JP7249120B2 - 盗難防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、盗難防止装置に関する。

従来、車両の盗難を防止するため、様々な装置が開発されている。例えば、特許文献１には、シフトバイワイヤ方式の変速機にパーキングロック機構が設けられた自動車が記載されている。アクチュエータの動力により、変速機の出力軸に設けられたパーキングギヤに、パーキングポールの爪部が噛み合うことで、出力軸が回転不能となる。

特開２０１６－１６９７７４号公報

特許文献１に記載のように、盗難防止のために出力軸の回転を止める機構は、複雑であった。

本発明は、このような課題に鑑み、簡易な構成で盗難を防止することが可能な盗難防止装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の盗難防止装置は、互いにギヤ比が異なる複数のギヤ列と、複数のギヤ列のうち、選択された１つのギヤ列である第１選択ギヤ列を動力伝達状態とする駆動機構と、第１選択ギヤ列ではない少なくとも１つのギヤ列を、動力伝達状態とならないように規制可能なインターロック機構と、車両の停止中、予め設定された所定条件を満たすと、駆動機構を制御して、複数のギヤ列のうち、選択された２つのギヤ列である第２選択ギヤ列をインターロック機構による規制のない状態で動力伝達状態とすることで、出力軸を回転不可とし、第２選択ギヤ列以外のギヤ列をインターロック機構によって規制する制御部と、を備え、駆動機構により動力伝達状態とする第１選択ギヤ列は、インターロック機構により動力伝達状態とならないように規制可能なギヤ列とは異なる。

所定条件は、少なくとも、車体の振動に関するもの、車体の傾斜に関するもの、車室内の人の動きに関するもの、および、イモビライザによる認証失敗のいずれかを含んでもよい。

同一のギヤ列を構成するギヤは、常時噛合しており、ギヤの回転軸方向にシフトフォークが移動することで、ギヤが設けられたシャフトおよびギヤが一体回転する動力伝達状態と、シャフトおよびギヤが相対回転する切離状態とを切り換えるセレクタ機構を備えてもよい。

駆動機構は、複数のシフトフォークにそれぞれ連動し、係止部が形成された複数のフォークロッドと、係止部に係合し、回転軸方向に係止部を押圧可能な係合部と、係合部を、回転軸方向に交差するセレクト方向に移動させて、係止部に係合させる第１アクチュエータと、を有し、制御部は、第１アクチュエータを制御し、所定条件を満たさないとき、１つの係合部に係止部を係合させ、所定条件を満たすとき、隣り合う２つのフォークロッドの係合部の双方に、係止部を係合させてもよい。

インターロック機構は、セレクト方向に、係合部を挟んで配された２つのロック部材と、２つのロック部材の双方に取り付けられた支持部材と、支持部材をセレクト方向に移動させる第２アクチュエータと、ロック部材の一方を、支持部材に対してセレクト方向に相対移動させる第３アクチュエータと、を有し、制御部は、第３アクチュエータを制御し、所定条件を満たさないとき、２つのロック部材のセレクト方向の距離を、１つの係止部の両隣の係止部における内側の端部間の距離未満とし、所定条件を満たすとき、端部間の距離以上としてもよい。

本発明によれば、簡易な構成で盗難を防止することが可能となる。

盗難防止装置の構成を説明するための図である。 フォークロッド、および、シフト部材を示す図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。 インターロック機構を示す図である。 盗難防止装置の制御系を説明するための機能ブロック図である。 ＴＣＵの制御を説明するための第１の図である。 ＴＣＵの制御を説明するための第２の図である。 ＴＣＵの制御を説明するための第３の図である。 ＴＣＵの制御を説明するための第４の図である。 ＴＣＵの制御を説明するための第５の図である。 ２つの係止部が係合部に押圧されたときの変速機を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、盗難防止装置１の構成を説明するための図である。盗難防止装置１は、例えば、自動車などの車両に搭載される。盗難防止装置１は、車両の変速機２に設けられる。変速機２では、入力軸３と出力軸４が平行に配置される。入力軸３は、不図示のクラッチ機構を介してエンジンの出力軸と接続される。出力軸４は、ディファレンシャルギヤなどを介して車輪に接続される。

入力軸３および出力軸４には、図１中、左側（エンジン側）から順に、１速ギヤ列１１、２速ギヤ列１２、３速ギヤ列１３、４速ギヤ列１４、５速ギヤ列１５、６速ギヤ列１６が設けられる。ギヤ比は、１速ギヤ列１１、２速ギヤ列１２、３速ギヤ列１３、４速ギヤ列１４、５速ギヤ列１５、６速ギヤ列１６の順に小さくなる。

１速ギヤ列１１は、１速ドライブギヤ１１ａ、１速ドリブンギヤ１１ｂを含む。２速ギヤ列１２は、２速ドライブギヤ１２ａ、２速ドリブンギヤ１２ｂを含む。３速ギヤ列１３は、３速ドライブギヤ１３ａ、３速ドリブンギヤ１３ｂを含む。４速ギヤ列１４は、４速ドライブギヤ１４ａ、４速ドリブンギヤ１４ｂを含む。５速ギヤ列１５は、５速ドライブギヤ１５ａ、５速ドリブンギヤ１５ｂを含む。６速ギヤ列１６は、６速ドライブギヤ１６ａ、６速ドリブンギヤ１６ｂを含む。

１速ドライブギヤ１１ａ、２速ドライブギヤ１２ａは、入力軸３に固定され、入力軸３と一体回転する。３速ドリブンギヤ１３ｂ、４速ドリブンギヤ１４ｂ、５速ドリブンギヤ１５ｂ、６速ドリブンギヤ１６ｂは、出力軸４に固定され、出力軸４と一体回転する。

１速ドリブンギヤ１１ｂ、２速ドリブンギヤ１２ｂは、出力軸４に設けられ、入力軸３に対して相対回転可能である。３速ドライブギヤ１３ａ、４速ドライブギヤ１４ａ、５速ドライブギヤ１５ａ、６速ドライブギヤ１６ａは、入力軸３に設けられ、出力軸４に対して相対回転可能である。

また、変速機２には、リバース軸５が設けられる。リバース軸５は、入力軸３と出力軸４の間であって、１速ギヤ列１１よりも、図１中、左側に配される。入力軸３およびリバース軸５には、リバースギヤ列１７が設けられる。リバースギヤ列１７は、リバースドライブギヤ１７ａ、リバースアイドラギヤ１７ｂを含む。リバース軸５および出力軸４には、リバースギヤ列１８が設けられる。リバースギヤ列１８は、リバースアイドラギヤ１８ａ、リバースドリブンギヤ１８ｂを含む。

リバースドライブギヤ１７ａは、入力軸３に固定され、入力軸３と一体回転する。リバースアイドラギヤ１７ｂは、リバース軸５に設けられ、リバース軸５に対して相対回転可能である。リバースアイドラギヤ１８ａは、リバース軸５に固定され、リバース軸５と一体回転する。リバースドリブンギヤ１８ｂは、出力軸４に固定され、出力軸４と一体回転する。

上記の各ギヤ列１１～１８のうち、同じギヤ列を構成するギヤ同士（例えば、１速ドライブギヤ１１ａと１速ドリブンギヤ１１ｂ）は、常時噛合している（コンスタントメッシュ式）。

また、変速機２には、セレクタ機構２０が設けられる。セレクタ機構２０は、出力軸４のうち、１速ドリブンギヤ１１ｂと２速ドリブンギヤ１２ｂとの間、入力軸３のうち、３速ドライブギヤ１３ａと４速ドライブギヤ１４ａとの間、５速ドライブギヤ１５ａと６速ドライブギヤ１６ａとの間、リバース軸５のうち、リバースアイドラギヤ１７ｂとリバースアイドラギヤ１８ａとの間にそれぞれ設けられる。

以下では、１速ドリブンギヤ１１ｂと２速ドリブンギヤ１２ｂとの間に設けられたセレクタ機構２０を例に挙げて説明する。また、ここでは、セレクタ機構２０がシンクロメッシュ機構として機能する場合について説明するが、セレクタ機構２０は、シンクロメッシュ機構として機能せずともよい。

セレクタ機構２０は、ハブ２１、スリーブ２２、シンクロナイザリング２３ａ、２３ｂを含む。ハブ２１は、出力軸４に固定され、出力軸４と一体回転する。スリーブ２２は、ハブ２１の外周面のスプライン溝に嵌合してハブ２１と一体回転する。スリーブ２２は、ハブ２１に対して、出力軸４の回転軸方向（以下、単に軸方向という）に摺動可能である。

１速ドリブンギヤ１１ｂおよび２速ドリブンギヤ１２ｂのうち、スリーブ２２側には、コーン面が形成される。シンクロナイザリング２３ａは、１速ドリブンギヤ１１ｂに設けられる。シンクロナイザリング２３ｂは、２速ドリブンギヤ１２ｂに設けられる。１速ドリブンギヤ１１ｂのコーン面は、シンクロナイザリング２３ａのコーン面に当接する。２速ドリブンギヤ１２ｂには、シンクロナイザリング２３ｂが設けられる。２速ドリブンギヤ１２ｂのコーン面は、シンクロナイザリング２３ｂのコーン面に当接する。

シフトフォーク３０は、スリーブ２２の外周面に形成された環状溝に嵌合する。シフトフォーク３０は、軸方向に移動して、スリーブ２２を軸方向に移動させる。スリーブ２２が、１速ドリブンギヤ１１ｂと２速ドリブンギヤ１２ｂの中間のニュートラル位置にあるとき、１速ドリブンギヤ１１ｂ、２速ドリブンギヤ１２ｂは、出力軸４に対して相対回転可能である（切離状態）。

シフトフォーク３０によって、スリーブ２２が１速ドリブンギヤ１１ｂ側に移動すると、例えば、ハブ２１に設けられた不図示のキー部材がシンクロナイザリング２３ａに係合し、シンクロナイザリング２３ａとハブ２１が一体回転する。ハブ２１と１速ドリブンギヤ１１ｂに差回転があるとき、シンクロナイザリング２３ａのコーン面は、１速ドリブンギヤ１１ｂのコーン面に対して摺動する。シフトフォーク３０が、さらに１速ドリブンギヤ１１ｂ側に移動すると、シンクロナイザリング２３ａのコーン面と、１速ドリブンギヤ１１ｂのコーン面との間の摩擦力により、ハブ２１と１速ドリブンギヤ１１ｂとの差回転が小さくなる。

シフトフォーク３０が、さらに１速ドリブンギヤ１１ｂ側に移動すると、スリーブ２２が、１速ドリブンギヤ１１ｂに設けられた不図示のスプライン溝に嵌合する。１速ドリブンギヤ１１ｂは、出力軸４と一体回転する。その結果、１速ギヤ列１１が動力伝達状態となる。

このように、セレクタ機構２０は、軸方向にシフトフォーク３０、４０、５０、６０が移動することで、ギヤが設けられたシャフト（入力軸３または出力軸４）およびギヤが一体回転する動力伝達状態と、シャフトおよびギヤが相対回転する切離状態とを切り換える。ここで、ギヤ列が動力伝達状態となるとは、ギヤ列を構成する２つのギヤの双方が、上記の如く、動力伝達状態となっていることを示す。

１速ドリブンギヤ１１ｂと２速ドリブンギヤ１２ｂとの間以外の位置に設けられたセレクタ機構２０も、上記と同様に動作する。シフトフォーク４０は、３速ドライブギヤ１３ａと４速ドライブギヤ１４ａとの間に設けられたセレクタ機構２０のスリーブ２２を移動させる。シフトフォーク５０は、５速ドライブギヤ１５ａと６速ドライブギヤ１６ａとの間に設けられたセレクタ機構２０のスリーブ２２を移動させる。シフトフォーク６０は、リバースアイドラギヤ１７ｂとリバースアイドラギヤ１８ａとの間に設けられたセレクタ機構２０を移動させる。

図２は、フォークロッド３１、４１、５１、６１、および、シフト部材７０を示す図である。図２における左方向および右方向は、図１における左方向および右方向と同じ方向である。図２では、シフト部材７０、および、フォークロッド３１、４１、５１、６１それぞれにおいて、一部を波線で示して図示を省略する。図２に示すように、変速機２には４つのフォークロッド３１、４１、５１、６１が設けられる。

フォークロッド３１、４１、５１、６１には、上記のシフトフォーク３０、４０、５０、６０がそれぞれ取り付けられる。シフトフォーク３０とフォークロッド３１は連動する。シフトフォーク４０とフォークロッド４１は連動する。シフトフォーク５０とフォークロッド５１は連動する。シフトフォーク６０とフォークロッド６１は連動する。

フォークロッド３１、４１、５１、６１は、図２中、左側では、図２中、上下方向に並んで配される。フォークロッド３１、４１、５１、６１のうち、図示を省略した部位は屈曲しており、フォークロッド３１、４１、５１、６１のうち、図２中、右側の端部は、図２中、紙面手前方向（セレクト方向）に並んでいる。ただし、フォークロッド３１、４１、５１、６１は、上記のような屈曲がなく、図２中、右側の端部も上下方向に並んでいてもよい。

フォークロッド３１が、図２中、左側に移動すると、図１における１速ドリブンギヤ１１ｂと２速ドリブンギヤ１２ｂとの間以外の位置に設けられたセレクタ機構２０によって、１速ギヤ列１１が動力伝達状態となる。同様に、フォークロッド３１が右側に移動すると２速ギヤ列１２が動力伝達状態となり、２速となる。フォークロッド４１が左側に移動すると３速ギヤ列１３が動力伝達状態となり、３速となる。フォークロッド４１が右側に移動すると４速ギヤ列１４が動力伝達状態となり、４速となる。フォークロッド５１が左側に移動すると５速ギヤ列１５が動力伝達状態となり、５速となる。フォークロッド５１が右側に移動すると６速ギヤ列１６が動力伝達状態となり、６速となる。フォークロッド６１が右側に移動しても変速しない。フォークロッド６１が右側に移動するとリバースギヤ列１７が動力伝達状態となり、リバースとなる。

フォークロッド３１、４１、５１、６１には、それぞれ、係止部３１ａ、４１ａ、５１ａ、６１ａが形成される。係止部３１ａ、４１ａ、５１ａ、６１ａは、フォークロッド３１、４１、５１、６１のうち、シフト部材７０側の端部に設けられる。係止部３１ａ、４１ａ、５１ａ、６１ａは、例えば、図２中、下側に向って窪んだ溝である。係止部３１ａ、４１ａ、５１ａ、６１ａは、軸方向に所定幅を有する。

シフト部材７０は、後述するセレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータに、直接、または、他の部材を介して間接的に連結される。シフト部材７０のうち、図２中、下側の端部が係合部７１となっている。係合部７１の軸方向の幅は、係止部３１ａ、４１ａ、５１ａ、６１ａの軸方向の幅よりも小さい。係合部７１は、係止部３１ａ、４１ａ、５１ａ、６１ａに係合可能である。

図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。図３では、インターロック機構８０のロック部材８１、ロック部材８２の一部も示す。係止部３１ａ、４１ａ、５１ａ、６１ａは、互いに、図３中、矢印Ａで示すセレクト方向に並んでいる。セレクト方向は、図３中、矢印Ｂで示す軸方向に対して直交する。ただし、セレクト方向は、軸方向に対して交差すればよい。

図３では、係合部７１は、係止部５１ａに係合される。係止部３１ａ、４１ａには、ロック部材８１が挿通される。係止部６１ａには、ロック部材８２が挿通される。一対のロック部材８１、８２は、セレクト方向に、係合部７１を挟んで配される。

図４は、インターロック機構８０を示す図である。インターロック機構８０は、ロック部材８１、ロック部材８２、支持部材８３、および、後述する支持アクチュエータ１３２、ロックアクチュエータ１３３を含む。ロック部材８１、８２は、例えば、円柱形状である。支持部材８３は、例えば、大凡Ｕ字型の部材であって、双方の端部８３ａには、挿通孔８３ｂが形成される。挿通孔８３ｂは、端部８３ａをセレクト方向に貫通する。ロック部材８１、８２は、それぞれ、挿通孔８３ｂに挿通される。

ロック部材８１、８２は、挿通孔８３ｂに取り付けられる。ロック部材８１は、後述するロックアクチュエータ１３３によって、支持部材８３の挿通孔８３ｂに対してセレクト方向に相対移動する。ロック部材８２は、挿通孔８３ｂに固定される。ただし、ロック部材８２がセレクト方向に相対移動し、ロック部材８１が挿通孔８３ｂに固定されてもよい。

図５は、盗難防止装置１の制御系を説明するための機能ブロック図である。図５に示すように、盗難防止装置１は、ＥＣＵ１００（Engine Control Unit）、イモビＥＣＵ１１０、ＴＣＵ１２０（Transmission Control Unit、制御部）、シフトセンサＳａ、振動センサＳｂ、傾斜センサＳｃ、人感センサＳｄ、無線機１１１、セレクトアクチュエータ１３０（第１アクチュエータ）、シフトアクチュエータ１３１、支持アクチュエータ１３２（第２アクチュエータ）、ロックアクチュエータ１３３（第３アクチュエータ）を備える。

ＥＣＵ１００、イモビＥＣＵ１１０、ＴＣＵ１２０、は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータで構成される。ＥＣＵ１００は、エンジン全体を統括制御する。イモビＥＣＵ１１０は、イモビライザのシステムを制御する。ＴＣＵ１２０は、変速機２を制御する。

シフトセンサＳａは、シフトポジションを示す信号、および、運転者のシフト操作を示す信号の一方または双方を、ＴＣＵ１２０に出力する。ここで、車両には、シフトレバーが設けられていてもよいし、シフトポジションを指示するボタン（スイッチ）が設けられてもよい。また、シフトアップ、シフトダウンを指示するボタン（スイッチ）が設けられてもよい。

振動センサＳｂは、車両の振動を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。車両に対して不正が行われている場合、生じた振動は、振動センサＳｂによって検出されることになる。ＥＣＵ１００は、入力された信号が、予め設定された振動条件を満たすと、その旨を示す信号をＴＣＵ１２０に出力する。

傾斜センサＳｃは、車両の傾斜の角度を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。車両に対して不正が行われている場合、生じた傾斜の角度は、傾斜センサＳｃによって検出されることになる。ＥＣＵ１００は、入力された信号が、予め設定された傾斜条件を満たすと、その旨を示す信号をＴＣＵ１２０に出力する。

人感センサＳｄは、車室内に超音波やレーザを照射し、車室内の人の動きを示す信号をＥＣＵ１００に出力する。例えば、車室内に不審者が侵入するなど、車両に対して不正が行われている場合、不審者は、人感センサＳｄによって検出されることになる。ＥＣＵ１００は、入力された信号が、予め設定された人感条件を満たすと、その旨を示す信号をＴＣＵ１２０に出力する。

なお、運転者により車両の電源がＯＦＦにされても、ＥＣＵ１００のうち、上記の振動センサＳｂ、傾斜センサＳｃ、人感センサＳｄからの信号に対応する機能は、待機するものとする。また、この機能は、ＥＣＵ１００から分離して専用の装置に搭載されてもよい。

無線機１１１は、車両のキーと無線通信を行う。イモビＥＣＵ１１０は、無線機１１１によりキーから送信されたＩＤ情報を照合し、正規のＩＤ情報と一致して認証が成功すれば、ＥＣＵ１００との認証処理を経て、エンジンの始動を許可する。イモビライザによる認証が失敗すると、イモビＥＣＵ１１０（またはＥＣＵ１００）は、その旨を示す信号をＴＣＵ１２０に出力する。

セレクトアクチュエータ１３０は、シフト部材７０（係合部７１）をセレクト方向に移動させる。シフトアクチュエータ１３１は、シフト部材７０（係合部７１）を軸方向に移動させる。支持アクチュエータ１３２は、支持部材８３をセレクト方向に移動させる。ロックアクチュエータ１３３は、ロック部材８１を、支持部材８３（挿通孔８３ｂ）に対してセレクト方向に移動させる。

これらのアクチュエータは、例えば、油圧式である。ＴＣＵ１２０は、不図示の油圧回路の制御弁を開閉することで、これらのアクチュエータを制御する。ただし、アクチュエータは電動式（電動シリンダなど）であってもよい。

セレクトアクチュエータ１３０、シフトアクチュエータ１３１、フォークロッド３１、４１、５１、６１、および、係合部７１は、駆動機構１４０を構成する。駆動機構１４０は、ＴＣＵ１２０の制御に応じ、ギヤ列を動力伝達状態とする。

また、ＴＣＵ１２０には、車両の盗難に関する所定条件が予め設定されている。所定条件は、車体の振動に関するもの（振動条件を満たすこと）、車体の傾斜に関するもの（傾斜条件を満たすこと）、車室内の人の動きに関するもの（人感条件を満たすこと）、および、イモビライザによる認証失敗を含む。これらの条件のいずれかが満たされる場合、所定条件が満たされたものとする。

図６は、ＴＣＵ１２０の制御を説明するための第１の図である。図７は、ＴＣＵ１２０の制御を説明するための第２の図である。まず、車両の運転中（エンジンの稼働中）、所定条件を満たさない場合、シフトセンサＳａからの信号により、変速機２を、図３に示す配置から３速にする場合を説明する。

ＴＣＵ１２０は、セレクトアクチュエータ１３０を制御し、図６の矢印に示すように、係合部７１を係止部４１ａまで移動させる。同時に、ＴＣＵ１２０は、支持アクチュエータ１３２を制御し、支持部材８３とともにロック部材８１、８２を、図６の矢印の方向に、係合部７１と同じ移動量分だけ移動させる。ロック部材８１は、係止部３１ａに挿通される。ロック部材８２は、係止部５１ａ、６１ａに挿通される。

図７に示すように、ＴＣＵ１２０は、シフトアクチュエータ１３１を制御し、係合部７１を軸方向に沿って図７中、左側（図１中、左側と同じ）に移動させる。係止部４１ａは、係合部７１に押圧されて、係合部７１とともに同方向に移動する。その結果、シフトフォーク４０が３速ギヤ列１３側に移動し、セレクタ機構２０によって３速ギヤ列１３が動力伝達状態となる。こうして、変速機２が３速となる。

このように、ＴＣＵ１２０は、例えば、シフトセンサＳａからの信号に応じ、選択された１つのギヤ列である第１選択ギヤ列（ここでは、３速ギヤ列１３）を動力伝達状態とするように、駆動機構１４０を制御する。

また、ロック部材８１、８２が、係止部４１ａ以外の係止部３１ａ、５１ａ、６１ａに挿通されていることから、これらの係止部３１ａ、５１ａ、６１ａの軸方向への移動が規制される。

このとき、ロック部材８１、８２の間のセレクト方向の距離を第１距離Ｌａとする。また、係止部４１ａの両隣の係止部３１ａ、５１ａにおける内側の端部３１ｂ、５１ｂ間の距離を、第２距離Ｌｂとする。第１距離Ｌａは、第２距離Ｌｂ未満である。

仮に、ロックアクチュエータ１３３以外のアクチュエータ（セレクトアクチュエータ１３０、シフトアクチュエータ１３１、支持アクチュエータ１３２）が誤動作したとする。この場合でも、第１距離Ｌａが第２距離Ｌｂ未満であれば、２つ以上の係止部３１ａ、４１ａ、５１ａ、６１ａが同時に軸方向に移動することはない。

このように、インターロック機構８０は、第１選択ギヤ列ではない（他の）少なくとも１つのギヤ列（ここでは、１速ギヤ列１１、２速ギヤ列１２、５速ギヤ列１５、６速ギヤ列１６、リバースギヤ列１７）を、動力伝達状態とならないように規制可能である。

ＴＣＵ１２０は、所定条件を満たさないとき（車両の盗難の危険性が低いとき）、複数のギヤ列が動力伝達状態となる二重噛み合い状態にならないように、インターロック機構８０を制御する。そのため、例えば、車両の走行中、二重噛み合い状態となって出力軸４が回転不可となる事態を回避できる。

図８は、ＴＣＵ１２０の制御を説明するための第３の図である。図９は、ＴＣＵ１２０の制御を説明するための第４の図である。図１０は、ＴＣＵ１２０の制御を説明するための第５の図である。車両の停止中（例えば、車両がキーロックされ、キーが車両の外にある場合）、図８に示すように、変速機２が１速のとき、所定条件を満たし、車両の盗難の危険性が生じたとする。ＴＣＵ１２０は、シフトアクチュエータ１３１を制御し、係合部７１をロック部材８１、８２の間の位置（上記のニュートラル位置に対応）まで戻す。

ＴＣＵ１２０は、セレクトアクチュエータ１３０を制御し、図９に示すように、係合部７１の中心が、係止部４１ａと係止部５１ａとの中間に移動させる。係合部７１は、隣り合う２つの係止部４１ａ、５１ａの間隔よりも大きい。係合部７１は、隣り合う２つの係止部４１ａ、５１ａの双方に係合する。

また、ＴＣＵ１２０は、ロックアクチュエータ１３３を制御し、図９中、両矢印で示すように、ロック部材８１、８２の間のセレクト方向の第１距離Ｌａが、第２距離Ｌｂ（図７参照）よりも大きくなるように、ロック部材８１、８２の間隔を拡げる。２つの係止部４１ａ、５１ａの両隣の係止部３１ａ、６１ａにおける内側の端部３１ｂ、６１ｂ間の距離を、第３距離Ｌｃとする。ＴＣＵ１２０は、例えば、第１距離Ｌａを、第２距離Ｌｂよりも大きく、第３距離Ｌｃ以下とする。

そして、ＴＣＵ１２０は、図９に示すように、支持アクチュエータ１３２を制御し、２つの係止部４１ａ、５１ａからセレクト方向に離隔した位置となるように、ロック部材８１、８２をセレクト方向に移動させる。

ＴＣＵ１２０は、シフトアクチュエータ１３１を制御し、図１０に示すように、２つの係止部４１ａ、５１ａを、図１０中、矢印で示す左側（図１中、左側と同じ）に移動させる。係止部４１ａ、５１ａは、係合部７１に押圧されて、係合部７１とともに同方向に移動する。

図１１は、２つの係止部４１ａ、５１ａが係合部７１に押圧されたときの変速機２を示す図である。図１１に示すように、シフトフォーク４０が３速ギヤ列１３側に移動し、セレクタ機構２０によって３速ギヤ列１３が動力伝達状態となる（動力伝達経路を一点鎖線で示す）。同時に、シフトフォーク５０が５速ギヤ列１５側に移動し、セレクタ機構２０によって５速ギヤ列１５が動力伝達状態となる（動力伝達経路を破線で示す）。

このように、ＴＣＵ１２０は、車両の停止中に所定条件を満たすと、駆動機構１４０を制御して、複数のギヤ列のうち、選択された２のギヤ列である第２選択ギヤ列（ここでは、３速ギヤ列１３、５速ギヤ列１５）を、インターロック機構８０による規制のない状態で動力伝達状態とする（二重噛み合い状態）。そうすることで、ＴＣＵ１２０は、出力軸４を回転不可とする。

上記のように、盗難防止装置１では、ロックアクチュエータ１３３のように、２つのロック部材８１、８２の間隔を可変させる機構を設けるといった簡易な構成で、車両の盗難を防止することが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上述した実施形態では、所定条件として、少なくとも、車体の振動に関するもの、車体の傾斜に関するもの、車室内の人の動きに関するもの、および、イモビライザによる認証失敗を含む場合について説明した。しかし、所定条件には、少なくとも、車体の振動に関するもの、車体の傾斜に関するもの、車室内の人の動きに関するもの、および、イモビライザによる認証失敗のいずれかを含めばよい。また、所定条件にこれらの条件を含めずともよい。また、例えば、所定条件に、運転者が車両を離れるなどして、無線機１１１とキーとの通信が不可となることが含まれてもよい。この場合、エンジンの停止後、所定時間、ＴＣＵ１２０が停止せずに待機してもよい。イモビＥＣＵ１１０は、無線機１１１とキーとの通信が不可となることを検知すると、ＴＣＵ１２０にその旨、通知し、ＴＣＵ１２０は、所定条件を満たしたものとして、変速機２を二重噛み合い状態とする。

また、上述した実施形態では、変速機２がコンスタントメッシュ式である場合について説明したが、選択されたギヤ列のギヤのみが噛み合う選択摺動式であってもよい。

また、上述した実施形態では、駆動機構１４０に、フォークロッド３１、４１、５１、６１、係合部７１、セレクトアクチュエータ１３０、シフトアクチュエータ１３１が含まれる場合について説明した。しかし、駆動機構１４０は、複数のギヤ列のうち、第１選択ギヤ列や第２選択ギヤ列を動力伝達状態とすることができれば、これらの構成が含まれなくてもよい。

また、上述した実施形態では、インターロック機構８０に、２つのロック部材８１、８２、支持部材８３、支持アクチュエータ１３２、ロックアクチュエータ１３３が含まれる場合について説明した。しかし、インターロック機構８０は、少なくとも、第１選択ギヤ列ではない少なくとも１つのギヤ列を、動力伝達状態とならないように規制可能であればよい。

本発明は、盗難防止装置に利用することができる。

１ 盗難防止装置
３ 入力軸（シャフト）
４ 出力軸（シャフト）
１１ １速ギヤ列（ギヤ列）
１１ａ １速ドライブギヤ（ギヤ）
１１ｂ １速ドリブンギヤ（ギヤ）
１２ ２速ギヤ列（ギヤ列）
１２ａ ２速ドライブギヤ（ギヤ）
１２ｂ ２速ドリブンギヤ（ギヤ）
１３ ３速ギヤ列（ギヤ列）
１３ａ ３速ドライブギヤ（ギヤ）
１３ｂ ３速ドリブンギヤ（ギヤ）
１４ ４速ギヤ列（ギヤ列）
１４ａ ４速ドライブギヤ（ギヤ）
１４ｂ ４速ドリブンギヤ（ギヤ）
１５ ５速ギヤ列（ギヤ列）
１５ａ ５速ドライブギヤ（ギヤ）
１５ｂ ５速ドリブンギヤ（ギヤ）
１６ ６速ギヤ列（ギヤ列）
１６ａ ６速ドライブギヤ（ギヤ）
１６ｂ ６速ドリブンギヤ（ギヤ）
１７ リバースギヤ列（ギヤ列）
１７ａ リバースドライブギヤ（ギヤ）
１７ｂ リバースアイドラギヤ（ギヤ）
２０ セレクタ機構
３０、４０、５０、６０ シフトフォーク
３１、４１、５１、６１ フォークロッド
３１ａ、４１ａ、５１ａ、６１ａ 係止部
３１ｂ、５１ｂ、６１ｂ 端部
７１ 係合部
８０ インターロック機構
８１、８２ ロック部材
８３ 支持部材
１２０ ＴＣＵ（制御部）
１３０ セレクトアクチュエータ（第１アクチュエータ）
１３２ 支持アクチュエータ（第２アクチュエータ）
１３３ ロックアクチュエータ（第３アクチュエータ）
１４０ 駆動機構

Claims (5)

1. 互いにギヤ比が異なる複数のギヤ列と、
   前記複数のギヤ列のうち、選択された１つの前記ギヤ列である第１選択ギヤ列を動力伝達状態とする駆動機構と、
   前記第１選択ギヤ列ではない少なくとも１つの前記ギヤ列を、前記動力伝達状態とならないように規制可能なインターロック機構と、
   車両の停止中、予め設定された所定条件を満たすと、前記駆動機構を制御して、前記複数のギヤ列のうち、選択された２つの前記ギヤ列である第２選択ギヤ列を前記インターロック機構による規制のない状態で前記動力伝達状態とすることで、出力軸を回転不可とし、前記第２選択ギヤ列以外のギヤ列を前記インターロック機構によって規制する制御部と、
   を備え、
   前記駆動機構により動力伝達状態とする前記第１選択ギヤ列は、前記インターロック機構により前記動力伝達状態とならないように規制可能な前記ギヤ列とは異なる盗難防止装置。
2. 前記所定条件は、少なくとも、車体の振動に関するもの、前記車体の傾斜に関するもの、車室内の人の動きに関するもの、および、イモビライザによる認証失敗のいずれかを含む請求項１に記載の盗難防止装置。
3. 同一の前記ギヤ列を構成するギヤは、常時噛合しており、
   前記ギヤの回転軸方向にシフトフォークが移動することで、前記ギヤが設けられたシャフトおよび前記ギヤが一体回転する動力伝達状態と、前記シャフトおよび前記ギヤが相対回転する切離状態とを切り換えるセレクタ機構
   を備える請求項１または２に記載の盗難防止装置。
4. 前記駆動機構は、
   複数の前記シフトフォークにそれぞれ連動し、係止部が形成された複数のフォークロッドと、
   前記係止部に係合し、前記回転軸方向に前記係止部を押圧可能な係合部と、
   前記係合部を、前記回転軸方向に交差するセレクト方向に移動させて、前記係止部に係合させる第１アクチュエータと、
   を有し、
   前記制御部は、
   前記第１アクチュエータを制御し、前記所定条件を満たさないとき、１つの前記係合部に前記係止部を係合させ、前記所定条件を満たすとき、隣り合う２つの前記フォークロッドの前記係合部の双方に、前記係止部を係合させる請求項３に記載の盗難防止装置。
5. 前記インターロック機構は、
   前記セレクト方向に、前記係合部を挟んで配された２つのロック部材と、
   前記２つのロック部材の双方に取り付けられた支持部材と、
   前記支持部材を前記セレクト方向に移動させる第２アクチュエータと、
   前記ロック部材の一方を、前記支持部材に対して前記セレクト方向に相対移動させる第３アクチュエータと、
   を有し、
   前記制御部は、
   前記第３アクチュエータを制御し、前記所定条件を満たさないとき、前記２つのロック部材の前記セレクト方向の距離を、１つの前記係止部の両隣の前記係止部における内側の端部間の距離未満とし、前記所定条件を満たすとき、前記端部間の距離以上とする請求項４に記載の盗難防止装置。

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