JP2022117710A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】入力軸、回転電機、分配用差動歯車機構、変速機、第１係合装置、及び第２係合装置を備えた構成において、車両への搭載性を高く確保できる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１００において、同軸に配置された内燃機関出力軸ＥＳに駆動連結される入力軸Ｉが第１軸Ｘ１上に配置され、入力軸Ｉに駆動連結された第１分配用回転要素Ｅ１、第２分配用回転要素Ｅ２、及びロータＲＴ１に駆動連結された第３分配用回転要素Ｅ３を備えた分配用差動歯車機構ＳＰと、分配用差動歯車機構ＳＰの側から伝達される回転を変速して出力用差動歯車機構ＤＦ１の側へ伝達する変速機ＴＭと、３つの回転要素Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２とが第２軸Ｘ２上に配置され、回転電機ＭＧ１が第３軸Ｘ３上に配置され、出力用差動歯車機構ＤＦ１が第４軸Ｘ４上に配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の出力軸に駆動連結される入力軸と、回転電機と、分配用差動歯車機構と、出力用差動歯車機構と、分配用差動歯車機構の側から伝達される回転を変速して出力用差動歯車機構の側へ伝達する変速機と、を備えた車両用駆動装置に関する。

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、「背景技術」及び「発明が解決しようとする課題」の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

特許文献１の車両用駆動装置は、内燃機関（３）の出力軸（１８）に駆動連結される入力軸（８）と、回転電機（４）と、３つの回転要素（１１，１２，１３）を備えた遊星歯車機構である分配用差動歯車機構（１０）と、入力される回転を一対の車輪に分配する出力用差動歯車機構（３０）と、分配用差動歯車機構（１０）からの回転を変速して出力用差動歯車機構（３０）に伝達する変速機（１９）と、分配用差動歯車機構（１０）の第１の回転要素（１１）と入力軸（８）との間の動力伝達を断接する第１係合装置（１７）と、分配用差動歯車機構（１０）の回転要素（１１，１２，１３）のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置（１６）と、を備えている。

特表２０２０－５２５３５８号公報

上記の車両用駆動装置では、入力軸（８）と、分配用差動歯車機構（１０）と、第１係合装置（１７）と、第２係合装置（１６）とが、内燃機関（３）の出力軸（１８）と同軸に配置されていると共に、軸方向に並んで配置されている。そのため、車両用駆動装置が軸方向に大型化し、車両への搭載性を確保し難いという課題があった。

そこで、入力軸、回転電機、分配用差動歯車機構、変速機、第１係合装置、及び第２係合装置を備えた構成において、車両への搭載性を高く確保できる車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関の出力軸である内燃機関出力軸と同軸に配置され、前記内燃機関出力軸に駆動連結される入力軸と、
ロータを備えた回転電機と、
第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素を備え、前記第１分配用回転要素が前記入力軸に駆動連結され、前記第３分配用回転要素が前記ロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、
入力される回転を一対の車輪に分配する出力用差動歯車機構と、
複数の変速段を形成可能に構成され、前記分配用差動歯車機構の側から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力用差動歯車機構の側へ伝達する変速機と、
前記入力軸と前記第１分配用回転要素との間の動力伝達経路に配置され、前記入力軸と前記第１分配用回転要素との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
前記第１分配用回転要素、前記第２分配用回転要素、及び前記第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、を備え、
前記入力軸が、第１軸上に配置され、
前記分配用差動歯車機構、前記変速機、及び前記第２係合装置が、前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、
前記回転電機が、前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置され、
前記出力用差動歯車機構が、前記第１軸、前記第２軸、及び前記第３軸とは異なる第４軸上に配置されている点にある。

この特徴構成によれば、回転電機、分配用差動歯車機構、変速機、出力用差動歯車機構、及び第２係合装置が、内燃機関出力軸とは別軸に配置されている。そのため、分配用差動歯車機構、変速機、出力用差動歯車機構、及び第２係合装置が、内燃機関に対して軸方向に並ぶことを回避し易い構成となっている。したがって、車両用駆動装置の軸方向の寸法を小さく抑えることが容易となる。
また、本特徴構成によれば、分配用差動歯車機構、変速機、及び第２係合装置が、第２軸上に配置されている。つまり、車両用駆動装置を構成する要素の多くの部分を、第２軸上に集約している。そのため、第１軸、第３軸、及び第４軸のそれぞれに配置される要素を少なく抑えることができる。これにより、第１軸～第４軸の間の距離の設定自由度を高く確保し易くすることができる。したがって、車両への搭載を考慮して第１軸～第４軸を配置することが容易となる。
以上のように、本特徴構成によれば、入力軸、回転電機、分配用差動歯車機構、変速機、第１係合装置、及び第２係合装置を備えた構成において、車両用駆動装置の車両への搭載性を高く確保することができる。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の第２駆動ユニットのスケルトン図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットの各要素の位置関係を示す図 第１の実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける係合装置の状態を示す図 第２の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図 第３の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図 第４の実施形態に係る車両用駆動装置の第１駆動ユニットのスケルトン図 第４の実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける係合装置の状態を示す図

１．第１の実施形態
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１車輪Ｗ１を駆動する第１駆動ユニット１００Ａと、第２車輪Ｗ２を駆動する第２駆動ユニット１００Ｂと、を備えている。本実施形態では、第１車輪Ｗ１は車両の前輪であり、第２車輪Ｗ２は車両の後輪である。

図１に示すように、第１駆動ユニット１００Ａは、内燃機関ＥＧの出力軸である内燃機関出力軸ＥＳに駆動連結される入力軸Ｉと、第１回転電機ＭＧ１と、分配用差動歯車機構ＳＰと、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１と、変速機ＴＭと、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２と、を備えている。

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

入力軸Ｉは、内燃機関出力軸ＥＳの回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。つまり、入力軸Ｉは、内燃機関出力軸ＥＳと同軸に配置されている。分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭ、及び第２係合装置ＣＬ２は、第１軸Ｘ１とは異なる第２軸Ｘ２上に配置されている。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１も、第２軸Ｘ２上に配置されている。第１回転電機ＭＧ１は、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なる第３軸Ｘ３上に配置されている。第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第３軸Ｘ３とは異なる第４軸Ｘ４上に配置されている。

図２に示すように、本実施形態では、第２駆動ユニット１００Ｂは、第２回転電機ＭＧ２と、カウンタギヤ機構ＣＧと、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２と、を備えている。

第２回転電機ＭＧ２は、その回転軸心としての第１１軸Ｘ１１上に配置されている。そして、カウンタギヤ機構ＣＧは、第１１軸Ｘ１１とは異なる第１２軸Ｘ１２上に配置されている。また、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、第１１軸Ｘ１１及び第１２軸Ｘ１２とは異なる第１３軸Ｘ１３上に配置されている。

本例では、上記の各軸（第１軸Ｘ１～第４軸Ｘ４、第１１軸Ｘ１１～第１３軸Ｘ１３）は、互いに平行に配置されている。以下の説明では、上記の各軸に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の各軸に直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

図１に示すように、本実施形態では、入力軸Ｉは、内燃機関ＥＧに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、入力軸Ｉは、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置ＤＰを介して、内燃機関出力軸ＥＳに駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、第１車輪Ｗ１の駆動力源として機能する。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

第１回転電機ＭＧ１は、第１車輪Ｗ１の駆動力源として機能する。第１回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第１回転電機ＭＧ１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置との間で電力の授受を行うように、当該蓄電装置と電気的に接続されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧの駆動力、又は第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

第１回転電機ＭＧ１は、非回転部材（例えば、第１回転電機ＭＧ１等を収容するケース）に固定された第１ステータＳＴ１と、当該第１ステータＳＴ１に対して相対回転可能に支持された第１ロータＲＴ１と、を備えている。本実施形態では、第１ロータＲＴ１は、第１ステータＳＴ１に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

分配用差動歯車機構ＳＰは、第１分配用回転要素Ｅ１と、第２分配用回転要素Ｅ２と、第３分配用回転要素Ｅ３と、を備えている。第１分配用回転要素Ｅ１は、入力軸Ｉに駆動連結されている。第２分配用回転要素Ｅ２は、変速機ＴＭに駆動連結されている。第３分配用回転要素Ｅ３は、第１ロータＲＴ１に駆動連結されている。

本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１、及び第１リングギヤＲ１を備えた遊星歯車機構である。本例では、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１ピニオンギヤＰ１を支持する第１キャリヤＣ１と、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１サンギヤＳ１と、当該第１サンギヤＳ１に対して径方向Ｒの外側に配置されて第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う第１リングギヤＲ１と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

本実施形態では、第１分配用回転要素Ｅ１は、第１サンギヤＳ１である。そして、第２分配用回転要素Ｅ２は、第１キャリヤＣ１である。また、第３分配用回転要素Ｅ３は、第１リングギヤＲ１である。したがって、本実施形態に係る分配用差動歯車機構ＳＰの各回転要素の回転速度の順は、第１分配用回転要素Ｅ１、第２分配用回転要素Ｅ２、第３分配用回転要素Ｅ３の順となっている。ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、遊星歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。

本実施形態では、車両用駆動装置１００は、入力軸Ｉと第１分配用回転要素Ｅ１との間の動力伝達を行う第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２を更に備えている。

第１ギヤ１１は、第１軸Ｘ１上に配置されている。そして、第１ギヤ１１は、入力軸Ｉに駆動連結されている。本実施形態では、第１ギヤ１１は、入力軸Ｉと一体的に回転するように連結されている。

第２ギヤ１２は、第２軸Ｘ２上に配置されている。そして、第２ギヤ１２は、第１分配用回転要素Ｅ１に駆動連結されている。本実施形態では、第２ギヤ１２は、第１係合装置ＣＬ１を介して、第１分配用回転要素Ｅ１としての第１サンギヤＳ１に駆動連結されている。

本実施形態では、第１ギヤ１１と第２ギヤ１２とのそれぞれが、第１軸Ｘ１～第４軸Ｘ４とは異なる第５軸Ｘ５上に配置された第１アイドラギヤ２１に噛み合っている。つまり、本実施形態では、第１ギヤ１１と第２ギヤ１２とは、第１アイドラギヤ２１の周方向の互いに異なる位置において、第１アイドラギヤ２１に噛み合っている。これにより、第１ギヤ１１と第２ギヤ１２とは、第１アイドラギヤ２１を介して互いに連動して回転するように連結されている。

また、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１ロータＲＴ１と第３分配用回転要素Ｅ３との間の動力伝達を行う第３ギヤ１３及び第４ギヤ１４を更に備えている。

第３ギヤ１３は、第３軸Ｘ３上に配置されている。そして、第３ギヤ１３は、第１ロータＲＴ１に駆動連結されている。本実施形態では、第３ギヤ１３は、第１ロータＲＴ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第３ギヤ１３は、第３軸Ｘ３上に配置された第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータＲＴ１と一体的に回転するように連結されている。

第４ギヤ１４は、第２軸Ｘ２上に配置されている。そして、第４ギヤ１４は、第３分配用回転要素Ｅ３に駆動連結されている。本実施形態では、第４ギヤ１４は、第３分配用回転要素Ｅ３としての第１リングギヤＲ１に対して径方向Ｒの外側に配置されている。そして、第４ギヤ１４は、第１リングギヤＲ１と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４とのそれぞれが、第１軸Ｘ１～第５軸Ｘ５とは異なる第６軸Ｘ６上に配置された第２アイドラギヤ２２に噛み合っている。つまり、本実施形態では、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４とは、第２アイドラギヤ２２の周方向の互いに異なる位置において、第２アイドラギヤ２２に噛み合っている。これにより、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４とは、第２アイドラギヤ２２を介して互いに連動して回転するように連結されている。

第１係合装置ＣＬ１は、入力軸Ｉと第１分配用回転要素Ｅ１との間の動力伝達経路に配置されている。そして、第１係合装置ＣＬ１は、入力軸Ｉと第１分配用回転要素Ｅ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。本例では、第１係合装置ＣＬ１は、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。これにより、第１係合装置ＣＬ１を滑り係合状態として、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量を制御することができる。したがって、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を利用して内燃機関ＥＧを始動する場合に、第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達されるトルクを制御することができるため、第１回転電機ＭＧ１を一旦停止する必要がない。ここで、「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。

第２係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１分配用回転要素Ｅ１、第２分配用回転要素Ｅ２、及び第３分配用回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１と、第３分配用回転要素Ｅ３としての第１リングギヤＲ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。本例では、第２係合装置ＣＬ２は、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。

本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、第２ギヤ１２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第１係合装置ＣＬ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。更に、第２係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

変速機ＴＭは、複数の変速段を形成可能に構成されている。そして、変速機ＴＭは、分配用差動歯車機構ＳＰの側から伝達される回転を、複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の側へ伝達する。本実施形態では、変速機ＴＭは、分配用差動歯車機構ＳＰからの回転を、複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して、変速機ＴＭの出力要素としての変速出力ギヤ３に出力する。また、本実施形態では、変速機ＴＭは、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。

本実施形態では、変速機ＴＭは、第１遊星歯車機構ＰＧ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２を備えた遊星歯車式の変速機である。また、本実施形態では、変速機ＴＭは、上記の複数の変速段を形成するための係合装置として、第１変速用クラッチＣｔ１と、第２変速用クラッチＣｔ２と、第１変速用ブレーキＢｔ１と、第２変速用ブレーキＢｔ２と、を備えている。

第１遊星歯車機構ＰＧ１は、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、及び第２リングギヤＲ２を備えた遊星歯車機構である。本実施形態では、第１遊星歯車機構ＰＧ１は、第２ピニオンギヤＰ２を支持する第２キャリヤＣ２と、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う第２サンギヤＳ２と、当該第２サンギヤＳ２に対して径方向Ｒの外側に配置されて第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

第２遊星歯車機構ＰＧ２は、第１遊星歯車機構ＰＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第２遊星歯車機構ＰＧ２は、第３サンギヤＳ３、第３キャリヤＣ３、及び第３リングギヤＲ３を備えた遊星歯車機構である。本実施形態では、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、第３ピニオンギヤＰ３を支持する第３キャリヤＣ３と、第３ピニオンギヤＰ３に噛み合う第３サンギヤＳ３と、当該第３サンギヤＳ３に対して径方向Ｒの外側に配置されて第３ピニオンギヤＰ３に噛み合う第３リングギヤＲ３と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

本実施形態では、第２キャリヤＣ２と第３リングギヤＲ３とが、一体的に回転するように連結されている。また、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣ３とが、一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、第２キャリヤＣ２が、第１変速用クラッチＣｔ１を介して、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１に駆動連結されている。また、第３サンギヤＳ３が、第２変速用クラッチＣｔ２を介して、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１に駆動連結されている。

本実施形態では、第１変速用クラッチＣｔ１は、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１と第１遊星歯車機構ＰＧ１の第２キャリヤＣ２とを、互いに選択的に連結するように構成されている。そして、第２変速用クラッチＣｔ２は、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３サンギヤＳ３とを、互いに選択的に連結するように構成されている。また、本実施形態では、第１変速用ブレーキＢｔ１は、第１遊星歯車機構ＰＧ１の第２サンギヤＳ２を、非回転部材（例えば、変速機ＴＭ等を収容するケース）に対して選択的に固定するように構成されている。そして、第２変速用ブレーキＢｔ２は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３リングギヤＲ３を、非回転部材（例えば、変速機ＴＭ等を収容するケース）に対して選択的に固定するように構成されている。本例では、上記の変速用クラッチＣｔ１，Ｃｔｔ２及び変速用ブレーキＢｔ１，Ｂｔ２のそれぞれは、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。

本実施形態では、第１変速用クラッチＣｔ１が解放状態であり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態であり、第１変速用ブレーキＢｔ１が解放状態であり、第２変速用ブレーキＢｔ２が係合状態である場合に、第１変速段が形成される。また、第１変速用クラッチＣｔ１が解放状態であり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態であり、第１変速用ブレーキＢｔ１が係合状態であり、第２変速用ブレーキＢｔ２が解放状態である場合に、第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が形成される。また、第１変速用クラッチＣｔ１が係合状態であり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態であり、第１変速用ブレーキＢｔ１が解放状態であり、第２変速用ブレーキＢｔ２が解放状態である場合に、第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が形成される。また、第１変速用クラッチＣｔ１が係合状態であり、第２変速用クラッチＣｔ２が解放状態であり、第１変速用ブレーキＢｔ１が係合状態であり、第２変速用ブレーキＢｔ２が解放状態である場合に、第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が形成される。なお、第１変速用クラッチＣｔ１、第２変速用クラッチＣｔ２、第１変速用ブレーキＢｔ１、及び第２変速用ブレーキＢｔ２の全てが解放状態である場合には、いずれの変速段も形成されない。つまり、本実施形態では、変速機ＴＭは、分配用差動歯車機構ＳＰと第１出力用差動歯車機構ＤＦ１との間で動力伝達を行わないニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。

本実施形態では、第１変速用ブレーキＢｔ１が、第１遊星歯車機構ＰＧ１に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。そして、第１変速用クラッチＣｔ１が、第１変速用ブレーキＢｔ１に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。

また、本実施形態では、第２変速用クラッチＣｔ２が、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３サンギヤＳ３に対して径方向Ｒの内側であって、第２軸Ｘ２を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で第３サンギヤＳ３と重複する位置に配置されている。そして、第２変速用ブレーキＢｔ２が、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３リングギヤＲ３に対して径方向Ｒの外側であって、第２軸Ｘ２を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で第３リングギヤＲ３と重複する位置に配置されている。更に、第２変速用クラッチＣｔ２と第２変速用ブレーキＢｔ２とが、第２軸Ｘ２を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で、互いに重複するように配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

本実施形態では、変速出力ギヤ３は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３キャリヤＣ３と一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、変速出力ギヤ３は、第２遊星歯車機構ＰＧ２に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。

第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、入力される回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配するように構成されている。本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、当該第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の入力要素である第１差動入力ギヤ４を備えている。第１差動入力ギヤ４は、変速出力ギヤ３に駆動連結されている。本実施形態では、第１差動入力ギヤ４と変速出力ギヤ３とのそれぞれが、第１軸Ｘ１～第６軸Ｘ６とは異なる第７軸Ｘ７上に配置された第３アイドラギヤ２３に噛み合っている。つまり、本実施形態では、第１差動入力ギヤ４と変速出力ギヤ３とは、第３アイドラギヤ２３の周方向の互いに異なる位置において、第３アイドラギヤ２３に噛み合っている。これにより、第１差動入力ギヤ４と変速出力ギヤ３とは、第３アイドラギヤ２３を介して互いに連動して回転するように連結されている。

本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、第１差動入力ギヤ４と一体的に回転するように連結された中空の第１差動ケースと、当該第１差動ケースに収容された第１ギヤ機構と、を備えている。第１ギヤ機構は、第１差動ケースと一体的に回転するように連結された第１ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第１差動ピニオンギヤと、当該一対の第１差動ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第１サイドギヤと、を含む。本実施形態では、一対の第１サイドギヤのそれぞれには、第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１が一体的に回転するように連結されている。こうして、本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１は、一対の第１ドライブシャフトＤＳ１を介して、第１差動入力ギヤ４の回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配する。

以上のように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧの出力軸である内燃機関出力軸ＥＳと同軸に配置され、当該内燃機関出力軸ＥＳに駆動連結される入力軸Ｉと、
第１ロータＲＴ１を備えた第１回転電機ＭＧ１と、
第１分配用回転要素Ｅ１、第２分配用回転要素Ｅ２、及び第３分配用回転要素Ｅ３を備え、第１分配用回転要素Ｅ１が入力軸Ｉに駆動連結され、第３分配用回転要素Ｅ３が第１ロータＲＴ１に駆動連結された分配用差動歯車機構ＳＰと、
入力される回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配する第１出力用差動歯車機構ＤＦ１と、
複数の変速段を形成可能に構成され、分配用差動歯車機構ＳＰの側から伝達される回転を、複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の側へ伝達する変速機ＴＭと、
入力軸Ｉと第１分配用回転要素Ｅ１との間の動力伝達経路に配置され、入力軸Ｉと第１分配用回転要素Ｅ１との間の動力伝達を断接する第１係合装置ＣＬ１と、
第１分配用回転要素Ｅ１、第２分配用回転要素Ｅ２、及び第３分配用回転要素Ｅ３の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２と、を備え、
入力軸Ｉが、第１軸Ｘ１上に配置され、
分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭ、及び第２係合装置ＣＬ２が、第１軸Ｘ１とは異なる第２軸Ｘ２上に配置され、
第１回転電機ＭＧ１が、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なる第３軸Ｘ３上に配置され、
第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が、第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第３軸Ｘ３とは異なる第４軸Ｘ４上に配置されている。

この構成によれば、第１回転電機ＭＧ１、分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭ、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１、及び第２係合装置ＣＬ２が、内燃機関出力軸ＥＳとは別軸に配置されている。そのため、分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭ、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１、及び第２係合装置ＣＬ２が、内燃機関ＥＧに対して軸方向Ｌに並ぶことを回避し易い構成となっている。したがって、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることが容易となる。
また、本構成によれば、分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭ、及び第２係合装置ＣＬ２が、第２軸Ｘ２上に配置されている。つまり、車両用駆動装置１００を構成する要素の多くの部分を、第２軸Ｘ２上に集約している。そのため、第１軸Ｘ１、第３軸Ｘ３、及び第４軸Ｘ４のそれぞれに配置される要素を少なく抑えることができる。これにより、第１軸Ｘ１～第４軸Ｘ４における軸間の距離の設定自由度を高く確保し易くすることができる。したがって、車両への搭載を考慮して第１軸Ｘ１～第４軸Ｘ４を配置することが容易となる。
以上のように、本構成によれば、入力軸Ｉ、第１回転電機ＭＧ１、分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２を備えた車両用駆動装置１００の車両への搭載性を高く確保することができる。

本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰの軸方向Ｌの配置領域の全体が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。つまり、分配用差動歯車機構ＳＰの軸方向第１側Ｌ１の端部が、内燃機関ＥＧの軸方向第１側Ｌ１の端部に対して、軸方向Ｌの同じ位置又は軸方向第２側Ｌ２に位置していると共に、分配用差動歯車機構ＳＰの軸方向第２側Ｌ２の端部が、内燃機関ＥＧの軸方向第２側Ｌ２の端部に対して、軸方向Ｌの同じ位置又は軸方向第１側Ｌ１に位置している。なお、本実施形態では、「内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域」は、ダンパ装置ＤＰの軸方向Ｌの配置領域を含む。そのため、本実施形態では、「内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域」は、ダンパ装置ＤＰの軸方向第１側Ｌ１の端部と、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向第２側Ｌ２の端部との間の軸方向Ｌの領域を指す。

図１に示す例では、分配用差動歯車機構ＳＰの軸方向Ｌの配置領域の全体が、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向Ｌの配置領域と重複している。そして、第２係合装置ＣＬ２の軸方向Ｌの配置領域の一部も、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向Ｌの配置領域と重複している。また、第１係合装置ＣＬ１の軸方向Ｌの配置領域の一部が、ダンパ装置ＤＰの軸方向Ｌの配置領域と重複している。

また、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１の軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。図１に示す例では、第１ロータＲＴ１の軸方向Ｌの配置領域の全体が、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向Ｌの配置領域と重複している。また、第１ステータＳＴ１の配置領域の大部分が、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向Ｌの配置領域と重複している。

また、本実施形態では、変速機ＴＭの軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。図１に示す例では、変速機ＴＭにおける第１遊星歯車機構ＰＧ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２の軸方向Ｌの配置領域の全体が、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向Ｌの配置領域と重複している。また、第１変速用クラッチＣｔ１、第２変速用クラッチＣｔ２、第１変速用ブレーキＢｔ１、及び第２変速用ブレーキＢｔ２のそれぞれの軸方向Ｌの配置領域の全体が、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向Ｌの配置領域と重複している。

このように、本実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰの軸方向Ｌの配置領域の全体が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複し、
第１回転電機ＭＧ１の軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複し、
変速機ＴＭの軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部が、内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している。

この構成によれば、分配用差動歯車機構ＳＰ、第１回転電機ＭＧ１、及び変速機ＴＭを、内燃機関ＥＧと並列に配置することができる。したがって、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることができる。

上述したように、本実施形態では、入力軸Ｉに駆動連結された第１ギヤ１１と、分配用差動歯車機構ＳＰの第１分配用回転要素Ｅ１に駆動連結された第２ギヤ１２とが、第１アイドラギヤ２１を介して互いに連動して回転するように連結されている。そして、第１係合装置ＣＬ１が、第２軸Ｘ２上において、第２ギヤ１２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、第２係合装置ＣＬ２が、第１係合装置ＣＬ１に対して軸方向第２側Ｌ２であって、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第１側Ｌ１の位置に配置されている。また、変速機ＴＭが、分配用差動歯車機構ＳＰに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

このように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、入力軸Ｉと第１分配用回転要素Ｅ１との間の動力伝達を行う第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２を更に備え、
第１ギヤ１１は、第１軸Ｘ１上に配置されて、入力軸Ｉに駆動連結され、
第２ギヤ１２は、第２軸Ｘ２上に配置されて、第１分配用回転要素Ｅ１に駆動連結され、
第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２は、分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭ、及び第２係合装置ＣＬ２に対して、軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

この構成によれば、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２により、入力軸Ｉと分配用差動歯車機構ＳＰの第１分配用回転要素Ｅ１との間の動力伝達を適切に行うことができる。
また、本構成によれば、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２が、分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭ、及び第２係合装置ＣＬ２に対して、軸方向第１側Ｌ１に配置されている。したがって、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２を、他の要素との干渉を避けて配置し易い。

また、本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１が、第２軸Ｘ２上に配置され、
第２軸Ｘ２上において、軸方向第１側Ｌ１から、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭの順に配置されている。

この構成によれば、分配用差動歯車機構ＳＰを介して伝達される内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の回転を、変速機ＴＭにより変速して第１出力用差動歯車機構ＤＦ１に伝達することが容易となる。
また、本構成によれば、分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭ、及び第２係合装置ＣＬ２に加えて、第１係合装置ＣＬ１も第２軸Ｘ２上に配置されている。そのため、第２軸Ｘ２とは別軸に配置される要素を更に少なく抑えることができる。したがって、第１軸Ｘ１～第４軸Ｘ４における軸間の距離の設定自由度を更に高く確保することができる。

図２に示すように、第２回転電機ＭＧ２は、第２車輪Ｗ２の駆動力源として機能する。第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第２回転電機ＭＧ２は、上記の蓄電装置と電気的に接続されている。そして、第２回転電機ＭＧ２は、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第２回転電機ＭＧ２は、回生中には、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

第２回転電機ＭＧ２は、非回転部材（例えば、第２回転電機ＭＧ２等を収容するケース）に固定された第２ステータＳＴ２と、当該第２ステータＳＴ２に対して相対回転可能に支持された第２ロータＲＴ２と、を備えている。本実施形態では、第２ロータＲＴ２は、第２ステータＳＴ２に対して径方向Ｒの内側に配置されている。

カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤ５１と、カウンタ出力ギヤ５２と、これらのギヤ５１，５２が一体的に回転するように連結するカウンタ軸５３と、を備えている。

カウンタ入力ギヤ５１は、カウンタギヤ機構ＣＧの入力要素である。カウンタ入力ギヤ５１は、第２回転電機ＭＧ２の第２ロータＲＴ２と一体的に回転するように連結されたロータギヤＲＧに噛み合っている。ロータギヤＲＧは、軸方向Ｌに沿って延在する第２ロータ軸ＲＳ２を介して、第２ロータＲＴ２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２ロータギヤＲＧ２及び第２ロータ軸ＲＳ２は、第１１軸Ｘ１１上に配置されている。

カウンタ出力ギヤ５２は、カウンタギヤ機構ＣＧの出力要素である。本実施形態では、カウンタ出力ギヤ５２は、カウンタ入力ギヤ５１よりも小径に形成されている。また、本実施形態では、カウンタ出力ギヤ５２は、カウンタ入力ギヤ５１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、入力される回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配するように構成されている。本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、当該第２出力用差動歯車機構ＤＦ２の入力要素である第２差動入力ギヤ６を備えている。第２差動入力ギヤ６は、カウンタギヤ機構ＣＧのカウンタ出力ギヤ５２に噛み合っている。

本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、第２差動入力ギヤ６と一体的に回転するように連結された中空の第２差動ケースと、当該第２差動ケースに収容された第２ギヤ機構と、を備えている。第２ギヤ機構は、第２差動ケースと一体的に回転するように連結された第２ピニオンシャフトに対して回転可能に支持された一対の第２差動ピニオンギヤと、当該一対の第２差動ピニオンギヤに噛み合って分配出力要素として機能する一対の第２サイドギヤと、を含む。本実施形態では、一対の第２サイドギヤのそれぞれには、第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２が一体的に回転するように連結されている。こうして、本実施形態では、第２出力用差動歯車機構ＤＦ２は、一対の第２ドライブシャフトＤＳ２を介して、第２差動入力ギヤ６の回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配する。

以下では、軸方向Ｌに沿う軸方向視における、車両用駆動装置１００の各要素の位置関係について、図３を参照して説明する。なお、図３における矢印「Ｖ」は、車両に搭載された状態（車両搭載状態）の車両用駆動装置１００の上下方向を示している。

図３に示すように、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１の回転軸心としての第３軸Ｘ３が、入力軸Ｉの回転軸心としての第１軸Ｘ１と、分配用差動歯車機構ＳＰ及び変速機ＴＭ等の回転軸心としての第２軸Ｘ２とを含む仮想平面Ｐよりも、車両搭載状態における上側に配置されている。図３に示す例では、第１アイドラギヤ２１の回転軸心としての第５軸Ｘ５、及び第２アイドラギヤ２２の回転軸心としての第６軸Ｘ６も、仮想平面Ｐよりも車両搭載状態における上側に配置されている。また、本実施形態では、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の回転軸心としての第４軸Ｘ４が、仮想平面Ｐよりも車両搭載状態における下側に配置されている。図３に示す例では、第３アイドラギヤ２３の回転軸心としての第７軸Ｘ７も、仮想平面Ｐよりも車両搭載状態における下側に配置されている。

このように、本実施形態では、第３軸Ｘ３は、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２を含む仮想平面Ｐよりも、車両搭載状態における上側に配置され、
第４軸Ｘ４は、仮想平面Ｐよりも、車両搭載状態における下側に配置されている。

この構成によれば、第３軸Ｘ３上に配置された第１回転電機ＭＧ１と、第４軸Ｘ４上に配置された第１出力用差動歯車機構ＤＦ１とを、車両搭載状態における上下方向Ｖに並べて配置することができる。したがって、車両用駆動装置１００における軸方向Ｌに直交する方向の寸法、例えば、車両用駆動装置１００における車両前後方向（図３における左右方向）の寸法を小さく抑え易い。

図４に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、電気式トルクコンバータモード（以下、「ｅＴＣモード」と記す）と、第１ＥＶモードと、第２ＥＶモードと、第３ＥＶモードと、第４ＥＶモードと、第１ＨＶモードと、第２ＨＶモードと、第３ＨＶモードと、第４ＨＶモードと、充電モードと、を備えている。

図４に、本実施形態の車両用駆動装置１００の各動作モードにおける、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、第１変速用クラッチＣｔ１、第２変速用クラッチＣｔ２、第１変速用ブレーキＢｔ１、及び第２変速用ブレーキＢｔ２の状態を示す。なお、図４の各係合装置の欄において、「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「－」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。

ｅＴＣモードは、分配用差動歯車機構ＳＰにより、第１回転電機ＭＧ１のトルクを反力として内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の側に伝達することで車両を走行させるモードである。ｅＴＣモードは、内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力用差動歯車機構ＤＦ１に伝達することができるため、所謂、電気式トルクコンバータモードと称される。

図４に示すように、本実施形態のｅＴＣモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となり、第２係合装置ＣＬ２が解放状態となるように制御される。更に、本実施形態では、変速機ＴＭに第４変速段が形成されるように制御される。具体的には、第１変速用クラッチＣｔ１が係合状態となり、第２変速用クラッチＣｔ２が解放状態となり、第１変速用ブレーキＢｔ１が係合状態となり、及び第２変速用ブレーキＢｔ２が解放状態となるように制御される。本実施形態のｅＴＣモードでは、第１回転電機ＭＧ１は、負回転しつつ正トルクを出力して発電し、分配用差動歯車機構ＳＰは、第１回転電機ＭＧ１の駆動力と内燃機関ＥＧの駆動力とを合わせて、内燃機関ＥＧの駆動力よりも大きい駆動力を第２分配用回転要素Ｅ２（ここでは、第１キャリヤＣ１）から出力する。そして、第２分配用回転要素Ｅ２の回転は、変速機ＴＭにおいて第４変速段に応じた変速比で変速されて変速出力ギヤ３に伝達される。そのため、蓄電装置の充電量が比較的低い場合であってもｅＴＣモードを選択可能である。

第１ＥＶモード～第４ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、第１回転電機ＭＧ１のみの駆動力により、車両を走行させるモードである。本実施形態の第１ＥＶモード～第４ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となるように制御される。

本実施形態の第１ＥＶモードでは、変速機ＴＭに第１変速段が形成されるように制御される。具体的には、第１変速用クラッチＣｔ１が解放状態となり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態となり、第１変速用ブレーキＢｔ１が解放状態となり、及び第２変速用ブレーキＢｔ２が係合状態となるように制御される。また、本実施形態の第２ＥＶモードでは、変速機ＴＭに第２変速段が形成されるように制御される。具体的には、第１変速用クラッチＣｔ１が解放状態となり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態となり、第１変速用ブレーキＢｔ１が係合状態となり、及び第２変速用ブレーキＢｔ２が解放状態となるように制御される。また、本実施形態の第３ＥＶモードでは、変速機ＴＭに第３変速段が形成されるように制御される。具体的には、第１変速用クラッチＣｔ１が係合状態となり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態となり、第１変速用ブレーキＢｔ１が解放状態となり、及び第２変速用ブレーキＢｔ２が解放状態となるように制御される。また、本実施形態の第４ＥＶモードでは、変速機ＴＭに第４変速段が形成されるように制御される。具体的には、第１変速用クラッチＣｔ１が係合状態となり、第２変速用クラッチＣｔ２が解放状態となり、第１変速用ブレーキＢｔ１が係合状態となり、及び第２変速用ブレーキＢｔ２が係合状態となるように制御される。

本実施形態の第１ＥＶモード～第４ＥＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が解放状態とされることにより、内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰから分離されて、内燃機関ＥＧと第１出力用差動歯車機構ＤＦ１との間での動力伝達が遮断された状態となる。そして、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、第１回転電機ＭＧ１の側から分配用差動歯車機構ＳＰに入力される回転が、そのまま変速機ＴＭに伝達される。そして、変速機ＴＭに入力された回転は、形成された変速段に応じた変速比で変速されて変速出力ギヤ３に伝達される。

第１ＨＶモード～第４ＨＶモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうち、少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力により、車両を走行させるモードである。本実施形態の第１ＨＶモード～第４ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が係合状態となるように制御される。

本実施形態の第１ＨＶモードでは、変速機ＴＭに第１変速段が形成されるように制御される。また、本実施形態の第２ＨＶモードでは、変速機ＴＭに第２変速段が形成されるように制御される。また、本実施形態の第３ＨＶモードでは、変速機ＴＭに第３変速段が形成されるように制御される。また、本実施形態の第４ＨＶモードでは、変速機ＴＭに第４変速段が形成されるように制御される。

本実施形態の第１ＨＶモード～第４ＨＶモードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態とされることにより、内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰに連結された状態となる。そして、第２係合装置ＣＬ２が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構ＳＰの３つの回転要素Ｅ１～Ｅ３が互いに一体的に回転する状態となる。その結果、内燃機関ＥＧの側及び第１回転電機ＭＧ１の側から分配用差動歯車機構ＳＰに入力される回転が、そのまま変速機ＴＭに伝達される。そして、変速機ＴＭに入力された回転は、形成された変速段に応じた変速比で変速されて変速出力ギヤ３に伝達される。

充電モードは、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせて、蓄電装置を充電するモードである。本実施形態の充電モードでは、第１係合装置ＣＬ１が係合状態となり、第２係合装置ＣＬ２が係合状態となるように制御される。更に、本実施形態の充電モードでは、変速機ＴＭがニュートラル状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動力を出力し、第１回転電機ＭＧ１が内燃機関ＥＧの駆動力によって回転する第１ロータＲＴ１の回転方向とは反対方向の駆動力を出力することにより発電するように制御される。なお、充電モードでは、本実施形態のように変速機ＴＭをニュートラル状態として車両を停車させていても良いし、第１回転電機ＭＧ１が発電した電力により第２回転電機ＭＧ２を力行させ、当該第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第２車輪Ｗ２に伝達することで車両を走行させても良い。このように充電モードとしつつ第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車両を走行させるモードは、所謂、シリーズハイブリッドモードと称される。

２．第２の実施形態
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図５を参照して説明する。本実施形態では、変速機ＴＭの構成が、上記第１の実施形態のもの（図１参照）とは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

図５に示すように、本実施形態では、第２遊星歯車機構ＰＧ２が、第１遊星歯車機構ＰＧ１に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。

本実施形態では、第１変速用クラッチＣｔ１及び第２変速用クラッチＣｔ２が、第２遊星歯車機構ＰＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第１変速用クラッチＣｔ１が、第２変速用クラッチＣｔ２に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。

本実施形態では、第１変速用ブレーキＢｔ１が、第１遊星歯車機構ＰＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、第２変速用ブレーキＢｔ２が、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３リングギヤＲ３に対して径方向Ｒの外側であって、第２軸Ｘ２を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で第３リングギヤＲ３と重複する位置に配置されている。

また、本実施形態では、変速出力ギヤ３が、第２遊星歯車機構ＰＧ２と第２変速用クラッチＣｔ２との軸方向Ｌの間に配置されている。

本実施形態では、変速機ＴＭにおける第２遊星歯車機構ＰＧ２の軸方向Ｌの配置領域の全体が、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向Ｌの配置領域と重複している。そして、第１遊星歯車機構ＰＧ１の軸方向Ｌの配置領域の一部が、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向Ｌの配置領域と重複している。また、第１変速用クラッチＣｔ１、第２変速用クラッチＣｔ２、及び第２変速用ブレーキＢｔ２のそれぞれの軸方向Ｌの配置領域の全体が、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向Ｌの配置領域と重複している。また、第１変速用ブレーキＢｔ１の軸方向Ｌの配置領域が、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向Ｌの配置領域と重複していない。

本実施形態においても、車両用駆動装置１００は、上記第１の実施形態と同様の動作モードを備えている（図４参照）。本実施形態の動作モードは、上記第１の実施形態のものと同様であるため、詳細な説明は省略する。

３．第３の実施形態
以下では、第３の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図６を参照して説明する。本実施形態では、変速機ＴＭの構成が、上記第１の実施形態のもの（図１参照）及び上記第２の実施形態のもの（図５参照）とは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

図６に示すように、本実施形態では、第２キャリヤＣ２と第３リングギヤＲ３とが、一体的に回転するように連結されている。また、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが、一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、第２キャリヤＣ２が、第１変速用クラッチＣｔ１を介して、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１に駆動連結されている。また、第２サンギヤＳ２が、第２変速用クラッチＣｔ２を介して、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１に駆動連結されている。

本実施形態では、第１変速用クラッチＣｔ１は、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１と第１遊星歯車機構ＰＧ１の第２キャリヤＣ２とを、互いに選択的に連結するように構成されている。そして、第２変速用クラッチＣｔ２は、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１と第１遊星歯車機構ＰＧ１の第２サンギヤＳ２とを、互いに選択的に連結するように構成されている。また、本実施形態では、第１変速用ブレーキＢｔ１は、第１遊星歯車機構ＰＧ１の第２リングギヤＲ２を、非回転部材（例えば、変速機ＴＭ等を収容するケース）に対して選択的に固定するように構成されている。そして、第２変速用ブレーキＢｔ２は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３リングギヤＲ３を、非回転部材（例えば、変速機ＴＭ等を収容するケース）に対して選択的に固定するように構成されている。

本実施形態では、第２変速用クラッチＣｔ２が、第１遊星歯車機構ＰＧ１の第２サンギヤＳ２に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。そして、第１変速用クラッチＣｔ１が、第２変速用クラッチＣｔ２に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。

また、本実施形態では、第１変速用ブレーキＢｔ１が、第１遊星歯車機構ＰＧ１の第２リングギヤＲ２に対して径方向Ｒの外側であって、第２軸Ｘ２を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で第２リングギヤＲ２と重複する位置に配置されている。そして、第２変速用ブレーキＢｔ２が、第２遊星歯車機構ＰＧ２の第３リングギヤＲ３に対して径方向Ｒの外側であって、第２軸Ｘ２を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で第３リングギヤＲ３と重複する位置に配置されている。

本実施形態においても、車両用駆動装置１００は、上記第１及び第２の実施形態と同様の動作モードを備えている（図４参照）。本実施形態の動作モードは、上記第１及び第２の実施形態のものと同様であるため、詳細な説明は省略する。

４．第４の実施形態
以下では、第４の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図７を参照して説明する。本実施形態では、変速機ＴＭの構成が、上記第１の実施形態のもの（図１参照）、上記第２の実施形態のもの（図５参照）、及び上記第３の実施形態のもの（図６参照）とは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

図７に示すように、本実施形態では、変速機ＴＭは、それぞれがシングルピニオン型の遊星歯車機構である第１遊星歯車機構ＰＧ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２の代わりに、ラビニヨ型の遊星歯車機構である第３遊星歯車機構ＰＧ３を備えている。

第３遊星歯車機構ＰＧ３は、第４サンギヤＳ４及び第５サンギヤＳ５と、第４キャリヤＣ４と、第４リングギヤＲ４と、を備えている。第４サンギヤＳ４は、第５サンギヤＳ５よりも大きい外径を有している。本実施形態では、第４サンギヤＳ４は、第５サンギヤＳ５に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第４キャリヤＣ４は、第４サンギヤＳ４及び第４リングギヤＲ４の双方に噛み合う第４ピニオンギヤＰ４と、当該第４ピニオンギヤＰ４及び第５サンギヤＳ５に噛み合う第５ピニオンギヤＰ５と、を支持している。

本実施形態では、第４キャリヤＣ４が、第１変速用クラッチＣｔ１を介して、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１に駆動連結されている。また、第５サンギヤＳ５が、第２変速用クラッチＣｔ２を介して、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１に駆動連結されている。

本実施形態では、第１変速用クラッチＣｔ１は、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１と第４キャリヤＣ４とを、互いに選択的に連結するように構成されている。そして、第２変速用クラッチＣｔ２は、第２分配用回転要素Ｅ２としての第１キャリヤＣ１と第５サンギヤＳ５とを、互いに選択的に連結するように構成されている。また、本実施形態では、第１変速用ブレーキＢｔ１は、第４キャリヤＣ４を非回転部材（例えば、変速機ＴＭ等を収容するケース）に対して選択的に固定するように構成されている。そして、第２変速用ブレーキＢｔ２は、第４サンギヤＳ４を、非回転部材（例えば、変速機ＴＭ等を収容するケース）に対して選択的に固定するように構成されている。

本実施形態では、第１変速用クラッチＣｔ１が、第３遊星歯車機構ＰＧ３に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。そして、第２変速用クラッチＣｔ２が、第３遊星歯車機構ＰＧ３の第５サンギヤＳ５に対して径方向Ｒの内側であって、第２軸Ｘ２を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で第５サンギヤＳ５と重複する位置に配置されている。

また、本実施形態では、第１変速用ブレーキＢｔ１が、第３遊星歯車機構ＰＧ３に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。そして、第２変速用ブレーキＢｔ２が、第１変速用ブレーキＢｔ１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。

本実施形態では、変速出力ギヤ３は、第４リングギヤＲ４と一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、変速出力ギヤ３は、第４リングギヤＲ４に対して径方向Ｒの外側であって、第２軸Ｘ２を基準とした径方向Ｒに沿う径方向視で第４リングギヤＲ４と重複する位置に配置されている。

また、本実施形態では、変速機ＴＭにおける第３遊星歯車機構ＰＧ３の軸方向Ｌの配置領域の全体が、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向Ｌの配置領域と重複している。また、第１変速用クラッチＣｔ１、第２変速用クラッチＣｔ２、及び第１変速用ブレーキＢｔ１のそれぞれの軸方向Ｌの配置領域の全体が、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向Ｌの配置領域と重複している。また、第２変速用ブレーキＢｔ２の軸方向Ｌの配置領域が、内燃機関ＥＧの本体部分の軸方向Ｌの配置領域と重複していない。

図８に、本実施形態の車両用駆動装置１００の各動作モードにおける、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、第１変速用クラッチＣｔ１、第２変速用クラッチＣｔ２、第１変速用ブレーキＢｔ１、及び第２変速用ブレーキＢｔ２の状態を示す。なお、図８の各係合装置の欄において、「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「－」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。

本実施形態の車両用駆動装置１００の各動作モードにおける第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の状態は、上記の第１、第２、及び第３の実施形態のものと同様であるため、それらの説明は省略する。

また、本実施形態においても、変速機ＴＭは４つの変速段（第１変速段～第４変速段）を形成可能に構成されている。そして、本実施形態においても、ｅＴＣモードでは、変速機ＴＭに第４変速段が形成されるように制御される。また、第１ＥＶモード及び第１ＨＶモードでは、変速機ＴＭに第１変速段が形成されるように制御される。また、第２ＥＶモード及び第２ＨＶモードでは、変速機ＴＭに第２変速段が形成されるように制御される。また、第３ＥＶモード及び第３ＨＶモードでは、変速機ＴＭに第３変速段が形成されるように制御される。また、第４ＥＶモード及び第４ＨＶモードでは、変速機ＴＭに第４変速段が形成されるように制御される。

しかし、本実施形態では、各変速段を形成する際における、第１変速用クラッチＣｔ１、第２変速用クラッチＣｔ２、第１変速用ブレーキＢｔ１、及び第２変速用ブレーキＢｔ２の状態が、上記の第１、第２、及び第３の実施形態のものとは異なっている。

本実施形態では、第１変速用クラッチＣｔ１が解放状態であり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態であり、第１変速用ブレーキＢｔ１が係合状態であり、第２変速用ブレーキＢｔ２が解放状態である場合に、第１変速段が形成される（図８に示す第１ＥＶモード及び第１ＨＶモードにおける各係合装置の状態参照）。また、第１変速用クラッチＣｔ１が解放状態であり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態であり、第１変速用ブレーキＢｔ１が解放状態であり、第２変速用ブレーキＢｔ２が係合状態である場合に、第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が形成される（図８に示す第２ＥＶモード及び第２ＨＶモードにおける各係合装置の状態参照）。また、第１変速用クラッチＣｔ１が係合状態であり、第２変速用クラッチＣｔ２が係合状態であり、第１変速用ブレーキＢｔ１が解放状態であり、第２変速用ブレーキＢｔ２が解放状態である場合に、第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が形成される（図８に示す第３ＥＶモード及び第３ＨＶモードにおける各係合装置の状態参照）。また、第１変速用クラッチＣｔ１が係合状態であり、第２変速用クラッチＣｔ２が解放状態であり、第１変速用ブレーキＢｔ１が解放状態であり、第２変速用ブレーキＢｔ２が係合状態である場合に、第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が形成される（図８に示す、ｅＴＣモード、第４ＥＶモード、及び第４ＨＶモードにおける各係合装置の状態参照）。

５．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、入力軸Ｉが第１軸Ｘ１上に配置され、分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭ、第１係合装置ＣＬ１、及び第２係合装置ＣＬ２が第２軸Ｘ２上に配置され、第１回転電機ＭＧ１が第３軸Ｘ３上に配置され、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が第４軸Ｘ４上に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１係合装置ＣＬ１を備えていない構成としても良い。また、分配用差動歯車機構ＳＰ及び第２係合装置ＣＬ２を備えていない構成としても良い。また、第１回転電機ＭＧ１が第２軸Ｘ２上に配置されていても良い。この場合においても、入力軸Ｉと変速機ＴＭとの間の動力伝達経路に、第１回転電機ＭＧ１を配置すると好適である。

つまり、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧの出力軸である内燃機関出力軸ＥＳと同軸に配置され、当該内燃機関出力軸ＥＳに駆動連結される入力軸Ｉと、
第１ロータＲＴ１を備えた第１回転電機ＭＧ１と、
入力される回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配する第１出力用差動歯車機構ＤＦ１と、
複数の変速段を形成可能に構成され、入力軸Ｉの側から伝達される回転を、複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して第１出力用差動歯車機構ＤＦ１の側へ伝達する変速機ＴＭと、を備え、
入力軸Ｉが、第１軸Ｘ１上に配置され、
変速機ＴＭが、第１軸Ｘ１とは異なる第２軸Ｘ２上に配置され、
第１回転電機ＭＧ１が、第２軸Ｘ２上に配置され、又は、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２とは異なる第３軸Ｘ３上に配置され、
第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が、第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、及び第３軸Ｘ３とは異なる第４軸Ｘ４上に配置されている。

この構成によれば、第１回転電機ＭＧ１、変速機ＴＭ、及び第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が、内燃機関出力軸ＥＳとは別軸に配置されている。そのため、変速機ＴＭ及び第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が、内燃機関ＥＧに対して軸方向Ｌに並ぶことを回避し易い構成となっている。したがって、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることが容易となる。なお、本構成によれば、変速機ＴＭと第１出力用差動歯車機構ＤＦ１とが別軸であるため、これらを同軸に配置する場合よりも更に車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑え易い。
また、第１回転電機ＭＧ１が第２軸Ｘ２上に配置された構成では、第１回転電機ＭＧ１と変速機ＴＭとが同軸となるため、車両用駆動装置１００の径方向Ｒの寸法を小さく抑えることが容易となる。一方、第１回転電機ＭＧ１が第３軸Ｘ３上に配置された構成では、第１回転電機ＭＧ１と変速機ＴＭとが別軸となるため、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることが更に容易となる。なお、第１回転電機ＭＧ１が第２軸Ｘ２上に配置された構成とする場合、第３軸Ｘ３上に配置される部材を無くし、車両用駆動装置１００の主要な軸を３つとした３軸構成にすることができる。この場合、上記において第４軸Ｘ４と称している、第１出力用差動歯車機構ＤＦ１が配置された軸を、第３軸Ｘ３と称しても良い。

（２）上記の実施形態では、変速機ＴＭが４つの変速段を形成可能である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速機ＴＭが形成可能な変速段は複数であればよく、変速段の数が２若しくは３、又は５以上であっても良い。

（３）上記の実施形態では、変速機ＴＭが遊星歯車式の変速機である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速機ＴＭが平行軸歯車式の変速機として構成されていても良い。

（４）上記の実施形態では、第３軸Ｘ３が第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２を含む仮想平面Ｐよりも車両搭載状態における上側に配置され、第４軸Ｘ４が仮想平面Ｐよりも車両搭載状態における下側に配置された構成を例として説明した。しかし、第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、第３軸Ｘ３、及び第４軸Ｘ４の位置は、そのような構成に限定されることなく適宜変更可能である。

（５）上記の実施形態では、分配用差動歯車機構ＳＰの軸方向Ｌの配置領域の全体が内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、分配用差動歯車機構ＳＰの軸方向Ｌの配置領域の一部が内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複していても良い。或いは、分配用差動歯車機構ＳＰの軸方向Ｌの配置領域が内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複していなくても良い。

（６）上記の実施形態では、第１回転電機ＭＧ１における第１ロータＲＴ１の軸方向Ｌの配置領域の全体が内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１ロータＲＴ１及び第１ステータＳＴ１を含む第１回転電機ＭＧ１の軸方向Ｌの配置領域の全体が内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複していても良い。或いは、第１回転電機ＭＧ１の軸方向Ｌの配置領域が内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複していなくても良い。

（７）上記の実施形態では、変速機ＴＭの軸方向Ｌの配置領域の一部又は全体が内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複している構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速機ＴＭの軸方向Ｌの配置領域が内燃機関ＥＧの軸方向Ｌの配置領域と重複していなくても良い。

（８）上記の実施形態では、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２が、分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭ、及び第２係合装置ＣＬ２に対して、軸方向第１側Ｌ１に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ギヤ１１及び第２ギヤ１２に対して軸方向第１側Ｌ１に、分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭ、及び第２係合装置ＣＬ２の少なくとも１つが配置されていても良い。

（９）上記の実施形態では、第２軸Ｘ２上において、軸方向第１側Ｌ１から、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、分配用差動歯車機構ＳＰ、変速機ＴＭの順に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２軸Ｘ２上における、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、分配用差動歯車機構ＳＰ、及び変速機ＴＭの軸方向Ｌの配置順は適宜変更可能である。また、例えば、第１係合装置ＣＬ１が第１軸Ｘ１上に配置されていても良い。この場合には、例えば、第１係合装置ＣＬ１を、入力軸Ｉと第１ギヤ１１との間の動力伝達を断接するように配置することができる。

（１０）上記の実施形態では、第１ギヤ１１と第２ギヤ１２とが第１アイドラギヤ２１に噛み合い、第３ギヤ１３と第４ギヤ１４とが第２アイドラギヤ２２に噛み合い、第１差動入力ギヤ４と変速出力ギヤ３とが第３アイドラギヤ２３に噛み合っている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１アイドラギヤ２１、第２アイドラギヤ２２、及び第３アイドラギヤ２３の少なくとも１つに代えて、２つの回転要素を連結するチェーンを設けても良い。或いは、第１アイドラギヤ２１、第２アイドラギヤ２２、及び第３アイドラギヤ２３の少なくとも１つを備えず、２つのギヤ同士がアイドラギヤを介することなく直接噛み合っていても良い。

（１１）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

本開示に係る技術は、内燃機関の出力軸に駆動連結される入力軸と、回転電機と、分配用差動歯車機構と、出力用差動歯車機構と、分配用差動歯車機構の側から伝達される回転を変速して出力用差動歯車機構の側へ伝達する変速機と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００：車両用駆動装置、Ｉ：入力軸、ＭＧ１：第１回転電機（回転電機）、ＲＴ１：第１ロータ（ロータ）、ＳＰ：分配用差動歯車機構、Ｅ１：第１分配用回転要素、Ｅ２：第２分配用回転要素、Ｅ３：第３分配用回転要素、ＴＭ：変速機、ＤＦ１：第１出力用差動歯車機構（出力用差動歯車機構）、ＣＬ１：第１係合装置、ＣＬ２：第２係合装置、ＥＧ：内燃機関、ＥＳ：内燃機関出力軸、Ｗ１：第１車輪（車輪）、Ｘ１：第１軸、Ｘ２：第２軸、Ｘ３：第３軸、Ｘ４：第４軸

Claims (5)

1. 内燃機関の出力軸である内燃機関出力軸と同軸に配置され、前記内燃機関出力軸に駆動連結される入力軸と、
   ロータを備えた回転電機と、
   第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素を備え、前記第１分配用回転要素が前記入力軸に駆動連結され、前記第３分配用回転要素が前記ロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、
   入力される回転を一対の車輪に分配する出力用差動歯車機構と、
   複数の変速段を形成可能に構成され、前記分配用差動歯車機構の側から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力用差動歯車機構の側へ伝達する変速機と、
   前記入力軸と前記第１分配用回転要素との間の動力伝達経路に配置され、前記入力軸と前記第１分配用回転要素との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
   前記第１分配用回転要素、前記第２分配用回転要素、及び前記第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、を備え、
   前記入力軸が、第１軸上に配置され、
   前記分配用差動歯車機構、前記変速機、及び前記第２係合装置が、前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、
   前記回転電機が、前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置され、
   前記出力用差動歯車機構が、前記第１軸、前記第２軸、及び前記第３軸とは異なる第４軸上に配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記第３軸は、前記第１軸及び前記第２軸を含む仮想平面よりも、車両搭載状態における上側に配置され、
   前記第４軸は、前記仮想平面よりも、車両搭載状態における下側に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記分配用差動歯車機構の軸方向の配置領域の全体が、前記内燃機関の前記軸方向の配置領域と重複し、
   前記回転電機の前記軸方向の配置領域の少なくとも一部が、前記内燃機関の前記軸方向の配置領域と重複し、
   前記変速機の前記軸方向の配置領域の少なくとも一部が、前記内燃機関の前記軸方向の配置領域と重複している、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記入力軸と前記第１分配用回転要素との間の動力伝達を行う第１ギヤ及び第２ギヤを更に備え、
   前記第１ギヤは、前記第１軸上に配置されて、前記入力軸に駆動連結され、
   前記第２ギヤは、前記第２軸上に配置されて、前記第１分配用回転要素に駆動連結され、
   前記第１ギヤ及び前記第２ギヤは、前記分配用差動歯車機構、前記変速機、及び前記第２係合装置に対して、軸方向の一方側に配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 内燃機関の出力軸である内燃機関出力軸と同軸に配置され、前記内燃機関出力軸に駆動連結される入力軸と、
   ロータを備えた回転電機と、
   入力される回転を一対の車輪に分配する出力用差動歯車機構と、
   複数の変速段を形成可能に構成され、前記入力軸の側から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力用差動歯車機構の側へ伝達する変速機と、を備え、
   前記入力軸が、第１軸上に配置され、
   前記変速機が、前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、
   前記回転電機が、前記第２軸上に配置され、又は、前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置され、
   前記出力用差動歯車機構が、前記第１軸、前記第２軸、及び前記第３軸とは異なる第４軸上に配置されている、車両用駆動装置。

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