基づいて車両１が停車したか否かを判定する。このステップＳ１６での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ１７に進む。

次のステップＳ１７では、エコランＥＣＵ４０が、停車中の自動停止条件が成立したか否かを判定する。このステップＳ１７での判定は、肯定判定になるまで繰り返され、判定がＹＥＳになると、ステップＳ１８に進み、エコランＥＣＵ４０が、エンジンＥＣＵ３０にエンジン停止指令を送信し、クラッチ９を解放状態にしてエンジン４と駆動輪７とを切り離させるとともに、エンジン４の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる。

次のステップＳ１９では、エコランＥＣＵ４０が、停車中の自動再始動条件が成立したか否かを判定する。このステップＳ１９での判定がＮＯの場合には、ステップＳ２１に進み、エコランＥＣＵ４０が、例えば停車中のエンジン自動停止の状態でイグニッションオフになったか否かを判定する。このステップＳ２１での判定がＹＥＳの場合には、１トリップが終了するので、ステップＳ２２において、エコランＥＣＵ４０が、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数ｋを初期化（＝１）した後、ＥＮＤする。一方、ステップＳ２１での判定がＮＯの場合には、ステップＳ１９に戻って、停車中の自動再始動条件が成立したか否かの判定を繰り返す。

これに対し、ステップＳ１９での判定がＹＥＳの場合には、エコランＥＣＵ４０が、エンジンＥＣＵ３０に第１エンジン再始動指令を送信し、モータジェネレータ１５を駆動させる。この場合には、運転者が走行中エンジン停止を経験したことにはならないので、例えば１トリップ中における２回目の自動停止許可条件のまま、ステップＳ１６に戻る。

一方、ステップＳ１６での判定がＮＯの場合には、ステップＳ２３に進む。次のステップＳ２３では、エコランＥＣＵ４０が、ステップＳ１５で更新された１トリップ中におけるｋ回目（例えば２回目）の自動停止許可条件に基づき、走行中の自動停止条件が成立したか否かを判定する。このステップＳ２３での判定がＮＯの場合には、ステップＳ１６に戻り、車両１が停車しない限り、このステップＳ２３での判定が繰り返されることになる。

このステップＳ２３での判定がＹＥＳになると、ステップＳ２４に進み、エコランＥＣＵ４０が、エンジンＥＣＵ３０にエンジン停止指令を送信し、クラッチ９を解放状態にしてエンジン４と駆動輪７とを切り離させるとともに、エンジン４の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させて、車両１を惰行走行させる。

次のステップＳ２５では、エコランＥＣＵ４０が、走行中の自動再始動条件が成立したか否かを判定する。このステップＳ２５での判定は、肯定判定になるまで繰り返され、判定がＹＥＳになると、ステップＳ２６に進み、エコランＥＣＵ４０が、エンジンＥＣＵ３０に第１エンジン再始動指令を送信し、モータジェネレータ１５を駆動させた後、ステップＳ２７に進む。

次のステップＳ２７では、エコランＥＣＵ４０が、新車時から現時点に至るまでの走行中エンジン停止の通算回数ｎに１を加算する。また、この場合には、運転者が１トリップ中に走行中エンジン停止も経験したことになるので、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数ｋを新たに設定するべく、ステップＳ１４に進む。次のステップＳ１４では、エコランＥＣＵ４０が、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数ｋに１を加算した後、ステップＳ１５に進み、１トリップ中におけるｋ回目（例えば３回目）の自動停止許可条件を設定する。

なお、このフローチャートでは、制御手順を分かり易くするために、１回目のエンジン再始動時にのみ異常時の処置を実施するように示しているが、エンジン再始動システムに異常がないと判定された後の２回目以降のエンジン再始動についても、ステップＳ２０やステップＳ２６において主たる再始動手段であるモータジェネレータ１５を用いた再始動に失敗した場合には、エコランＥＣＵ４０が他の再始動手段によるエンジン４の再始動を試みるようになっている。

以上のように、本実施形態によれば、自動停止条件が成立したとエコランＥＣＵ４０が判定すると、停車中であるか走行中であるかに拘わらず、初回のエンジン自動停止が行われることから、車両１が走行を始めてから暫く停車するような状況が生じない場合でも、フリーランＳ＆Ｓ制御を実行することが可能となるので、燃費の向上を図ることができる。

また、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数が少ないほど判定基準が高くなるように、自動停止許可条件が設定されるので、車間距離等が十分空いており且つ道路勾配が緩い状況において、安全に且つ運転者に不安感を与えることなく、エンジン再始動システムの異常の有無の診断を行うことができる。

さらに、１トリップ中における走行中エンジン停止の累積回数が増えるほど判定基準が低くなることから、初回のエンジン再始動時にエンジン再始動システムに異常がないと診断された後については、走行中にエンジンが停止するという状態に運転者が慣れるに伴って、エンジン自動停止の頻度が増えるので、ドライバビリティの向上および燃費の向上を図ることができる。

また、１トリップ中での２回目以降のエンジン自動停止については、走行中エンジン停止の通算回数が反映されるので、車両１の運転に不慣れな運転者に不安感を与えるのを抑えることができる一方、車両１に乗り慣れてきた場合には、ドライバビリティの向上および燃費の向上を図ることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、複数の再始動手段によりエンジン４を自動再始動させることが可能な車両１に本発明を適用したが、これに限らず、１つの再始動手段でのみエンジン４を自動再始動させる車両に本発明を適用してもよい。この場合には、エンジン再始動システムに異常があると診断されると、エンジン４を自動再始動させること自体はできないが、初回の自動停止許可条件はその判定基準が厳格に設定されることから、例えばインジケーター等を通じて診断結果を運転者に報告することにより、運転者は時間的余裕を持って路肩への退避走行等を行うことができる。したがって、上記実施形態と同様に、安全を確保するとともに、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。

また、上記実施形態では、自車両１の周辺に存在する周辺物体と自車両１との距離が所定距離以上であること、および、自車両１が現在走行している道路の勾配が所定勾配以下であることを自動停止許可条件としたが、これに限らず、例えば、周辺物体に対する自車両１の相対速度が所定速度以下であることを自動停止許可条件に含めてもよい。

さらに、上記実施形態では、ＦＲ車に本発明を適用したが、これに限らず、例えばＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車に本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態では、エンジン４としてガソリンエンジンを備える車両１に本発明を適用したが、再始動手段として着火始動を用いないのであれば、これに限らず、例えばディーゼルエンジンを備える車両に本発明を適用してもよい。

さらに、上記実施形態では、自動変速機５として有段変速機を備える車両１に本発明を適用したが、これに限らず、例えば、手動変速機を備える車両や、ベルト式等の無段変速機を備える車両に本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態では、エンジン４と駆動輪７，７とを接続したり切り離したりするクラッチ９を自動変速機５と独立して設けたが、これに限らず、クラッチ９を例えば自動変速機５の一部を構成するクラッチとしてもよい。また、自動変速機が例えばベルト式無段変速機である場合には、公知の前後進切換装置に含まれる係合要素をクラッチ９として用いてもよい。

さらに、上記実施形態では、図７（ａ）に示すように、モータジェネレータ１５や第１および第２バッテリ１７，１８やＤＣ／ＤＣコンバータ１９やスタータモータ２０等を有するシステムをエンジン再始動システムとしたが、これに限らず、他の構成を有するシステムをエンジン再始動システムとしてもよい。

例えば、図７（ｂ）に示すように、モータジェネレータ１５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１９に代えて、発電機としてのオルタネータ２６およびリレースイッチ２７を有するシステムをエンジン再始動システムとし、スタータモータ２０を主たる再始動手段としてもよい。このエンジン再始動システムでは、第１バッテリ１７に異常があると診断された場合でも、リレースイッチ２７により第２バッテリ１８からスタータモータ２０に電力を供給することで、スタータモータ２０を用いてエンジン４を再始動させることができる。なお、この場合には、エコランＥＣＵ４０は、第１バッテリ１７に異常がないと診断した場合でも、第２バッテリ１８の異常の有無をも診断するのが好ましい。

また、例えば、図７（ｃ）に示すように、スタータモータ２０と、オルタネータ２６と、単一のバッテリ２８と、を有するシンプルなシステムをエンジン再始動システムとしてもよい。

さらに、上記実施形態では、制御装置３としてエンジンＥＣＵ３０およびエコランＥＣＵ４０を示したが、これに限らず、例えば１つのＥＣＵがエンジンＥＣＵ３０およびエコランＥＣＵ４０としての機能を併せ持つようにしてもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、燃費向上を図りつつ、安全に且つ運転者に不安感を与えることなく、エンジン再始動システムの異常の有無を診断することができるので、エンジンの自動停止／再始動を走行中に行うことが可能な車両の制御装置に適用して極めて有益である。

１ 車両
３ 制御装置
４ エンジン
７ 駆動輪
１５ モータジェネレータ
２０ スタータモータ

Claims (6)

1. 自動停止条件が成立したと判定するとエンジンを自動停止させるとともに、エンジン自動停止中に自動再始動条件が成立したと判定するとエンジンを自動再始動させる制御を停車中および走行中に実行可能な車両の制御装置であって、
   イグニッションオンからイグニッションオフまでの１トリップ中における初回のエンジン自動停止後のエンジン再始動時に、エンジンを自動再始動させるシステムの異常の有無を診断するように構成され、
   走行中の上記自動停止条件には、自車両の状態に基づいて設定される自動停止実行条件と、自車両周辺の走行環境に基づいて設定される自動停止許可条件と、が含まれており、
   １トリップ中における走行中のエンジン自動停止の累積回数が少ないほど判定基準が高くなるように、上記自動停止許可条件を設定することを特徴とする車両の制御装置。
2. 上記請求項１に記載の車両の制御装置において、
   新車時から現時点に至るまでにおける走行中のエンジン自動停止の通算回数が少ないほど判定基準が高くなるように、１トリップ中での２回目以降のエンジン自動停止における上記自動停止許可条件を設定することを特徴とする車両の制御装置。
3. 上記請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   上記自動停止許可条件には、自車両の周辺に存在する周辺物体と自車両との距離が所定距離以上であること、自車両の周辺に存在する周辺物体に対する自車両の相対速度が所定速度以下であること、および、自車両が走行している道路の勾配が所定勾配以下であることのうち少なくとも１つが含まれることを特徴とする車両の制御装置。
4. 上記請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記自動停止許可条件には、自車両の周辺に存在する周辺物体と自車両との距離が所定距離以上であることが含まれており、
   １トリップ中における走行中のエンジン自動停止の累積回数が少ないほど、上記所定距離を長く設定することを特徴とする車両の制御装置。
5. 上記請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記車両は、主たる再始動手段を含む複数の再始動手段により、エンジンを自動再始動させることが可能に構成されたものであり、
   上記主たる再始動手段によってエンジンが再始動しなかった場合には、他の再始動手段によるエンジンの再始動を試みるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
6. 上記請求項５に記載の車両の制御装置において、
   上記再始動手段には、モータジェネレータを用いてエンジンを始動させる手段、スタータモータを用いてエンジンを始動させる手段、ピストンが膨張行程で停止している気筒に燃料を噴射するとともに点火してエンジンを始動させる手段、および、駆動輪の回転エネルギーを用いてエンジンを始動させる手段のうち少なくとも１つが含まれることを特徴とする車両の制御装置。

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