JP2017096434A - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機構よりも駆動輪側に油圧クラッチが設けられた動力伝達装置において、車両の減速時などに駆動輪側から大きな駆動力が伝達されるときに、油圧クラッチの締結力があまり大きくならないようにして、無段変速機構への過大なトルクの入力を制限する。【解決手段】油圧クラッチへの供給油圧を制御するソレノイドバルブに、制御電流を出力する制御ユニットにおいて、無段変速機構および駆動輪間での伝達力に見合う締結力を油圧クラッチが発生するように、制御電流の基本値Ｉｂを算出する（ステップＳＴ１：基本制御部）。制御ユニットの温度が所定範囲外のときには、所定範囲内のときに比べて油圧クラッチへの供給油圧が小さくなるように、基本値Ｉｂを補正する（ステップＳＴ３〜ＳＴ５：補正制御部）。【選択図】図３

Description

本発明は、無段変速機構を備えた動力伝達装置の制御に関連し、特にその無段変速機構と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた油圧クラッチの制御に係る。

従来より自動車などの車両においては、エンジンからの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に、入力回転を無段階に変速することのできるベルト式の無段変速機構（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を備えたものがある。一例として特許文献１に記載の車両用駆動装置では、ＣＶＴを介してエンジンからの駆動力を伝達する第１の経路と並列に、減速ギヤ機構を介して駆動力を伝達する第２の経路も設けられており、これら２つの経路を車速などに応じて切り換えるようにしている。

すなわち、例えば所定車速未満の前進低速モードでは、前記第２の経路に設けられた噛合式クラッチが係合されることにより、減速ギヤ機構を介して駆動力が伝達されるようになる。このとき、ＣＶＴと駆動輪との間に設けられた第２クラッチは解放され、前記第１の経路における駆動力の伝達は遮断される。

一方、所定車速以上の無段変速モードでは前記第２クラッチが締結され、ＣＶＴを介して前記第１の経路により駆動力が伝達されるようになる。このとき、前記噛合式クラッチは解放され、第２の経路における駆動力の伝達は遮断される。また、この状態であると、車両の減速時には第２クラッチおよびＣＶＴを介して、駆動輪側からエンジン側に駆動力が伝達され、いわゆるエンジンブレーキがかかるようになる。

特開２０１５−１０５７０８号公報

ところで、前記のように車両の減速時に駆動輪側から伝達される駆動力が大きいと、ＣＶＴのベルトの耐久性が損なわれるおそれがある。すなわち、例えば駆動輪にスリップが発生して高回転になったときに、運転者がブレーキを踏み込んで急制動すると、急激に減速する駆動輪側からＣＶＴに過大なトルクが入力してしまい、ベルトが滑ることになるからである。

この点について、ＣＶＴと駆動輪との間の第２クラッチの締結力を適度なものに制御すれば、前記のように駆動輪側から過大な駆動力が伝達されてきても、第２クラッチが滑ることによってＣＶＴへの入力を制限することができる。つまり、第２クラッチは、ＣＶＴへの駆動輪側からの入力トルクを制限するトルクリミッタとしての機能も有している。

しかしながら、第２クラッチへの供給油圧を制御するソレノイドバルブに対して、制御ユニットから出力される制御電流が不正確になることがある。すなわち、制御ユニットの動作に伴い回路基板の温度が上昇して、所定温度よりも高くなった場合、或いは寒冷地などにおいて回路基板の温度が著しく低くなっている場合など、設計上、保証されている温度範囲を外れると、制御ユニットからの制御電流値が大幅にずれるおそれがある。

そして、このような制御電流値のずれによってソレノイドバルブの制御精度が低下してしまい、その結果として第２クラッチへの供給油圧が高くなった場合は、その締結力が必要以上に大きくなることから、前記のようにＣＶＴへ入力する過大なトルクを十分に制限できなくなる。つまり、第２クラッチがトルクリミッタとしての機能を十分に発揮できなくなるのである。

かかる点に鑑みて本発明の目的は、例えば車両の減速時などに動力伝達経路において駆動輪側からＣＶＴに過大なトルクが入力しようとするときに、制御ユニットの温度が所定範囲外であっても油圧クラッチの締結力があまり大きくならないようにして、ＣＶＴへの過大なトルクの入力を制限することにある。

前記の目的を達成すべく本発明は、制御ユニットの温度が所定範囲外のときには、油圧クラッチへの供給油圧が小さくなるようにソレノイド制御電流を補正して、ソレノイドバルブの制御精度が低下していても油圧クラッチを適度に滑らせ、無段変速機構（以下、ＣＶＴ）への過大なトルクの入力を制限できるようにした。

具体的に本発明は、車両に搭載された動力伝達装置の制御装置が対象であり、その動力伝達装置が、入力を無段階に変速して出力可能なＣＶＴと、このＣＶＴから駆動輪側への動力伝達経路に設けられ、動力の伝達を断接する油圧クラッチと、を備える場合に、前記油圧クラッチへの供給油圧を制御するソレノイドバルブと、このソレノイドバルブへ制御電流を出力する制御ユニットとを備えている。

そして、前記制御ユニットには、前記ＣＶＴおよび駆動輪間での伝達力に見合う締結力を前記油圧クラッチが発生するように、前記制御電流の基本値を算出する基本制御部と、前記制御ユニットの温度が所定範囲外のとき、所定範囲内のときに比べて前記供給油圧が小さくなるように前記基本値を補正する補正制御部と、を備えるものとする。なお、温度が所定範囲内のときに比べて供給油圧が小さくなるというのは、温度以外の条件が揃っているという前提である。

前記の構成により車両の走行中に、例えばエンジンなどの動力源からＣＶＴを介して駆動力が駆動輪側へ伝達されるときには、この駆動力に見合う締結力を油圧クラッチが発生するように、制御ユニットの基本制御部においてソレノイドバルブへの制御電流の基本値が算出される。また、このときに車両の減速などに伴い、駆動輪側から過大な駆動力が伝達されてきても、油圧クラッチが滑ることによってＣＶＴへの過大なトルクの入力は制限される。

すなわち、制御ユニットの温度が所定範囲内にあれば、ソレノイドバルブの制御精度が十分に担保されるので、基本制御部において算出される制御電流の基本値によって、油圧クラッチの締結力を好適に制御することができる。また、制御ユニットの温度が所定範囲外であれば、補正制御部によってソレノイドへの制御電流は、油圧クラッチへの供給油圧が小さくなるように補正される。これにより、制御精度の低下によって油圧クラッチへの供給油圧が大きめになったとしても、その締結力はあまり大きくはならず、ＣＶＴへの過大なトルクの入力を制限できる。

ここで、ソレノイドバルブには設計上、精度の保証されている制御電流の範囲があり、この範囲外の制御電流値に対しては供給油圧のばらつきが大きくなりやすい。そこで、前記した制御ユニットの温度と同様に、制御電流値についても前記の範囲外であれば、範囲内のときに比べて前記供給油圧が小さくなるように補正するのが好ましい。例えば前記補正制御部を、前記基本制御部によって算出された制御電流の基本値が前記の範囲外にあるときに、範囲内のときに比べて供給油圧が小さくなるように補正するものとすればよい。

以上、説明したように本発明に係る動力伝達装置の制御装置によると、油圧クラッチへの供給油圧を制御するための制御ユニットの温度状態に着目して、その温度が所定範囲外であり、制御精度が低下する懸念がある場合には、供給油圧が小さくなるようにソレノイドバルブへの制御電流値を補正するようにした。これにより、ソレノイドバルブの制御精度が低下していても油圧クラッチを適度に滑らせて、ＣＶＴへの過大なトルクの入力を制限することができる。よって、ＣＶＴの耐久性の確保に有利になる。

本発明を適用する車両の動力伝達装置の一例を示す概略構成図である。 ソレノイドバルブへの制御電流値の特性について一例を示す図である。 実施形態の目標油圧算出ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ベルト耐久油圧、クラッチ供給油圧および入力トルク相当油圧の相互の関係を示すイメージ図であり、（ａ）は緩減速時、（ｂ）は急減速時、（ｃ）は急減速時にクラッチ供給油圧が大きすぎる場合、（ｄ）はそのクラッチ供給油圧が小さくなるように補正した場合を、それぞれ示す。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。一例として本実施形態では、図１に概略を示すように車両に横置きに搭載されたパワートレインに本発明を適用した場合について説明する。なお、本実施形態の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。

−パワートレインの概略構成−
図１には概略的に示すように本実施形態のパワートレインは、エンジン１と、その駆動力を駆動輪１０側へ伝達する動力伝達装置２と、を備えている。一例としてエンジン１はガソリンエンジンであり、図示はしないクランク軸からの出力(特に区別しない場合、トルクや駆動力などと同義)は動力伝達装置２のトルクコンバータ３に入力される。そして、トルクコンバータ３からの出力は、前後進切換機構４およびベルト式の無段変速機構５（以下、ＣＶＴ５）に入力するとともに、その前後進切換機構４を介して変速ギヤ機構６にも伝達される。

つまり、トルクコンバータ３よりも駆動輪１０側の動力伝達経路において、ＣＶＴ５および変速ギヤ機構６は互いに並列に設けられており、トルクコンバータ３からの出力は、ＣＶＴ５または変速ギヤ機構６を介して共通の出力軸７に伝達される。そして、この出力軸７から減速歯車機構８を介して差動歯車機構９に伝達され、ここにおいて左右の駆動輪１０へ分配される。

言い換えると、本実施の形態の動力伝達装置２は、エンジン１から出力される駆動力をＣＶＴ５を介して駆動輪１０側へ伝達する第１動力伝達経路と、変速ギヤ機構６を介して駆動輪１０側へ伝達する第２動力伝達経路とを備えている。そして、後述の如く車両の走行状態に応じて動力伝達経路を切り換えるために、動力伝達装置２には、第１動力伝達経路を断接するベルト伝達用クラッチＣ２（油圧クラッチ）と、第２動力伝達経路を断接する噛合式クラッチＤ１とが設けられている。

−トルクコンバータ、前後進切換機構−
以下、トルクコンバータ３、前後進切換機構４、ＣＶＴ５、および変速ギヤ機構６について簡単に説明する。まず、周知の如くトルクコンバータ３は、入力側のポンプインペラ３１と、出力側のタービンランナ３２と、トルク増幅機能を有するステータ３３とを備えており、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間で流体を介して動力を伝達するようになっている。タービンランナ３２には出力軸としてタービンシャフト３４が連結されている。

また、前後進切換機構４は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構４０、ローギヤ伝達用クラッチＣ１およびリバースブレーキＢ１を備えており、その入力軸４１がトルクコンバータ３のタービンシャフト３４に連結されている。この入力軸４１は、遊星歯車機構４０のキャリア４２にも連結されており、一方、遊星歯車機構４０のサンギヤ４３は、入力軸４１に対して回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。

そして、ローギヤ伝達用クラッチＣ１が係合され、リバースブレーキＢ１が解放されると、入力軸４１が小径ギヤ４４に直結され、前記第２動力伝達経路において前進用の動力伝達経路が成立する。一方、リバースブレーキＢ１が係合され、共にローギヤ伝達用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４４は入力軸４１とは逆向きに回転するようになり、第２動力伝達経路において後進用の動力伝達経路が成立する。また、ローギヤ伝達用クラッチＣ１およびリバースブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換機構４は動力を伝達しないニュートラル状態になる。

−変速ギヤ機構−
変速ギヤ機構６には、前記の小径ギヤ４４と噛み合ってカウンタ軸６１と一体に回転する大径ギヤ６２が設けられており、このカウンタ軸６１にはアイドラギヤ６３が相対回転可能に設けられている。そして、このカウンタ軸６１およびアイドラギヤ６３を断接可能な噛合式クラッチＤ１が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、ハブスリーブ６４のスライド移動によって、カウンタ軸６１の被係合部６１ａとアイドラギヤ６３の被係合部６３ａとを係合、離脱に切り換えるものであり、図示しないが、係合時に回転を同期させるためのシンクロ機構を備えている。

そうして噛合式クラッチＤ１において、ハブスリーブ６４によって２つの被係合部６１ａ，被係合部６３ａ同士が係合されると、前記のカウンタ軸６１およびアイドラギヤ６３が接続されて一体に回転する。そして、アイドラギヤ６３は、出力軸７と一体に回転する大径ギヤ７１と噛み合っているので、前記前後進切換機構４の小径ギヤ４４からの出力は、変速ギヤ機構６を介して駆動輪１０側へ伝達されるようになる。

−ＣＶＴ−
ＣＶＴ５は、前後進切換機構４の入力軸４１と一体に回転するプライマリプーリ５１と、これと並んで設けられたセカンダリプーリ５２とを備え、これらのプーリ５１，５２間に巻き掛けられた伝動ベルト５３（チェーンであってもよい）によって、動力を伝達するようになっている。なお、プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の近傍にはそれぞれプライマリプーリ回転数センサ１０１、セカンダリプーリ回転数センサ１０２が配設されている。

プライマリプーリ５１は、固定シーブ５１ａおよび可動シーブ５１ｂを備えており、その可動シーブ５１ｂ側に配設された油圧アクチュエータ５４によって、固定シーブ５１ａと可動シーブ５１ｂとの間のＶ溝幅を変更することで、伝動ベルト５３の巻き掛け径（有効径）を変更する。同様にセカンダリプーリ５２も、油圧アクチュエータ５５によって固定シーブ５２ａと可動シーブ５２ｂとの間のＶ溝幅を変更するようになっている。

そして、前記プライマリプーリ５１の油圧アクチュエータ５４を動作させて、プライマリプーリ５１のＶ溝幅を変更することにより、このプライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の有効径を連続的に変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。この際、セカンダリプーリ５２の油圧アクチュエータ５５は、伝動ベルト５３に滑りを生じない程度の挟圧力が加わるように制御する。

そうしてＣＶＴ５のプライマリプーリ５１からセカンダリプーリ５２へ動力が伝達されるときに、そのセカンダリプーリ５２に連結されたベルト伝達用クラッチＣ２を係合させると、セカンダリプーリ５２は出力軸７の大径ギヤ７１と一体に回転するようになる。これにより、ＣＶＴ５の出力が出力軸７から駆動輪１０側へ伝達されるようになる。すなわち、出力軸７の回転は、その小径ギヤ７２に噛み合う減速歯車機構８の大径ギヤ８１に伝達され、減速歯車機構８の小径ギヤ８２から差動歯車機構９に伝達される。

−動力伝達装置の基本的な動作−
前記のように構成された動力伝達装置２は、例えば車両が発進するときや所定車速未満のときなどに、上述した第２動力伝達経路により変速ギヤ機構６を介して駆動輪１０側へ伝達するギヤ走行モードとされる。このとき、動力伝達装置２においてはローギヤ伝達用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ベルト伝達用クラッチＣ２およびリバースブレーキＢ１は解放される。

これにより、前後進切換機構４の遊星歯車機構４０が一体となって回転し、小径ギヤ４４が入力軸４１とともに回転するので、この小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ６２によってカウンタ軸６１が回転される。そして、噛合式クラッチＤ１を介してアイドラギヤ６３が回転され、これと噛み合う大径ギヤ７１によって出力軸７が回転される。こうして、エンジン１の動力はトルクコンバータ３、前後進切換機構４、変速ギヤ機構６を介して出力軸７に伝達され、さらに減速歯車機構８および差動歯車機構９を介して駆動輪１０へ伝達される。

また、前進走行している車両が所定車速以上になると、上述した第１動力伝達経路によりＣＶＴ５を介して駆動輪１０側へ伝達するベルト走行モードとなる。このときには、ベルト伝達用クラッチＣ２が係合されて、ＣＶＴ５のセカンダリプーリ５２と出力軸７とが連結されるので、ＣＶＴ５からの出力が出力軸７に伝達される。こうして、エンジン１の動力はトルクコンバータ３およびＣＶＴ５を介して出力軸７に伝達され、さらに減速歯車機構８および差動歯車機構９を介して駆動輪１０へ伝達されるようになる。なお、このときローギヤ伝達用クラッチＣ１、リバースブレーキＢ１、および噛合式クラッチＤ１は解放されている。

こうしてＣＶＴ５を介して駆動力を伝達するときには、前記したように油圧アクチュエータ５４の動作によって、プライマリプーリ５１のＶ溝幅を変更することにより、このプライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の有効径を連続的に変化させて、変速比（入力軸回転数／出力軸回転数）を無段階に変化させることができる。なお、そうしてＣＶＴ５により形成される変速比の最大値(最も低車速側の変速比)は、動力伝達装置２における第２速に相当し、前記変速ギヤ機構６によって形成される変速比は、さらに大きな(さらに低車速側の)値に設定されて、第１速に相当している。

上述したように前後進切換機構４やＣＶＴ５を制御するための油圧制御回路２０は、詳細は図示しないが、ＣＶＴ５の変速制御のための変速制御部、ベルト挟圧力の制御のための挟圧力制御部などを有している。また、油圧制御回路２０は、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り換えるモード切換部も有しており、ここには、ベルト伝達用クラッチＣ２への供給油圧を制御するソレノイドバルブ２１が備えられている。

−制御装置−
以下に述べるように動力伝達装置２の制御は、車両に搭載された電子制御ユニット１００（Electronic Control Unit：以下、ＥＣＵ１００という）により、前記の油圧制御回路２０を介して行われる。ＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両の各種制御を実行する。

すなわち、図示は省略するがＥＣＵ１００には、エンジン１の運転状態を示す各種センサ(例えばエンジン回転数センサ、アクセル開度センサ、スロットル弁開度センサ、ブレーキスイッチなど)からの信号と、ＣＶＴ５のプライマリプーリ回転数センサ１０１、セカンダリプーリ回転数センサ１０２（ベルト走行モードにおいては車速センサとしても機能する）などからの信号とが入力される。

また、本実施の形態では、ＥＣＵ１００の内部において、その電子回路基板の温度を計測するように温度センサ１０３が設けられている。この温度センサ１０３のサーミスタは電子回路基板に実装されており、電子回路基板の温度に応じて変化するサーミスタの抵抗値に対応するアナログ信号を出力する。そして、この信号がオペアンプなどより増幅されてＣＰＵに入力される。

一方、ＥＣＵ１００からはエンジン１に、その出力制御のための各種制御信号Ｓe（スロットル信号、燃料噴射信号、点火時期信号など）が出力されるとともに、油圧制御回路２０には、ＣＶＴ５の変速および挟圧力の制御のための油圧制御信号Ｓcvtと、動力伝達装置２のモード切り換えに関連する油圧制御信号Ｓswtと、が出力される。なお、ＥＣＵ１００は、必要に応じてエンジン制御用、ＣＶＴ制御用などに分けて構成してもよい。

一例として油圧制御信号Ｓcvtは、油圧アクチュエータ５４，５５への供給油圧を調圧するために、油圧制御回路２０の変速制御部や挟圧力制御部に含まれる複数のソレノイドバルブへ送信される。また、油圧制御信号Ｓswtは、リバースブレーキＢ１、ローギヤ伝達用クラッチＣ１、ベルト伝達用クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１などへの供給油圧を調圧するために、油圧制御回路２０のモード切換部に含まれる複数のソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ２１を含む）へ送信される。

例えば、ＥＣＵ１００はベルト走行モードにおいて、アクセル開度、車速、ブレーキ信号などに基づいて算出される目標変速比となるように、ＣＶＴ５の変速比を制御する。すなわち、伝動ベルト５３に滑りが発生しないようにしつつ、エンジン１の作動点が最適ライン上となるＣＶＴ５の目標変速比を達成するように、プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の各油圧アクチュエータ５４，５５への供給油圧を決定し、これら各油圧アクチュエータ５４，５５に対応するソレノイドバルブへの制御信号を出力する。

また、ＥＣＵ１００は、ギヤ走行モードおよびベルト走行モードの切り換えのために、予め設定された第１速および第２速のアップシフト線およびダウンシフト線を参照して、車速およびアクセル開度に基づいて変速のタイミングを判断し、この判断結果に基づいてリバースブレーキＢ１、ローギヤ伝達用クラッチＣ１、ベルト伝達用クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１などに油圧を供給するソレノイドバルブへの制御信号を出力する。

−ベルト伝達用クラッチＣ２への供給油圧の補正制御−
ところで、上述したようにベルト走行モードにおいて車両が前進走行しているときに、例えば駆動輪１０にスリップが発生して高回転になり、運転者がブレーキを踏み込んで急制動すると、急激に減速する駆動輪１０側からＣＶＴ５に過大なトルクが入力してしまい、伝動ベルト５３に滑りが生じて、耐久性が損なわれるおそれがあった。

この点について、前記のようにＥＣＵ１００は、ＣＶＴ５と出力軸７との間のベルト伝達用クラッチＣ２の締結力を、ソレノイドバルブ２１からの供給油圧によって調圧しており、駆動輪１０側から伝達される動力が大きくなると、ベルト伝達用クラッチＣ２が滑ることによってＣＶＴ５へのトルク入力が制限されることになる。つまり、ベルト伝達用クラッチＣ２は、いわゆるトルクリミッタとして機能している。

しかしながら、前記ベルト伝達用クラッチＣ２への供給油圧を制御するソレノイドバルブ２１に対して、ＥＣＵ１００から出力される制御電流の値は不正確になる場合がある。すなわち、例えば図２（ａ）に示すように、ＥＣＵ１００の動作に伴い電子回路基板の温度が上昇して、所定の上限温度Ｔ２よりも高くなると、模式的に破線で示すように制御電流値Ｉは大きめにずれたり、或いは小さめにずれてしまうことがある。

また、寒冷地などにおいて電子回路基板の温度が著しく低くなっている場合（図では、所定の下限温度Ｔ１以下の場合）にも、前記のように温度の高い場合と同様に、制御電流値Ｉがずれるおそれがある。つまり、電子回路基板の温度が設計上、保証されている所定温度範囲（図では温度Ｔ１〜Ｔ２）以外になると、ＥＣＵ１００からの制御電流値Ｉは不正確になるのである。

さらに、その制御電流値Ｉの大きさについても設計上、保証されている範囲がある。例えば図２（ｂ）に示すように制御電流値Ｉ（横軸）が所定の下限値Ｉ１以下であるか、或いは所定の上限値Ｉ２よりも大きい場合、即ち所定電流値範囲（図ではＩ１〜Ｉ２）以外であると、実際に出力される制御電流値Ｉ（縦軸）は、前記した電子回路基板の温度が高い場合と同様に大きめにずれたり、或いは小さめにずれてしまうのである。

このようにして制御電流値Ｉが不正確になると、ソレノイドバルブ２１の制御精度が低下してしまうので、その結果としてベルト伝達用クラッチＣ２への供給油圧が高くなった場合は、締結力が必要以上に大きくなることから、前記のようにＣＶＴ５へ入力する過大なトルクを十分に制限できなくなる。つまり、前記ベルト伝達用クラッチＣ２はトルクリミッタとしての機能を十分に発揮できなくなるのである。

このような実状を考慮して本実施の形態では、ＥＣＵ１００の電子回路基板の温度を監視して、それが前記所定温度範囲外になれば、ベルト伝達用クラッチＣ２への供給油圧が減少する側に制御電流値Ｉを補正するようにした。また、その制御電流値Ｉが前記所定電流値範囲外であるときにも同様に補正するようにした。こうすることで、制御電流値Ｉがずれたとしても、ベルト伝達用クラッチＣ２への供給油圧はあまり大きくはならず、それを適切に滑らせることができる。

以下、図３を参照して、ベルト伝達用クラッチＣ２への供給油圧を補正する手順を説明する。このルーチンは、例えば車両のイグニッションスイッチがＯＮになっている間、所定のタイミングで繰り返し実行され、まず、スタート後のステップＳＴ１において補正前目標油圧Ｐ０を算出する。これは、例えばエンジン１への要求駆動力やＣＶＴ５の変速比などに基づいてベルト伝達用クラッチＣ２における伝達力を算出し、これに見合う供給油圧を算出すればよい。

例えば、補正前目標油圧Ｐ０は、エンジン１への要求駆動力やＣＶＴ５の変速比などに対応づけて、予め設定されているマップを参照して算出することができる。そして、算出した補正前目標油圧Ｐ０がソレノイドバルブ２１からベルト伝達用クラッチＣ２へ供給されるように、当該ソレノイドバルブ２１を制御するための制御電流値Ｉを、制御電流の基本値Ｉｂとして算出する。

続いてステップＳＴ２において、温度センサ１０３からの信号に基づいて、ＥＣＵ１００の電子回路基板の温度Ｔ（以下、検出温度Ｔ）を算出し、この検出温度Ｔが、図２（ａ）を参照して前述した所定温度範囲（Ｔ１〜Ｔ２）内か否かステップＳＴ３において判定する。そして、Ｔ≦Ｔ１であるか、またはＴ２＜Ｔであれば否定判定（ＮＯ）してステップＳＴ４に進み、予め設定されている温度補正マップを参照して、油圧の温度補正値ΔＰＴ（負値）を算出する。

この温度補正マップにおいては、一例として図２（ａ）に実線で示すように、下限温度Ｔ１以下であれば検出温度Ｔが低いほど、また、上限温度Ｔ２よりも高ければ検出温度Ｔが高いほど、それぞれ温度補正値ΔＰＴの絶対値が大きな値となるように設定されている。温度補正値ΔＰＴは負値であるから、その絶対値が大きくなるほど、ベルト伝達用クラッチＣ２への供給油圧は小さくなるように補正される。

一方、前記のステップＳＴ３においてＴ１＜Ｔ≦Ｔ２、すなわち、検出温度Ｔが所定温度範囲内であると肯定判定（ＹＥＳ）すれば、ステップＳＴ５に進んで前記温度補正値ΔＰＴは零とする（ΔＰＴ＝０）。こうして、ステップＳＴ４またはステップＳＴ５のいずれかにおいて温度補正値ΔＰＴを決定した後に、ステップＳＴ６では、今度は、前記ステップＳＴ１で算出した制御電流の基本値Ｉｂが、図２（ｂ）を参照して前述した所定電流値範囲（Ｉ１〜Ｉ２）内にあるか否か判定する。

この判定の結果、Ｉ≦Ｉ１であるか、またはＩ２＜Ｉであれば否定判定（ＮＯ）して、ステップＳＴ７に進んで電流値補正マップを参照し、油圧の電流値に係る電流補正値（負値）ΔＰＩを算出する。この電流値補正マップも前記の温度補正マップと同じく予め設定されたもので、一例として図２（ｂ）に実線で示すように、下限値Ｉ１以下であれば制御電流の基本値Ｉｂが低いほど、また、上限値Ｉ２よりも高ければ基本値Ｉｂが高いほど、それぞれ電流補正値ΔＰＩの絶対値が大きな値となるように設定されている。

一方、前記のステップＳＴ６においてＩ１＜Ｉ≦Ｉ２、すなわち制御電流の基本値Ｉｂが所定範囲内であると肯定判定（ＹＥＳ）すれば、ステップＳＴ８に進んで前記電流補正値ΔＰＩを零とする（ΔＰＩ＝０）。こうして、ステップＳＴ７またはステップＳＴ８のいずれかにおいて電流補正値ΔＰＩを決定した後に、ステップＳＴ９において、ステップＳＴ１で算出した補正前目標油圧Ｐ０に前記の温度補正値ΔＰＴおよび電流補正値ΔＰＩを加算する。

前記のように温度補正値ΔＰＴおよび電流補正値ΔＰＩは零または負値であるから、算出された補正後目標油圧Ｐ１は補正前目標油圧Ｐ０以下になる。そして、この補正後目標油圧Ｐ１がソレノイドバルブ２１からベルト伝達用クラッチＣ２へ供給されるように、当該ソレノイドバルブ２１を制御するための制御電流値Ｉを算出して、ルーチンを終了する（エンド）。

前記図３のフローのステップＳＴ１は、ＥＣＵ１００において、ＣＶＴ５および駆動輪１０間での伝達力に見合う締結力をベルト伝達用クラッチＣ２が発生するように、制御電流の基本値Ｉｂを算出する基本制御部に相当する。また、ステップＳＴ３〜ＳＴ５は、ＥＣＵ１００の電子回路基板の温度（制御ユニットの温度）が所定範囲外のとき、所定範囲内のときに比べてソレノイドバルブ２１への供給油圧が小さくなるように、前記制御電流の基本値Ｉｂを補正する補正制御部に相当する。

以上、説明したように本実施の形態に係る動力伝達装置によると、車両の走行中にエンジン１からＣＶＴ５を介して駆動力が駆動輪１０側へ伝達されるときには、この駆動力に見合う締結力をベルト伝達用クラッチＣ２が発生するように、油圧制御回路２０のソレノイドバルブ２１への制御電流値Ｉ（基本値Ｉｂ）が算出される。この制御電流値Ｉが所定電流値範囲内にあり、かつＥＣＵ１００の電子回路基板の温度Ｔが所定温度範囲内にあれば、ソレノイドバルブ２１の制御精度が確保され、ベルト伝達用クラッチＣ２への供給油圧が適度なものとなる。

すなわち、図４（ａ）に模式的に（かつ少し誇張して）示すように、ベルト伝達用クラッチＣ２への供給油圧（クラッチ供給油圧）は、ばらつきを考慮しても、車両の減速に伴い駆動輪１０側から入力するトルクに相当する油圧（入力トルク相当油圧）よりも大きくなる。また、供給油圧は、ばらつきを考慮しても、ＣＶＴ５の伝動ベルト５３に滑りを発生させるようなトルクに相当する油圧（ベルト耐久油圧）よりも小さくなる。

そして、車両の減速時に駆動輪１０側から過大なトルクが伝達されてくると、図４（ｂ）に示すように、この過大なトルクに相当する入力トルク相当油圧が、伝動ベルト５３の滑る領域（クロスハッチで示す）に入るくらい大きくなる。しかし、この過大な入力トルク相当油圧がクラッチ供給油圧よりも大きいことから、実際にはベルト伝達用クラッチＣ２が滑ることによって、ＣＶＴ５への過大なトルクの入力は制限される。

一方、ＥＣＵ１００からソレノイドバルブ２１への制御電流値（基本値Ｉｂ）が所定電流値範囲外であったり、電子回路基板の温度Ｔが所定温度範囲外であったりすると、ソレノイドバルブ２１の制御精度が低下してしまう結果として、図４（ｃ）に示すようにクラッチ供給油圧がベルト耐久油圧よりも大きくなるおそれがあった。こうなると、ベルト伝達用クラッチＣ２が滑らず、駆動輪１０側からの過大なトルクがＣＶＴ５に入力してしまい、その伝動ベルト５３に滑りが発生することになる。

これに対し本実施の形態では、制御電流値（基本値Ｉｂ）が所定電流値範囲外であるか、電子回路基板の温度Ｔが所定温度範囲外であるかの少なくとも一方のときに、ソレノイドバルブ２１への制御電流値Ｉを、クラッチ供給油圧が小さくなるように補正している。これにより、図４（ｄ）に示すようにクラッチ供給油圧がベルト耐久油圧よりも小さくなって、図４（ｂ）を参照して前述したようにベルト伝達用クラッチＣ２が滑ることにより、ＣＶＴ５への過大なトルクの入力を制限できる。

つまり、ＥＣＵ１００の電子回路基板の温度や制御電流の値が設計上の保証範囲外にあって、ソレノイドバルブ２１の制御精度が低下していても、このソレノイドバルブ２１から油圧が供給されるベルト伝達用クラッチＣ２を適度に滑らせて、ＣＶＴ５への過大なトルクの入力を制限することができる。よって、ＣＶＴ５の伝動ベルト５３の滑りを抑制でき、その耐久性の確保に有利になる。

−他の実施形態−
以上、説明したように本実施の形態では、ソレノイドバルブ２１への制御電流値Ｉが所定電流値範囲外であるとき、また、電子回路基板の温度Ｔが所定温度範囲外であるときに、図２に示すような電流値補正マップや温度補正マップを参照して油圧の電流補正値ΔＰＩや温度補正値ΔＰＴを算出するようにしているが、これに限らない。

すなわち、予めＥＣＵ１００の特性を調べて、制御電流値Ｉや電子回路基板の温度Ｔが所定範囲外のときに実際の制御電流値が大きめにずれるか、小さめにずれるか判定し、その結果をＥＣＵ１００のメモリに記憶しておいて、この特性を反映させて電流補正値ΔＰＩや温度補正値ΔＰＴを算出するようにしてもよい。

具体的には、例えば制御電流値が大きめにずれることが分かっている場合は、前記実施の形態と同じように負値である温度補正値ΔＰＴや電流補正値ΔＰＩを用いて油圧を補正する一方、制御電流値が小さめにずれることが分かっている場合は、温度補正値ΔＰＴや電流補正値ΔＰの値は零とする（ΔＰＴ＝０、ΔＰＩ＝０）。こうすれば、不要な補正によってベルト伝達用クラッチＣ２への供給油圧が小さくなりすぎる心配がない。

また、前記実施の形態では、動力伝達装置２においてトルクコンバータ３よりも駆動輪１０側にＣＶＴ５および変速ギヤ機構６が並列に設けられており、エンジン１からの駆動力を、ＣＶＴ５を介して駆動輪１０側へ伝達される第１動力伝達経路と、変速ギヤ機構６を介して駆動輪１０側へ伝達される第２動力伝達経路とが成立するようになっているが、これにも限定されず、ＣＶＴ５よりも駆動輪１０側にベルト伝達用クラッチＣ２が設けられている構成であればよい。

また、前記実施の形態では、無段変速機構としてベルト式のＣＶＴ５を用いた例を示しているが、本発明はこれにも限定されず、例えばトロイダルＣＶＴや静油圧式ＣＶＴなど、種々の無段変速機構を備えた動力伝達装置に適用することができる。

さらに、前記実施の形態では、ガソリンエンジンを搭載した車両の動力伝達装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジンなどの他のエンジンを搭載した車両の動力伝達装置にも適用可能である。また、車両の動力源についてはエンジンの他に電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えたハイブリッド形動力源であってもよい。

本発明は、車両に搭載される動力伝達装置に適用して、車両の急減速時に駆動輪側からＣＶＴに入力するトルクを好適に制限し、その耐久性の確保に有利なものなので、例えば乗用車などに適用して効果が高い。

２ 動力伝達装置
５ ＣＶＴ（無段変速機構）
１０ 駆動輪
２０ 油圧制御回路
２１ ソレノイドバルブ
１００ ＥＣＵ（制御ユニット、基本制御部、補正制御部）
Ｃ２ ベルト伝達用クラッチ（油圧クラッチ）
Ｉ 制御電流値
Ｉｂ 制御電流の基本値
Ｔ ＥＣＵの電子回路基板の温度（制御ユニットの温度）

Claims (1)

1. 車両に搭載された動力伝達装置の制御装置であって、
   前記動力伝達装置は、入力を無段階に変速して出力可能な無段変速機構と、当該無段変速機構から駆動輪側への動力伝達経路に設けられ、動力の伝達を断接する油圧クラッチと、を備えており、
   前記油圧クラッチへの供給油圧を制御するソレノイドバルブと、
   前記ソレノイドバルブへ制御電流を出力する制御ユニットとを備え、
   前記制御ユニットは、
   前記無段変速機構および駆動輪間での伝達力に見合う締結力を前記油圧クラッチが発生するように、前記制御電流の基本値を算出する基本制御部と、
   前記制御ユニットの温度が所定範囲外のとき、所定範囲内のときに比べて前記供給油圧が小さくなるように前記基本値を補正する補正制御部と、を備えることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。

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