JP2019074205A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機、減速装置、及び差動歯車装置の径方向外側を囲む周壁部を形成するケースが、径方向に大型化することを抑制できる車両用駆動装置を実現する。【解決手段】減速装置３及び差動歯車装置４が、回転電機２と同軸に配置され、減速装置３は、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置される。ケース１は、回転電機２、減速装置３、及び差動歯車装置４の径方向外側Ｒ１を囲む筒状の周壁部１０を備える。軸方向Ｌにおける回転電機２に対して減速装置３が配置される側を軸方向第１側Ｌ１として、周壁部１０の全体が、第１ケース部１１と、第１ケース部１１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合された第２ケース部１２とによって２つに分割されている。【選択図】図１

Description

本発明は、第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、回転電機の回転を減速する減速装置と、減速装置を介して伝達される回転電機からの駆動力を第１車輪と第２車輪とに分配する差動歯車装置と、これらを収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置の一例が、特許第４０１６８０４号公報（特許文献１）に開示されている。特許文献１に記載の車両用駆動装置は、電動モータ（１）及び減速機（１３）を備え、減速機（１３）は、第１遊星歯車段（１４）、第２遊星歯車段（１５）、及び遊星歯車式差動装置（１６）を備えている。そして、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、電動モータ（１）及び減速機（１３）を収容するケースは、ステータフレーム（３）、フロントブラケット（４）、リアブラケット（５）、及び減速機ケース（１７）の４つの部品を備え、少なくともこれら４つの部品がボルトにより軸方向に接合されることで、電動モータ（１）及び減速機（１３）の径方向外側を囲む筒状の周壁部が形成されている。なお、背景技術の説明において括弧内に示す符号は参照する文献のものである。

ところで、車両用駆動装置の車載性を考慮すると、装置全体は極力小型化されていることが好ましい。この点に関して、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、少なくとも４つの部品がボルトにより接合されて周壁部が形成される。そのため、周壁部における少なくとも３つの軸方向位置のそれぞれにボルトによる接合部が形成されることで、ケースが径方向に大型化しやすくなる。上記のような車両用駆動装置の別例が、特開平１１−１６６６０９号公報（特許文献２）に開示されているが、特許文献２に記載の車両用駆動装置においても、少なくとも３つの部品がボルトにより接合されて周壁部が形成されるため、同様に、ケースが径方向に大型化しやすい。

特許第４０１６８０４号公報 特開平１１−１６６６０９号公報

そこで、回転電機、減速装置、及び差動歯車装置の径方向外側を囲む周壁部を形成するケースが、径方向に大型化することを抑制できる車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた車両用駆動装置の特徴構成は、第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、前記回転電機の回転を減速する減速装置と、前記減速装置を介して伝達される前記回転電機からの駆動力を前記第１車輪と前記第２車輪とに分配する差動歯車装置と、前記回転電機、前記減速装置、及び前記差動歯車装置を収容するケースと、を備え、前記減速装置及び前記差動歯車装置が、前記回転電機と同軸に配置され、前記減速装置は、軸方向における前記回転電機と前記差動歯車装置との間に配置され、前記ケースは、前記回転電機、前記減速装置、及び前記差動歯車装置の径方向外側を囲む筒状の周壁部を備え、前記軸方向における前記回転電機に対して前記減速装置が配置される側を軸方向第１側として、前記周壁部の全体が、第１ケース部と、前記第１ケース部に対して前記軸方向第１側から接合された第２ケース部とによって２つに分割されている点にある。

上記の特徴構成によれば、周壁部の全体が、第１ケース部と第２ケース部との２つに分割されるため、部品同士の接合部を第１ケース部と第２ケース部との接合部の１箇所のみとしつつ、回転電機、減速装置、及び差動歯車装置の径方向外側を囲む周壁部を形成することができる。よって、部品同士の接合部が周壁部における複数の軸方向位置のそれぞれに形成される場合に比べて、ケースの径方向における大型化を抑制することが容易となる。

車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る車両用駆動装置の断面図 実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 図１の一部拡大図 その他の実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図

車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が存在することを指す。また、本明細書では、寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態も含む概念として用いている。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置に組み付けられた状態での方向を表す。

以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、下記において説明する減速装置３（減速装置３を構成する各遊星歯車機構）及び差動歯車装置４において、各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該装置或いは機構が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源となる回転電機２と、回転電機２の回転を減速する減速装置３と、減速装置３を介して伝達される回転電機２からの駆動力を第１車輪５０１と第２車輪５０２とに分配する差動歯車装置４と、を備えている。車両用駆動装置１００は、例えば、内燃機関及び回転電機を第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源とするハイブリッド自動車や、回転電機を第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源とする電気自動車に搭載される駆動装置である。図１及び図２に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源として回転電機２のみを備えている。２輪駆動の４輪車の場合には、これによって電気自動車が実現できる。また、４輪駆動の４輪車の場合には、他の２輪を内燃機関の駆動力によって駆動することでハイブリッド
車両が実現できる。当然ながら、４輪駆動の４輪車の場合には、本実施形態の車両用駆動装置１００を他の２輪にも適用することで、４輪駆動の電気自動車を実現することもできる。なお、後述するように、本実施形態の車両用駆動装置１００では、ケース１の径方向Ｒにおける大型化を抑制することができるため、荷室や客室の下側（車両のフロア下）の空間、すなわち、鉛直方向の大きさが比較的限られた空間に車両用駆動装置１００を配置する場合であっても、荷室の容量や客室の容量を適切に確保することが可能となる。すなわち、この車両用駆動装置１００は車両の後輪を駆動する後輪駆動ユニットとして好適に用いることができ、この場合、第１車輪５０１及び第２車輪５０２の一方が車両の左後輪となり、第１車輪５０１及び第２車輪５０２の他方が車両の右後輪となる。

図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００が搭載される車両には、第１車輪５０１と一体的に回転するように連結される第１ドライブシャフト５１と、第２車輪５０２と一体的に回転するように連結される第２ドライブシャフト５２とが設けられる。そして、差動歯車装置４が備える２つの分配出力要素の一方（後述する第１サイドギヤＢ４１）が、第１ドライブシャフト５１と一体的に回転するように連結（本実施形態では、分配出力軸５３を介して連結）されていると共に、当該２つの分配出力要素の他方（後述する第２サイドギヤＢ４２）が、第２ドライブシャフト５２と一体的に回転するように連結されている。よって、減速装置３を介して差動歯車装置４に伝達される回転電機２からの駆動力は、差動歯車装置４によって第１ドライブシャフト５１と第２ドライブシャフト５２とに分配されることで、第１車輪５０１と第２車輪５０２とに分配される。

減速装置３及び差動歯車装置４は、回転電機２と同軸に配置されている。本実施形態では、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４、第１ドライブシャフト５１、第２ドライブシャフト５２、及び分配出力軸５３が、回転電機２のロータ軸２７を基準として同軸配置されている。従って、回転電機２のロータ軸２７の軸方向は、車両用駆動装置１００の回転軸の軸方向と等価であり、回転電機２のロータ軸２７の径方向は、車両用駆動装置１００の径方向と等価であり、回転電機２のロータ軸２７の周方向は、車両用駆動装置１００の周方向と等価である。従って、回転電機２のロータ軸２７の軸方向を車両用駆動装置１００の軸方向Ｌと称し、回転電機２のロータ軸２７の径方向を車両用駆動装置１００の径方向Ｒと称する。また、以下の説明では、特に明記している場合を除き、周方向は、回転電機２のロータ軸２７の周方向を意味する。減速装置３は、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置されている。そして、軸方向Ｌにおける回転電機２に対して減速装置３が配置される側を軸方向第１側Ｌ１と称し、軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側を軸方向第２側Ｌ２と称する。また、径方向Ｒにおいて、ロータ軸２７とは反対側（すなわち、外側）を径方向外側Ｒ１と称し、ロータ軸２７側（すなわち、内側）を径方向内側Ｒ２と称する。

車両用駆動装置１００は、回転電機２、減速装置３、及び差動歯車装置４を収容するケース１を備えている。本実施形態では、ケース１は、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４、第１ドライブシャフト５１の一部（軸方向第１側Ｌ１の端部）、第２ドライブシャフト５２の一部（軸方向第２側Ｌ２の端部）、及び分配出力軸５３を内部に収容している。ケース１は、回転電機２、減速装置３、及び差動歯車装置４の径方向外側Ｒ１を囲む筒状の周壁部１０を備えている。すなわち、周壁部１０によって径方向外側Ｒ１を区画された収容空間Ｓの内部に、軸方向第１側Ｌ１から順に、差動歯車装置４、減速装置３、及び回転電機２が配置されている。周壁部１０は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、断面形状が軸方向Ｌの位置によって異なる筒状）に形成されている。そして、周壁部１０の全体が、第１ケース部１１と、第１ケース部１１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合された第２ケース部１２とによって２つに分割されている。すなわち、周壁部１０における第１ケース部１１と第２ケース部１２との接合部１５よりも軸方向第２側Ｌ２の部分の全体は、第１ケース部１１の少なくとも一部により構成され、周壁部１０における接合部１５
よりも軸方向第１側Ｌ１の部分の全体は、第２ケース部１２の少なくとも一部により構成される。詳細は後述するが、本実施形態では、第１ケース部１１と第２ケース部１２とは、ボルト９０を用いて接合されている。

このように、周壁部１０の全体は、第１ケース部１１と第２ケース部１２とによって、第１ケース部１１により構成される部分である第１周壁部１０ａと、第２ケース部１２により構成される部分である第２周壁部１０ｂとの２つに分割されている。そして、周壁部１０は、第１ケース部１１と第２ケース部１２との接合部１５（第１周壁部１０ａと第２周壁部１０ｂとの接合部）においてのみ、互いに異なる部品同士を軸方向Ｌに接合した接合部を有している。すなわち、第１ケース部１１における少なくとも周壁部１０（第１周壁部１０ａ）を構成する部分（例えば、第１ケース部１１の全体）は、１つの部品で形成され、第２ケース部１２における少なくとも周壁部１０（第２周壁部１０ｂ）を構成する部分（例えば、第２ケース部１２の全体）は、１つの部品で形成される。第１ケース部１１や第２ケース部１２として、例えば、鋳造（或いは、鋳造品の削り出し）により成形された部品を用いることができる。

本実施形態では、ケース１は、第１ケース部１１及び第２ケース部１２に加えて、第１ケース部１１に対して軸方向第２側Ｌ２から接合される第３ケース部１３を備えている。第１ケース部１１は、軸方向第２側Ｌ２に底部を有する有底筒状に形成されており、当該底部を覆うように第３ケース部１３が配置されている。そして、第１ケース部１１（上記底部）を軸方向Ｌに貫通するように形成された貫通孔に、分配出力軸５３が挿入され、第３ケース部１３を軸方向Ｌに貫通するように形成された貫通孔に、第１ドライブシャフト５１が挿入された状態で、分配出力軸５３と第１ドライブシャフト５１とが互いに連結されている。また、第２ケース部１２を軸方向Ｌに貫通するように形成された貫通孔に、第２ドライブシャフト５２が挿入されている。

本実施形態では、ケース１は、支持部材１４を更に有している。支持部材１４は、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置されており、ケース１の内部（収容空間Ｓ）に配置される部材を支持する。後述するように、支持部材１４は、減速装置３が備える非回転要素（本実施形態では、後述する第１リングギヤＲ３１及び第２リングギヤＲ３２）をケース１（周壁部１０）に対して回転不能に支持するために用いられている。また、支持部材１４は、回転電機２のロータ軸２７を回転可能に支持するためや、第２キャリヤＣ３２或いは差動ケースＤ４を回転可能に支持するために用いられている。本例では、支持部材１４は、第１リングギヤＲ３１及びロータ軸２７を支持する第１支持材１４１と、第２リングギヤＲ３２及び第２キャリヤＣ３２（或いは差動ケースＤ４）を支持する第２支持材１４２とを、各別に備えている。そして、第１支持材１４１及び第２支持材１４２の一方（本例では、第１支持材１４１）が、ケース１（本例では、第１ケース部１１）に一体的に固定されていると共に、第１支持材１４１と第２支持材１４２とが互いに一体的に固定されている。このように、本実施形態では、第１支持材１４１がロータ２１（ロータ軸２７）を回転可能に支持する。そして、第１支持材１４１は、周壁部１０の径方向内側Ｒ２において第１ケース部１１に対して接合（図１に示す例では、ボルトにより接合）されている。すなわち、第１支持材１４１は、第１周壁部１０ａの内周面に接合されている。本実施形態では、第１支持材１４１が「サポート壁」に相当する。

回転電機２は、ロータコア２２の内部に永久磁石２３を備えたロータ２１と、ステータコア２５を備えたステータ２４と、ロータコア２２と一体的に回転するように連結されたロータ軸２７とを備えた永久磁石型回転電機である。ステータコア２５にはコイルが巻装されており、ステータコア２５から軸方向Ｌに突出するコイルの部分であるコイルエンド部２６が、ステータコア２５に対して軸方向Ｌの両側に形成されている。ロータコア２２の径方向内側Ｒ２で、ロータ軸２７がロータコア２２に連結され、ロータ２１とロータ軸
２７とが一体的に回転する。回転電機２は、少なくともステータコア２５の全体が周壁部１０によって径方向外側Ｒ１から囲まれるように配置される。本実施形態では、回転電機２は、ステータコア２５に対して軸方向第２側Ｌ２に突出するコイルエンド部２６も周壁部１０によって径方向外側Ｒ１から囲まれるように配置されている。なお、本実施形態では、回転電機２は永久磁石型回転電機であるが、例えば誘導型回転電機など他の方式の回転電機であっても良い。また、本実施形態では、回転電機２はインナロータ型の回転電機であるが、回転電機２がアウタロータ型の回転電機である構成としてもよい。

ロータ軸２７は、円筒状に形成されている。ここで、「円筒状」とは、多少の異形部分を有していたとしてもその全体としての概略形状が円筒であることを意味する（本明細書において、形状等に関して「状」を付して用いる他の表現に関しても同趣旨である）。ロータ軸２７における軸方向Ｌに沿ってロータコア２２よりも軸方向第２側Ｌ２に突出した部分は、第１ロータ軸受６１を介して、ケース１の第１ケース部１１に回転可能に支持されている。ロータ軸２７における軸方向Ｌに沿ってロータコア２２よりも軸方向第１側Ｌ１に突出した部分は、第２ロータ軸受６２を介して、支持部材１４（本例では、第１支持材１４１）に回転可能に支持されている。

減速装置３は、回転電機２の回転を減速して差動歯車装置４に駆動力を伝達する。本実施形態では、減速装置３は、第１遊星歯車機構３１と、第２遊星歯車機構３２とを有している。第１遊星歯車機構３１は、動力伝達経路の順で、第２遊星歯車機構３２よりも回転電機２の側に配置されている。第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２はいずれも減速機構として構成され、第１遊星歯車機構３１によって減速された回転電機２の回転が、第２遊星歯車機構３２によって更に減速されて、差動歯車装置４に伝達される。

第１遊星歯車機構３１は、回転電機２に駆動連結される回転要素（入力要素）と、第２遊星歯車機構３２（第２遊星歯車機構３２の入力要素）に駆動連結される回転要素（出力要素）とを有しており、入力要素に伝達される回転電機２の回転を減速して出力要素から第２遊星歯車機構３２に伝達する。本実施形態では、第１遊星歯車機構３１は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、第１サンギヤＳ３１と、第１リングギヤＲ３１と、第１キャリヤＣ３１とを有している。第１サンギヤＳ３１は、第１遊星歯車機構３１の入力要素であり、回転電機２のロータ軸２７と一体的に回転するように連結されている。第１リングギヤＲ３１は、ケース１に対して回転不能に支持される非回転要素であり、支持部材１４の第１支持材１４１に、周方向へ回転不能に支持されている。第１キャリヤＣ３１は、第１遊星歯車機構３１の出力要素である。

第２遊星歯車機構３２は、軸方向Ｌにおいて、第１遊星歯車機構３１に隣接し、第１遊星歯車機構３１に対して回転電機２側とは反対側に配置されている。つまり、軸方向Ｌにおいて、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１へ向かって、回転電機２、第１遊星歯車機構３１、及び第２遊星歯車機構３２が記載の順に並んで配置されている。第２遊星歯車機構３２は、第１遊星歯車機構３１（第１遊星歯車機構３１の出力要素）に駆動連結される回転要素（入力要素）と、差動歯車装置４に駆動連結される回転要素（出力要素）とを有しており、入力要素に伝達される回転（第１遊星歯車機構３１により減速された回転電機２の回転）を減速して出力要素から差動歯車装置４に伝達する。本実施形態では、第２遊星歯車機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、第２サンギヤＳ３２と、第２リングギヤＲ３２と、第２キャリヤＣ３２とを有している。第２サンギヤＳ３２は、第２遊星歯車機構３２の入力要素であり、第１キャリヤＣ３１と一体的に回転するように構成される。一体的に回転する第１キャリヤＣ３１及び第２サンギヤＳ３２は、ブッシュ等の滑り軸受を介して分配出力軸５３に対して回転可能に支持されている。第２リングギヤＲ３２は、ケース１に対して回転不能に支持される非回転要素であり、支持部材１４の第２支持材１４２に、周方向へ回転不能に支持されている。第２キャリヤＣ３２は、第
２遊星歯車機構３２の出力要素である。本実施形態では、第２キャリヤＣ３２の軸方向第２側Ｌ２の端部は、軸方向Ｌにおける第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間において、第１差動ケース軸受６６を介して、支持部材１４（本例では、第２支持材１４２）に回転可能に支持されている。

上記のように、第２サンギヤＳ３２は、第１キャリヤＣ３１と一体的に回転するように構成される。本実施形態では、第２サンギヤＳ３２は、第１キャリヤＣ３１とは別部品で構成され、第１キャリヤＣ３１とスプライン係合によって連結されている。なお、第２サンギヤＳ３２と第１キャリヤＣ３１とが、スプライン係合以外の連結形態（分離可能な連結形態）で連結されることで、互いに一体的に回転する構成とすることもできる。また、第２サンギヤＳ３２と第１キャリヤＣ３１とが一体的に形成されることで、これらが一体的に回転する構成とすることもできる。例えば、第２サンギヤＳ３２と第１キャリヤＣ３１とが溶接等により接合されることで、これらが一体的に形成される構成（分離不能に連結される構成）や、第２サンギヤＳ３２と第１キャリヤＣ３１とが１つの部品で構成されることで、これらが一体的に形成される構成とすることができる。

本実施形態では、第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２は、斜歯歯車を用いて構成されている。そして、図１及び図２に示すように、斜歯歯車を用いて構成された第１遊星歯車機構３１や第２遊星歯車機構３２が軸方向Ｌへ移動しようとする荷重を受け止めるために、第１スラスト軸受６３、第２スラスト軸受６４、及び第３スラスト軸受６５が設けられている。具体的には、第１遊星歯車機構３１に対して軸方向第２側Ｌ２に第１スラスト軸受６３が設けられ、第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との軸方向Ｌの間に第２スラスト軸受６４が設けられ、第２遊星歯車機構３２に対して軸方向第１側Ｌ１に第３スラスト軸受６５が設けられている。より詳しくは、第１スラスト軸受６３は、第１サンギヤＳ３１に対して軸方向第２側Ｌ２に設けられている。第２スラスト軸受６４は、第１サンギヤＳ３１に対して軸方向第１側Ｌ１であって第１キャリヤＣ３１と第２サンギヤＳ３２との連結部分に対して軸方向第２側Ｌ２に設けられている。第３スラスト軸受６５は、第２サンギヤＳ３２に対して軸方向第１側Ｌ１に設けられている。

差動歯車装置４は、減速装置３（本実施形態では、第２キャリヤＣ３２）に駆動連結される回転要素（入力要素）と、第１車輪５０１及び第２車輪５０２（第１ドライブシャフト５１及び第２ドライブシャフト５２）に駆動連結される２つの回転要素（分配出力要素）とを有しており、減速装置３から入力要素に伝達される回転を第１車輪５０１と第２車輪５０２とに（第１ドライブシャフト５１と第２ドライブシャフト５２とに）分配して伝達する。本実施形態では、差動歯車装置４は、傘歯車式の差動歯車機構（傘歯車式差動歯車機構４ａ）を備えている。具体的には、差動歯車装置４（傘歯車式差動歯車機構４ａ）は、入力要素としての差動ケースＤ４と、差動ケースＤ４に保持されたピニオンシャフトＦ４と、ピニオンシャフトＦ４に対して回転可能に支持されたピニオンギヤＰ（本例では、第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２の２つのピニオンギヤＰ）と、分配出力要素としての第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２とを有している。第１ピニオンギヤＰ４１、第２ピニオンギヤＰ４２、第１サイドギヤＢ４１、及び第２サイドギヤＢ４２は、いずれも傘歯車である。

差動ケースＤ４は、中空の部材であり、その内部にピニオンシャフトＦ４と、ピニオンギヤＰ（第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２）と、第１サイドギヤＢ４１と、第２サイドギヤＢ４２とが収容されている。本実施形態では、差動ケースＤ４は、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２と一体的に形成されており、第２キャリヤＣ３２が差動ケースＤ４の一部として構成されている。差動ケースＤ４と第２キャリヤＣ３２とは、例えば、鋳造（或いは、鋳造品の削り出し）による一体成形技術を用いて一体的に形成され、或いは、鍛造による一体成形技術を用いて一体的に形成
される。そのため、本実施形態では、第２キャリヤＣ３２の軸方向第２側Ｌ２の端部が、差動ケースＤ４の第１被支持部Ｄ４ａとして機能する。第１被支持部Ｄ４ａは、軸方向Ｌにおける第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間に配置されている。第１被支持部Ｄ４ａは、支持部材１４を介してケース１に固定された第１差動ケース軸受６６によって直接支持されている。前述のように、支持部材１４の第１支持材１４１がケース１の第１ケース部１１に一体的に固定され、第１支持材１４１と第２支持材１４２とが互いに一体的に固定されている。そのため、第１被支持部Ｄ４ａは、第１差動ケース軸受６６を介してケース１の第１ケース部１１に支持されている。

また、差動ケースＤ４は、第１被支持部Ｄ４ａよりも軸方向第１側Ｌ１に配置される第２被支持部Ｄ４ｂを有している。ここでは、第２被支持部Ｄ４ｂは、軸方向Ｌに沿って第２サイドギヤＢ４２よりも軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。第２被支持部Ｄ４ｂは、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２と同軸の円筒状に形成されている。第２被支持部Ｄ４ｂは、ケース１の第２ケース部１２に固定された第２差動ケース軸受６７によって直接支持されている。つまり、第２被支持部Ｄ４ｂは、第２差動ケース軸受６７を介して回転可能にケース１の第２ケース部１２に支持されている。

ピニオンシャフトＦ４は、ピニオンギヤＰ（第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２）に挿通され、それらを回転可能に支持している。ピニオンシャフトＦ４は、差動ケースＤ４に径方向Ｒに沿って形成された貫通孔に挿入されており、係止部材４３により差動ケースＤ４に係止されている。第１ピニオンギヤＰ４１と第２ピニオンギヤＰ４２とは、径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向した状態でピニオンシャフトＦ４に取り付けられ、差動ケースＤ４の内部空間においてピニオンシャフトＦ４を中心として回転するように構成されている。

第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２は、差動歯車装置４における分配後の回転要素である。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、軸方向Ｌに沿って互いに間隔を空けて、ピニオンシャフトＦ４を挟んで対向するように設けられ、差動ケースＤ４の内部空間においてそれぞれの周方向に回転するように構成されている。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、ピニオンギヤＰ（第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２）に噛み合っている。第１サイドギヤＢ４１の内周面には、第１サイドギヤＢ４１を分配出力軸５３に連結するためのスプラインが形成されている。第２サイドギヤＢ４２の内周面には、第２サイドギヤＢ４２を第２ドライブシャフト５２に連結するためのスプラインが形成されている。

分配出力軸５３は、差動歯車装置４によって分配された回転電機２からの駆動力を第１ドライブシャフト５１に伝達する部材である。分配出力軸５３は、回転電機２のロータ軸２７の径方向内側Ｒ２を軸方向Ｌに貫通している。分配出力軸５３における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面には、分配出力軸５３を差動歯車装置４の第１サイドギヤＢ４１に連結するためのスプラインが形成されている。当該スプラインと第１サイドギヤＢ４１の内周面のスプラインとが係合することにより、分配出力軸５３と第１サイドギヤＢ４１とが一体的に回転するように連結されている。分配出力軸５３の軸方向第２側Ｌ２の端部には、分配出力軸５３を第１ドライブシャフト５１に連結するための連結部５３ａが形成されている。このように、分配出力軸５３は、回転電機２及び減速装置３を軸方向Ｌに貫通するように配置されて、差動歯車装置４（第１サイドギヤＢ４１）と第１ドライブシャフト５１とを連結している。

連結部５３ａは、第１ケース部１１の内部空間における回転電機２よりも軸方向第２側Ｌ２の部分から第３ケース部１３の内部空間にかけて延在している。連結部５３ａは、分配出力軸５３における連結部５３ａ以外の部分と同軸の円筒状に形成されている。連結部
５３ａは、分配出力軸５３における連結部５３ａ以外の部分の外径よりも大きい外径を有している。連結部５３ａは、第１出力軸受６８を介して回転可能にケース１の第３ケース部１３に支持されていると共に、第２出力軸受６９を介して回転可能に第１ケース部１１（軸方向第２側Ｌ２の底部）に支持されている。連結部５３ａにおける軸方向第１側Ｌ１の部分の内周面には、分配出力軸５３（連結部５３ａ）を第１ドライブシャフト５１に連結するためのスプラインが形成されている。

第１ドライブシャフト５１は、第１車輪５０１に駆動連結され、第２ドライブシャフト５２は、第２車輪５０２に駆動連結される。なお、本実施形態では、分配出力軸５３の軸方向第２側Ｌ２の端部に連結部５３ａが設けられ、第１ドライブシャフト５１と分配出力軸５３の連結部５３ａとがスプラインによって連結されている。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、分配出力軸５３の軸方向第２側Ｌ２の端部に、連結部５３ａの代わりにフランジヨークが設けられ、当該フランジヨークと第１ドライブシャフト５１とがボルトによって締結された構成であっても良い。

ところで、車両用駆動装置１００の車載性を考慮すると、装置全体が極力小型化されていることが好ましい。本実施形態の車両用駆動装置１００では、以下に述べるような構成を備えることで、車両用駆動装置１００の径方向Ｒにおける大型化を抑制することが可能となっている。

上述したように、周壁部１０の全体は、第１ケース部１１と、第１ケース部１１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合された第２ケース部１２とによって２つに分割されている。すなわち、周壁部１０は、第１ケース部１１と第２ケース部１２との接合部１５においてのみ、互いに異なる部品同士を軸方向Ｌに接合した接合部を有している。そして、図１に示すように、本実施形態では、第１ケース部１１と第２ケース部１２との接合面１６は、回転電機２のステータコア２５よりも軸方向第１側Ｌ１（ステータコア２５の軸方向第１側Ｌ１の端面よりも軸方向第１側Ｌ１）に配置されている。ここで、接合面１６は、第１ケース部１１における第２ケース部１２と接合される面と、第２ケース部１２における第１ケース部１１と接合される面とが合わさる面（合わせ面）である。なお、ステータコア２５は、ロータ軸２７と同軸の円筒状に形成されている。例えば、複数枚の磁性体板（例えば、ケイ素鋼板等の電磁鋼板）を積層してステータコア２５が形成され、或いは、磁性材料の粉体を加圧成形してなる圧粉材を主な構成要素としてステータコア２５が形成される。なお、第１ケース部１１と第２ケース部１２との接合面１６が、ステータコア２５の軸方向第１側Ｌ１の端面よりも軸方向第２側Ｌ２に配置される構成とすることも可能である。

収容空間Ｓに配置される装置の中で回転電機２は比較的大径の装置とされる。そのため、周壁部１０は、ステータコア２５を径方向外側Ｒ１から囲む部分において径方向Ｒに大きくなりやすいが、上記のように接合面１６をステータコア２５よりも軸方向第１側Ｌ１に配置することで、周壁部１０におけるステータコア２５を径方向外側Ｒ１から囲む部分を避けて、接合面１６が形成される接合部１５を設けることができる。これにより、ケース１の径方向Ｒにおける大型化（すなわち、車両用駆動装置１００の径方向Ｒにおける大型化）を抑制しつつ、接合部１５を周壁部１０に設けることが可能となっている。なお、本実施形態では、回転電機２はインナロータ型の回転電機であり、ステータコア２５は周壁部１０の内周面に固定されている。よって、ステータコア２５を径方向外側Ｒ１から囲む部分における周壁部１０の径方向Ｒの大きさは、ステータコア２５の外周面の径に応じた大きさとなる。

上記のように接合面１６がステータコア２５よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されるため、ステータコア２５の全体が、収容空間Ｓのうちの第１ケース部１１（第１周壁部１０ａ
）によって径方向外側Ｒ１を区画される部分（以下、「第１収容空間Ｓ１」という。）に配置される。図３に示すように、本実施形態では、ステータコア２５に対して軸方向第１側Ｌ１に突出するコイルエンド部２６も、第１収容空間Ｓ１に配置されている。すなわち、本実施形態では、接合面１６は、ステータ２４の軸方向第１側Ｌ１のコイルエンド部２６よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、図１に示すように、本実施形態では、差動歯車装置４の全体が、収容空間Ｓのうちの第２ケース部１２（第２周壁部１０ｂ）によって径方向外側Ｒ１を区画される部分（以下、「第２収容空間Ｓ２」という。）に配置されている。また、本実施形態では、減速装置３における軸方向第２側Ｌ２の部分が第１収容空間Ｓ１に配置され、減速装置３における軸方向第１側Ｌ１の部分が第２収容空間Ｓ２に配置されている。具体的には、第１遊星歯車機構３１の少なくとも一部（より詳しくは、第１遊星歯車機構３１における少なくとも各ギヤの噛み合い部）が第１収容空間Ｓ１に配置され、第２遊星歯車機構３２の少なくとも一部（より詳しくは、第２遊星歯車機構３２における少なくとも各ギヤの噛み合い部）が第２収容空間Ｓ２に配置されている。よって、本実施形態では、接合面１６が形成される接合部１５は、減速装置３よりも径方向外側Ｒ１であって径方向Ｒ視で減速装置３と重複する位置に設けられている。

本実施形態では、回転電機２の外径は、減速装置３の外径よりも大きく、また、差動歯車装置４の外径よりも大きい。すなわち、減速装置３の最大径及び差動歯車装置４の最大径が、回転電機２の最大径よりも小さい。本実施形態では、回転電機２の最大径は、ステータコア２５の外周面の径となる。また、本実施形態では、減速装置３の最大径は、リングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）の外径（リングギヤが内周面に形成された円筒状部材の外径）の最大値となる。なお、減速装置３の最大径を、リングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）の歯底円の径やリングギヤ（Ｒ３１，Ｒ３２）の基準ピッチ円の径に基づき定義してもよい。また、本実施形態では、差動歯車装置４の最大径は、差動ケースＤ４の外径の最大値となる。なお、減速装置３の最大径及び差動歯車装置４の最大径の一方又は双方が、回転電機２の最大径以上である構成とすることもできる。

本実施形態では、第１ケース部１１と第２ケース部１２とは、ボルト９０を用いて接合されている。具体的には、図３に示すように、周壁部１０は、第１ケース部１１と第２ケース部１２との接合部１５に、ボルト９０が締結される雌ねじ７１が形成された締結部７０と、ボルト９０が貫通する貫通孔８１が形成された座部８０と、を備えている。締結部７０は、軸方向Ｌ視で座部８０と重複するように配置される。図示は省略するが、周壁部１０は、周方向の複数の位置のそれぞれに、締結部７０及び座部８０を備えている。そして、締結部７０と座部８０とが当接した状態でこれらがボルト９０により互いに締結固定されることで、第１ケース部１１と第２ケース部とが接合されている。なお、ボルト９０は、軸方向Ｌにおいて締結部７０に対して座部８０が配置される側（本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１）から貫通孔８１に挿入された状態で、雌ねじ７１に締結されている。上記のように、本実施形態では、接合部１５が、減速装置３よりも径方向外側Ｒ１であって径方向Ｒ視で減速装置３と重複する位置に設けられる。そのため、ボルト９０は、周方向の一部の領域において径方向Ｒ視で減速装置３と重複するように配置されている。

図３に示すように、本実施形態では、締結部７０が第１ケース部１１に設けられ、座部８０が第２ケース部１２に設けられている。具体的には、締結部７０が、第１ケース部１１（第１周壁部１０ａ）における軸方向第１側Ｌ１の端部に設けられ、座部８０が、第２ケース部１２（第２周壁部１０ｂ）における軸方向第２側Ｌ２の端部に設けられている。よって、本実施形態では、締結部７０における軸方向第１側Ｌ１の端面と座部８０における軸方向第２側Ｌ２の端面とが合わさって接合面１６が形成される。また、本実施形態では、ボルト９０は、軸方向第１側Ｌ１から貫通孔８１に挿入された状態で、雌ねじ７１に締結されている。

ボルト９０は、貫通孔８１よりも大径に形成される頭部９０ａと、貫通孔８１に挿入されて雌ねじ７１に締結される軸部９０ｂとを備えている。図３に示すように、座部８０は、ボルト９０の頭部９０ａが軸方向Ｌに当接する当接面（本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１の端面）を有するように設ける必要がある。よって、座部８０は、周壁部１０における座部８０に対して軸方向Ｌで締結部７０とは反対側（本実施形態では、座部８０に対して軸方向第１側Ｌ１）に隣接する部分よりも、少なくとも上記当接面の分だけ径方向外側Ｒ１に突出するように形成される。この点に関して、本実施形態では座部８０を第２ケース部１２に設けることで、ケース１の径方向Ｒにおける大型化の抑制を図ることが可能となっている。

補足説明すると、本実施形態では、第１収容空間Ｓ１に配置される回転電機２及び減速装置３（第１遊星歯車機構３１）は、第１ケース部１１に対して軸方向第１側Ｌ１から組み付けられ、第２収容空間Ｓ２に配置される減速装置３（第２遊星歯車機構３２）及び差動歯車装置４は、第２ケース部１２に対して軸方向第２側Ｌ２から組み付けられる。そして、上述したように、本実施形態では、回転電機２の外径が、減速装置３の外径よりも大きく、また、差動歯車装置４の外径よりも大きいため、接合部１５における周壁部１０の径は、回転電機２の外径に応じた径となる。一方、第２ケース部１２（第２周壁部１０ｂ）における接合部１５に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接する部分は、減速装置３（第２遊星歯車機構３２）の外径に応じた径（すなわち、接合部１５における周壁部１０の径よりも小径）に形成されており、第２ケース部１２における軸方向第２側Ｌ２の端部には、第２ケース部１２（第２周壁部１０ｂ）の径をそれよりも大径の第１ケース部１１（第１周壁部１０ａ）に合わせるための、径方向外側Ｒ１への拡径部１８（径方向突出部）が形成されている。ここでは、拡径部１８は、第２ケース部１２の軸方向第２側Ｌ２の端部において、径方向外側Ｒ１へ突出すると共に周方向に連続するフランジ状に形成されている。本実施形態では、座部８０が第２ケース部１２に設けられるため、座部８０におけるボルト９０の頭部９０ａが当接する当接面を、この拡径部１８を利用して（具体的には、拡径部１８における径方向外側Ｒ１の部分に）形成することが可能となっている。これにより、第１ケース部１１における接合部１５に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接する部分に対する、接合部１５（締結部７０及び座部８０）の径方向外側Ｒ１への突出量を、座部８０が第１ケース部１１に設けられる場合に比べて小さく抑えて（突出量がゼロの場合も含む）、ケース１の径方向Ｒにおける大型化を抑制することが可能となっている。なお、本実施形態では、拡径部１８は、軸方向Ｌ視でステータコア２５と重複する位置に設けられている。

上記のように本実施形態では座部８０が第２ケース部１２に設けられるため、座部８０は、ステータコア２５よりも軸方向第１側Ｌ１に配置される。なお、座部８０の軸方向Ｌの配置位置（配置領域）は、座部８０に形成される貫通孔８１の軸方向Ｌの配置位置とする。そして、本実施形態では、座部８０に加えて締結部７０も、ステータコア２５よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。なお、締結部７０の軸方向Ｌの配置位置（配置領域）は、締結部７０に形成される雌ねじ７１の軸方向Ｌの配置位置とする。このように締結部７０及び座部８０の双方が、ステータコア２５よりも軸方向第１側Ｌ１に配置される構成とすることで、第２ケース部１２とステータ２４の軸方向第１側Ｌ１のコイルエンド部２６との軸方向Ｌの離間距離（絶縁距離）を適切に確保しつつ、第２ケース部１２における接合部１５に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接する部分の径を小さく抑える（具体的には、減速装置３（第２遊星歯車機構３２）の外径に応じた径とする）ことが容易となっている。すなわち、拡径部１８の径方向内側Ｒ２の端部を、軸方向Ｌ視でステータコア２５と重複する位置に配置することが容易となっている。この点からも、第１ケース部１１における接合部１５に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接する部分に対する、接合部１５の径方向外側Ｒ１への突出量を小さく抑えることが容易となっている。なお、締結部７０は、雌ねじ７１を適切に形成することができる程度の径方向Ｒの厚みを有する必要がある。本実施
形態では、図１及び図３に示すように、締結部７０は、第１ケース部１１における接合部１５（締結部７０）に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接する部分に対して、径方向外側Ｒ１に突出するように形成されている。

図１に示すように、ケース１には、ケース１を車体（車体フレーム等）に取り付けるための取付部１７が設けられている。取付部１７には、マウントを取り付けるための雌ねじを有する筒状に形成されており、ケース１は、取付部１７に取り付けられたマウントを介して車体に懸架される。本実施形態では、ケース１におけるステータコア２５よりも軸方向第２側Ｌ２の部分と、ケース１における減速装置３よりも軸方向第１側Ｌ１の部分とのそれぞれに、取付部１７が設けられている。具体的には、第１ケース部１１は、ステータコア２５よりも軸方向第２側Ｌ２に、ステータコア２５を径方向外側Ｒ１から囲む部分よりも小径に形成された部分を有し、当該部分から径方向外側Ｒ１に突出するように取付部１７が設けられている。また、第２ケース部１２は、減速装置３よりも軸方向第１側Ｌ１に、減速装置３を径方向外側Ｒ１から囲む部分よりも小径に形成された部分（本実施形態では、差動歯車装置４の軸方向第１側Ｌ１の部分を径方向外側Ｒ１から囲む部分）を有し、当該部分から径方向外側Ｒ１に突出するように取付部１７が設けられている。取付部１７に形成された雌ねじは、マウントとの連結のためのボルト（図示せず）が締結して車両用駆動装置１００の重量を支持することができるだけの締結部長さを有している必要がある。そのため、取付部１７は、径方向Ｒにケース１から突出した形状となる。しかしながら、このように、取付部１７をケース１（周壁部１０）における比較的小径の部分に形成することで、取付部１７も含めて車両用駆動装置１００の径方向Ｒにおける大型化を抑制することが可能となっている。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、締結部７０及び座部８０の双方が、ステータコア２５よりも軸方向第１側Ｌ１に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、締結部７０の一部が、ステータコア２５の軸方向第１側Ｌ１の端面よりも軸方向第２側Ｌ２に配置される構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、締結部７０が第１ケース部１１に設けられ、座部８０が第２ケース部１２に設けられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、締結部７０が第２ケース部１２に設けられ、座部８０が第１ケース部１１に設けられる構成とすることもできる。このような構成では、締結部７０に加えて座部８０の少なくとも一部（好ましくは全体）が、ステータコア２５よりも軸方向第１側Ｌ１に配置される構成とすると好適である。

（３）上記の実施形態では、ケース１におけるステータコア２５よりも軸方向第２側Ｌ２の部分と、ケース１における減速装置３よりも軸方向第１側Ｌ１の部分とのそれぞれに、ケース１を車体に取り付けるための取付部１７が設けられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ケース１におけるステータコア２５を径方向外側Ｒ１から囲む部分に取付部１７が設けられる構成や、ケース１における減速装置３を径方向外側Ｒ１から囲む部分に取付部１７が設けられる構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、第１ケース部１１と第２ケース部１２とがボルト９０を用いて接合される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ケース部１１と第２ケース部１２との接合が、例えばリベットによる締結等、ボルト締結以外の方法で行われる構成とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、差動歯車装置４が傘歯車式の差動歯車機構（傘歯車式差動歯車機構４ａ）を備える構成（差動歯車装置４が傘歯車式の差動歯車装置である構成）を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動歯車装置４が遊星歯車式の差動歯車機構を備える構成（差動歯車装置４が遊星歯車式の差動歯車装置である構成）とすることもできる。このような構成の一例を図４に示す。図４に示す例では、差動歯車装置４が備える遊星歯車式差動歯車機構４ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、第３サンギヤＳ９、第３キャリヤＣ９、及び第３リングギヤＲ９を有している。第３リングギヤＲ９は、差動歯車装置４（遊星歯車式差動歯車機構４ｂ）の入力要素であり、第２キャリヤＣ３２と一体的に回転するように連結されている。また、第３サンギヤＳ９及び第３キャリヤＣ９が差動歯車装置４（遊星歯車式差動歯車機構４ｂ）の分配出力要素である。ここでは、第３キャリヤＣ９は分配出力軸５３に連結され、第３サンギヤＳ９には第３サンギヤＳ９を第２ドライブシャフト５２に連結するための連結部（スプライン）が形成されている。

（６）上記の実施形態では、差動ケースＤ４と第２キャリヤＣ３２とが一体的に形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動ケースＤ４と第２キャリヤとＣ３２とが互いに分離可能な構成（例えば、ボルト、スプライン等で互いに連結された構成）であっても良い。

（７）上記の実施形態では、減速装置３が２つの遊星歯車機構（第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２）を有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、減速装置３が、１つ又は３つ以上の遊星歯車機構を有する構成とすることもできる。

（８）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

車両用駆動装置（１００）は、第１車輪（５０１）及び第２車輪（５０２）の駆動力源となる回転電機（２）と、前記回転電機（２）の回転を減速する減速装置（３）と、前記減速装置（３）を介して伝達される前記回転電機（２）からの駆動力を前記第１車輪（５０１）と前記第２車輪（５０２）とに分配する差動歯車装置（４）と、前記回転電機（２）、前記減速装置（３）、及び前記差動歯車装置（４）を収容するケース（１）と、を備え、前記減速装置（３）及び前記差動歯車装置（４）が、前記回転電機（２）と同軸に配置され、前記減速装置（３）は、軸方向（Ｌ）における前記回転電機（２）と前記差動歯車装置（４）との間に配置され、前記ケース（１）は、前記回転電機（２）、前記減速装置（３）、及び前記差動歯車装置（４）の径方向外側（Ｒ１）を囲む筒状の周壁部（１０）を備え、前記軸方向（Ｌ）における前記回転電機（２）に対して前記減速装置（３）が配置される側を軸方向第１側（Ｌ１）として、前記周壁部（１０）の全体が、第１ケース部（１１）と、前記第１ケース部（１１）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）から接合された第２ケース部（１２）とによって２つに分割されている。

上記の構成によれば、周壁部（１０）の全体が、第１ケース部（１１）と第２ケース部（１２）との２つに分割されるため、部品同士の接合部を第１ケース部（１１）と第２ケース部（１２）との接合部（１５）の１箇所のみとしつつ、回転電機（２）、減速装置（
３）、及び差動歯車装置（４）の径方向外側（Ｒ１）を囲む周壁部（１０）を形成することができる。よって、部品同士の接合部が周壁部（１０）における複数の軸方向（Ｌ）位置のそれぞれに形成される場合に比べて、ケース（１）の径方向（Ｒ）における大型化を抑制することが容易となる。

ここで、前記第１ケース部（１１）と前記第２ケース部（１２）との接合面（１６）が、前記回転電機（２）のステータコア（２５）よりも前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置されていると好適である。

上記の構成によれば、第１ケース部（１１）と第２ケース部（１２）との接合面（１６）が、ステータコア（２５）よりも軸方向第１側（Ｌ１）に配置される。ここで、ケース（１）に収容される装置の中で回転電機（２）は比較的大径の装置とされるため、接合面（１６）がステータコア（２５）と径方向（Ｒ）視で重複する位置に配置される場合には、第１ケース部（１１）及び第２ケース部（１２）の双方について、回転電機（２）の少なくともステータコア（２５）を収容可能な形状に形成する必要がある。これに対して、上記のように接合面（１６）がステータコア（２５）よりも軸方向第１側（Ｌ１）に配置される構成とすることで、第２ケース部（１２）については、ステータコア（２５）が収容されない分、その形状に関する制約を緩和することができる。そのため、接合面（１６）が形成される接合部（１５）の構造を、ステータコア（２５）との干渉を受けることなく、第１ケース部（１１）におけるステータコア（２５）を径方向外側（Ｒ１）から囲む部分に対して、径方向外側（Ｒ１）への突出量が小さく抑えられた構造とすることが容易となる。この結果、ケース（１）の径方向（Ｒ）における大型化を抑制することが可能となる。

また、前記第１ケース部（１１）と前記第２ケース部（１２）とは、ボルト（９０）を用いて接合されており、前記周壁部（１０）は、前記第１ケース部（１１）と前記第２ケース部（１２）との接合部（１５）に、前記ボルト（９０）が締結される雌ねじ（７１）が形成された締結部（７０）と、前記ボルト（９０）が貫通する貫通孔（８１）が形成された座部（８０）と、を備え、前記締結部（７０）が前記第１ケース部（１１）に設けられると共に前記座部（８０）が前記第２ケース部（１２）に設けられていると好適である。

この構成によれば、ボルト（９０）の頭部（９０ａ）が軸方向（Ｌ）に当接する当接面を有する座部（８０）を、第１ケース部（１１）と第２ケース部（１２）とのうちの第２ケース部（１２）に設けることができる。上記のとおり、第２ケース部（１２）は、ステータコア（２５）が収容されない分形状に関する制約が少ない。よって、座部（８０）が第１ケース部（１１）に設けられる場合に比べて、接合部（１５）の構造を、径方向外側（Ｒ１）への突出量が小さく抑えられた構造とすることが容易となる。

また、前記第１ケース部（１１）と前記第２ケース部（１２）とは、ボルト（９０）を用いて接合されており、前記周壁部（１０）は、前記第１ケース部（１１）と前記第２ケース部（１２）との接合部（１５）に、前記ボルト（９０）が締結される雌ねじ（７１）が形成された締結部（７０）と、前記ボルト（９０）が貫通する貫通孔（８１）が形成された座部（８０）と、を備え、前記締結部（７０）及び前記座部（８０）の双方が、前記ステータコア（２５）よりも前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置されていると好適である。

この構成によれば、雌ねじ（７１）を適切に形成することができる程度の径方向（Ｒ）の厚みを有する締結部（７０）と、ボルト（９０）の頭部（９０ａ）が軸方向（Ｌ）に当接する当接面を有する座部（８０）との双方を、ステータコア（２５）よりも軸方向第１側（Ｌ１）に配置することができる。言い換えると、これらの締結部（７０）及び座部（
８０）を、周壁部（１０）におけるステータコア（２５）を径方向外側（Ｒ１）から囲む部分を避けて設けることができる。よって、接合部（１５）の構造を、径方向外側（Ｒ１）への突出量が小さく抑えられた構造とすることが容易となる。

また、前記軸方向（Ｌ）における前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側を軸方向第２側（Ｌ２）として、前記ケース（１）における前記ステータコア（２５）よりも前記軸方向第２側（Ｌ２）の部分と、前記ケース（１）における前記減速装置（３）よりも前記軸方向第１側（Ｌ１）の部分とのそれぞれに、前記ケース（１）を車体に取り付けるための取付部（１７）が設けられていると好適である。

この構成によれば、取付部（１７）をケース（１）における比較的小径の部分に設けることが可能となり、取付部（１７）が径方向（Ｒ）に突出するように形成されている場合であっても、取付部（１７）も含めて車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）における大型化を抑制することが可能となっている。

また、前記回転電機（２）のロータ（２１）を回転可能に支持するサポート壁（１４１）を備え、前記サポート壁（１４１）は、前記周壁部（１０）の径方向内側（Ｒ２）において前記第１ケース部（１１）に対して接合されていると好適である。

この構成によれば、回転電機（２）のロータ（２１）を、ケース（１）に対して接合されたサポート壁（１４１）により精度よく支持することができる。その上で、上記の構成によれば、サポート壁（１４１）が、周壁部（１０）の径方向内側（Ｒ２）において第１ケース部（１１）に対して接合されるため、周壁部（１０）の全体が第１ケース部（１１）と第２ケース部（１２）との２つに分割される構成を維持しつつサポート壁（１４１）を設けることができる。すなわち、ケース（１）の径方向（Ｒ）における大型化を抑制しつつサポート壁（１４１）を設けることができる。なお、サポート壁（１４１）をこのように周壁部（１０）の径方向内側（Ｒ２）において第１ケース部（１１）に対して接合することで、サポート壁（１４１）を間に挟んで第１ケース部（１１）と第２ケース部（１２）とを接合する場合に比べて、シール部品の数を減らすことができるという利点もある。

また、前記減速装置（３）の最大径及び前記差動歯車装置（４）の最大径が、前記回転電機（２）の最大径よりも小さいと好適である。

この構成によれば、減速装置（３）や差動歯車装置（４）に対して径方向外側（Ｒ１）に、回転電機（２）に対して径方向外側（Ｒ１）に比べて径方向（Ｒ）に空間の余裕を設けることができる。そして、このように径方向（Ｒ）に余裕がある空間を利用して第１ケース部（１１）と第２ケース部（１２）との接合部（１５）を設けることで、ケース（１）の径方向（Ｒ）における大型化を抑制することが可能となる。

また、前記第１車輪（５０１）及び前記第２車輪（５０２）の一方が車両の左後輪であり、前記第１車輪（５０１）及び前記第２車輪（５０２）の他方が前記車両の右後輪であると好適である。

この構成によれば、車両用駆動装置（１００）を車両の後輪を駆動する後輪駆動ユニットとして用いることができる。なお、このように車両用駆動装置（１００）を後輪駆動ユニットとして用いる場合、荷室や客室の下側（車両のフロア下）の空間、すなわち、鉛直方向の大きさが比較的限られた空間に車両用駆動装置（１００）を配置する必要がある。この点に関し、本開示に係る車両用駆動装置（１００）は、上述したようにケース（１）の径方向（Ｒ）における大型化を抑制することが可能であるため、荷室の容量や客室の容
量を適切に確保しつつ、鉛直方向の大きさが比較的限られた空間に車両用駆動装置（１００）を配置することができる。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：ケース
２：回転電機
３：減速装置
４：差動歯車装置
１０：周壁部
１１：第１ケース部
１２：第２ケース部
１５：接合部
１６：接合面
１７：取付部
２１：ロータ
２５：ステータコア
７０：締結部
７１：雌ねじ
８０：座部
８１：貫通孔
９０：ボルト
１００：車両用駆動装置
１４１：第１支持材（サポート壁）
５０１：第１車輪
５０２：第２車輪
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第１側
Ｌ２：軸方向第２側
Ｒ１：径方向外側

Claims (8)

1. 第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、
   前記回転電機の回転を減速する減速装置と、
   前記減速装置を介して伝達される前記回転電機からの駆動力を前記第１車輪と前記第２車輪とに分配する差動歯車装置と、
   前記回転電機、前記減速装置、及び前記差動歯車装置を収容するケースと、を備え、
   前記減速装置及び前記差動歯車装置が、前記回転電機と同軸に配置され、
   前記減速装置は、軸方向における前記回転電機と前記差動歯車装置との間に配置され、
   前記ケースは、前記回転電機、前記減速装置、及び前記差動歯車装置の径方向外側を囲む筒状の周壁部を備え、
   前記軸方向における前記回転電機に対して前記減速装置が配置される側を軸方向第１側として、前記周壁部の全体が、第１ケース部と、前記第１ケース部に対して前記軸方向第１側から接合された第２ケース部とによって２つに分割されている車両用駆動装置。
2. 前記第１ケース部と前記第２ケース部との接合面が、前記回転電機のステータコアよりも前記軸方向第１側に配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第１ケース部と前記第２ケース部とは、ボルトを用いて接合されており、
   前記周壁部は、前記第１ケース部と前記第２ケース部との接合部に、前記ボルトが締結される雌ねじが形成された締結部と、前記ボルトが貫通する貫通孔が形成された座部と、を備え、
   前記締結部が前記第１ケース部に設けられると共に前記座部が前記第２ケース部に設けられている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第１ケース部と前記第２ケース部とは、ボルトを用いて接合されており、
   前記周壁部は、前記第１ケース部と前記第２ケース部との接合部に、前記ボルトが締結される雌ねじが形成された締結部と、前記ボルトが貫通する貫通孔が形成された座部と、を備え、
   前記締結部及び前記座部の双方が、前記回転電機のステータコアよりも前記軸方向第１側に配置されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、
   前記ケースにおける前記回転電機のステータコアよりも前記軸方向第２側の部分と、前記ケースにおける前記減速装置よりも前記軸方向第１側の部分とのそれぞれに、前記ケースを車体に取り付けるための取付部が設けられている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記回転電機のロータを回転可能に支持するサポート壁を備え、
   前記サポート壁は、前記周壁部の径方向内側において前記第１ケース部に対して接合されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記減速装置の最大径及び前記差動歯車装置の最大径が、前記回転電機の最大径よりも小さい請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記第１車輪及び前記第２車輪の一方が車両の左後輪であり、前記第１車輪及び前記第２車輪の他方が前記車両の右後輪である請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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