JP2016148256A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを再始動するときの始動性向上と消費エネルギーの低減とを両立することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置は、過給機を有する直噴式のエンジンと、過給機を回転駆動する駆動装置と、エンジンを自動的に停止および再始動させる制御部と、通信によって周辺の走行環境を取得する通信手段と、を備え、制御部は、エンジンを自動的に停止してから再始動を開始するまでの停止時間が所定時間以上となるか否かを取得した走行環境に基づいて予測し、制御部は、エンジンを自動的に停止させる場合に、停止時間が所定時間よりも短いと予測される場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはエンジンが停止するまでの間に駆動装置によって過給機による過給を行わせ（ステップＳ２０，Ｓ６０）、停止時間が所定時間以上と予測される場合（ステップＳ１０−Ｙ）には過給機による過給を行わせない（ステップＳ１００）。【選択図】図３

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、エンジンを自動的に停止する際に、過給機による過給を行わせる技術がある。例えば、特許文献１には、エンジンを自動的に一旦停止させる自動停止制御の過程で電動過給機を作動させて掃気を図る車両の制御装置の技術が開示されている。特許文献１の車両の制御装置によれば、エンジンが過給されることにより、停止時膨張行程気筒に噴射された燃料の気化が進み、再始動が容易になるとされている。

特開２００６−１９４２１７号公報

エンジンを自動的に停止する際に過給機による過給を行ったとしても、再始動されるまでの停止時間が長い場合には、気筒内の圧縮空気が漏れ出てしまう。気筒内の圧縮空気が漏れ出てしまった場合、再始動時の始動性は過給がなされていない場合と同等になり、過給時に消費したエネルギーが無駄となる可能性がある。

本発明の目的は、エンジンを再始動するときの始動性向上と消費エネルギーの低減とを両立することができる車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、過給機を有する直噴式のエンジンと、前記過給機を回転駆動する駆動装置と、前記エンジンを自動的に停止および再始動させる制御部と、通信によって周辺の走行環境を取得する通信手段と、を備え、前記制御部は、前記エンジンを自動的に停止してから再始動を開始するまでの停止時間が所定時間以上となるか否かを取得した前記走行環境に基づいて予測し、前記制御部は、前記エンジンを自動的に停止させる場合に、前記停止時間が所定時間よりも短いと予測される場合には前記エンジンが停止するまでの間に前記駆動装置によって前記過給機による過給を行わせ、前記停止時間が前記所定時間以上と予測される場合には前記過給機による過給を行わせないことを特徴とする。

上記車両制御装置は、エンジンを自動的に停止してから再始動を開始するまでの停止時間が所定時間よりも短いと予測される場合にはエンジンが停止するまでの間に駆動装置によって過給機による過給を行わせる。これにより、掃気が促進され、圧縮空気が気筒内に送り込まれることでエンジンを再始動するときの始動性が向上する。一方、車両制御装置は、停止時間が所定時間以上となると予測される場合には過給機による過給を行わせない。これにより、上記車両制御装置は、過給を行ったとしても十分な始動性向上が期待できない場合に過給を実行しないことで消費エネルギーを低減することができる。

本発明に係る車両制御装置の制御部は、エンジンを自動的に停止させる場合に、停止時間が所定時間よりも短いと予測される場合にはエンジンが停止するまでの間に駆動装置によって過給機による過給を行わせる。これにより、掃気が促進され、圧縮空気が気筒内に送り込まれることでエンジンを再始動するときの始動性が向上する。一方、制御部は、停止時間が所定時間以上と予測される場合には過給機による過給を行わせない。これにより、上記車両制御装置は、過給を行ったとしても十分な始動性向上が期待できない場合に過給を実行しないことで消費エネルギーを低減することができる。本発明に係る車両制御装置によれば、エンジンを再始動するときの始動性向上と消費エネルギーの低減とを両立することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 図２は、停止時過給制御に係るタイムチャートである。 図３は、実施形態の制御に係るフローチャートである。

以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１から図３を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。

図１に示す車両制御装置１は、エンジン２を動力源として走行する車両に搭載される。本実施形態の車両制御装置１は、エンジン２と、駆動装置３５と、ＥＣＵ５０と、通信手段４１とを有する。ＥＣＵ５０は、エンジン２を自動的に停止および再始動させる制御部としての機能を有する。

エンジン２は、過給機３を有する直噴式の内燃機関である。エンジン２の吸気通路５には、上流側から順に、エアクリーナ５１、インタークーラ５２、スロットルバルブ５３、およびサージタンク５４が配置されている。エンジン２は、複数の気筒（シリンダ）２２を有する多気筒エンジンである。サージタンク５４は、吸気マニホールドを介して各気筒２２の吸気ポート２４と接続されている。各気筒２２には、ピストン２１が配置されている。ピストン２１は、クランクシャフト２３と接続されている。各気筒２２には、燃料噴射装置２７および点火装置２６が配置されている。燃料噴射装置２７は、気筒２２の燃焼室（筒内）に燃料を噴射する。点火装置２６は、気筒２２の燃焼室内の混合気に点火して混合気を燃焼させる。燃料の燃焼エネルギーは、クランクシャフト２３の回転運動に変換される。燃焼後の排気ガスは、燃焼室から排気ポート２５および排気通路６を介して排出される。

過給機３は、タービン３１、圧縮機３２、回転軸３３、およびターボハウジング３４を有する。ターボハウジング３４は、排気通路６に設けられている。各気筒２２から排出された排気ガスは、ターボハウジング３４を経由して排出される。ターボハウジング３４の内部には、タービン３１が配置されている。圧縮機３２は、吸気通路５の内部におけるエアクリーナ５１とインタークーラ５２との間に配置されている。タービン３１と圧縮機３２は回転軸３３によって接続されており、一体回転する。タービン３１は、排気ガスのエネルギーによって回転駆動される。タービン３１が回転駆動されると、圧縮機３２がタービン３１と一体回転して吸気通路５の空気を圧縮する。この過給作用により、各気筒２２に供給される吸気圧が増加する。

駆動装置３５は、過給機３を回転駆動する。本実施形態の駆動装置３５は、電動式のモータであり、発生するトルクを回転軸３３に伝達して回転軸３３および圧縮機３２を回転駆動する。車両駆動装置１は、エンジン２で発生する排気ガスの量にかかわらず駆動装置３５によって過給機３を回転駆動して過給を行わせることができる。

ターボハウジング３４は、バイパス通路６２を有する。バイパス通路６２は、タービン３１よりも上流側と下流側とを接続する通路であり、タービン３１を迂回して排気ガスを流す。ウエストゲートバルブ６３は、バイパス通路６２を開閉する制御弁である。排気通路６には、空燃比センサ７１が配置されている。空燃比センサ７１は、排気ガス中の酸素濃度を計測する。

ＥＣＵ５０は、エンジン２を制御する制御装置であって、例えば、電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、スロットルバルブ５３、点火装置２６、および燃料噴射装置２７と接続されている。ＥＣＵ５０は、スロットルバルブ５３の開度を制御することにより、各気筒２２に対する吸気量を調節する。ＥＣＵ５０は、燃料噴射装置２７による燃料の噴射量や噴射タイミング等を制御する。また、ＥＣＵ５０は、点火装置２６による点火タイミングを制御する。また、ＥＣＵ５０は、ウエストゲートバルブ６３の開閉制御を行う。

ＥＣＵ５０は、エンジン回転数センサ４２、車速センサ４３、吸気圧センサ５５、および空燃比センサ７１と接続されており、各センサ４２，４３，５５，７１の検出結果を取得する。エンジン回転数センサ４２は、クランクシャフト２３の回転位置および回転速度を検出する。車速センサ４３は、車両制御装置１が搭載された車両の走行速度を検出する。吸気圧センサ５５は、吸気通路５の圧力を検出する。本実施形態の吸気圧センサ５５は、吸気通路５におけるスロットルバルブ５３とサージタンク５４との間に配置されている。

通信手段４１は、通信によって自車両の周辺の走行環境を取得する。本実施形態の通信手段４１は、車車間通信装置および路車間通信装置の少なくとも何れか一方を含む。車車間通信装置は、自車両の周辺の車両（以下、「周辺車両」と称する。）と通信を行って情報を取得する。車車間通信装置が取得する情報は、例えば、周辺車両の位置情報や速度情報などである。路車間通信装置は、道路側のインフラ装置と通信を行って情報を取得する。路車間通信装置が取得する情報は、例えば、自車両が走行している道路の渋滞や交通量に関する情報、自車両の前方の交通信号の状態に関する情報、自車両の前方にある踏切の状態に関する情報などである。ＥＣＵ５０は、通信手段４１と接続されており、通信手段４１から各種の情報を取得する。

本実施形態のＥＣＵ５０は、自車両の走行中や停車中に、エンジン２を自動的に停止および再始動させる。ＥＣＵ５０は、所定のエンジン停止条件が成立すると、エンジン２を自動的に停止させる。本実施形態のエンジン停止条件は、アクセルオフが検出されている条件を含む。エンジン停止条件は、その他に、車速が所定車速以下である条件や、ブレーキオフ（あるいは、ブレーキオン）である条件を含んでもよい。ＥＣＵ５０は、エンジン停止条件が成立すると、燃料噴射装置２７による燃料噴射を停止させる。これにより、エンジン回転数Ｎｅが徐々に低下して、最終的にエンジン２が停止する。

ＥＣＵ５０は、エンジン２が停止状態であるときに所定のエンジン再始動条件が成立すると、エンジン２を自動的に再始動させる。本実施形態のエンジン再始動条件は、ドライバによる発進や加速に関する運転操作が検出されることを含む。発進や加速に関する運転操作は、例えば、踏み込んでいたブレーキペダルを開放する操作（ブレーキオフ）や、アクセルオフの状態からアクセルペダルを踏み込む操作（アクセルオン）である。ＥＣＵ５０は、エンジン再始動条件が成立すると、エンジン２を再始動させる。ＥＣＵ５０は、エンジン２の各気筒２２のうち、膨張行程で停止している気筒２２の燃料噴射装置２７によって燃料を噴射させ、当該気筒２２の点火装置２６に点火を行わせる。これにより、膨張行程の気筒２２において燃料が燃焼して発生するトルクによりクランクシャフト２３が回転を開始する。ＥＣＵ５０は、クランクシャフト２３の回転に応じて各気筒２２で順次燃焼を行わせてエンジン回転数Ｎｅを上昇させる。エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数以上となると、エンジン２の再始動が完了する。このように、本実施形態のエンジン２は、スタータモータやモータジェネレータ等の外部からのトルクによらずに燃料の燃焼エネルギーによって始動可能である。

本実施形態のエンジン２のように筒内で発生させる燃焼エネルギーによって自立的に始動する場合、始動初期に大きな燃焼エネルギーを発生させることができれば、始動性が向上する。本実施形態のＥＣＵ５０は、エンジン停止条件が成立してエンジン２を自動的に停止する場合に、以下に説明する停止時過給制御を実行する。ＥＣＵ５０は、停止時過給制御を実行することにより、その後にエンジン２を再始動するときの始動性を向上させる。

停止時過給制御は、エンジン２を停止させる間の初期に過給機３に過給を行わせて掃気を早める第一の過給制御と、エンジン２の回転が停止する直前に過給機３に過給を行わせることにより膨張行程で停止する気筒２２の空気量を増やす第二の過給制御を含む。また、ＥＣＵ５０は、第一の過給制御と第二の過給制御の間は過給機３による過給を停止させることにより、駆動装置３５の消費エネルギー低減や振動の低減を図る。過給機３による過給がなされると、筒内圧が上昇する。これにより、圧縮行程の気筒２２ではクランクシャフト２３の回転速度を低下させる力が大きくなり、膨張行程の気筒２２ではクランクシャフト２３の回転速度を増加させる力が大きくなる。これにより、クランクシャフト２３の回転速度の変動による振動が大きくなりやすい。本実施形態のＥＣＵ５０は、第一の過給制御が完了すると過給機３による過給を停止させることで、過給による消費エネルギーの増加や振動の発生を抑制することができる。

図２を参照して、停止時過給制御の詳細について説明する。図２のタイムチャートには、エンジン回転数Ｎｅ、過給状態、および吸気マニホールドの圧力（以下、「インマニ圧力」と称する。）が示されている。ＥＣＵ５０は、時刻ｔ１にエンジン停止条件が成立すると、燃料噴射装置２７による燃料の噴射を停止させると共に、駆動装置３５によって過給機３を回転駆動させる（第一の過給制御）。燃料の噴射を停止するフューエルカットにより、エンジン回転数Ｎｅが低下し始める。また、駆動装置３５によって回転駆動された過給機３が吸気通路５の空気を圧縮することにより、インマニ圧力が上昇し始める。インマニ圧力が上昇することで、各気筒２２の掃気が促進される。掃気によって気筒２２内の排気ガスが排出されることで、次にエンジン２が再始動されるときの始動性が向上する。

ＥＣＵ５０は、時刻ｔ２にインマニ圧が所定圧に到達すると、駆動装置３５による駆動を停止させて過給を停止させる。本実施形態の所定圧は、大気圧である。過給機３による過給が一旦停止されることで、過給が継続される場合と比較して駆動装置３５の消費エネルギーが低減される。また、過給が停止されることで、過給に起因するトルク変動（振動）の発生が抑制される。ＥＣＵ５０は、時刻ｔ３にエンジン回転数Ｎｅが閾値Ｎｅ１まで低下すると、駆動装置３５によって過給機３を回転駆動させる（第二の過給制御）。第二の過給制御により、インマニ圧力は大気圧よりも高圧となる。これにより、第二の過給制御がなされない場合と比較して、吸気行程の気筒２２に供給される空気量が増加する。その結果、再始動時に最初に燃料の燃焼が行われる際の発生トルク（初爆トルク）が大きくなることで、エンジン２が再始動されるときの始動性が向上する。ＥＣＵ５０は、エンジン停止時に膨張行程となる気筒２２の筒内に過給された空気が吸入されると、駆動装置３５による駆動を停止させて過給を停止させる。図２では、時刻ｔ４に第二の過給制御が停止される。時刻ｔ５にエンジン回転数Ｎｅが０となり、エンジン停止が完了する。

このような停止時過給制御によって、エンジン２を自動的に再始動する際の始動性を向上させることができるものの、エンジン２が停止してから再始動されるまでの停止時間が長い場合、停止時過給制御による効果が低下してしまう。例えば、時間が経過するに従って筒内から圧縮空気が漏れ出てしまうことで、始動性を向上させる効果が低下してしまう。この場合、駆動装置３５で消費したエネルギーが無駄となってしまう。これに対して、本実施形態の車両制御装置１は、停止時間が長くなると予測される場合には、停止時過給制御を実行せず、消費エネルギーの低減を図る。

図３を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１の動作について説明する。図３に示すフローチャートは、エンジン停止条件が成立してエンジン停止要求が発生し、エンジン２のフューエルカットが開始された場合に実行される。

ステップＳ１０において、ＥＣＵ５０は、取得した走行環境に基づいて推定停止時間が所定時間以上となるか否かを判定する。推定停止時間は、エンジン２を自動的に停止してからエンジン２の再始動を開始するまでの経過時間の予測値（推定値）である。所定時間は、停止時過給制御を実行した場合に見込まれる始動性向上の度合いに基づいて定められる。例えば、停止時過給制御が実行されることなくエンジン２が停止され、気筒２２内の掃気が不十分であったとしても、エンジン停止からの経過時間が長くなると、気筒２２内が自然に掃気される。このため、エンジン停止からの経過時間が長くなる場合には、停止時過給制御を実行することによる、停止時過給制御を実行しない場合と比較した始動性向上の度合いが小さくなる。

また、停止時過給制御を実行して膨張行程の気筒２２に圧縮空気を吸入させたとしても、エンジン停止からの経過時間が長くなると、圧縮空気がピストンリングの隙間等から漏れ出てしまう。このため、エンジン停止からの経過時間が長くなる場合には、停止時過給制御を実行することによる、停止時過給制御を実行しない場合と比較した始動性向上の度合いが小さくなる。

本実施形態の閾値は、停止時過給制御を実行することにより一定以上の始動性向上が期待できる時間の上限値である。ＥＣＵ５０は、通信手段４１から取得した情報等に基づいてステップＳ１０の判定を行う。ＥＣＵ５０は、例えば、自車両が渋滞の後尾で停車した場合、あるいは停車しようとしている場合、ステップＳ１０で肯定判定する。渋滞の後尾に停車するか否かは、例えば、渋滞情報、自車両の現在位置、および自車両の前方の車両が停車しているか否かに基づいて判断可能である。渋滞で停車する場合、推定停止時間の値が算出されるわけではないが、走行環境に基づいて「推定停止時間＞所定時間」の判断がなされることで、ＥＣＵ５０によって実質的に推定停止時間が算出されている。

ＥＣＵ５０は、前方の赤信号に応じて自車両が停車する場合に、エンジン２を停止してからその信号が青信号に切り替わって発進するまでの予測時間を推定停止時間とする。ＥＣＵ５０は、赤信号の予測継続時間が所定時間以上である場合、ステップＳ１０で肯定判定する。また、ＥＣＵ５０は、前方の踏切が遮断されている場合に、エンジン２を停止してからその踏切が解放されて発進するまでの予測時間を推定停止時間とする。ＥＣＵ５０は、踏切が遮断されている遮断状態の予測継続時間が所定時間以上である場合、ステップＳ１０で肯定判定する。これらの予測時間は、路車間通信装置によって取得される。

ステップＳ１０において推定停止時間が所定時間以上であると肯定判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ１００に進み、否定判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ５０は、第一の過給制御を実行する。ＥＣＵ５０は、駆動装置３５によって過給機３を回転駆動して過給を行わせる。ＥＣＵ５０は、第一の過給制御を実行する際に、スロットルバルブ５３を開いて気筒２２の掃気を促進させる。スロットルバルブ５３の開度は、例えば、全開の開度とされる。第一の過給制御により素早く掃気が完了することで、その後にドライバによる加速操作がなされた場合など、エンジン２の再始動要求が発生した場合の始動性が向上する。ステップＳ２０が実行されると、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０において、ＥＣＵ５０は、掃気が完了したか否かを判定する。ＥＣＵ５０は、例えば、インマニ圧力が大気圧となり、かつ排気通路６の排気ガス量が少なくなった場合に掃気が完了したと判定する。インマニ圧力としては、吸気圧センサ５５の検出値そのもの、あるいは検出値から推定された圧力が用いられる。排気通路６の排気ガス量は、例えば、空燃比センサ７１の検出結果から算出される。ステップＳ３０の判定の結果、掃気が完了したと肯定判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、否定判定された場合（ステップＳ３０−Ｎ）にはステップＳ３０の判定が繰り返される。

ステップＳ４０において、ＥＣＵ５０は、第一の過給制御を停止させる。ＥＣＵ５０は、駆動装置３５を停止させることで、過給機３による過給を停止させる。ステップＳ４０が実行されるとステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０において、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数Ｎｅが閾値Ｎｅ１未満となったか否かを判定する。ステップＳ５０の閾値Ｎｅ１は、膨張行程で停止する気筒２２が、過給された空気を吸気行程において吸入できるように定められる。閾値Ｎｅ１が小さすぎると、過給機３が吸気圧を上昇させる前にエンジン２が停止してしまい、過給された空気が膨張行程で停止する気筒２２に吸入されない。一方、閾値Ｎｅ１が大きすぎると、過給機３の作動時間が長くなり、駆動装置３５の消費エネルギーが大きくなる。閾値Ｎｅ１は、例えば、膨張行程で停止する気筒２２に過給された空気を吸入させることができる範囲で可能な限り小さな値とされる。ステップＳ５０の判定において、エンジン回転数Ｎｅが閾値Ｎｅ１未満となったと肯定判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）にはステップＳ６０に進み、否定判定された場合（ステップＳ５０−Ｎ）にはステップＳ５０の判定が繰り返される。

ステップＳ６０において、ＥＣＵ５０は、第二の過給制御を実行する。ＥＣＵ５０は、駆動装置３５によって過給機３を回転駆動して過給を行わせる。ＥＣＵ５０は、第二の過給制御を実行する際に、スロットルバルブ５３を開いて気筒２２の吸気量を増加させる。スロットルバルブ５３の開度は、例えば、全開の開度とされる。ステップＳ６０が実行されると、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０において、ＥＣＵ５０は、最後の吸気が終了したか否かを判定する。ここで、最後の吸気とは、エンジン２が回転を停止するときに膨張行程となる気筒２２の吸気行程である。ＥＣＵ５０は、エンジン回転数Ｎｅとクランクシャフト２３の回転位置に基づいて、エンジン２が回転を停止するときに膨張行程となる気筒２２を予測する。ＥＣＵ５０は、クランクシャフト２３の回転位置に基づいて、膨張行程で停止する気筒２２の最後の吸気行程が終了したか否かを判定する。ステップＳ７０の判定の結果、最後の吸気が終了したと肯定判定された場合（ステップＳ７０−Ｙ）にはステップＳ８０に進み、否定判定された場合（ステップＳ７０−Ｎ）にはステップＳ７０の判定が繰り返される。

ステップＳ８０において、ＥＣＵ５０は、第二の過給制御を停止させる。ＥＣＵ５０は、駆動装置３５を停止させることで、過給機３による過給を停止させる。ステップＳ８０が実行されるとステップＳ９０に進む。

ステップＳ９０において、エンジン２が停止する。ＥＣＵ５０は、エンジン２の回転が停止すると、今回の制御プロセスを終了する。

ステップＳ１００において、ＥＣＵ５０は、駆動装置３５を停止状態として、スロットルバルブ５３を開かせる。スロットルバルブ５３が開かれることで、インマニ圧力の上昇および気筒２２の掃気が促進される。ステップＳ１００が実行されると、ステップＳ９０に進む。

以上説明したように、本実施形態の車両制御装置１のＥＣＵ５０は、エンジン２を自動的に停止させる場合に、エンジン２の再始動を開始するまでの停止時間が所定時間よりも短いと予測される場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはエンジン２が停止するまでの間に駆動装置３５によって過給機３による過給を行わせ（ステップＳ２０，Ｓ６０）、停止時間が所定時間以上と予測される場合（ステップＳ１０−Ｙ）には過給機３による過給を行わせない（ステップＳ１００）。本実施形態の車両制御装置１は、停止時間が長いと予測される場合に停止時過給制御を実行しないことで、過給機３による過給を行うことによるエネルギー消費を抑制することができる。一方、車両制御装置１は、停止時間が短いと予測され、停止時過給制御による適切な始動性向上が期待できる場合に停止時過給制御を実行することで、エンジン２を再始動するときの始動性を向上させることができる。また、本実施形態の車両制御装置１は、停止時間が所定時間以上と予測される場合に過給機３による過給を行わせないことで、過給に起因する振動の発生を抑制することや、過給機３の劣化を抑制することができる。

［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。上記実施形態では、推定停止時間の長さに基づいて停止時過給制御を実行するか否かが判断された。推定停止時間に加えて、車速に基づいて停止時過給制御を実行するか否かの判断がなされてもよい。車速が高い場合、停止時過給制御を実行したとしても振動の悪化につながりにくいと考えられる。ＥＣＵ５０は、エンジン停止要求が発生してフューエルカットが開始された場合に、現在の車速が所定車速以上であれば、推定停止時間が所定時間以上である（ステップＳ１０−Ｙ）としても停止時過給制御（ステップＳ２０，Ｓ６０）を実行するようにしてもよい。あるいは、ＥＣＵ５０は、現在の車速が所定車速以上であれば、推定停止時間に基づく判定（ステップＳ１０）を行うことなく停止時過給制御を実行するようにしてもよい。

［実施形態の第２変形例］
実施形態の第２変形例について説明する。上記実施形態では、駆動装置３５が電動のモータであったが、これには限定されない。駆動装置３５として、電動のモータ以外の装置が採用されてもよい。駆動装置３５に代えて、他の装置によって過給のオンとオフが制御されてもよい。例えば、ウエストゲートバルブ６３の開閉制御によって、過給機３による過給が行われる状態と過給が行われない状態が切り替えられてもよい。

［実施形態の第３変形例］
実施形態の第３変形例について説明する。上記実施形態では、エンジン停止要求が発生してフューエルカットが実行されてから、推定停止時間が算出された。これに代えて、エンジン停止要求が発生している場合に限らず推定停止時間が算出されてもよい。例えば、前方の交通信号が赤信号である場合や、前方の踏切が遮断状態である場合に、エンジン停止要求の有無によらず推定停止時間が算出されてもよい。

上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１ 車両制御装置
２ エンジン
３ 過給機
２６ 点火装置
２７ 燃料噴射装置
３５ 駆動装置
４１ 通信手段
５０ ＥＣＵ

Claims (1)

1. 過給機を有する直噴式のエンジンと、
   前記過給機を回転駆動する駆動装置と、
   前記エンジンを自動的に停止および再始動させる制御部と、
   通信によって周辺の走行環境を取得する通信手段と、
   を備え、
   前記制御部は、前記エンジンを自動的に停止してから再始動を開始するまでの停止時間が所定時間以上となるか否かを取得した前記走行環境に基づいて予測し、
   前記制御部は、前記エンジンを自動的に停止させる場合に、前記停止時間が所定時間よりも短いと予測される場合には前記エンジンが停止するまでの間に前記駆動装置によって前記過給機による過給を行わせ、前記停止時間が前記所定時間以上と予測される場合には前記過給機による過給を行わせない
   ことを特徴とする車両制御装置。

Images