JP7383858B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には、動力伝達装置が開示されている。

特開２０１３－２２１５６６号公報

特許文献１には、トルクリミッタを有する動力伝達装置が開示されている。
トルクリミッタは、モータから過大なトルクが出力された場合に、過大なトルクが駆動輪に伝わることを防いで、動力伝達装置を搭載した車両の運転性に影響を与えないようにするために設けられている。

一方、特許文献１においては、駆動輪側に大きな負荷（スパイクなど）がかかったときに、動力伝達装置（特にモータ、好ましくは一部のギア等も含む）を、大きな負荷から保護することを想定していない。
また、特許文献１の動力伝達装置は、まだまだ小型化の余地がある。

スパイクなどの発生などにより、駆動輪側から大きな負荷が入力された場合に、動力伝達装置を保護できるようにすると共に、動力伝達装置を小型化すること、すなわち、動力伝達装置の保護及び小型化を両立できる構造を提供することが求められている。

本発明のある態様は、
モータと、
前記モータの下流に接続された第１遊星減速ギアと、
前記第１遊星減速ギアの下流に接続された第２遊星減速ギアと、
前記第２遊星減速ギアの下流に接続されたデファレンシャルギアと、を有し、
前記第２遊星減速ギアのリングギアは、トルクリミッタを介して固定されており、
前記第２遊星減速ギアは段付きピニオンを有し、
前記トルクリミッタは、前記段付きピニオンにおける大径ギアと軸方向においてオーバラップする構成の動力伝達装置とした。

本発明によれば、動力伝達装置の保護および小型化を両立できる。

本実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。 動力伝達装置の減速機構周りの拡大図である。 動力伝達装置の差動装置周りの拡大図である。 変形例にかかるトルクリミッタ周りの拡大図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図である。
図２は、動力伝達装置１の減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）周りの拡大図である。

動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の出力回転を減速して差動装置６に入力する減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、を有している。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、減速機構３で減速されて差動装置６に入力された後、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。図１では、ドライブシャフト８Ａが、動力伝達装置１を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト８Ｂが、右輪に回転伝達可能に接続されている。

ここで、第１遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されており、第２遊星減速ギア５は、第１遊星減速ギア４の下流に接続されている。差動装置６は、第２遊星減速ギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。

モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。

モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿された状態で、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。
モータシャフト２０では、長手方向の一端２０ａ側と他端２０ｂ側の外周に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
モータシャフト２０の一端２０ａ側は、ベアリングＢ１を介して、中間ケース１２の円筒状のモータ支持部１２１で回転可能に支持されている。
モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、ベアリングＢ１を介して、カバー１１の円筒状のモータ支持部１１１で回転可能に支持されている。

モータ２は、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むモータハウジング１０を有している。本実施形態では、モータハウジング１０の一端１０ａに、中間ケース１２が接合されており、モータハウジング１０の他端１０ｂに、カバー１１が接合されている。

モータハウジング１０の一端１０ａと他端１０ｂには、シールリングＳ、Ｓが設けられている。モータハウジング１０の一端１０ａは、当該一端１０ａに設けたシールリングＳにより、中間ケース１２の環状の基部１２０に隙間なく接合されている。
モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳにより、カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。

中間ケース１２では、基部１２０とモータ支持部１２１とが、回転軸Ｘ方向で位置をずらして設けられている。
本実施形態では、中間ケース１２をモータハウジング１０の一端１０ａに固定すると、モータ支持部１２１が、モータハウジング１０の内側に挿入されるようになっている。

この状態においてモータ支持部１２１は、後記するコイルエンド２５３ａの内径側で、ロータコア２１の一端部２１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される
そして、図２に示すように、基部１２０とモータ支持部１２１とを接続する接続部１２３は、コイルエンド２５３ａと後記する側板部４５２との接触を避けて設けられている。

なお、モータ支持部１２１のロータコア２１側の端面１２１ａには、ベアリングリテーナ１２５が固定されている。
ベアリングリテーナ１２５は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成している。ベアリングリテーナ１２５の内径側は、モータ支持部１２１で支持されたベアリングＢ１のアウタレースＢ１ｂの側面に回転軸Ｘ方向から当接している。ベアリングリテーナ１２５は、モータ支持部１２１からのベアリングＢ１の脱落を阻止している。

図１に示すように、カバー１１では、接合部１１０とモータ支持部１１１とが、回転軸Ｘ方向で位置をずらして設けられている。
本実施形態では、カバー１１の接合部１１０をモータハウジング１０の他端１０ｂに固定すると、モータ支持部１１１が、モータハウジング１０の内側に挿入されるようになっている。

この状態においてモータ支持部１１１は、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
そして、接合部１１０と、カバー１１の側壁部１１３とを接続する接続部１１５は、コイルエンド２５３ｂと後記する支持筒１１２との接触を避けて設けられている。

モータハウジング１０の内側では、カバー１１側のモータ支持部１１１と、中間ケース１２側のモータ支持部１２１との間に、ロータコア２１が配置されている。

ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１の一端部２１ａは、モータシャフト２０の大径部２０３で位置決めされている。ロータコア２１の他端部２１ｂは、モータシャフト２０に圧入されたストッパ２３で位置決めされている。

ステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々は、モータハウジング１０の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２を、有している。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

モータシャフト２０では、大径部２０３よりも一端２０ａ側の領域の外周に、ベアリングＢ１が圧入されている。
図２に示すように、ベアリングＢ１のインナレースＢ１ａは、回転軸Ｘ方向の一方の側面が、モータシャフト２０の外周に設けた段部２０４に当接している。インナレースＢ１ａは、他方の側面に、モータシャフト２０の外周に圧入されたリング状のストッパ２０５が当接している。
ストッパ２０５によりベアリングＢ１は、インナレースＢ１ａを、段部２０４に当接させた位置で位置決めされている。

モータシャフト２０の一端２０ａは、ストッパ２０５よりも差動装置６側（図中、左側）に位置している。回転軸Ｘ方向において一端２０ａは、第１遊星減速ギア４のサンギア４１の側面４１ａに、間隔をあけて対向している。

モータシャフト２０の一端２０ａ側では、モータシャフト２０の径方向外側に、円筒壁１２２が位置している。
円筒壁１２２は、モータ支持部１２１から差動装置６側に突出しており、円筒壁１２２の先端１２２ａは、第１遊星減速ギア４のサンギア４１の側面４１ａに間隔をあけて対向している。

円筒壁１２２は、モータシャフト２０の外周を所定間隔で囲んでおり、円筒壁１２２とモータシャフト２０との間には、リップシールＲＳが設置されている。
リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側の空間Ｓａと、中間ケース１２の内径側の空間Ｓｂとを、区画するために設けられている。

中間ケース１２の内径側の空間Ｓｂは、後記する差動装置６を収容するケース１３内の空間Ｓｃと連絡している。空間Ｓｂには、差動装置６の潤滑油が封入されている。リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側の空間Ｓａへの潤滑油の流入を阻止するために設けられている。

図１に示すように、本実施形態では、モータハウジング１０と、カバー１１と、中間ケース１２と、ケース１３と、後記する中間カバー１４とで、動力伝達装置１の本体ケース９を構成している。
本体ケース９の内部空間は、中間ケース１２を境にして、モータハウジング１０側の空間Ｓａが、モータ２を収容するモータ室となっている。そして、ケース１３側の空間Ｓｂ、Ｓｃが、減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と差動装置６を収容するギア室となっている。
そして、ギア室は、後記する中間カバー１４により、第１遊星減速ギア４を収容する空間Ｓｂと、第２遊星減速ギア５およびデフケース６０を収容する空間Ｓｃとに、区画されている。

図２に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａ側の領域（連結部２０２）は、ロータコア２１が外挿された領域２０１よりも大きい内径で形成されている。
この一端２０ａ側の連結部２０２の内側には、サンギア４１の円筒状の連結部４１１が挿入されている。この状態において、モータシャフト２０の一端２０ａ側の連結部２０２と、サンギア４１の連結部４１１とが、相対回転不能にスプライン嵌合している。

そのため、モータ２の出力回転が、モータシャフト２０を介して、第１遊星減速ギア４のサンギア４１に入力されて、サンギア４１がモータ２の回転駆動力で、回転軸Ｘ回りに回転する。

サンギア４１は、内径側の側面４１ａから回転軸Ｘ方向に延びる連結部４１１を有している。連結部４１１は、サンギア４１と一体に形成されおり、サンギア４１の内径側と連結部４１１の内径側とに跨がって、貫通孔４１０が形成されている。
サンギア４１は、貫通孔４１０を貫通したドライブシャフト８Ｂの外周で回転可能に支持されている。

回転軸Ｘの径方向におけるサンギア４１の外径側には、中間ケース１２の基部１２０内周に固定されたリングギア４２が位置している。回転軸Ｘの径方向において、サンギア４１とリングギア４２の間では、ピニオン軸４４で回転可能に支持されたピニオンギア４３が、サンギア４１の外周と、リングギア４２の内周に噛合している。

ピニオンギア４３は、ニードルベアリングＮＢを介して、ピニオン軸４４の外周で回転可能に支持されている。ピニオン軸４４は、ピニオンギア４３を回転軸Ｘに沿う軸線Ｘ１方向に貫通している。ピニオン軸４４の長手方向の一端と他端は、キャリア４５の一対の側板部４５１、４５２で支持されている。

側板部４５１、４５２は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部４５１、４５２の間では、複数のピニオンギア４３が回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、４つ）設けられている。

差動装置６側に位置する側板部４５１には、円筒状の連結部４５３が設けられている。
側板部４５１において連結部４５３は、回転軸Ｘに対して同心に配置されていると共に、回転軸Ｘに沿って、差動装置６に近づく方向（図中、左方向）に突出している。

中間ケース１２から見て差動装置６側には、リング状の中間カバー１４が位置している。
中間カバー１４は、外径側の環状基部１４１が、中間ケース１２とケース１３との間に挟み込まれた状態で設けられている。
本実施形態では、中間カバー１４は、回転軸Ｘ方向で並んだ第１遊星減速ギア４と第２遊星減速ギア５との間に位置している。
中間カバーは、環状基部１４１から内径側に延びる壁部１４２を有している。壁部１４２は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。壁部１４２の内径側は、回転軸Ｘ方向で並んだ第１遊星減速ギア４と第２遊星減速ギア５との間に、回転軸Ｘの径方向から挿入されている。
壁部１４２の内径側には、壁部１４２を厚み方向（回転軸Ｘ方向）に貫通した開口１４０が設けられている。
開口１４０の外周は、第１遊星減速ギア４のピニオン軸４４の中心を通る軸線Ｘ１と交差する位置に設けられている。

第１遊星減速ギア４側の側板部４５１の内径側に設けられた連結部４５３は、中間カバー１４（壁部１４２）の中央の開口１４０を、モータ２側から差動装置６側の左方に貫通している。
連結部４５３の先端４５３ａは、中間カバー１４に取り付けられたケース１３内に位置している。回転軸Ｘ方向において連結部４５３の先端４５３ａは、第２遊星減速ギア５のサンギア５１の側面５１ａに、間隔をあけて対向している。

連結部４５３の内側には、サンギア５１から延びる円筒状の連結部５１１が挿入されてスプライン嵌合しており、第１遊星減速ギア４側の連結部４５３と、第２遊星減速ギア５側の連結部５１１とが、中間カバー１４の内径側で、相対回転不能に連結されている。

サンギア５１は、内径側の側面５１ａから回転軸Ｘ方向に延びる連結部５１１を有している。連結部５１１は、サンギア５１と一体に形成されており、サンギア５１の内径側と連結部５１１の内径側とに跨がって、貫通孔５１０が形成されている。
サンギア５１は、貫通孔５１０を貫通したドライブシャフト８Ｂの外周で回転可能に支持されている。

サンギア５１の差動装置６側の側面５１ｂは、後記するデフケース６０の筒状の支持部６０１に、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向しており、側面５１ｂと支持部６０１との間には、ニードルベアリングＮＢが介在している。

サンギア５１は、前記した第１遊星減速ギア４側の連結部４５３の延長上で、段付きピニオンギア５３の大径歯車部５３１に噛合している。

段付きピニオンギア５３は、サンギア５１に噛合する大径歯車部５３１と、大径歯車部５３１よりも小径の小径歯車部５３２とを有している。
段付きピニオンギア５３は、大径歯車部５３１と小径歯車部５３２が、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ２方向で並んで、一体に設けられたギア部品である。

段付きピニオンギア５３は、大径歯車部５３１と小径歯車部５３２の内径側を軸線Ｘ２方向に貫通した貫通孔５３０を有している。
段付きピニオンギア５３は、貫通孔５３０を貫通したピニオン軸５４の外周で、ニードルベアリングＮＢを介して回転可能に支持されている。
ピニオン軸５４の長手方向の一端と他端は、デフケース６０と一体に形成された側板部６５１と、この側板部６５１に間隔をあけて配置された側板部５５１で支持されている。

側板部６５１、５５１は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部６５１、５５１の間では、複数の段付きピニオンギア５３が回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、３つ）設けられている。

小径歯車部５３２の各々は、リングギア５２の内周に噛合している。リングギア５２は、後記するトルクリミッタ７を介して、ケース１３の内周に固定されている。
トルクリミッタ７は、通常状態で、リングギア５２とケース１３との相対回転を規制する。トルクリミッタ７は、予め決められた上限の回転トルクよりも大きい回転トルクがリングギア５２に入力されると、リングギア５２とケース１３との相対回転を許容する。

側板部５５１の内径側には、第１遊星減速ギア４側に延びる筒状部５５２が設けられている。筒状部５５２は、中間カバー１４（壁部１４２）の中央の開口１４０を、差動装置６側からモータ２側（図中、右側）に貫通している。回転軸Ｘ方向において筒状部５５２の先端５５２ａは、第１遊星減速ギア４のキャリア４５の側板部４５１に、間隔をあけて対向している。

筒状部５５２は、第１遊星減速ギア４側の連結部４５３と、第２遊星減速ギア５側の連結部５１１との噛み合い部分の径方向外側に位置している。筒状部５５２の外周には、中間カバー１４（壁部１４２）の開口１４０に固定されたベアリングＢ３が接触している。側板部５５１の筒状部５５２は、ベアリングＢ３を介して、中間カバー１４で回転可能に支持されている。

第２遊星減速ギア５では、キャリア５５を構成する側板部５５１と側板部６５１のうちの一方の側板部６５１は、差動装置６のデフケース６０と一体に形成されている。
そのため、第２遊星減速ギア５のキャリア５５（側板部６５１、５５１、ピニオン軸５４）は、デフケース６０と実質的に一体に形成されている。

第２遊星減速ギア５では、第１遊星減速ギア４で減速されたモータ２の出力回転が、サンギア５１に入力される。
サンギア５１に入力された出力回転は、サンギア５１に噛合する大径歯車部５３１を介して、段付きピニオンギア５３に入力されて、段付きピニオンギア５３が軸線Ｘ２回りに回転する。

そうすると、大径歯車部５３１と一体に形成された小径歯車部５３２は、大径歯車部５３１と一体に軸線Ｘ２周りに回転する。
ここで、小径歯車部５３２は、ケース１３の内周にトルクリミッタ７を介して固定されたリングギア５２に噛合している。
トルクリミッタ７は、通常状態で、リングギア５２とケース１３との相対回転を規制する。そのため、小径歯車部５３２が軸線Ｘ２回りに回転すると、段付きピニオンギア５３は、軸線Ｘ２回りに自転しながら、回転軸Ｘ回りに回転する。

そうすると、ピニオン軸５４の一端が、デフケース６０と一体に形成された側板部６５１に支持されているので、段付きピニオンギア５３の回転軸Ｘ周りの周方向の変位に連動して、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転する。

ここで、段付きピニオンギア５３では、小径歯車部５３２の外径Ｒ２が大径歯車部５３１の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図３参照）。
そして、第２遊星減速ギア５では、サンギア５１が、第１遊星減速ギア４の出力回転の入力部となっており、段付きピニオンギア５３を支持するキャリア５５が、入力された回転の出力部となっている。
そうすると、第２遊星減速ギア５のサンギア５１に入力された回転は、段付きピニオンギア５３により大きく減速されたのちに、キャリア５５の側板部６５１が一体に形成されたデフケース６０に出力される。

図３は、差動装置６周りの拡大図である。
図３に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。

支持部６０１の外径側には、キャリア５５の側板部６５１と側板部５５１とを接続する接続梁５６が設けられている。
接続梁５６のデフケース６０側の一端は、側板部６５１とデフケース６０の外周とに跨がって設けられており、他端は、回転軸Ｘ方向から側板部５５１に接続されている。

接続梁５６は、前記した段付きピニオンギア５３との干渉を避けた位置に設けられている。前記したように、段付きピニオンギア５３は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、３つ）設けられている。
接続梁５６は、回転軸Ｘ周りの周方向で隣接する段付きピニオンギア５３の間に設けられている。

デフケース６０の支持部６０２の外周には、ベアリングＢ２のインナレースＢ２ａが圧入されている。
ベアリングＢ２のアウタレースＢ２ｂは、ケース１３のリング状の支持部１３１で保持されており、デフケース６０の支持部６０２は、ベアリングＢ２を介して、ケース１３で回転可能に支持されている。

支持部６０２には、ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。

図１に示すように、支持部６０１には、カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸方向から挿入されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と、第１遊星減速ギア４のサンギア４１と、第２遊星減速ギア５のサンギア４１の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。

カバー１１の開口部１１４の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ｂの外周と開口部１１４の内周との隙間が封止されている。

デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８Ａ、８Ｂの先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

図３に示すようにデフケース６０には、回転軸Ｘに直交する方向に貫通した軸孔６０ａ、６０ｂが、回転軸Ｘを挟んで対称となる位置に設けられている。
軸孔６０ａ、６０ｂは、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙ上に位置しており、シャフト６１の一端６１ａ側および他端６１ｂ側が挿入されている。

シャフト６１の一端６１ａ側および他端６１ｂ側は、ピンＰでデフケース６０に固定されており、シャフト６１は、軸線Ｙ回りの自転が禁止されている。
デフケース６０の下部側は、ケース１３内の潤滑油に浸っている。
実施の形態では、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが最も下部側に位置した際に、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが少なくとも潤滑油内に位置する高さまで、ケース１３内に潤滑油が貯留されている。

シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置しており、軸線Ｙに沿って配置されている。

デフケース６０内においてシャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。シャフト６１においてかさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、当該かさ歯車６２Ａ、６２Ｂの軸心を、シャフト６１の軸心と一致させて設けられている。

デフケース６０内において、回転軸Ｘの軸方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側には、サイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置している。
サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘの軸方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

前記したように、第２遊星減速ギア５のリングギア５２は、トルクリミッタ７を介してケース１３の内周に固定されている。
図３に示すように、第２遊星減速ギア５と差動装置６を収容するケース１３は、デフ収容部１３２と、第１収容部１３３と、第２収容部１３４と、を有している。
デフ収容部１３２は、デフケース６０を収容可能な内径で形成されている。第１収容部１３３は、第２遊星減速ギア５のリングギア５２とトルクリミッタ７を収容可能な内径で形成されている。第２収容部１３４は、大径歯車部５３１を収容可能な内径で形成されている。

第１収容部１３３は、リングギア５２の外径側で回転軸Ｘに沿う向きで設けられた第１側壁部１３３ａと、第１側壁部１３３ａのデフ収容部１３２側の端部から内径側に延びる第２側壁部１３３ｂと、を有している。

本実施形態では、トルクリミッタ７は、段付きピニオンギア５３の大径歯車部５３１の外径Ｒ１と、小径歯車部５３２の外径Ｒ２との径方向の差（Δｒ）を利用して設けられている。
そのため、トルクリミッタ７が内周に固定された第１側壁部１３３ａが、大径歯車部５３１の外周を囲む第２収容部１３４の外周を通る線分Ｌｏよりも回転軸Ｘ側（内径側）に位置するように、トルクリミッタ７の径方向の大きさが設定されている。
動力伝達装置１の鉛直線方向（図中、上下方向）の大きさを抑えるためである。

図３に示すように、トルクリミッタ７は、リングギア５２の外周にスプライン嵌合した内径側摩擦板７１と、ケース１３（第１収容部１３３）の内周にスプライン嵌合した外径側摩擦板７２と、を有する。

外径側摩擦板７２は、第１側壁部１３３ａの内周にスプライン嵌合している。第２側壁部１３３ｂは、第１側壁部１３３ａのデフ収容部１３２側（図中、左側）の端部から内径側に延びている。
第２側壁部１３３ｂは、内径側摩擦板７１と外径側摩擦板７２とが設けられた領域の側方を回転軸Ｘ側（内径側）に横切って設けられている。第２側壁部１３３ｂの内径側の端部は、リングギア５２の側方で、デフ収容部１３２に接続されている。

内径側摩擦板７１と外径側摩擦板７２は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ３方向で、交互に設けられている。
軸線Ｘ３方向から見て、内径側摩擦板７１と外径側摩擦板７２は、内径側摩擦板７１の外径側と外径側摩擦板７２の内径側が、軸線Ｘ３上で重なるように設けられている。

内径側摩擦板７１と外径側摩擦板７２とが交互に配置された領域では、軸線Ｘ３方向の両側に、外径側摩擦板７２、７２が位置している。
大径歯車部５３１側（図中、右側）の端に位置する外径側摩擦板７２は、スナップリング７４で位置決めされたスプリングリテーナ７３に、軸線Ｘ３方向から当接している。
大径歯車部５３１とは反対側（図中、左側）の端に位置する外径側摩擦板７２には、さらバネ７５が当接している。

さらバネ７５には、第２側壁部１３３ｂを貫通したボルトＢが、軸線Ｘ３方向から圧接している。軸線Ｘ３方向で交互に配置された内径側摩擦板７１と外径側摩擦板７２は、ボルトＢの締結力に応じた圧力で、さらバネ７５と、スナップリング７４で位置決めされたスプリングリテーナ７３との間で相対回転不能に締結されている。

通常状態においてトルクリミッタ７では、内径側摩擦板７１と外径側摩擦板７２が、相対回転不能に締結されており、リングギア５２とケース１３との相対回転が規制されている。
トルクリミッタ７では、上限の回転トルクよりも大きい回転トルクがリングギア５２に入力されると、リングギア５２とケース１３との相対回転を許容する。
例えば、空転していた駆動輪がグリップを取り戻して、駆動輪側からドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して差動装置６に過大な回転トルクが一時的に入力された際に、トルクリミッタ７において、リングギア５２とケース１３との相対回転が許容される。
これにより、過大な回転トルクが、モータ２側に入力されないようになっている。

かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。

モータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、第１遊星減速ギア４のサンギア４１に回転が入力される。

第１遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部、ピニオンギア４３を支持するキャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。

サンギア４１がモータ２の出力回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、サンギア４１の外周とリングギア４２の内周に噛合したピニオンギア４３が、軸線Ｘ１回りに回転する。
ここで、リングギア４２は、中間ケース１２（固定側部材）の内周にスプライン嵌合しており、中間ケース１２との相対回転が規制されている。
そのため、ピニオンギア４３は、軸線Ｘ１回りに回転しながら、回転軸Ｘ回りに公転する。これにより、ピニオンギア４３を支持するキャリア４５（側板部４５１、４５２）が、モータ２の出力回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。

前記したようにキャリア４５の連結部４５３は、第２遊星減速ギア５側のサンギア５１の連結部５１１に連結されており、キャリア４５の回転（第１遊星減速ギア４の出力回転）は、第２遊星減速ギア５のサンギア５１に入力される。

第２遊星減速ギア５では、サンギア５１が、第１遊星減速ギア４側から出力される回転の入力部となっており、段付きピニオンギア５３を支持するキャリア５５が、入力された回転の出力部となっている。

サンギア５１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア５３（大径歯車部５３１、小径歯車部５３２）が、サンギア５１側から入力される回転で、軸線Ｘ２回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア５３の小径歯車部５３２は、リングギア５２に噛合しており、リングギア５２は、ケース１３の内周にトルクリミッタ７を介して固定されている。
トルクリミッタ７は、通常状態で、リングギア５２とケース１３との相対回転を規制する。そのため、小径歯車部５３２が軸線Ｘ２回りに回転すると、段付きピニオンギア５３は、軸線Ｘ２回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに回転する。

これにより、段付きピニオンギア５３を支持するキャリア５５（側板部５５１、６５１）が、第１遊星減速ギア４側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア５３では、小径歯車部５３２の外径Ｒ２が大径歯車部５３１の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図３参照）。
そのため、第２遊星減速ギア５のサンギア５１に入力された回転は、段付きピニオンギア５３により、第１遊星減速ギア４の場合よりも大きく減速されたのちに、キャリア５５の側板部６５１が一体に形成されたデフケース６０（差動装置６）に出力される。

そして、デフケース６０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

ここで、動力伝達装置１を搭載した車両の走行時には、接地している駆動輪がグリップを失って空転することがある。空転していた駆動輪がグリップを取り戻すと、駆動輪側からドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して差動装置６に過大な回転トルクが一時的に入力される。
この過大な回転トルクは、デフケース６０と一体に形成されたキャリア５５を、回転軸Ｘ周りの周方向に回転させる方向に作用する。
そうすると、トルクリミッタ７を介してケース１３に固定されたリングギア５２に、当該リングギア５２を回転軸Ｘ回りに回転させる回転力が入力される。

通常状態においてトルクリミッタ７では、内径側摩擦板７１と外径側摩擦板７２が、相対回転不能に締結されており、リングギア５２とケース１３との相対回転が規制されている。
トルクリミッタ７では、上限以上の回転トルクがリングギア５２に入力されると、リングギア５２とケース１３との相対回転を許容する。
例えば、回転トルクの上限は、空転していた駆動輪がグリップを取り戻したときに入力される過大な回転トルクを基準に設定されている。
そのため、駆動輪側からドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して差動装置６に過大な回転トルクが一時的に入力された際に、トルクリミッタ７において、リングギア５２とケース１３との相対回転が許容される。
これにより、過大な回転トルクが、モータ２側に入力されないようになっている。

以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）動力伝達装置１は、
モータ２と、
モータ２の下流に接続された第１遊星減速ギア４と、
第１遊星減速ギア４の下流に接続された第２遊星減速ギア５と、
第２遊星減速ギア５の下流に接続された差動装置６（デファレンシャルギア）と、を有する。
第２遊星減速ギア５のリングギア５２は、トルクリミッタ７を介して、ケース１３（固定側部材）に固定されている。

動力伝達経路上に遊星減速ギア（減速機構：第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）を設けることにより、動力伝達装置１の回転軸Ｘの径方向の小型化を実現する。
ここで、遊星減速ギアは、減速比が小さくなる傾向にあるので、遊星減速ギアを直列にふたつ並べた２段の遊星減速ギア（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）とすることで、動力伝達装置１の小型化と、減速比の向上の両立を実現する。

第２遊星減速ギア５のリングギア５２は、トルクリミッタ７を介して、ケース１３（固定側部材）に固定されている。トルクリミッタ７では、上限以上の回転トルクがリングギア５２に入力されると、リングギア５２とケース１３との相対回転が許容される。
例えば、空転していた駆動輪がグリップを取り戻して、駆動輪側からドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して差動装置６に過大な回転トルクが一時的に入力された際に、トルクリミッタ７において、リングギア５２とケース１３との相対回転が許容される。

これにより、駆動輪側から大きな負荷（スパイクなど）が差動装置６を介して第２遊星減速ギア５に入力されても、トルクリミッタが設けられていることにより、入力された大きな負荷が、第１遊星減速ギア４およびモータ２側に入力されることを好適に防止できる。

動力伝達装置（特にモータ、好ましくは一部のギア等も含む）を、駆動輪側から入力される大きな負荷（スパイクなど）から保護するために、動力伝達経路上に、トルクリミッタを設けることが好ましい。
トルクリミッタ７を設ける位置として、例えば、下記の選択肢が考えられる。
（Ａ）モータ２と第１遊星減速ギア４の間
（Ｂ）第１遊星減速ギア４近辺
（Ｃ）第１遊星減速ギア４と第２遊星減速ギア５の間
（Ｄ）第２遊星減速ギア５近辺
（Ｅ）第２遊星減速ギア５と差動装置６（デファレンシャルギア）の間

これら（Ａ）から（Ｅ）の選択肢を比較すると、（Ｅ）の選択肢は、駆動輪側からの大きな負荷（スパイクなど）から動力伝達装置を保護する観点から、（Ａ）～（Ｄ）の選択肢よりも好ましい。
しかしながら、（Ｅ）の選択肢のようにすると、第２遊星減速ギア５と差動装置６（デファレンシャルギア）との間にスペースを設けて、トルクリミッタ７を挿入することになる。そうすると、スペースを設ける分だけ、動力伝達装置１の軸長方向の長さが拡大してしまう。

前記したように、第２遊星減速ギア５のピニオンギアは、大径歯車部５３１と小径歯車部５３２とを有する段付きピニオンギア５３である。
そして、リングギア５２は、小径歯車部５３２の外径側で、第１収容部１３３の内周に固定されている。第１収容部１３３は、大径歯車部５３１の外周を囲む第２収容部１３４よりも小さい外径で形成されている。
そのため、リングギア５２の外径側に、トルクリミッタを配置するための空間的な余裕がある。

本実施形態では、（Ｄ）の選択肢を採用して、第２遊星減速ギア５において、リングギア５２を、固定側部材（ケース１３）に固定にするとともに、固定部材の近辺にトルクリミッタ７を配置した。
すなわち、第１収容部１３３の第１側壁部１３３ａを、リングギア５２から径方向外側に離間させて、リングギア５２との間に径方向の空間を形成し、形成した空間にトルクリミッタ７を配置した。

これにより、動力伝達装置１の寸法を軸長方向に拡大させることなくトルクリミッタ７を配置して、駆動輪側から大きな負荷（スパイクなど）入力された場合に、動力伝達装置を効果的に保護できるようにした。
なお、固定部材にトルクリミッタ７を設けた場合において、駆動輪側から第２遊星減速ギア５に過大なトルクが入力された場合には、トルクリミッタ７が滑り、リングギア５２の固定が外れて、リングギア５２が回転要素となる。これにより、第２遊星減速ギア５が空転することになって、動力伝達装置１がニュートラル状態になるので、モータ２や第１遊星減速ギア４側への課題のトルクの伝達が阻止される。これにより動力伝達装置１保護がされることになる。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（２）第２遊星減速ギア５のキャリア５５は、差動装置６（デファレンシャルギア）のデフケース６０（デファレンシャルケース）と一体に形成されている。

第２遊星減速ギア５が、キャリア５５から回転を出力する（キャリア出力）場合に、上記した（Ｅ）の選択肢を採用すると、キャリア５５とデフケース６０との間に、トルクリミッタを挿入することになる。そうすると、キャリア５５とデフケース６０とを別体に構成することにより、キャリア５５とデフケース６０が別部材になる。そうすると、第２遊星減速ギア５では、回転の出力側の部材の剛性が弱まる懸念がある。

前記した実施形態では、第２遊星減速ギア５において、リングギア５２を固定部材に固定し（リングギア固定）、回転をキャリア５５から出力する（キャリア出力）仕様として、リングギア５２をトルクリミッタ７を介して固定部材固定した。
これにより、キャリア５５とデフケース６０とを一体に形成することができ、回転の出力側の部材の剛性を強固に高めることができる。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（３）第１遊星減速ギア４のリングギア４２は、トルクリミッタを介さずに、固定部材に固定されている。

リングギア４２を固定要素にする場合、リングギア４２の周辺に配置された固定部材（ケースなど）にリングギアを固定すれば良い。そのため、リングギア４２周辺の無駄なスペースを減らすことができる。
第２遊星減速ギア５の固定要素であるリングギア５２に、トルクリミッタ７を設ける一方で、第１遊星減速ギア４の固定要素であるリングギア４２に、トルクリミッタを設けない仕様にすることで、部品点数の削減、重量低減等が可能になり好ましい。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（４）第２遊星減速ギア５は、大径歯車部５３１（大径ギア）と、大径歯車部５３１よりも外径が小さい小径歯車部５３２（小径ギア）と、が軸線Ｘ２方向に並んで一体に形成された段付きピニオンギア５３（段付きピニオン）を有している。
トルクリミッタ７は、段付きピニオンギア５３の大径歯車部（大径ギア）と軸線Ｘ２方向（軸方向）においてオーバラップしており、軸線Ｘ２方向から見ると、トルクリミッタ７と大径歯車部５３１の外径側とが重なるように配置されている。

ケース１３は、第２遊星減速ギア５のリングギア５２とトルクリミッタ７を収容可能な内径で形成された第１収容部１３３と、大径歯車部５３１を収容可能な内径で形成された第２収容部１３４と、を有している。
第２収容部１３４は、第１収容部１３３よりも大きい外径で形成されており、ケース１３では、第１収容部１３３と第２収容部１３４の部分が、段付きピニオンギア５３の形状に沿った階段状に形成されている。
ケース１３の階段状の部分のうち、第１収容部１３３の外径と第２収容部１３４の外径との差を利用して、第１収容部１３３の部分に、第２収容部１３４よりも外径が大きくならないようにしつつトルクリミッタを設けることで、動力伝達装置１の径方向に大きくなることを好適に防止できる。
すなわち、ケース１３における段付きピニオンの形状に沿った階段形状部分のうち、出っ張った部分（第２収容部１３４）の外径を利用して、トルクリミッタ７を設ければ良い。
これにより、動力伝達装置１を、径方向にいたずらに拡張することなくトルクリミッタ７を設けることができる。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（５）トルクリミッタ７は、リングギア５２の外周にスプライン嵌合した内径側摩擦板７１と、ケース１３（第１収容部１３３）の内周にスプライン嵌合した外径側摩擦板７２と、を有する。
内径側摩擦板７１と外径側摩擦板７２は、ボルトＢの締結力に応じた圧力で、さらバネ７５と、スナップリング７４で位置決めされたスプリングリテーナ７３との間で相対回転不能に締結されている。
ボルトＢは、第１収容部１３３の第２側壁部１３３ｂを軸線Ｘ３方向に貫通して、さらバネ７５を、軸線Ｘ３方向から押圧している。

これにより、ボルトの締結力を調整するだけで、リングギア５２の回転規制が解除されるトルク値（上限の回転トルク）を適切に調節できる。

図４は、トルクリミッタの変形例を説明する図である。図４の（ａ）は、変形例にかかるトルクリミッタ７Ａを有する第２遊星減速ギア５回りを拡大して示した図である。図４の（ｂ）は、（ａ）における領域Ａの拡大図である。

変形例にかかるトルクリミッタ７Ａもまた、段付きピニオンギア５３の大径歯車部５３１の外径Ｒ１と、小径歯車部５３２の外径Ｒ２との径方向の差（Δｒ）を利用して設けられている。
そのため、トルクリミッタ７Ａが内周に固定された第１側壁部１３３ａが、第２収容部１３４の外周を通る線分Ｌｏよりも回転軸Ｘ側（内径側）に位置するように、トルクリミッタ７Ａの径方向の大きさが設定されている。
動力伝達装置１の鉛直線方向（図中、上下方向）の大きさを抑えるためである。

図４に示すように、トルクリミッタ７Ａは、リングギア５２Ａの外周に形成した傾斜面５２１と、この傾斜面５２１に対応する傾斜面７６１を有する規制ブロック７６と、規制ブロック７６を、ケース１３の第２側壁部１３３ｂに向けて押圧するボルトＢと、を有している。

規制ブロック７６は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成しており、第１側壁部１３３ａの内周にスプライン嵌合している。
規制ブロック７６の回転軸Ｘ方向の全長Ｌ１は、リングギア５２Ａの回転軸Ｘ方向の全長Ｌ２よりも短い。
規制ブロック７６の傾斜面７６１は、第２側壁部１３３ｂから大径歯車部５３１側（右側）に向かうにつれて、第１側壁部１３３ａからの距離Ｌｘが大きくなる向きで傾斜している。傾斜面７６１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ３に所定角度θ傾斜した平坦面である。

規制ブロック７６には、傾斜面７６１から外径側に離れた位置に貫通孔７６０が設けられている。貫通孔７６０は、軸線Ｘ３に沿う向きで設けられている。貫通孔７６０は、規制ブロック７６を軸線Ｘ３方向の一端７６０ａから他端７６０ｂまで横切って設けられている。

貫通孔７６０には、長軸ボルト７７の軸部７７１が貫通している。長軸ボルト７７は、頭部７７２を、規制ブロック７６の一端７６０ａに当接させた状態で、軸部７７１の先端側を、第２側壁部１３３ｂに設けたボス部１３３ｃに螺入させている。

リングギア５２Ａの傾斜面５２１もまた、第２側壁部１３３ｂから大径歯車部５３１側（右側）に向かうにつれて、第１側壁部１３３ａからの距離Ｌｘが大きくなる向きで傾斜している。傾斜面５２１もまたは、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ３に所定角度θ傾斜した平坦面である。

リングギア５２Ａの傾斜面５２１と、規制ブロック７６の傾斜面７６１との合わせ面を示す線分Ｌｍは、第２側壁部１３３ｂ側に向かうにつれて、第１側壁部１３３ａの距離Ｌｘが狭くなっている。
そのため、長軸ボルト７７を締め付けると、規制ブロック７６が、長軸ボルト７７の締結力に応じた押圧力で、第２側壁部１３３ｂ側の左方に移動して、リングギア５２Ａと第１側壁部１３３ａとの間に挿入される。

この際に、規制ブロック７６の傾斜面７６１が、リングギア５２Ａの傾斜面５２１に全面に亘って接触しているので、リングギア５２Ａは、規制ブロック７６により第２側壁部１３３ｂ側に押されて、長軸ボルト７７の締結力に応じた圧力Ｆで、第２側壁部１３３ｂに押しつけられる。
これにより、リングギア５２Ａが、長軸ボルト７７の締結力に応じた圧力で、第２側壁部１３３ｂと規制ブロック７６との間で把持されて、リングギア５２Ａの回転軸Ｘ回りの回転が規制される。

トルクリミッタ７Ａもまた、通常状態で、リングギア５２Ａとケース１３との相対回転を規制する。トルクリミッタ７Ａは、予め決められた上限の回転トルクよりも大きい回転トルクがリングギア５２Ａに入力されると、リングギア５２Ａとケース１３との相対回転を許容する。

変形例にかかるトルクリミッタ７Ａは、以下の構成を有している。
（６）トルクリミッタ７Ａは、リングギア５２Ａの外周に形成した傾斜面５２１と、この傾斜面５２１に対応する傾斜面７６１を有する規制ブロック７６と、規制ブロック７６を、ケース１３の第２側壁部１３３ｂに向けて押圧する長軸ボルト７７と、を有している。
規制ブロック７６の傾斜面７６１は、リングギア５２Ａの傾斜面５２１に全面に亘って接触している。
リングギア５２Ａの傾斜面５２１と、規制ブロック７６の傾斜面７６１との合わせ面を示す線分Ｌｍは、第２側壁部１３３ｂ側に向かうにつれて、第１側壁部１３３ａの距離Ｌｘが狭くなっている。

リングギア５２Ａの傾斜面５２１と、規制ブロック７６の傾斜面７６１との合わせ面を示す線分Ｌｍが、第２側壁部１３３ｂ側に向かうにつれて、第１側壁部１３３ａの距離Ｌｘが狭くなっている。
そのため、長軸ボルト７７を締め付けると、リングギア５２Ａは、規制ブロック７６により第２側壁部１３３ｂ側に押されて、長軸ボルト７７の締結力に応じた圧力Ｆで、第２側壁部１３３ｂに押しつけられる。
これにより、リングギア５２Ａが、長軸ボルト７７の締結力に応じた圧力で、第２側壁部１３３ｂと規制ブロック７６との間で把持されて、リングギア５２Ａの回転軸Ｘ回りの回転が規制される。
長軸ボルト７７の締結力を調整するだけで、リングギア５２Ａの回転規制が解除されるトルク値を適切に調節できる。

ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
例えば、モータ２の下流に接続された第１遊星減速ギア４という場合は、モータ２から第１遊星減速ギア４へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。

なお、モータ２の出力部（モータシャフト２０）と第１遊星減速ギア４の入力部（サンギア４１）との連結態様、第１遊星減速ギア４の出力部（キャリア４５）と第２遊星減速ギア５の入力部（サンギア５１）との連結態様は、前記した実施形態のものに限定されない。
モータ２の出力部（モータシャフト２０）と第２遊星減速ギア５の入力部（サンギア５１）とを、別のギア部品などを介して回転伝達可能に連結した構成としても良い。
第１遊星減速ギア４の出力部（キャリア４５）と第２遊星減速ギア５の入力部（サンギア５１）とを、別のギア部品などを介して回転伝達可能に連結した構成としても良い。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１ 動力伝達装置
１０ モータハウジング
１１ カバー
１１０ 接合部
１１１ モータ支持部
１１２ 支持筒
１１３ 側壁部
１１４ 開口部
１１５ 接続部
１２ 中間ケース
１２０ 基部
１２１ モータ支持部
１２２ 円筒壁
１２３ 接続部
１２５ ベアリングリテーナ
１３ カバー
１３０ 開口部
１３１ 支持部
１３２ デフ収容部
１３３ 第１収容部
１３３ａ 第１側壁部
１３３ｂ 第２側壁部
１３３ｃ ボス部
１３４ 第２収容部
１４ 中間カバー
１４０ 開口
１４１ 環状基部
１４２ 壁部
２ モータ
２０ モータシャフト
２０２ 連結部
２０３ 大径部
２０４ 段部
２０５ ストッパ
２１ ロータコア
２３ ストッパ
２５ ステータコア
２５１ ヨーク部
２５２ ティース部
２５３ 巻線
２５３ａ、２５３ｂ コイルエンド
３ 減速機構
４ 第１遊星減速ギア
４１ サンギア
４１０ 貫通孔
４１１ 連結部
４２ リングギア
４３ ピニオンギア
４４ ピニオン軸
４５ キャリア
４５１、４５２ 側板部
４５３ 連結部
５ 第２遊星減速ギア
５１ サンギア
５１０ 貫通孔
５１１ 連結部
５２、５２Ａ リングギア
５２１ 傾斜面
５３ 段付きピニオンギア
５３０ 貫通孔
５３１ 大径歯車部
５３２ 小径歯車部
５４ ピニオン軸
５５ キャリア
５５１ 側板部
５５２ 筒状部
５６ 接続梁
６ 差動装置
６０ デフケース
６０１、６０２ 支持部
６１ シャフト
６２Ａ、６２Ｂ かさ歯車
６３Ａ、６３Ｂ サイドギア
６５１ 側板部
７、７Ａ トルクリミッタ
７１ 内径側摩擦板
７２ 外径側摩擦板
７３ スプリングリテーナ
７４ スナップリング
７５ さらバネ
７６ 規制ブロック
７６０ 貫通孔
７６１ 傾斜面
７７ 長軸ボルト
７７１ 軸部
７７２ 頭部
８（８Ａ、８Ｂ） ドライブシャフト
９ 本体ケース
Ｂ ボルト
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３ ベアリング
ＮＢ ニードルベアリング
Ｐ ピン
ＲＳ リップシール
Ｓ シールリング
Ｓａ 空間（モータ室）
Ｓｂ、Ｓｃ 空間（ギア室）
Ｓｃ 空間（ギア室）
Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｙ 軸線

Claims (3)

1. モータと、
   前記モータの下流に接続された第１遊星減速ギアと、
   前記第１遊星減速ギアの下流に接続された第２遊星減速ギアと、
   前記第２遊星減速ギアの下流に接続されたデファレンシャルギアと、を有し、
   前記第２遊星減速ギアのリングギアは、トルクリミッタを介して固定されており、
   前記第２遊星減速ギアは段付きピニオンを有し、
   前記トルクリミッタは、前記段付きピニオンにおける大径ギアと軸方向においてオーバ
   ラップすることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記第２遊星減速ギアのキャリアは前記デファレンシャルギアのデファレンシャルケースと一体形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１において、
   前記第１遊星減速ギアのリングギアは、トルクリミッタを介さずに固定されていることを特徴とする動力伝達装置。
   
   

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