JP5929676B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、複数の車輪のそれぞれに駆動連結される複数の出力部材と、回転電機と、回転電機の側から伝達される駆動力を複数の出力部材に分配する差動歯車装置と、入力部材及び回転電機と差動歯車装置との間で駆動力の伝達を行う動力伝達機構と、それらを収容するケースと、回転電機に接続されるインバータ装置とを備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、特開２００１−３５４０４０号公報（特許文献１）に記載されたものが知られている。特許文献１の構成では、回転電機を収容するケースに、当該回転電機に接続されるインバータ装置が取り付けられる。これにより、当該文献の段落００６１に記載のように、配線の簡素化が図られている。

しかしながら、特許文献１の構成では、回転電機と差動歯車装置との間で駆動力の伝達を行う動力伝達機構（具体的には、遊星歯車機構及びカウンタギヤ機構）も、回転電機を収容するケース内に収容される。そのため、車両に要求される性能が変更されること等によって設計変更が必要になった場合に、設計変更箇所が多くなりやすく、設計コストや製造コストの点で不利となるおそれがある。

特開２００１−３５４０４０号公報

そこで、設計変更に伴う設計コストや製造コストの抑制の観点から好適な構成を有する車両用駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、複数の車輪のそれぞれに駆動連結される複数の出力部材と、回転電機と、前記回転電機の側から伝達される駆動力を複数の前記出力部材に分配する差動歯車装置と、前記入力部材及び前記回転電機と前記差動歯車装置との間で駆動力の伝達を行う動力伝達機構と、それらを収容するケースと、前記回転電機に接続されるインバータ装置とを備えた車両用駆動装置の第一の特徴構成は、第一軸を回転軸心として前記入力部材と前記回転電機とが軸方向に並んで配置され、前記第一軸と平行な別の軸である第二軸を回転軸心として前記差動歯車装置が配置され、前記動力伝達機構は、前記第一軸を回転軸心として配置される第一軸伝達機構を少なくとも備え、前記ケースは、前記回転電機の収容空間及び前記差動歯車装置の収容空間を形成する第一ケース部材と、前記動力伝達機構の収容空間を形成する第二ケース部材とを備え、前記インバータ装置は、前記第一ケース部材に取り付けられ、前記インバータ装置の少なくとも一部が、前記第一軸を基準とする周方向の一部の領域において前記第一軸を基準とする径方向に見て前記第一軸伝達機構と重複すると共に、前記インバータ装置の全体が、前記軸方向に見て前記第一軸伝達機構と重複しないように前記第一軸を基準とする径方向に異なる位置に配置され、前記動力伝達機構は、前記第一軸及び前記第二軸と平行な別の軸である第三軸を回転軸心として配置される第三軸伝達機構を備え、前記第三軸伝達機構は、前記第一軸伝達機構の出力ギヤに噛み合う第一ギヤと、前記差動歯車装置の入力ギヤに噛み合う第二ギヤとを備え、前記インバータ装置の少なくとも一部が、前記軸方向に見て前記第一ギヤと重複するように配置され、前記インバータ装置の全体が、前記第一ギヤよりも前記軸方向における前記入力部材側に配置されている点にある。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、複数の車輪のそれぞれに駆動連結される複数の出力部材と、回転電機と、前記回転電機の側から伝達される駆動力を複数の前記出力部材に分配する差動歯車装置と、前記入力部材及び前記回転電機と前記差動歯車装置との間で駆動力の伝達を行う動力伝達機構と、それらを収容するケースと、前記回転電機に接続されるインバータ装置とを備えた車両用駆動装置の第二の特徴構成は、第一軸を回転軸心として前記入力部材と前記回転電機とが軸方向に並んで配置され、前記第一軸と平行な別の軸である第二軸を回転軸心として前記差動歯車装置が配置され、前記動力伝達機構は、前記第一軸を回転軸心として配置される第一軸伝達機構を少なくとも備え、前記ケースは、前記回転電機の収容空間及び前記差動歯車装置の収容空間を形成する第一ケース部材と、前記動力伝達機構の収容空間を形成する第二ケース部材とを備え、前記インバータ装置は、前記第一ケース部材に取り付けられ、前記インバータ装置の少なくとも一部が、前記第一軸を基準とする周方向の一部の領域において前記第一軸を基準とする径方向に見て前記第一軸伝達機構と重複すると共に、前記インバータ装置の全体が、前記軸方向に見て前記第一軸伝達機構と重複しないように前記第一軸を基準とする径方向に異なる位置に配置され、前記第一ケース部材は、前記第二ケース部材に対して前記軸方向における前記入力部材側から取り付けられており、前記第一ケース部材は、前記回転電機の外周面を覆う周壁部と、当該周壁部から前記第一軸を基準とする径方向の外側へ突出するように形成されると共に、前記軸方向に見て前記第二ケース部材と重複するように配置される突出壁部とを有し、前記インバータ装置が、前記突出壁部の前記軸方向における前記入力部材側の面に取り付けられている点にある。

本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
また、本願において、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本願において、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

上記の特徴構成によれば、回転電機の収容空間を形成する第一ケース部材と、動力伝達機構の収容空間を形成する第二ケース部材とが、互いに別のケース部材として構成される。よって、第一ケース部材と第二ケース部材とが一体的に形成される場合に比べて、設計変更が必要になった場合の設計変更箇所を少なく抑えることが容易となる。例えば、回転電機に要求される性能が変更された場合に、第二ケース部材及び当該第二ケース部材に収容される部品に対する設計変更を少なく抑えることが可能となる。また、インバータ装置や回転電機の構成が異なる車両用駆動装置同士や、入力部材と動力伝達機構との間の動力伝達経路に回転電機を備えない車両用駆動装置との間で、第二ケース部材や当該第二ケース部材に収容される全て又は大部分の部品を共通化することが可能となり、車両用駆動装置の製造コストを抑制することが可能となる。
更に、上記の特徴構成によれば、インバータ装置が、回転電機の収容空間を形成する第一ケース部材に取り付けられるため、インバータ装置と回転電機との間の電気的接続経路の短縮を図ることや、当該電気的接続経路の構成の簡素化を図ることができる。また、第一ケース部材に第二ケース部材を取り付けていない状態で、第一ケース部材に収容された回転電機と第一ケース部材に取り付けられたインバータ装置とを用いて完成品検査を行うことも可能となる。
また、上記の特徴構成によれば、インバータ装置の少なくとも一部が、第一軸を基準とする周方向の一部の領域において第一軸を基準とする径方向に見て第一軸伝達機構と重複すると共に、インバータ装置の全体が、軸方向に見て第一軸伝達機構と重複しないように第一軸を基準とする径方向に異なる位置に配置される。よって、インバータ装置と第一軸伝達機構とを軸方向に近づけて配置することが容易となり、軸方向における装置全体の小型化を図ることができる。
また、上記第一の特徴構成によれば、インバータ装置の外縁を第三軸に近づけることができ、軸方向に直交する面内での装置全体の小型化を図ることができる。
また、上記第二の特徴構成によれば、突出壁部を利用して、インバータ装置が配置される空間を第二ケース部材の内部から軸方向に隔離することができる。よって、例えば第二ケース部材の内部に各種部材の潤滑や冷却等のための油が存在する場合でも、インバータ装置を当該油から隔離された空間に配置することが容易となる。

ここで、前記インバータ装置の少なくとも一部が、前記第一軸を基準とする周方向の一部の領域において前記第一軸を基準とする径方向に見て前記回転電機と重複するように配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、インバータ装置と回転電機とが重複する分だけ、軸方向における装置全体の小型化を図ることができる。また、インバータ装置と回転電機との間の電気的接続経路の短縮を図ることや、当該電気的接続経路の構成の簡素化を図ることが容易となる。

また、前記インバータ装置の少なくとも一部が、前記第二軸を基準とする周方向の一部の領域において前記第二軸を基準とする径方向に見て前記差動歯車装置と重複するように配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、インバータ装置と差動歯車装置とが重複する分だけ、軸方向における装置全体の小型化を図ることができる。

また、前記動力伝達機構は、前記第一軸及び前記第二軸と平行な別の軸である第三軸を回転軸心として配置される第三軸伝達機構を備え、前記第三軸伝達機構は、前記第一軸伝達機構の出力ギヤに噛み合う第一ギヤと、前記差動歯車装置の入力ギヤに噛み合う第二ギヤとを備え、前記インバータ装置の少なくとも一部が、前記軸方向に見て前記第一ギヤと重複するように配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、インバータ装置の外縁を第三軸に近づけることができ、軸方向に直交する面内での装置全体の小型化を図ることができる。

上記のように、前記インバータ装置が、前記突出壁部の前記軸方向における前記入力部材側の面に取り付けられている構成において、前記突出壁部は、前記軸方向における前記入力部材側に開口する槽状部を有し、前記槽状部の底部は、前記第一ケース部材と前記第二ケース部材との合わせ面よりも、前記軸方向における前記入力部材側とは反対側に配置され、前記インバータ装置の少なくとも一部が、前記槽状部に収容されている構成とすると好適である。

この構成によれば、インバータ装置の軸方向の寸法が長い場合でも、突出壁部から軸方向における入力部材側へのインバータ装置の突出量を少なく抑えることができる。よって、第一ケース部材が軸方向で占める範囲における合わせ面とは反対側の部分において、第一ケース部材の周囲に空間を確保することが容易となり、例えば、当該空間を利用して、第一ケース部材の他の部材への連結のための構成を設け、或いは当該連結のための作業空間を確保することが容易となる。また、インバータ装置の少なくとも一部が槽状部に収容されているので、インバータ装置を第二ケース部材の内部の空間から隔離することができる。

上記の各構成の車両用駆動装置において、前記第一ケース部材は、前記回転電機の外周面を覆う周壁部と、当該周壁部から前記第一軸を基準とする径方向の外側へ突出するように形成されると共に、前記差動歯車装置の収容空間を形成する収容空間形成部を有し、前記軸方向に見て、前記第一軸と前記第二軸とを通る第一仮想直線に直交すると共に前記収容空間形成部の外縁の接線である第二仮想直線よりも前記第一軸側に、前記インバータ装置の全体が配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、第二仮想直線に対して第一軸とは反対側にインバータ装置の一部が配置される場合に比べて、第一仮想直線に平行な方向における装置全体の小型化を図ることができる。

上記のように、本発明に係る車両用駆動装置は、少なくとも第一軸と第二軸とを有する複軸構成であり、このような構成は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両等のように内燃機関の回転軸を車両横幅方向に沿って配置するエンジン横置き車両に搭載される場合に適している。そこで、前記ケースが、前記第一軸及び前記第二軸が車両幅方向に沿う向きで車両に搭載するための車載用取付部を備える構成とすると好適である。

実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 車両用駆動装置の展開断面図 車両用駆動装置を軸方向に見た側面図 車両用駆動装置を軸方向に直交する方向に見た側面図 第一ケース部材を軸方向に交差する方向から見た斜視図 各構成部品を軸方向に直交する方向に見た配置関係を示す模式図 各構成部品を軸方向に見た配置関係を示す模式図 ケース構成の別形態を示す断面図

本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。なお、以下の説明では、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念として用いている。また、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表すものとする。

１．車両用駆動装置の概略構成
本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成について説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、複数（本例では２つ）の車輪Ｗのそれぞれに駆動連結される複数（本例では２つ）の出力軸Ｏと、回転電機ＭＧと、差動歯車装置ＤＦと、入力軸Ｉ及び回転電機ＭＧと差動歯車装置ＤＦとの間で駆動力の伝達を行う動力伝達機構ＴＳとを備えている。本実施形態では、動力伝達機構ＴＳは、変速機構ＴＭとギヤ機構Ｃとを備えている。また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、係合装置ＣＬを備えている。係合装置ＣＬ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、ギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路Ｔに設けられている。これらは、入力軸Ｉの側から記載の順に設けられている。また、これらは、ケース（駆動装置ケース）２内に収容されている。本実施形態では、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。

図２に示すように、本実施形態では、入力軸Ｉ、回転電機ＭＧ、及び変速機構ＴＭは、第一軸Ａ１上に配置されている。すなわち、仮想軸である第一軸Ａ１を回転軸心として、入力軸Ｉと回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとが、第一軸Ａ１の延在方向に沿って並んで配置されている。また、差動歯車装置ＤＦは、第二軸Ａ２上に配置されている。すなわち、仮想軸である第二軸Ａ２を回転軸心として、差動歯車装置ＤＦが第二軸Ａ２の延在方向に沿って配置されている。また、ギヤ機構Ｃは、第三軸Ａ３上に配置されている。すなわち、仮想軸である第三軸Ａ３を回転軸心として、ギヤ機構Ｃが第三軸Ａ３の延在方向に沿って配置されている。これら３つの軸Ａ１，Ａ２，Ａ３は、互いに平行に配置されている。本実施形態では、これらの共通の延在方向を「軸方向Ｌ」と定義する。また、軸方向Ｌの一方側である相対的に入力軸Ｉ側（図２の右側）へ向かう方向を「軸第一方向Ｌ１」と定義し、軸方向Ｌの他方側である相対的に変速機構ＴＭ側（図２の左側）へ向かう方向を「軸第二方向Ｌ２」と定義する。本実施形態では、第一軸Ａ１を回転軸心として配置される変速機構ＴＭが本発明における「第一軸伝達機構」に相当し、第三軸Ａ３を回転軸心として配置されるギヤ機構Ｃが本発明における「第三軸伝達機構」に相当する。

図３に示すように、互いに別の軸とされる第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、及び第三軸Ａ３は、軸方向Ｌに見て異なる位置に配置されている。本実施形態では、第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、及び第三軸Ａ３は、軸方向Ｌに見て三角形（本例では鈍角三角形）の頂点に位置するように配置されている。また、本実施形態では、車両搭載状態（車両用駆動装置１が車両に搭載された状態）において、第二軸Ａ２が第一軸Ａ１よりも鉛直下側（鉛直方向Ｖにおける下側）に配置されるとともに、軸方向Ｌに見て互いに異なる水平方向Ｈの位置に配置されている。本例では、車両搭載状態で、第一軸Ａ１が相対的に車両前方側に配置され、第二軸Ａ２が相対的に車両後方側に配置されている。また、第三軸Ａ３が、軸方向Ｌに見て水平方向Ｈにおける第一軸Ａ１と第二軸Ａ２との間であって、第一軸Ａ１及び第二軸Ａ２よりも鉛直上側（鉛直方向Ｖにおける上側）に配置されている。このように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合の構成に適した複軸構成とされている。

図１に示すように、入力軸（駆動装置入力軸）Ｉは内燃機関Ｅに駆動連結される。内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）に、入力軸Ｉが駆動連結される。

係合装置ＣＬは、動力伝達経路Ｔにおける入力軸Ｉと回転電機ＭＧとの間に設けられている。係合装置ＣＬは、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）と回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する。この係合装置ＣＬは、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。本実施形態では、係合装置ＣＬは、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。なお、電磁駆動式の摩擦係合装置や噛み合い式の係合装置等であっても良い。

回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、当該ステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏとを有している（図２も参照）。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能である。回転電機ＭＧは、インバータ装置３を介して蓄電装置Ｂ（バッテリやキャパシタ等）に電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置Ｂから電力の供給を受けて力行し、又は、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置Ｂに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。

変速機構ＴＭは、本実施形態では、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機構である。なお、変速機構ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構、固定変速比（「１」を含む）の単一変速段を備えた定変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、中間軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、当該変速機構ＴＭの変速出力ギヤＧｏに伝達する。本実施形態では、変速出力ギヤＧｏが本発明における「出力ギヤ」に相当する。

変速出力ギヤＧｏは、ギヤ機構Ｃに駆動連結されている。図１及び図２に示すように、ギヤ機構Ｃは、軸部材４１と第一ギヤ４５と第二ギヤ４６とを有する。軸部材４１は、第一ギヤ４５と第二ギヤ４６とを連結するように形成された円柱状又は円筒状部材である。図２に示すように、軸部材４１の外周部には、当該軸部材４１に係合される筒状部を有する円環板状のリム部材４２が連結されている。軸部材４１とリム部材４２とは、一体回転するようにスプライン連結されている。リム部材４２の外周部に、第一ギヤ４５が形成されている。第一ギヤ４５は、変速機構ＴＭの変速出力ギヤＧｏに噛み合っている。また、リム部材４２は、その軸第一方向Ｌ１側の側面から軸第一方向Ｌ１側に突出する円筒状突出部４３を有する。円筒状突出部４３の外周部には、第三ギヤ４７が形成されている。

リム部材４２が連結された軸方向Ｌの位置とは異なる位置における軸部材４１の外周部に、第二ギヤ４６が形成されている。本実施形態では、第二ギヤ４６は、第一ギヤ４５及び第三ギヤ４７よりも軸第一方向Ｌ１側（内燃機関Ｅ側）に配置されている。また、第三ギヤ４７は第一ギヤ４５よりも小径に形成されており、第二ギヤ４６は、第一ギヤ４５及び第三ギヤ４７よりも小径に形成されている。第二ギヤ４６は、差動歯車装置ＤＦの差動入力ギヤＧｉに噛み合っている。

差動歯車装置（出力用差動歯車装置）ＤＦは、出力軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤＧｉと、当該差動入力ギヤＧｉに連結された差動本体部５１（差動歯車装置ＤＦの本体部）とを有する。差動本体部５１は、互いに噛合する複数の傘歯車とそれらを収容する差動ケースとを含んで構成され、差動機構の中心的役割を果たす。本実施形態では、車両の幅方向の中央部に極力近づけて差動本体部５１を配置するべく、内燃機関Ｅ及び車両用駆動装置１のそれぞれの大きさも考慮して、差動本体部５１は、差動入力ギヤＧｉよりも軸第一方向Ｌ１側（内燃機関Ｅ側）に配置されている。差動歯車装置ＤＦは、回転電機ＭＧの側から変速機構ＴＭ及びギヤ機構Ｃを介して差動入力ギヤＧｉに入力される回転及びトルクを、差動本体部５１にて左右２つの出力軸Ｏ（すなわち、左右２つの車輪Ｗ）に分配して伝達する。本実施形態では、差動入力ギヤＧｉが本発明における「入力ギヤ」に相当する。

なお、図７に示すように、車両用駆動装置１には、ロック機構６０が備えられている。ロック機構６０は、係合爪６２を有するロック部材６１を備えている。ロック部材６１は所定の支点を中心として揺動し、係合爪６２が第三ギヤ４７に噛み合う状態と第三ギヤ４７には噛み合わない状態とをとり得る。なお、図７では、簡略化のため、第三ギヤ４７に関してはその外接円のみを示している（他のギヤについても同様である）。そして、ロック機構６０は、係合爪６２が第三ギヤ４７に噛み合う状態で車輪Ｗの回転を規制し（強制的に車両を停車させ）、第三ギヤ４７への係合爪６２の噛み合いが解除された状態で車輪Ｗの回転を許容する（車両の走行を許容する）。車両用駆動装置１は、ロック機構６０による車輪Ｗのロックが解除された状態で、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

２．ケースに対するインバータ装置の固定構造
本実施形態に係る車両用駆動装置１における、ケース２に対するインバータ装置３の固定構造について説明する。図２及び図４に示すように、本実施形態では、ケース２は軸方向Ｌに分割形成された第一ケース部材２１と第二ケース部材２６とを備えている。第一ケース部材２１は、回転電機ＭＧの収容空間である第一収容空間Ｓ１と、差動歯車装置ＤＦの収容空間である第二収容空間Ｓ２とを形成するケース部材である。本実施形態では、図２に示すように、係合装置ＣＬは、回転電機ＭＧと共に第一収容空間Ｓ１に収容されている。第二ケース部材２６は、動力伝達機構ＴＳの収容空間である第三収容空間Ｓ３を形成するケース部材である。本実施形態では、第二ケース部材２６は、第二収容空間Ｓ２も形成する。すなわち、本実施形態では、第一ケース部材２１と第二ケース部材２６とに跨って、差動歯車装置ＤＦを収容するための第二収容空間Ｓ２が形成される。なお、第一ケース部材２１は、第二ケース部材２６に対して軸第一方向Ｌ１側から取り付けられている。本実施形態では、第一ケース部材２１と第二ケース部材２６とは、互いに締結固定されている。

図２〜図４に示すように、第一ケース部材２１は、回転電機ＭＧの外周面を覆う周壁部２２を有する。この周壁部２２の、第一軸Ａ１を基準とする径方向の内側に第一収容空間Ｓ１が形成され、回転電機ＭＧが当該第一収容空間Ｓ１に収容されている。また、回転電機ＭＧの、第一軸Ａ１を基準とする径方向の内側に、係合装置ＣＬが配置されている。回転電機ＭＧ及び係合装置ＣＬは、第一軸Ａ１を基準とする径方向に見て、互いに重複する状態で配置されている。本実施形態では、周壁部２２の軸第一方向Ｌ１側の端面に、内燃機関Ｅが接合される。すなわち、周壁部２２は、軸第一方向Ｌ１側の端部に、内燃機関Ｅに固定された状態で当該内燃機関Ｅに接合される第一接合面２２ａを有する。一方、周壁部２２の軸第二方向Ｌ２側の端面には、第二ケース部材２６が接合されている。すなわち、周壁部２２は、軸第二方向Ｌ２側の端部に、第二ケース部材２６に固定された状態で当該第二ケース部材２６の第三接合面２６ａに接合される第二接合面２２ｂを有する。すなわち、本実施形態では、第二接合面２２ｂと第三接合面２６ａとの接合部により、第一ケース部材２１と第二ケース部材２６との合わせ面Ｐが形成される。

本実施形態では、第一接合面２２ａを介してケース２が内燃機関Ｅに固定された状態で、軸方向Ｌが車両幅方向（車両前後方向に直交する水平方向）に沿う方向となる。すなわち、本実施形態では、ケース２は、第一軸Ａ１及び第二軸Ａ２が車両幅方向に沿う向きで車両用駆動装置１を車両に搭載するための車載用取付部として、第一接合面２２ａを備える。また、図示は省略するが、ケース２には、車体に対してボルト等の締結部材により取り付けるための取り付け部も設けられている。このような、ケース２における第一接合面２２ａ以外の部位も、車載用取付部となる。

第一ケース部材２１は、周壁部２２から第一軸Ａ１を基準とする径方向の内側に延びる区画壁部２３を有する。この区画壁部２３は、軸方向Ｌにおける回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの間に配置され、第一収容空間Ｓ１と第三収容空間Ｓ３とを軸方向Ｌに区画する。また、図３に示すように、第一ケース部材２１は、周壁部２２から第一軸Ａ１を基準とする径方向の外側へ突出するように形成された突出壁部２４を有する。突出壁部２４は、後述するように、第一ケース部材２１におけるインバータ装置３が取り付けられる部位である。本例では、突出壁部２４は、軸方向Ｌに見た場合に、第一軸Ａ１を基準として鉛直方向Ｖにおける上側かつ水平方向Ｈにおける第三軸Ａ３側（車両後方側）へ突出するように形成されている。この突出壁部２４は、軸方向Ｌに見て第二ケース部材２６と重複するように配置される。

図３に示すように、第一ケース部材２１は、周壁部２２から第一軸Ａ１を基準とする径方向の外側へ突出するように形成された収容空間形成部２８を有する。収容空間形成部２８は、図２に示すように、差動歯車装置ＤＦの収容空間である第二収容空間Ｓ２を形成する。本例では、収容空間形成部２８は、軸方向Ｌに見た場合に、第一軸Ａ１を基準として、鉛直方向Ｖにおける下側かつ水平方向Ｈにおける第三軸Ａ３側（車両後方側）へ突出するように形成されている。本実施形態では、収容空間形成部２８は、軸方向Ｌに見て第二ケース部材２６と重複するように形成されている。第二ケース部材２６における軸方向Ｌに見て収容空間形成部２８と重複する部位により、第二収容空間Ｓ２の軸第二方向Ｌ２側の部分が形成されている。また、本実施形態では、第一ケース部材２１は鋳造部品であり、区画壁部２３、突出壁部２４、及び収容空間形成部２８の全てが、周壁部２２と一体的に形成されている。

図４及び図５に示すように、突出壁部２４は、軸第一方向Ｌ１側に開口する槽状部２５を有する。槽状部２５は、軸第一方向Ｌ１側を向く面により構成される底部２５ａと、底部２５ａの周縁部から軸第一方向Ｌ１側に延びる面により構成される側壁部２５ｂとを有する。本実施形態では、側壁部２５ｂは、軸方向Ｌに見て、底部２５ａを全周に亘って囲むように形成されており、槽状部２５の内部空間は、インバータ装置３が取り付けられていない状態で、軸第一方向Ｌ１側の開口部を介してのみ槽状部２５の外部の空間と連通している。本実施形態では、側壁部２５ｂの内面は、軸方向Ｌに沿って延びるように形成されており、槽状部２５の内部空間は、直方体状の空間として形成されている。なお、槽状部２５の内部空間の軸方向Ｌに直交する断面の面積が、軸第一方向Ｌ１側に向かうに従って大きくなるような四角錐台状の空間として、槽状部２５を形成することも可能である。

本実施形態では、図４に示すように、槽状部２５の底部２５ａは、合わせ面Ｐよりも軸第二方向Ｌ２側に配置されている。よって、第二ケース部材２６における軸方向Ｌに見て突出壁部２４と重複する部位（重複部位２７）には、槽状部２５を収容可能な空間が形成されている。なお、図４及び図５に示すように、突出壁部２４の周縁部の軸第二方向Ｌ２を向く面は、第二接合面２２ｂの一部分を構成し、重複部位２７の周縁部の軸第一方向Ｌ１側を向く面は、第三接合面２６ａの一部分を構成する。すなわち、槽状部２５は、軸方向Ｌに見て、第二接合面２２ｂと第三接合面２６ａとの接合部をつないだ閉曲線の内部に配置される。そして、上記のように、槽状部２５の内部空間は、インバータ装置３が取り付けられていない状態で、軸第一方向Ｌ１側の開口部を介してのみ槽状部２５の外部の空間と連通している。よって、合わせ面Ｐより第二ケース部材２６側の空間を利用して槽状部２５を設けつつ、槽状部２５の内部を、各種部材の潤滑や冷却等の目的で第二ケース部材２６の内部に存在する油から隔離された空間とすることが容易となっている。後述するように、このような空間を有する槽状部２５に、インバータ装置３の少なくとも一部が収容される。

本実施形態では、ケース２に、インバータ装置３が取り付けられている。インバータ装置３は、回転電機ＭＧ及び蓄電装置Ｂに電気的に接続され、制御装置（図示が省略された駆動装置用制御装置）からの制御指令に応じて、蓄電装置Ｂと回転電機ＭＧとの間の電力の授受（受け渡し）を調整する装置である。本実施形態では、インバータ装置３は、蓄電装置Ｂとの間で授受される直流電力と、回転電機ＭＧとの間で授受される交流電力との間の電力変換を行う。このため、インバータ装置３は、直流電力と交流電力との変換を行う直流交流変換部を備えている。良く知られているように、直流交流変換部には、直流交流変換用のスイッチング素子（ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等）や整流素子（ダイオード等）、平滑用のコンデンサ等が含まれる。本実施形態では、インバータ装置３は、スイッチング素子や整流素子が基板等と一体化されてなるパワー部３１と、１つ以上のコンデンサからなるコンデンサ部３２とを有する（図６も参照）。また、インバータ装置３は、蓄電装置Ｂに電気的に接続される接続端子を収納するコネクタ部３４を有する。図７に示すように、コネクタ部３４は、軸方向Ｌに見てコンデンサ部３２と重複するように配置されるパワー部３１の隅部から鉛直上側に突出するように形成されている。

図６に示すように、本実施形態では、パワー部３１及びコンデンサ部３２は、水平方向Ｈのうち軸方向Ｌに直交する方向（以下、「特定水平方向」と称する。）に見た場合に、いずれも軸方向Ｌに偏平な形状を有している。なお、特定水平方向は、本実施形態では、車両搭載状態において車両前後方向と一致する。これらは、特定水平方向に見た場合に、いずれも軸方向寸法よりも鉛直方向寸法の方が大きい矩形状に形成されている。また、本実施形態では、鉛直方向Ｖの大きさに関して、パワー部３１は、コンデンサ部３２よりも大型の部品とされている。本例では、パワー部３１が占める鉛直方向Ｖの範囲は、コンデンサ部３２が占める鉛直方向Ｖの範囲を完全に包含している。そして、パワー部３１とコンデンサ部３２とは、コンデンサ部３２に対してパワー部３１が軸第一方向Ｌ１側に配置された状態で一体的に連結されている。これにより、インバータ装置３は全体として、特定水平方向に見て、軸第一方向Ｌ１側に向かうに従って鉛直方向Ｖの大きさが段階的に大きくなるように形成されている。

本実施形態では、図４に示すように、インバータ装置３は、ケース２を構成する２つのケース部材２１，２２のうち、軸第一方向Ｌ１側（内燃機関Ｅ側）に配置される第一ケース部材２１に取り付けられている。ここで、上述したように第一ケース部材２１は周壁部２２から突出形成された突出壁部２４を有し、インバータ装置３は、突出壁部２４の軸第一方向Ｌ１側の面に取り付けられている。本実施形態では、上述したように、突出壁部２４は、軸第一方向Ｌ１側に開口する槽状部２５を有しており、この槽状部２５に、インバータ装置３の少なくとも一部が収容されている。本実施形態では、インバータ装置３を構成するコンデンサ部３２が、槽状部２５の内部空間に収容されている。なお、本実施形態では、パワー部３１は槽状部２５に収容されていない。これにより、コンデンサ部３２のみが槽状部２５の内部空間に収容された状態で、パワー部３１を含むインバータ装置３の全体が第一ケース部材２１に取り付けられている。インバータ装置３は、軸第一方向Ｌ１側から取り付けられている。

３．インバータ装置と各構成部品との配置関係
本実施形態に係る車両用駆動装置１における、インバータ装置３と各構成部品との配置関係について説明する。図６に示すように、インバータ装置３の少なくとも一部は、第一軸Ａ１を基準とする周方向の一部の領域において第一軸Ａ１を基準とする径方向に見て第一軸伝達機構と重複するように配置される。なお、この場合の「第一軸伝達機構」には、当該第一軸伝達機構を構成する部材であっても、第一軸伝達機構と他の機構或いは装置との間で駆動力の伝達を行うための軸部材は含まない。本実施形態では、第一軸伝達機構が変速機構ＴＭであるため、入力軸Ｉ及び回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの間で駆動力の伝達を行う中間軸Ｍは、この場合の「第一軸伝達機構」には含まれない。一方、変速機構ＴＭとギヤ機構Ｃとの間で駆動力の伝達を行う変速出力ギヤＧｏは、軸部材でないため、この場合の「第一軸伝達機構」に含まれる。本実施形態では、インバータ装置３の少なくとも一部は、第一軸Ａ１を基準とする周方向の一部の領域において第一軸Ａ１を基準とする径方向に見て変速機構ＴＭと重複するように配置されている。図６に示す例では、コンデンサ部３２の軸第二方向Ｌ２側の一部が、変速機構ＴＭにおける変速出力ギヤＧｏよりも軸第一方向Ｌ１側の部分の一部と重複するように配置されている。また、図７に示すように、インバータ装置３の全体が、軸方向Ｌに見て変速機構ＴＭと重複しないように第一軸Ａ１を基準とする径方向に異なる位置に配置されている。すなわち、インバータ装置３は、その全体が、変速機構ＴＭよりも第一軸Ａ１を基準とする径方向の外側に配置されている。

図６に示すように、インバータ装置３は、少なくともケース２（周壁部２２）の第一接合面２２ａよりも軸第二方向Ｌ２側（内燃機関Ｅとは反対側）に配置されている。本実施形態では、図４に示すように、インバータ装置３は、第一ケース部材２１が軸方向Ｌで占める範囲のうち、第一接合面２２ａ側の所定範囲（本例ではおよそ半分）を避けて、それよりも軸第二方向Ｌ２側に配置されている。これにより、第一接合面２２ａを介した車両用駆動装置１と内燃機関Ｅとの連結作業を容易化することができる。例えば、特殊工具を用いることなく連結作業を行うことができ、及び／又は、連結作業中にインバータ装置３を誤って傷つけてしまうことを抑制できる。

本実施形態では、図７から理解できるように、回転電機ＭＧの第一軸Ａ１を基準とする径方向の外側であって、かつ、差動本体部５１の第二軸Ａ２を基準とする径方向の外側に、軸方向Ｌに見てＶ字状（丸みを帯びたＶ字状）の谷状空間Ｓｖが形成される。この谷状空間Ｓｖに、インバータ装置３が配置されている。また、図６に示すように、インバータ装置３の少なくとも一部が、第一軸Ａ１を基準とする周方向の一部の領域において第一軸Ａ１を基準とする径方向に見て回転電機ＭＧと重複するように配置されている。本例では、インバータ装置３を構成するパワー部３１の軸第一方向Ｌ１側の一部が、回転電機ＭＧと重複するように配置されている。また、インバータ装置３の少なくとも一部が、第二軸Ａ２を基準とする周方向の一部の領域において第二軸Ａ２を基準とする径方向に見て差動歯車装置ＤＦと重複するように配置されている。本例では、コンデンサ部３２の軸第一方向Ｌ１側の一部とパワー部３１の軸第二方向Ｌ２側の一部とが、差動本体部５１と重複するように配置されている。

軸方向Ｌに見て水平方向Ｈにおける第一軸Ａ１と第二軸Ａ２との間であって、これらよりも鉛直上側に配置される第三軸Ａ３上のギヤ機構Ｃの少なくとも一部も、同様に谷状空間Ｓｖに配置されている。このため、本実施形態では、谷状空間Ｓｖにおけるインバータ装置３とギヤ機構Ｃとの配置関係を、以下のように調整している。

図６に示すように、インバータ装置３は、軸方向Ｌにおける第一接合面２２ａと第一ギヤ４５との間に収まるように配置されている。インバータ装置３は、その全体が、第一接合面２２ａよりも軸第二方向Ｌ２側であって、かつ、第一ギヤ４５よりも軸第一方向Ｌ１側に配置されている。これにより、インバータ装置３とギヤ機構Ｃとが同じ谷状空間Ｓｖに配置される場合であっても、第一ギヤ４５とインバータ装置３との相互の干渉が確実に回避されている。そして、図７に示すように、インバータ装置３の少なくとも一部（具体的には、インバータ装置３を構成するパワー部３１の下端側の一部及びコンデンサ部３２の下端側の一部）が、軸方向Ｌに見て第一ギヤ４５と重複するように配置されている。

また、図６に示すように、インバータ装置３は、軸方向Ｌにおける第一接合面２２ａとロック機構６０（第三ギヤ４７）との間に収まるように配置されている。インバータ装置３は、その全体が、第一接合面２２ａよりも軸第二方向Ｌ２側であって、かつ、ロック機構６０（第三ギヤ４７）よりも軸第一方向Ｌ１側に配置されている。本実施形態では、第三ギヤ４７が第一ギヤ４５よりも軸第一方向Ｌ１側に配置されているので、それに応じてロック機構６０も第一ギヤ４５よりも軸第一方向Ｌ１側に配置される。また、第三ギヤ４７に噛み合う係合爪６２を有するロック部材６１を備えるロック機構６０も、同様に谷状空間Ｓｖに配置されることになる。そこで、上記のようにインバータ装置３をロック機構６０（第三ギヤ４７）よりも軸第一方向Ｌ１側に配置することで、これら相互の干渉が回避されている。そして、図７に示すように、インバータ装置３を構成するパワー部３１の下端側の一部及びコンデンサ部３２の下端側の一部が、軸方向Ｌに見て第三ギヤ４７と重複するように配置されている。

また、図６に示すように、インバータ装置３の少なくとも一部は、第三軸Ａ３を基準とする周方向の一部の領域において第三軸Ａ３を基準とする径方向に見てギヤ機構Ｃと重複するように配置されている。本実施形態では、インバータ装置３を構成するコンデンサ部３２の軸第二方向Ｌ２側の一部が、ギヤ機構Ｃを構成する第二ギヤ４６と重複するように配置されている。

ここで、軸方向Ｌに見て、第一軸Ａ１と第二軸Ａ２とを通る仮想直線を第一基準線Ｒ１と定義する。また、第一基準線Ｒ１に直交するとともに第一軸Ａ１を通る仮想直線を第二基準線Ｒ２と定義する。第一基準線Ｒ１に直交するとともに第二軸Ａ２を通る仮想直線を第三基準線Ｒ３と定義する。また、第一軸Ａ１を通り、かつ、鉛直方向Ｖに沿って延びる仮想直線を第四基準線Ｒ４と定義する。第二軸Ａ２に対して水平方向Ｈにおける第一軸Ａ１とは反対側において差動入力ギヤＧｉの外接円に接し、かつ、鉛直方向Ｖに沿って延びる仮想直線を第五基準線Ｒ５と定義する。また、第三軸Ａ３を通り、かつ、水平方向Ｈに沿って延びる仮想直線を第六基準線Ｒ６と定義する。本実施形態では、第一基準線Ｒ１が本発明における「第一仮想直線」に相当する。

これらの各基準線Ｒ１〜Ｒ６との関係では、インバータ装置３は次のように配置されている。図７に示すように、軸方向Ｌに見て、インバータ装置３は、その少なくとも一部が、第二基準線Ｒ２と第三基準線Ｒ３との間に配置されている。インバータ装置３は、その少なくとも一部が、互いに平行な第二基準線Ｒ２及び第三基準線Ｒ３と、これらに直交する第一基準線Ｒ１とによって囲まれる領域に配置されている。本実施形態では、コネクタ部３４とパワー部３１における下端側の隅部とを除くインバータ装置３の大部分が、３つの基準線Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３によって囲まれる領域に配置されている。また、実質的にコンデンサ部３２の全体が、当該領域に配置されている。

また、軸方向Ｌに見て、インバータ装置３は、その全体が第四基準線Ｒ４と第五基準線Ｒ５との間に収まるように配置されている。また、インバータ装置３は、その全体が第六基準線Ｒ６よりも鉛直上側に位置するように配置されている。これにより、インバータ装置３は、その全体が、互いに平行な第四基準線Ｒ４及び第五基準線Ｒ５と、これらに直交する第六基準線Ｒ６とによって囲まれる領域に収まるように配置されている。また、本実施形態では、軸方向Ｌに見て、第一基準線Ｒ１に直交すると共に収容空間形成部２８の外縁の接線である第八基準線Ｒ８よりも第一軸Ａ１側に、インバータ装置３の全体が配置されている。本実施形態では、第八基準線Ｒ８が本発明における「第二仮想直線」に相当する。

そして、図６に示すように、軸第一方向Ｌ１側に向かうに従って段階的に小径となるように形成されたギヤ機構Ｃと、軸第一方向Ｌ１側に向かうに従って鉛直方向Ｖの大きさが段階的に大きくなるように形成されたインバータ装置３とが、特定水平方向に見て相補的な位置関係で配置されている。具体的には、図６及び図７に示すように、インバータ装置３は、軸方向Ｌにおける第一接合面２２ａと第一ギヤ４５及びロック機構６０との間に収まるとともに、その少なくとも一部が軸方向Ｌに見て第一ギヤ４５と重複するように配置されている。さらに、インバータ装置３を構成するパワー部３１は、軸方向Ｌにおける第一接合面２２ａと第二ギヤ４６との間に収まるとともに、その少なくとも一部が軸方向Ｌに見て第二ギヤ４６と重複するように配置されている。これにより、インバータ装置３の外縁を第三軸Ａ３の軸心に近づけることができ、インバータ装置３を含む車両用駆動装置１の全体の外形を小型化することが可能となっている。よって、従来型のいわゆるエンジン車両の車台に、車両用駆動装置１の搭載スペースの周辺に配置される他の部品の位置や形状等をあまり変更することなく（好ましくは全く変更することなく）、車両用駆動装置１を搭載することができる。従って、ハイブリッド車両の製造コストの上昇を抑制することができる。

また、本実施形態では、インバータ装置３は、軸第一方向Ｌ１側に向かうに従って段階的に小径となるように形成された差動歯車装置ＤＦとも、特定水平方向に見て相補的な位置関係で配置されている。これにより、インバータ装置３とギヤ機構Ｃ及び差動歯車装置ＤＦとの間に、適正な大きさの空間を確保することが可能となっている。そして、この空間を利用して、第一ケース部材２１の突出壁部２４（図４を参照）が配置されている。この突出壁部２４に形成された槽状部２５の内部にコンデンサ部３２が収容された状態で、インバータ装置３が周壁部２２の外部側に固定されている。これにより、各種部材の潤滑や冷却等の目的で第一ケース部材２１（周壁部２２）の内部や第二ケース部材２６の内部に存在する油から、インバータ装置３を隔離することができる。

また、本実施形態では、インバータ装置３の少なくとも一部が、第一軸Ａ１を基準とする径方向に見て回転電機ＭＧと重複するように配置されている。本例では特に、インバータ装置３を構成するパワー部３１が、回転電機ＭＧと重複するように配置されている。コンデンサ部３２とは異なり、パワー部３１には一般に、回転電機ＭＧに電気的に接続される接続端子（図示せず）が設けられる場合が多い。そこで、上記のようにパワー部３１と回転電機ＭＧとが重複するように配置することで、接続端子の設置位置を自由度高く決定することができ、状況に応じた狙いの位置に接続端子を容易に設置することができる。また、両者間の配線を容易に簡素化することができ、それに応じてインダクタンスを小さくすることができる。

さらに本実施形態では、インバータ装置３は、軸方向Ｌに見て、その少なくとも一部が、第二基準線Ｒ２と第三基準線Ｒ３との間の領域に含まれるように配置されている。また、インバータ装置３は、その全体が第四基準線Ｒ４と第五基準線Ｒ５と第六基準線Ｒ６とによって囲まれる領域に収まるように配置されている。このような構成を採用することによっても、インバータ装置３を含む車両用駆動装置１の全体の外形が、有効に小型化されている。また、このような構成では、特定水平方向に見て、比較的大径かつ大重量の回転電機ＭＧ及び変速機構ＴＭの少なくとも一方（本例では双方）と重複するように、インバータ装置３を配置することができる。よって、本実施形態のようにＦＦ車両に搭載される車両用駆動装置１の第一軸Ａ１が車両前方側に配置される場合には、仮に車両の前進走行中に衝突事故が発生した場合であっても、重量部品によってインバータ装置３をある程度遮蔽して保護することができる。よって、事故発生時におけるインバータ装置３の故障等の可能性を低減することができる。

４．その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、突出壁部２４が、軸第一方向Ｌ１側に開口する槽状部２５を有し、この槽状部２５に、パワー部３１及びコンデンサ部３２のうちのコンデンサ部３２のみが配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、コンデンサ部３２に加えてパワー部３１の少なくとも一部も、槽状部２５に配置された構成としても良い。また、突出壁部２４が槽状部２５を有さない構成とすることもできる。この場合、例えば、インバータ装置３が、突出壁部２４の軸第一方向Ｌ１側の平坦面に取り付けられた構成とすることができる。なお、インバータ装置３が、第一ケース部材２１における突出壁部２４以外の部位（例えば周壁部２２等）に取り付けられた構成とすることも可能である。

（２）上記の実施形態では、インバータ装置３の一部が、軸方向Ｌに見て第一ギヤ４５と重複するように配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、インバータ装置３の全体が、軸方向Ｌに見て第一ギヤ４５と重複しないように第三軸Ａ３を基準とする径方向に異なる位置に配置された構成とすることも可能である。

（３）上記の実施形態では、インバータ装置３の一部が、第一軸Ａ１を基準とする周方向の一部の領域において第一軸Ａ１を基準とする径方向に見て回転電機ＭＧと重複するように配置されるとともに、インバータ装置３の一部が、第二軸Ａ２を基準とする周方向の一部の領域において第二軸Ａ２を基準とする径方向に見て差動本体部５１と重複するように配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。インバータ装置３が、回転電機ＭＧ及び差動本体部５１の少なくとも一方とは重複しないように配置された構成としても良い。

（４）上記の実施形態では、インバータ装置３の全体が、第一ギヤ４５よりも軸第一方向Ｌ１側に配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、インバータ装置３の一部が、第一ギヤ４５よりも軸第二方向Ｌ２側に配置された構成とすることも可能である。

（５）上記の実施形態では、ケース２が回転電機ＭＧ等を収容する第一ケース部材２１と変速機構ＴＭ等を収容する第二ケース部材２６とを備え、ケース２における内燃機関Ｅに接合される第一接合面２２ａが第一ケース部材２１に形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば図８に示すように、内燃機関Ｅと入力軸Ｉとの間にダンパ装置ＤＡが設けられる場合には、ケース２が、ダンパ装置ＤＡを収容する第三ケース部材２９をさらに備える構成としても良い。第三ケース部材２９は、第一ケース部材２１と内燃機関Ｅとの間に介在される構成とすることができる。この場合、第三ケース部材２９の軸第一方向Ｌ１側の端面（第四接合面２９ａ）に、内燃機関Ｅが接合される。また、この場合、当該第四接合面２９ａが、車両用駆動装置１を車両に搭載するための車載用取付部となる。

（６）上記の実施形態では、インバータ装置３の一部のみが、軸方向Ｌに見て第二基準線Ｒ２と第三基準線Ｒ３との間の領域に配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。インバータ装置３の全体が、軸方向Ｌに見て第二基準線Ｒ２と第三基準線Ｒ３との間の領域に収まるように配置されても良い。

（７）上記の実施形態では、インバータ装置３の全体が、軸方向Ｌに見て第四基準線Ｒ４と第五基準線Ｒ５と第六基準線Ｒ６とによって囲まれる領域に収まるように配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。インバータ装置３が、軸方向Ｌに見て各基準線Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６の少なくとも１つと重複するように配置された構成としても良い。この場合において、第五基準線Ｒ５と重複する場合には、軸方向Ｌに見て第五基準線Ｒ５よりも外側に規定される第七基準線Ｒ７（図７を参照）よりは内側に収まるように、インバータ装置３が配置されていると好適である。なお、第七基準線Ｒ７は、第一ケース部材２１の外縁に接し、かつ、鉛直方向Ｖに沿って延びる仮想直線である。

（８）上記の実施形態では、インバータ装置３が互いに異なる大きさ・形状のパワー部３１とコンデンサ部３２とを含んで構成される例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。インバータ装置３の具体的構成は任意であり、各種の形態を採用することが可能である。また、インバータ装置３が、直流交流変換部に加えて、直流電力の電圧変換を行う電圧変換部を備えていても良い。インバータ装置３がそのような電圧変換部を備える場合には、電圧変換用のスイッチング素子や整流素子等も、パワー部３１に含まれて良い。

（９）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

本発明は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。

１：車両用駆動装置
２：ケース
３：インバータ装置
２１：第一ケース部材
２２：周壁部
２２ａ：第一接合面（車載用取付部）
２４：突出壁部
２５：槽状部
２５ａ：底部
２６：第二ケース部材
２８：収容空間形成部
４５：第一ギヤ
４６：第二ギヤ
Ａ１：第一軸
Ａ２：第二軸
Ａ３：第三軸
Ｃ：ギヤ機構（第三軸伝達機構）
ＤＦ：差動歯車装置
Ｅ：内燃機関
Ｇｉ：差動入力ギヤ（入力ギヤ）
Ｇｏ：変速出力ギヤ（出力ギヤ）
Ｉ：入力軸（入力部材）
Ｌ：軸方向
ＭＧ：回転電機
Ｏ：出力軸（出力部材）
Ｐ：合わせ面
Ｒ１：第一基準線（第一仮想直線）
Ｒ８：第八基準線（第二仮想直線）
ＴＭ：変速機構（第一軸伝達機構）
ＴＳ：動力伝達機構
Ｗ：車輪

Claims (8)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、複数の車輪のそれぞれに駆動連結される複数の出力部材と、回転電機と、前記回転電機の側から伝達される駆動力を複数の前記出力部材に分配する差動歯車装置と、前記入力部材及び前記回転電機と前記差動歯車装置との間で駆動力の伝達を行う動力伝達機構と、それらを収容するケースと、前記回転電機に接続されるインバータ装置とを備えた車両用駆動装置であって、
   第一軸を回転軸心として前記入力部材と前記回転電機とが軸方向に並んで配置され、
   前記第一軸と平行な別の軸である第二軸を回転軸心として前記差動歯車装置が配置され、
   前記動力伝達機構は、前記第一軸を回転軸心として配置される第一軸伝達機構を少なくとも備え、
   前記ケースは、前記回転電機の収容空間及び前記差動歯車装置の収容空間を形成する第一ケース部材と、前記動力伝達機構の収容空間を形成する第二ケース部材とを備え、
   前記インバータ装置は、前記第一ケース部材に取り付けられ、
   前記インバータ装置の少なくとも一部が、前記第一軸を基準とする周方向の一部の領域において前記第一軸を基準とする径方向に見て前記第一軸伝達機構と重複すると共に、前記インバータ装置の全体が、前記軸方向に見て前記第一軸伝達機構と重複しないように前記第一軸を基準とする径方向に異なる位置に配置され、
   前記動力伝達機構は、前記第一軸及び前記第二軸と平行な別の軸である第三軸を回転軸心として配置される第三軸伝達機構を備え、
   前記第三軸伝達機構は、前記第一軸伝達機構の出力ギヤに噛み合う第一ギヤと、前記差動歯車装置の入力ギヤに噛み合う第二ギヤとを備え、
   前記インバータ装置の少なくとも一部が、前記軸方向に見て前記第一ギヤと重複するように配置され、
   前記インバータ装置の全体が、前記第一ギヤよりも前記軸方向における前記入力部材側に配置されている車両用駆動装置。
2. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、複数の車輪のそれぞれに駆動連結される複数の出力部材と、回転電機と、前記回転電機の側から伝達される駆動力を複数の前記出力部材に分配する差動歯車装置と、前記入力部材及び前記回転電機と前記差動歯車装置との間で駆動力の伝達を行う動力伝達機構と、それらを収容するケースと、前記回転電機に接続されるインバータ装置とを備えた車両用駆動装置であって、
   第一軸を回転軸心として前記入力部材と前記回転電機とが軸方向に並んで配置され、
   前記第一軸と平行な別の軸である第二軸を回転軸心として前記差動歯車装置が配置され、
   前記動力伝達機構は、前記第一軸を回転軸心として配置される第一軸伝達機構を少なくとも備え、
   前記ケースは、前記回転電機の収容空間及び前記差動歯車装置の収容空間を形成する第一ケース部材と、前記動力伝達機構の収容空間を形成する第二ケース部材とを備え、
   前記インバータ装置は、前記第一ケース部材に取り付けられ、
   前記インバータ装置の少なくとも一部が、前記第一軸を基準とする周方向の一部の領域において前記第一軸を基準とする径方向に見て前記第一軸伝達機構と重複すると共に、前記インバータ装置の全体が、前記軸方向に見て前記第一軸伝達機構と重複しないように前記第一軸を基準とする径方向に異なる位置に配置され、
   前記第一ケース部材は、前記第二ケース部材に対して前記軸方向における前記入力部材側から取り付けられており、
   前記第一ケース部材は、前記回転電機の外周面を覆う周壁部と、当該周壁部から前記第一軸を基準とする径方向の外側へ突出するように形成されると共に、前記軸方向に見て前記第二ケース部材と重複するように配置される突出壁部とを有し、
   前記インバータ装置が、前記突出壁部の前記軸方向における前記入力部材側の面に取り付けられている車両用駆動装置。
3. 前記インバータ装置の少なくとも一部が、前記第一軸を基準とする周方向の一部の領域において前記第一軸を基準とする径方向に見て前記回転電機と重複するように配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記インバータ装置の少なくとも一部が、前記第二軸を基準とする周方向の一部の領域において前記第二軸を基準とする径方向に見て前記差動歯車装置と重複するように配置されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記動力伝達機構は、前記第一軸及び前記第二軸と平行な別の軸である第三軸を回転軸心として配置される第三軸伝達機構を備え、
   前記第三軸伝達機構は、前記第一軸伝達機構の出力ギヤに噛み合う第一ギヤと、前記差動歯車装置の入力ギヤに噛み合う第二ギヤとを備え、
   前記インバータ装置の少なくとも一部が、前記軸方向に見て前記第一ギヤと重複するように配置されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
6. 前記突出壁部は、前記軸方向における前記入力部材側に開口する槽状部を有し、
   前記槽状部の底部は、前記第一ケース部材と前記第二ケース部材との合わせ面よりも、前記軸方向における前記入力部材側とは反対側に配置され、
   前記インバータ装置の少なくとも一部が、前記槽状部に収容されている請求項２又は５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第一ケース部材は、前記回転電機の外周面を覆う周壁部と、当該周壁部から前記第一軸を基準とする径方向の外側へ突出するように形成されると共に、前記差動歯車装置の収容空間を形成する収容空間形成部を有し、
   前記軸方向に見て、前記第一軸と前記第二軸とを通る第一仮想直線に直交すると共に前記収容空間形成部の外縁の接線である第二仮想直線よりも前記第一軸側に、前記インバータ装置の全体が配置されている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記ケースは、前記第一軸及び前記第二軸が車両幅方向に沿う向きで車両に搭載するための車載用取付部を備える請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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