JP2022110311A - トランスアクスル - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、電動機の大きさの制限を緩和しつつ、高さや前後方向の張り出しを少なく抑え、軽自動車など搭載スペースが制限される車両に対してエンコパへの搭載性が有利となるトランスアクスルの提供を目的とした。【解決手段】本発明のトランスアクスル１０は、第一電動機２０と、第二電動機３０と、を有し、第二電動機３０の軸心が、第一電動機２０の軸心よりも下方Ｌｗに位置しており、第二電動機３０の上方Ｕｐにパワーコントロールユニット８０が搭載されている。また、第二電動機３０は、第一電動機２０に対し、第一電動機２０の軸線方向に外れた位置に配置され、第一電動機２０の軸線方向視において第一電動機２０及び第二電動機３０の少なくとも一部がラップしている。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車など電動機を備える車両のトランスアクスルに関する。

近年、ハイブリッド車のニーズが高まっている。また、ハイブリッド車のトランスアクスルとして、下記特許文献１には、発電機として設けられた第一電動機（ＭＧ１）と駆動モータとして設けられた第二電動機（ＭＧ２）とを備えるトランスアクスル（２モータユニットのトランスアクスル）が提供されている。

ところで、特許文献１のトランスアクスルのように、ハイブリッド車のトランスアクスルでは、第二電動機（ＭＧ２）の軸心がエンジン軸や第一電動機（ＭＧ１）の軸心と同一の高さ又は高い位置に配置されているものが多い。また、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）は、第二電動機よりもさらに高い位置に配置され、その結果としてトランスアクスル及びＰＣＵを含めたユニットの全高が高くならざるを得ない。

特開２０２０－１５９５２６号公報

上述のとおり、従来の２モータユニットのレイアウトでは、トランスアクスルの全高やその上に搭載されるＰＣＵの位置が高くなる。そのため、搭載スペースが制限される軽自動車のエンコパ（エンジンコンパートメント）への搭載が非常に困難であるという問題があった。例えば、ＰＣＵを含めたトランスアクスルの全高など体格が大きくなると、トランスアクスルを格納するため、ボンネット構造を高くする必要があるなどレイアウトが困難となる。そのため、２モータユニットのレイアウトとされたトランスアクスルを軽自動車のエンコパに搭載するためには、ＰＣＵを含めた全高を抑制することが必要となる。

その一方、例えば外形（高さ）が小さいモータを採用してトランスアクスルのコンパクト化を図ろうとすると、他の問題が発生する。具体的には、モータの形態は、必要なトルクを発生可能であるとともに、コスト抑制のために体積を小さくしたモータ（＝大径×扁平）としたいとの要望がある。しかしながら、体積が小さいモータ（大径×扁平）を採用した場合、モータの大きさが径方向に拡大して全高が高くなるという問題がある。このように、軽自動車に搭載されるトランスアクスルでは、これらの要件（トランスアクスルの体格のコンパクト化とモータの大きさ確保）を両立することができる構造が必要となる。

そこで本発明は、モータ形状の制限を緩和しつつ、コンパクト化を実現することができるトランスアクスルの提供を目的とした。

上述の課題について本発明者の発明者らが検討したところ、第二電動機を第一電動機に対して下方に下げたレイアウトとすることで、モータ形状の制限を緩和しつつ（モータの小径化を回避しつつ）、コンパクト化を実現することができるとの知見に至った。より具体的に説明すると、第二電動機の軸心（ＭＧ２軸の軸心）を第一電動機の軸心（ＭＧ１軸の軸心）に対して下方へ配置することで、第二電動機が相対的に低い位置となり、第二電動機の上に搭載されるＰＣＵの最上部の位置を低く抑えることができる。その結果、トランスアクスルとＰＣＵを含めたユニットの高さを抑えることができる。

（１）上述の知見に基づき提供される本発明のトランスアクスルは、第一電動機と、第二電動機と、を有し、前記第二電動機の軸心が、前記第一電動機の軸心よりも下方に位置しており、前記第二電動機の上方にパワーコントロールユニットが搭載されていることを特徴とする。

本発明によれば、ＰＣＵを含めた全高が少なく抑えられたトランスアクスルを提供することができる。その結果、本発明のトランスアクスルは、電動機の大きさの制限を緩和しつつ、軽自動車など搭載スペースが制限される車両に対してエンコパへの搭載性が有利となる。

ここで、本発明の発明者らは、さらなるトランスアクスルのコンパクト化を実現するための構成について検討した。その結果、本発明の発明者らは、第二電動機を第一電動機の軸線方向に外れた位置に並べるように（直列的に）配置することで（第一電動機の軸線方向視において第一電動機及び第二電動機の少なくとも一部がラップするように配置することで）、トランスアクスルの前後方向（エンジン軸やＭＧ１軸と交差する方向）の大きさを低減することで前後方向の張り出しが抑えられ、トランスアクスルのコンパクト化を実現することができるとの知見に至った。

（２）上述の知見に基づき提供される本発明のトランスアクスルは、前記第二電動機が、前記第一電動機に対し、前記第一電動機の軸線方向に外れた位置に配置され、前記第一電動機の軸線方向視において前記第一電動機及び前記第二電動機の少なくとも一部がラップしていることを特徴とする。

本発明によれば、前後方向の張り出しを少なく抑えたトランスアクスルを提供することができる。その結果、本発明のトランスアクスルは、電動機の大きさの制限を緩和しつつ、軽自動車など搭載スペースが制限される車両に対してエンコパへの搭載性が有利となる。

（３）本発明のトランスアクスルは、前記第一電動機及び前記第二電動機を収容するケーシングを有し、前記ケーシングは、前記第一電動機が収容されるハウジングと、前記第二電動機が収容されるケースと、を備え、前記ハウジング及びエンジンが接合される第一締結部の上部が、前記ハウジング及び前記ケースが接合される第二締結部の上部よりも上方に位置しているものであるとよい。

上述の構成によれば、第一締結部の上部や第二締結部の上部が、一方向（リア側）から視認した場合に露出した状態となる。これにより、エンジン及びハウジングの締結や、ハウジング及びケースの締結を、一方向から（リア側から）締結することが可能となり、容易に締結を行うことができる。また、本発明のトランスアクスルでは、フロント側から締結する必要がなく、第一電動機の外径の制限を緩和することができる（第一電動機の小径化を回避することができる）。

（４）本発明のトランスアクスルは、前記第一電動機が、エンジンと同軸となるよう配置されており、前記第二電動機が、前記第一電動機の軸線方向に配置されているものであるとよい。

上述の構成によれば、前後方向の張り出しを少なく抑えたトランスアクスルを提供することができる。その結果、本発明のトランスアクスルは、電動機の大きさの制限を緩和しつつ、軽自動車など搭載スペースが制限される車両に対してエンコパへの搭載性が有利となる。

本発明によれば、モータ形状の制限を緩和しつつ、コンパクト化を実現することができるトランスアクスルを提供することができる。

本発明のトランスアクスルを示す平面視における模式図である。 図１のトランスアクスルの側面視における模式図である。 （ａ）は図１のトランスアクスルを示す側面図、（ｂ）は従来のトランスアクスルを示す参考図である。 図１のトランスアクスルのフロント側を示す側面図である。 図１のトランスアクスルのリア側を示す側面図である。 図１のトランスアクスルの外観を示す側面図である。 図１のトランスアクスルを示す断面図である。

以下、本発明の実施形態に係るトランスアクスル１０について、図面を参照しつつ説明する。

トランスアクスル１０は、図１に示す車両１に設けられている。車両１には、エンジン２及び図示を省略したバッテリが設けられている。また、車両１には、ＰＣＵ８０（パワーコントロールユニット）が設けられている（図２参照）。

車両１は、エンジン２を動力源として後述する第一電動機２０を駆動させ、第一電動機２０の駆動により後述する第二電動機３０を駆動させて走行可能とされている。また、車両１は、エンジン２を停止させてバッテリを動力源として第二電動機３０を駆動させて走行可能（ＥＶ走行）とされている、いわゆるシリーズ式ハイブリッド車とされている。

なお、本発明のトランスアクスル１０は、本実施形態のようにシリーズ式ハイブリッド車やパラレル式ハイブリッド車など、エンジンを搭載したハイブリッド車に好適に用いることができる。

図１に示すとおり、トランスアクスル１０は、第一電動機２０、第二電動機３０、デファレンシャル機構４０、ケーシング５０、及びオイルポンプ７０を備えている。また、図１に示すとおり、トランスアクスル１０は、カウンタ軸４４、及びリダクションドリブンギヤ４５を備えている。

なお、以下の説明では、トランスアクスル１０を車両１に搭載した状態における上下方向を、単に「上下方向Ｈ」と記載して説明する。また、上下方向Ｈにおいて、上方を単に「上方Ｕｐ」と、下方を単に「下方Ｌｗ」と記載して説明する。

また、以下の説明では、第一電動機２０及び第二電動機３０を総称して、単に「電動機１２」と記載して説明する場合がある。さらに、電動機１２の回転軸（軸線）が延びる方向を、「軸線方向Ｘ」と記載して説明する場合がある。

また、以下の説明では、トランスアクスル１０を車両１に搭載した状態において、車両１の前後方向を、単に「前後方向Ａ」と記載して説明する。

さらに、以下の説明では、動力源となるエンジン２からの入力方向（軸線方向Ｘ）において、動力源（エンジン２）から見た手前側を「フロントＦｒ側」と、奥側を「リアＲｒ側」と記載して説明する場合がある。

第一電動機２０（ＭＧ１）は、モータジェネレータからなる。第一電動機２０には、インバータなどを内蔵する発電機コントローラが接続されている。第一電動機２０から出力される交流電力は、発電機コントローラにより直流電力に変換されて、その直流電力が電池に供給されることにより、電池が充電される。第一電動機２０は、エンジン２の駆動により回転動力が伝達されて駆動する。

なお、図１に示すとおり、トランスアクスル１０では、第一電動機２０がエンジン２に対して直付けとされている。より具体的には、本実施形態のトランスアクスル１０では、第一電動機２０は、回転軸（ＭＧ１軸２２）がエンジン２の回転軸（エンジン軸３）と一体的に回転するように接続されている。別の言い方をすれば、トランスアクスル１０では、第一電動機２０がエンジン２と同軸となるように配置されている。

第二電動機３０（ＭＧ２）は、モータジェネレータからなる。第二電動機３０には、インバータなどを内蔵するモータコントローラが接続されている。モータコントローラには、電池が接続されている。電池から出力される直流電力がモータコントローラに供給され、その直流電力がモータコントローラにより交流電力に変換されて、交流電力が第二電動機３０に供給されることにより、第二電動機３０が駆動される。

なお、後で詳述するとおり、ＰＣＵ８０は、ケーシング５０の外側（上方Ｕｐ側）に積載されており、第二電動機３０の上方Ｕｐとなる位置に配置されている。

図１に示すとおり、第二電動機３０の回転軸（ＭＧ２軸３２）と同一軸線上には、リダクションドライブギヤ軸３４が設けられている。リダクションドライブギヤ軸３４は、第二電動機３０の回転軸（ＭＧ２軸３２）に相対回転可能に保持されている。また、リダクションドライブギヤ軸３４には、リダクションドライブギヤ軸３４と一体的に回転するように、リダクションドライブギヤ３５が設けられている。

デファレンシャル機構４０は、左右の駆動輪を駆動する左右一対のドライブシャフト（図示を省略）の間の差動を許容するとともに、これら左右一対のドライブシャフトに回転動力を伝達するように構成されている。デファレンシャル機構４０は、デフリングギア４２を含む複数のギアにより構成されている。

図１に示すとおり、カウンタ軸４４は、リダクションドライブギヤ軸３４と平行に延びるように設けられている。リダクションドリブンギヤ４５は、カウンタ軸４４と一体回転するように設けられており、リダクションドライブギヤ３５と噛合している。また、カウンタ軸４４には、カウンタ軸４４と一体的に回転するように出力ギア４６が設けられている。出力ギア４６は、デフリングギア４２と噛合している。

第二電動機３０の動力は、リダクションドライブギヤ軸３４に伝達される。リダクションドライブギヤ軸３４に伝達された動力は、リダクションドライブギヤ３５、リダクションドリブンギヤ４５および出力ギア４６を介して、デファレンシャル機構４０のデフリングギア４２に伝達され、デファレンシャル機構４０からドライブシャフト（図示を省略）を介して駆動輪（図示を省略）に伝達される。これにより、駆動輪が回転し、車両１が走行する。

ここで、図２に示すとおり、トランスアクスル１０では、第二電動機３０の軸心（ＭＧ２センタＣ２）は、上下方向Ｈにおいて第一電動機２０及びエンジン２の軸心（エンジンセンタＣ１）よりも下方Ｌｗに位置している。また、トランスアクスル１０では、第二電動機３０の軸心（ＭＧ２センタＣ２）は、前後方向ＡにおいてエンジンセンタＣ１と略一致する位置となっている。なお、第一電動機２０と第二電動機３０との位置関係（エンジンセンタＣ１とＭＧ２センタＣ２との位置関係）については、後で詳述する。

また、図２に示すとおり、カウンタ軸４４は、軸心Ｃ４が前後方向Ａにおいて第二電動機３０の軸心（ＭＧ２センタＣ２）とデフリングギア４２の軸心（デフセンタＣ３）との間であり、かつＭＧ２センタＣ２よりも上方Ｕｐとなる位置に配置されている。

ケーシング５０は、第一電動機２０や第二電動機３０等を収容するための収容体である。図６に示すとおり、ケーシング５０は、複数の構成体を締結することによりひとつの収容体をなしている。

本実施形態では、ケーシング５０は、第一の構成体であるハウジング５１（図６参照）、第二の構成体であるケース５２（図６参照）、及び第三の構成体であるリアカバー５３（図３（ａ）参照）からなる三つの構成体を締結して一体化したものとされている。ケーシング５０は、ケース５２のフロントＦｒ側にハウジング５１が取り付けられ、リアＲｒ側にリアカバー５３が取り付けられており、一つの収容体をなしている。

なお、以下の説明では、ハウジング５１、ケース５２、及びリアカバー５３を総称して、「ケーシング５０」と記載して説明する場合がある。なお、本実施形態では、ケーシング５０を三つの構成体により構成されるものとした例を示したが、二つ、あるいは四つ以上の構成体により形成されるものであってもよい。

ハウジング５１は、エンジン２に対して締結されている。また、図７に示すとおり、ハウジング５１には、第一電動機２０が収容される第一室Ｒ１が形成されている。さらに、ケース５２には、第二電動機３０やデフリングギア４２等のギアが収容される第二室Ｒ２が形成されている。

図７に示すとおり、ケーシング５０には、締結ボルト５８を介して接合するための複数の締結部６０が設けられている。

例えば、ケーシング５０には、トランスアクスル１０とエンジン２とが締結ボルト５８を介して接合される第一締結部６０ａが設けられている。より詳細に説明すると、図４に示すとおり、ハウジング５１には第一フランジ部５１ａが形成されており、第一フランジ部５１ａにはボルト孔が設けられている。また、第一フランジ部５１ａは、締結ボルト５８を介してエンジン２に対して取り付けられる。このように、第一フランジ部５１ａは、トランスアクスル１０とエンジン２とが接合される第一締結部６０ａを構成している（図７参照）。

また、ケーシング５０には、ハウジング５１とケース５２とが締結ボルト５８を介して接合される第二締結部６０ｂが設けられている。より詳細に説明すると、図５に示すとおり、ハウジング５１には第二フランジ部５１ｂが形成されており、ケース５２には第三フランジ部５２ａが形成されている。第二フランジ部５１ｂ及び第三フランジ部５２ａにはボルト孔が設けられている。また、図７に示すとおり、ハウジング５１及びケース５２は、第二フランジ部５１ｂ及び第三フランジ部５２ａが締結ボルト５８を介して接合される。このように、第二フランジ部５１ｂは及び第三フランジ部５２ａは、ハウジング５１とケース５２とが接合される第二締結部６０ｂを構成している（図７参照）。

さらに、ケーシング５０には、ケース５２とリアカバー５３とが締結ボルト５８を介して接合される第三締結部６０ｃが設けられている。より詳細に説明すると、図５に示すとおり、ケース５２のリアＲｒ側の端面（締結面５２ｂ）にはボルト孔が形成されており、締結ボルト５８を介してリアカバー５３が接合される。このように、締結面５２ｂは、ケース５２とリアカバー５３とが接合される第三締結部６０ｃを構成している（図７参照）。

このように、ケーシング５０には、締結ボルト５８を介して接合するための複数の締結部６０が設けられている。なお、各締結部６０の配置は、後で詳述する。

＜電動機の配置について＞
続いて、図２等を参照しつつ、トランスアクスル１０における電動機１２の配置について説明する。

上述のとおり、トランスアクスル１０では、第一電動機２０がエンジン軸３と直付けとされている（同軸となるよう配置されている）。また、図１に示すとおり、トランスアクスル１０では、第一電動機２０と第二電動機３０とが、軸線方向Ｘに並ぶように（直列的に）配置されており、第二電動機３０は第一電動機２０のリアＲｒ側に配置されている。

さらに、図２に示すとおり、トランスアクスル１０では、第二電動機３０の軸心（ＭＧ２センタＣ２）は、上下方向Ｈにおいて第一電動機２０及びエンジン２の軸心（エンジンセンタＣ１）よりも下方Ｌｗであって、前後方向ＡにおいてエンジンセンタＣ１と略一致する位置に配置されている。フロントＦｒ側から（エンジン２側から）視認した状態について説明すると、トランスアクスル１０では、第二電動機３０が第一電動機２０と重複するように（ラップするように）配置されている。すなわち、トランスアクスル１０では、第二電動機３０が、第一電動機２０に対し、第一電動機２０の軸線方向Ｘに外れた位置に配置され、第一電動機２０の軸線方向Ｘ視において第一電動機２０及び第二電動機３０の少なくとも一部がラップしている。

このように、トランスアクスル１０では、第一電動機２０と第二電動機３０とが、直列的に配置されている。これにより、トランスアクスル１０では、第一電動機２０と第二電動機３０とを電動機１２の径方向に並ぶように配置させる場合（並列に配置させる場合）と比較して、前後方向Ａの長さ（全長Ｌ３）を抑えることができる（図３（ａ）参照）。

より詳細に説明すると、図３（ｂ）の参考図に示すとおり、第一電動機１２０と第二電動機１３０とが径方向に離間するように配置された（並列配置の）従来のトランスアクスル１００では、第一電動機１２０の周面と第二電動機１３０の周面とが干渉しないように離間距離を設ける必要がある。そのため、並列配置のトランスアクスル１００では、前後方向Ａの長さ（長さＬ３’）が大きくなる。

これに対して本実施形態のトランスアクスル１０のように、二つの電動機１２を直列的に配置させた場合、前後方向Ａの長さＬ３を小さくすることができる（図３（ａ）参照）。その結果、前後方向Ａの大きさを低減させ、トランスアクスル１０をコンパクトな大きさとすることができる。

また、図２に示すとおり、トランスアクスル１０では、第二電動機３０は、ＭＧ２センタＣ２がエンジンセンタＣ１に対して所定距離（距離Ｌ１）オフセットするように下方Ｌｗに配置されており、エンジンセンタＣ１とＭＧ２センタＣ２との離間距離Ｌ１は、第一電動機２０の半径Ｌ２よりも小さい。なお、図２に示すとおり、トランスアクスル１０では、第一電動機２０及び第二電動機３０は、径方向の大きさが略同じとされている。

別の言い方をすれば、トランスアクスル１０では、略同じ大きさとされた第一電動機２０及び第二電動機３０のうち、第二電動機３０が第一電動機２０よりも下方Ｌｗにオフセットするように配置されている。また、ＰＣＵ８０は、第二電動機３０の上方Ｕｐとなる位置に搭載されている。

このように、トランスアクスル１０では、第二電動機３０が第一電動機２０よりも下方Ｌｗに配置されており、ＰＣＵ８０は、第二電動機３０の上方Ｕｐとなる位置に配置されている。すなわち、トランスアクスル１０では、電動機が並列配置されて二つの電動機に亘るようにＰＣＵが配置された従来のトランスアクスル１００（図３（ｂ）参照）と比較して、ＰＣＵ８０を略水平に配置させることができるとともに、ＰＣＵ８０が配置される高さを抑えることができる（図３（ａ）参照）。その結果、トランスアクスル１０は、ＰＣＵ８０を含む高さ（全高）を抑えてコンパクトな大きさとすることができる。

上述のとおり、トランスアクスル１０では、ＰＣＵ８０を含めたユニットの高さを抑えることができ、前後方向Ａの張り出しを少なく抑えることができる。その結果、トランスアクスル１０は、電動機１２の大きさの制限を緩和しつつ、軽自動車など搭載スペースが制限される車両に対してエンコパへの搭載性が有利となる。

＜ケーシングの締結について＞
続いて、図７等を参照しつつ、ケーシング５０の締結位置について説明する。上述のとおり、トランスアクスル１０のケーシング５０には、複数の締結部６０が形成されている。

ところで、ハウジング５１とケース５２との締結部分（第二締結部６０ｂ）の下方Ｌｗ側は、フロントＦｒ側及びリアＲｒ側のいずれから締結させるとしても締結ボルト５８を進入させるためのスペースが多く、さほど問題とならない（図６及び図７参照）。より詳細に説明すると、ハウジング５１とケース５２との締結部分（第二締結部６０ｂ）の下方Ｌｗ側は、リアＲｒ側から視認してもフロントＦｒ側から視認しても露出している部分が多いため、締結が比較的容易となる。

その一方、ハウジング５１とケース５２との締結部分（第二締結部６０ｂ）の上方Ｕｐ側は、フロントＦｒ側から視認した場合にハウジング５１の内側となるため（図４参照）、フロントＦｒ側から締結しようとした場合に第一電動機２０に隠れてしまうおそれがある。

仮に、フロントＦｒ側からハウジング５１とケース５２とを締結しようとすると、ハウジング５１に第一電動機２０を収容させた状態では、第二フランジ部５１ｂの少なくとも一部に第一電動機２０に隠れて見えなくなる部分が発生して、締結が困難となる。そのため、フロントＦｒ側からハウジング５１及びケース５２を締結する場合には、第二フランジ部５１ｂが見える程度に第一電動機２０を小径化することが必要となる。

このように、ハウジング５１とケース５２とをフロントＦｒ側から締結しようとすると、第一電動機２０の小径化などが必要となる。そのため、第一電動機２０の大きさを維持するためには（第一電動機２０の小径化を回避するためには）、リアＲｒ側からハウジング５１とケース５２とを締結することが望ましい。

ここで、上述のとおり、トランスアクスル１０では、エンジン軸３（ＭＧ１軸２２）の軸心（エンジンセンタＣ１）よりもＭＧ２軸３２の軸心（ＭＧ２センタＣ２）が下方Ｌｗに配置されている（図２参照）。また、図６に示すとおり、各締結部６０の最上部の位置を比較すると、第一締結部６０ａ、第二締結部６０ｂ、及び第三締結部６０ｃの順で位置が下がるように配置されている。より詳細に説明すると、各締結部６０の最上部の位置を比較すると、第一締結部６０ａは最も高い位置Ｐ１となり、第二締結部６０ｂは位置Ｐ１よりも低い位置Ｐ２となり、第三締結部６０ｃは位置Ｐ２よりも低い位置Ｐ３となる。

このように、トランスアクスル１０では、エンジン軸３よりもＭＧ２軸３２を下に下げたことで、ユニット上部の締結ボルト５８の位置が、第一締結部６０ａ（エンジン２とハウジング５１との締結部分）、第二締結部６０ｂ（ハウジング５１とケース５２との締結部分）、第三締結部６０ｃ（ケース５２とリアカバー５３との締結部分）の順で下がるように構成されている。そのため、トランスアクスル１０では、全てリアＲｒ側から締結が可能となる。

別の言い方をすれば、トランスアクスル１０では、第二電動機３０の軸心（ＭＧ２センタＣ２）をエンジンセンタＣ１（エンジン２及び第一電動機２０の軸心）よりも下げたことで、リアＲｒ側から視認した場合に締結し辛い上方Ｕｐ部分（第一締結部６０ａや第二締結部６０ｂの上方Ｕｐ側）が露出する。

これにより、トランスアクスル１０では、エンジン２及びハウジング５１の締結や、ハウジング５１及びケース５２の締結を、リアＲｒ側から締結することが可能となり、容易に締結を行うことができる。また、トランスアクスル１０では、フロントＦｒ側から締結する必要がなく、第一電動機２０の外径の制限を緩和することができる（第一電動機２０の小径化を回避することができる）。

本発明は、ハイブリッド車のトランスアクスルとして好適に採用することができる。

１ 車両
２ エンジン
１０ トランスアクスル
２０ 第一電動機
３０ 第二電動機
５０ ケーシング
５１ ハウジング（ケーシング）
５２ ケース（ケーシング）
５３ リアカバー（ケーシング）
６０ 締結部
６０ａ 第一締結部
６０ｂ 第二締結部
Ａ 前後方向
Ｃ１ エンジンセンタ（エンジンの軸心、第一電動機の軸心）
Ｃ２ ＭＧ２センタ（第二電動機の軸心）
Ｆｒ フロント
Ｒｒ リア
Ｘ 軸線方向

Claims (3)

1. 第一電動機と、第二電動機と、を有し、
   前記第二電動機の軸心が、前記第一電動機の軸心よりも下方に位置しており、
   前記第二電動機の上方にパワーコントロールユニットが搭載されていることを特徴とする、トランスアクスル。
2. 前記第二電動機が、前記第一電動機に対し、前記第一電動機の軸線方向に外れた位置に配置され、前記第一電動機の軸線方向視において前記第一電動機及び前記第二電動機の少なくとも一部がラップしていることを特徴とする、請求項１に記載のトランスアクスル。
3. 前記第一電動機及び前記第二電動機を収容するケーシングを有し、
   前記ケーシングは、前記第一電動機が収容されるハウジングと、前記第二電動機が収容されるケースと、を備え、
   前記ハウジング及びエンジンが接合される第一締結部の上部が、前記ハウジング及び前記ケースが接合される第二締結部の上部よりも上方に位置していることを特徴とする、請求項１又は２に記載のトランスアクスル。

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