JP6819560B2 - 内燃機関の制御システム - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の制御システムに関する。

従来、所定の条件が成立したとき（例えば、アイドリングストップが要求されたときや、ハイブリット車両において、内燃機関のクランクシャフトの回転が停止された状態でモータからの駆動力により車両が運転される間欠運転が要求されたとき）、内燃機関のクランクシャフトの回転が自動的に停止される技術が知られている。

そして、特許文献１には、内燃機関とモータとを備えたハイブリット車両において、内燃機関のクランクシャフトを回転停止させる際に、モータにより、内燃機関の回転方向と逆方向のトルク（逆トルク）を付与することで、内燃機関の機関回転速度を強制的に引き下げる技術が開示されている。当該技術では、内燃機関がアイドリング運転されている状態から、モータにより逆トルクが付与されることによって、内燃機関のクランクシャフトが回転停止される。

また、特許文献２には、内燃機関のイグニッションオフ時に、スタータからの駆動力供給によって、強制モータリングが行われる技術が開示されている。当該技術では、強制モータリングが行われることによって、吸気管から排気管に向かう吸気の流れが形成され、排気通路の掃気が実現される。

特開２０１５−１１２９６４号公報 特開２０１０−００７５３２号公報

内燃機関の回転方向およびその逆方向のトルクを、内燃機関に入力可能なモータを備えたハイブリッド車両では、先行文献等に記載されているように、内燃機関がアイドリング運転されている状態から、モータにより内燃機関の回転方向と逆方向のトルク（逆トルク）を付与することで、内燃機関のクランクシャフトを回転停止させることができる。この場合、内燃機関の機関回転速度が強制的に引き下げられるため、内燃機関のクランクシャフトが回転停止される際に、機関回転速度がアイドリング回転速度よりも低い側にある共振回転速度域を通過する時間を短くすることができる。したがって、このようなハイブリッド車両において、内燃機関のクランクシャフトが回転停止される際には、モータによる逆トルクが内燃機関に入力される場合がある。なお、「内燃機関のクランクシャフトが回転停止される」ことを、以下の説明では「内燃機関が回転停止される」と称する。

また、上記のハイブリッド車両では、内燃機関における燃料噴射が停止された状態で、モータにより、内燃機関の回転方向のトルク（順トルク）を発生させることで、内燃機関の排気通路に空気を流通させることができる。このようなモータリング処理は、例えば先行文献等に記載されているように、排気通路の掃気を行うために実行される。または、このモータリング処理は、例えば、排気通路に設けられた三元触媒のＨＣ被毒やＳ被毒を解消させるために実行される。

そして、上記のハイブリッド車両において、内燃機関が回転停止される際に、上記のモ
ータリング処理が実行され（すなわち、内燃機関に対して順トルクが付与され）、その実行の完了後に、該内燃機関に対して逆トルクが付与されることによって内燃機関が回転停止される場合には、上記のモータリング処理が実行されずに、逆トルクのみが付与されて内燃機関が回転停止される場合よりも、内燃機関の回転停止に伴うノイズや振動が発生し易くなることが新たに見出された。

本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであって、モータによる逆トルクを付与して内燃機関を回転停止させる制御システムにおいて、該回転停止に伴うノイズや振動の発生を可及的に抑制することを目的とする。

本発明に係る内燃機関の制御システムは、内燃機関に対して、モータの駆動力によって該内燃機関の回転方向及びその逆方向のトルクを選択的に入力するとともに、該トルクの大きさを制御可能な制御部を備える。そして、前記制御部が、前記内燃機関に対して該内燃機関の回転方向と逆方向のトルクである逆トルクを入力する強制停止処理を実行することによって、前記内燃機関の回転が停止される。

このような制御システムによれば、内燃機関が回転停止される際に、強制停止処理が実行されることで、該内燃機関の機関回転速度が強制的に引き下げられる。これにより、内燃機関が回転停止される際に、内燃機関の機関回転速度がアイドリング回転速度よりも低い側にある共振回転速度域を通過することで生じ得る共振を抑制することができる。しかしながら、内燃機関における燃料噴射が停止された状態で、モータにより該内燃機関に対して順トルクを入力する処理（所定のモータリング処理）の実行の完了後に、強制停止処理によって該内燃機関が回転停止されると、上述した共振が抑制されているにもかかわらず、ノイズや振動が発生し易くなる。なぜなら、この場合、強制停止処理に伴う機関回転速度の変化が急激になり易く、この急激な機関回転速度の変化に伴い、車両の乗員が不快に感じるノイズや振動が生じ易くなるからである。これについて、以下に説明する。

内燃機関がアイドリングされている状態から、強制停止処理によって内燃機関が回転停止される場合と、所定のモータリング処理の実行の完了後に、強制停止処理によって内燃機関が回転停止される場合とでは、強制停止処理の実行開始時における内燃機関の発生トルクが異なっている。詳しくは、前者の場合、内燃機関の燃焼圧力により前記発生トルクが順トルクとなるのに対して、後者の場合、内燃機関の燃焼が停止されているため、内燃機関のフリクションにより前記発生トルクが逆トルクとなる。そして、後者の場合において、仮に、前者の場合と同じ大きさの逆トルクがモータから内燃機関へ入力されることで強制停止処理の実行が開始されると、モータにより内燃機関の機関回転速度を引き下げる為の機関回転速度の引き下げトルクが過大となり、強制停止処理に伴う機関回転速度の変化が、車両の乗員が不快に感じるノイズや振動が生じる程に急激になり易い。

そこで、本発明に係る内燃機関の制御システムにおいて、前記制御部は、前記内燃機関における燃料噴射が停止された状態で、前記内燃機関に対して該内燃機関の回転方向のトルクを入力する所定のモータリング処理の実行の完了後に、前記強制停止処理を実行する場合には、前記所定のモータリング処理を実行せずに、前記強制停止処理を実行する場合よりも、前記強制停止処理の実行を開始してから前記逆トルクが所定トルクになる前の所定タイミングにおける前記逆トルクを小さくする。

ここで、前記所定トルクは、強制停止処理に伴う内燃機関の機関回転速度の変化により車両の乗員に不快感を与えない範囲で、内燃機関の機関回転速度を可及的速やかに引き下げるトルクとして定められるものである。そして、本発明に係る内燃機関の制御システムによれば、制御部が上述したように逆トルクを小さくすることによって、所定のモータリ
ング処理の実行の完了後に強制停止処理が実行される場合において、前記所定タイミングにおける機関回転速度の引き下げトルクが過大となる事態が抑制される。この場合、強制停止処理に伴う機関回転速度の変化が急激になる事態が抑制される。そのため、内燃機関の回転停止に伴うノイズや振動の発生を可及的に抑制することができる。なお、所定のモータリング処理は、上述したように、内燃機関の排気通路の掃気を行うときや、内燃機関の排気通路に設けられた三元触媒の被毒を解消させるときに実行される。

また、内燃機関の排気通路に設けられた三元触媒において、排気中のＨＣが付着するＨＣ被毒や排気中の硫黄成分が付着するＳ被毒が生じると、その浄化性能が低下してしまうことがある。したがって、三元触媒のＨＣ被毒やＳ被毒は、可及的に解消されることが望まれる。

ここで、所定のモータリング処理が実行されると、排気通路（および気筒内）の残留ガスが掃気されるとともに、排気通路に設けられた三元触媒には酸素が供給されることになる。そうすると、仮に三元触媒においてＨＣ被毒やＳ被毒が生じている場合、三元触媒において供給された酸素とＨＣまたは硫黄成分とが反応し、三元触媒のＨＣ被毒やＳ被毒が解消され得る。そして、内燃機関の機関停止前に所定のモータリング処理が実行されると、内燃機関の再始動時における三元触媒の浄化性能が可及的に高くされ、以て、エミッションの悪化を抑制することができる。

そこで、本発明に係る内燃機関の制御システムは、前記内燃機関の排気通路に設けられた三元触媒である排気浄化触媒に対する被毒解消処理の実行が要求されているか否かを判定する判定部を更に備えてもよい。そして、前記制御部は、前記内燃機関の回転停止が要求され且つ前記被毒解消処理の実行が要求された場合、前記所定のモータリング処理を実行してもよい。

ここで、所定のモータリング処理が実行されると、三元触媒のＨＣ被毒やＳ被毒が解消され得る。したがって、所定のモータリング処理によって、上記の被毒解消処理が行われる。そして、上記の制御システムでは、被毒解消処理の実行が要求されている状態で、更に内燃機関の回転停止が要求されると、強制停止処理が実行される前に、被毒解消処理として所定のモータリング処理が実行される。これにより、排気浄化触媒の被毒が解消され得る。更に、所定のモータリング処理の実行の完了後に行われる強制停止処理においては、上述したように逆トルクが小さくされる。したがって、上記の制御システムによれば、内燃機関が回転停止されるときには、該回転停止に伴うノイズや振動の発生が可及的に抑制されるとともに、その後に内燃機関が再始動されるときには、排気浄化触媒の浄化性能が可及的に高くされる。

以上に述べた内燃機関の制御システムにおいて、前記制御部は、前記所定のモータリング処理の実行の完了後に前記強制停止処理を実行する場合に、前記強制停止処理の実行開始以降の前記内燃機関の機関回転速度の低下速度が、前記所定のモータリング処理を実行せずに前記強制停止処理を実行する場合の該低下速度と略同一になるように、前記逆トルクを制御してもよい。これによれば、車両の乗員に対して、所定のモータリング処理の実行の完了後に強制停止処理が実行される場合に、所定のモータリング処理が実行されずに強制停止処理が実行される場合とは異なる感覚を与え難くなる。そのため、車両の乗員が不快に感じるノイズや振動の発生が可及的に抑制される。

本発明によれば、モータによる逆トルクを付与して内燃機関を回転停止させる制御システムにおいて、該回転停止に伴うノイズや振動の発生を可及的に抑制することができる。

第一の実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 第一の実施形態に係る内燃機関の概略構成を示す図である。 内燃機関が自動停止される際に、更に強制停止処理が実行される場合の、自動停止要求フラグ、強制停止処理実行フラグ、燃料噴射量、スロットル開度、ＭＧ１トルク、および機関回転速度の経時変化を示すタイミングチャートである。 図３に示すタイミングチャートでアイドル処理が実行されているときの、遊星歯車機構の共線図である。 内燃機関が自動停止される際に、被毒解消処理としてモータリング処理が実行され、更に強制停止処理が実行されることで内燃機関が回転停止される場合の、自動停止要求フラグ、被毒解消処理要求フラグ、モータリング処理実行フラグ、強制停止処理実行フラグ、燃料噴射量、スロットル開度、ＭＧ１トルク、および機関回転速度の経時変化を示すタイミングチャートである。 図５に示すタイミングチャートでモータリング処理が実行されているときの、遊星歯車機構の共線図である。 第一の実施形態に係る内燃機関の制御システムにおいて実行される制御フローを示すフローチャートである。 図５に示す制御において、更に逆トルク調整処理が実行される場合の、自動停止要求フラグ、被毒解消処理要求フラグ、モータリング処理実行フラグ、強制停止処理実行フラグ、燃料噴射量、スロットル開度、ＭＧ１トルク、および機関回転速度の経時変化を示すタイミングチャートである。 第二の実施形態に係る内燃機関の概略構成を示す図である。

以下に図面を参照して、この発明を実施するための形態を、例示的に詳しく説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

（第一の実施形態）
本実施形態では、内燃機関およびモータジェネレータを備えたハイブリッド車両に対して、本発明が適用される。

＜ハイブリッド車両の構成＞
図１は、本実施形態に係る車両１０の概略構成を示す図である。図１に示す車両１０は、駆動源としての内燃機関１、および第１モータジェネレータ１９，第２モータジェネレータ２０を有している。ここで、第１モータジェネレータ１９および第２モータジェネレータ２０は、いずれも発電機として機能し、且つ、電動機としても機能する周知の交流同期型の電動機として構成されている。

車両１０は、上記の構成の他、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１、動力分割機
構１２、減速機１６、ＰＣＵ（Power Control Unit）２１、バッテリ２２等を主要構造として構成されている。そして、図１に示すように、内燃機関１のクランクシャフトは出力軸１３に連結され、出力軸１３は動力分割機構１２に連結されている。動力分割機構１２は、動力伝達軸１４を介して第１モータジェネレータ１９と連結されるとともに、動力伝達軸１５を介して第２モータジェネレータ２０とも連結されている。ここで、動力分割機構１２は、周知の遊星歯車機構（図示省略）を採用して、内燃機関１、第１モータジェネレータ１９、第２モータジェネレータ２０の機械的動力を分配・集合して伝達する。また、動力伝達軸１５には減速機１６が連結され、駆動源からの出力が、該減速機１６を介してドライブシャフト１７に伝達される。そして、ドライブシャフト１７に連結された駆動
輪１８が駆動されることによって、車両１０が駆動されることになる。

そして、ＰＣＵ２１は、第１モータジェネレータ１９，第２モータジェネレータ２０、およびバッテリ２２と電気的に接続されている。ここで、ＰＣＵ２１は、図示しないインバータを含み、バッテリ２２からの直流電力を交流電力に変換可能に、且つ第１モータジェネレータ１９，第２モータジェネレータ２０によって発電された交流電力を直流電力に変換可能に構成されている。ＰＣＵ２１は、第１モータジェネレータ１９，第２モータジェネレータ２０によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２２へ供給することができる。また、ＰＣＵ２１は、バッテリ２２から取り出した直流電力を交流電力に変換して、第１モータジェネレータ１９，第２モータジェネレータ２０に供給することができる。

ここで、第１モータジェネレータ１９は、動力分割機構１２を介して内燃機関１によって駆動されると、交流電力を発生させる。更に、第１モータジェネレータ１９は、動力分割機構１２を介して、内燃機関１に対して、内燃機関１の回転方向のトルク（順トルク）および内燃機関１の回転方向と逆方向のトルク（逆トルク）を入力することができる。このような第１モータジェネレータ１９を、以下「ＭＧ１」と称する。また、第２モータジェネレータ２０は、車両１０の減速時に動力伝達軸１５から軸回転が入力されることで発電機として作動する、いわゆる回生発電を行うことができる。更に、第２モータジェネレータ２０は、動力伝達軸１５に軸回転を出力することで、車両１０に駆動力を付与することができる。このような第２モータジェネレータ２０を、以下「ＭＧ２」と称する。

＜内燃機関の構成＞
図２は、内燃機関１の概略構成を示す図である。図２に示す内燃機関１は、車両１０に搭載されて、ガソリンを燃料として運転される火花点火式の内燃機関である。内燃機関１は、図示しない気筒内へ燃料を供給するための燃料噴射弁２を備えている。燃料噴射弁２は、気筒内へ直接燃料を噴射するように構成されてもよく、又は吸気ポート内に燃料を噴射するように構成されてもよい。

内燃機関１は、気筒内へ吸入される新気（空気）を流通させるための吸気通路３と接続されている。吸気通路３の途中には、該吸気通路３の通路断面積を変更することで内燃機関１に吸入される空気量を調整するスロットルバルブ３０が設けられる。また、該スロットルバルブ３０より上流の吸気通路３には、該吸気通路３を流れる新気（空気）の量（質量）を検出するためのエアフローメータ３１が設けられる。

内燃機関１は、気筒内から排出される既燃ガス（排気）を流通させるための排気通路４と接続されている。排気通路４の途中には、触媒ケーシング４０が配置されている。触媒ケーシング４０は、筒状のケーシング内に、排気浄化触媒が担持された触媒担体を収容して構成されている。なお、排気浄化触媒は、三元触媒である。そして、触媒ケーシング４０より下流の排気通路４には、触媒ケーシング４０から流出するガスの空燃比を検出する空燃比センサ４１、および触媒ケーシング４０から流出するガスの温度を検出する排気温度センサ４２が配置されている。

このように構成された内燃機関１には、ＥＣＵ１１が併設されている。ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等を備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ１１には、上記したエアフローメータ３１、空燃比センサ４１、および排気温度センサ４２に加え、クランクポジションセンサ５やアクセルポジションセンサ６等の各種センサが電気的に接続されている。なお、クランクポジションセンサ５は、内燃機関１の出力軸（クランクシャフト）の回転位置に相関する電気信号を出力する。アクセルポジションセンサ６は、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）に相関する電気信号を出力する。Ｅ
ＣＵ１１は、クランクポジションセンサ５の出力信号に基づいて内燃機関１の機関回転速度を導出し、アクセルポジションセンサ６の出力信号に基づいて内燃機関１の機関負荷を導出する。また、ＥＣＵ１１は、排気温度センサ４２の出力値に基づいて排気浄化触媒の温度（以下、「触媒温度」と称する場合もある。）を推定する。

また、ＥＣＵ１１は、上記した燃料噴射弁２やＭＧ１等の各種機器と電気的に接続されている。ＥＣＵ１１は、上記の各種センサの出力信号に基づいて、これら機器を電気的に制御する。

以上に述べた車両１０では、内燃機関１の回転が停止された状態で、ＭＧ２からの駆動力により車両１０が運転される、いわゆる間欠運転が実行され得る。この間欠運転では、内燃機関１のクランクシャフトが自動的に回転停止される自動停止や、回転停止中の内燃機関１のクランクシャフトが自動的に回転始動される自動始動を伴う運転が行われる。ここで、ＥＣＵ１１は、周知の技術に基づいて、間欠運転の実行（ここでは、内燃機関１の自動停止）が可能か否かを判断することができる。例えば、ＥＣＵ１１は、内燃機関１の機関回転速度が所定回転速度以下となると、間欠運転の実行（つまり、内燃機関１の自動停止）を許可することができる。そして、ＥＣＵ１１は、内燃機関１の自動停止を許可すると、内燃機関１に回転停止を要求する。なお、ＥＣＵ１１が内燃機関１のクランクシャフトを自動的に回転停止させる処理を「自動停止処理」と称する。ここで、ＥＣＵ１１は、燃料噴射弁２からの燃料噴射を停止させる処理（以下、「燃料停止処理」と称する場合もある。）を実行することで、内燃機関１を自動停止させることができる。

更に、ＥＣＵ１１は、自動停止処理を実行する際に、ＭＧ１を用いて内燃機関１に対して逆トルクを入力することで、内燃機関１の機関回転速度を強制的に引き下げることができる。ＥＣＵ１１が実行する、ＭＧ１を用いて内燃機関１に対して逆トルクを入力する処理を、以下「強制停止処理」と称する。そして、ＥＣＵ１１が強制停止処理を実行することによって、内燃機関１のクランクシャフトが回転停止される際に、内燃機関１の機関回転速度がアイドリング回転速度よりも低い側にある共振回転速度域を通過する時間を短くすることができる。なお、「内燃機関１のクランクシャフトが回転停止される」ことを、以下の説明では「内燃機関１が回転停止される」と称する。ここで、ＥＣＵ１１は、ＭＧ１を用いて内燃機関１に対して順トルクを入力することもできる。そして、本実施形態においては、ＭＧ１を用いて内燃機関１に対して順トルクおよび逆トルクを選択的に入力するとともに、該トルクの大きさを制御するＥＣＵ１１によって、本発明に係る制御部が実現される。

＜強制停止処理＞
ここで、強制停止処理の実行方法について、図３に基づいて説明する。図３は、内燃機関１が自動停止される際に、更に強制停止処理が実行される場合の、自動停止要求フラグ、強制停止処理実行フラグ、燃料噴射量、スロットルバルブ３０の開度（スロットル開度）、ＭＧ１の発生トルク（ＭＧ１トルク）、および機関回転速度の経時変化を示すタイミングチャートである。なお、自動停止要求フラグは、内燃機関１を自動停止させる条件が成立したときにＯＮにされるフラグである。また、強制停止処理実行フラグは、強制停止処理の実行条件が成立したときにＯＮにされるフラグである。

図３に示す制御では、時刻ｔ０から時刻ｔ１にかけて、図示しないアクセル開度が徐々に小さくされる。それに伴って、図３に示すように、スロットル開度および燃料噴射量が徐々に小さくなり、機関回転速度が低下していく。そして、時刻ｔ１において、内燃機関１に対する要求出力が所定の閾値未満となり、内燃機関１を自動停止させる条件が成立する。なお、上記所定の閾値は、内燃機関１を自動停止させるか否かを判定する周知の閾値である。そして、図３に示すように、時刻ｔ１において、自動停止要求フラグがＯＮにさ
れる。なお、このときの機関回転速度は、Ｎｅ１となっている。

そして、図３に示す制御では、自動停止要求フラグがＯＮにされても、すぐには燃料停止処理が実行されず、自動停止要求フラグがＯＮにされてから或る期間、内燃機関１をアイドリング運転させる処理（以下、「アイドル処理」と称する場合もある。）が実行される。このアイドル処理は、内燃機関１が回転停止される前に、内燃機関１が備える所定のデバイス（ＶＶＴ等）を所定の始動状態に戻すために、実行されるものである。または、内燃機関１が回転停止される前に、排気浄化触媒にＨＣをある程度供給するために、実行されるものである。そして、図３に示す制御では、時刻ｔ１から時刻ｔ２まで、ＥＣＵ１１によって、アイドル処理が実行される。なお、アイドル処理の実行期間（時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間）は、予め定められた期間である。

そして、上記のアイドル処理が実行されているとき、ＭＧ１は、わずかに発電している状態（微小発電状態）にある。この微小発電状態では、ＭＧ１は、内燃機関１に対して逆トルクを入力することになる。図３に示すように、このときのＭＧ１トルクはＴｅ１１であって、このＭＧ１トルクは比較的小さな逆トルクである。また、上記のアイドル処理が実行されているときの、遊星歯車機構の共線図を図４に示す。この共線図は、ＭＧ１、ＭＧ２、および内燃機関１の回転速度を表しており、図４における内燃機関１の回転速度は、アイドル処理の実行中の内燃機関１の機関回転速度Ｎｅ２に相当し、図４におけるＭＧ２の回転速度は、車両１０の車速に相関する動力伝達軸１５の回転速度に相当する。また、ＭＧ１の回転速度は、上記のＮｅ２と遊星歯車機構におけるギヤ比とに応じた回転速度である。ここで、アイドル処理の実行中には、内燃機関１の気筒内では燃料が燃焼されている。そのため、その燃焼圧力により、アイドル処理の実行中には、内燃機関１の発生トルクは順トルクとなる。

そして、アイドル処理が予め定められた期間実行されると、ＥＣＵ１１は、該アイドル処理を終了する。ＥＣＵ１１は、燃料停止処理を実行することで、内燃機関１のアイドリング運転を終了させる。そして、アイドル処理が終了される時刻ｔ２において、強制停止処理実行フラグがＯＮにされる。そうすると、ＥＣＵ１１は、強制停止処理の実行を開始する。ここで、強制停止処理の実行開始時においては、上述したように、内燃機関１は順トルクを発生させている。また、ＥＣＵ１１が燃料停止処理の実行を開始してからも、実際には或る期間、内燃機関１は順トルクを発生させ続ける。したがって、ＥＣＵ１１は、上記の内燃機関１の順トルクを考慮した逆トルクを内燃機関１に対して入力することで、強制停止処理の実行を開始する。図３に示す制御では、強制停止処理の実行の開始から所定期間Δｔ経過後に、ＭＧ１トルクがＴｅ２１となるように、強制停止処理の実行が開始される。このＭＧ１トルクＴｅ２１の絶対値は、上記の内燃機関１の順トルクよりも大きなトルクである。更に、ＭＧ１トルクＴｅ２１の絶対値は、内燃機関１の機関回転速度の変化により車両１０の乗員に不快感を与えない範囲で、ＭＧ１トルクが可及的速やかに後述する所定トルクＴｅ３になるようなトルクとして定められる。

そして、図３に示す制御では、強制停止処理の実行に伴って、時刻ｔ３よりも後にＭＧ１トルクが所定トルクＴｅ３になる。つまり、図３に示す制御では、強制停止処理の実行を開始してからＭＧ１トルクが所定トルクＴｅ３になる前の所定タイミングである時刻ｔ３におけるＭＧ１トルクがＴｅ２１となるように、強制停止処理が実行される。ここで、所定トルクＴｅ３は、強制停止処理に伴う内燃機関１の機関回転速度の変化により車両１０の乗員に不快感を与えない範囲で、内燃機関１の機関回転速度を可及的速やかに引き下げるトルクとして定められるものである。そして、時刻ｔ２以降、内燃機関１の機関回転速度は、強制停止処理の実行に伴って略一定の度合いで減少していく。そして、機関回転速度がＮｅ３となる時刻ｔ４１において、強制停止処理実行フラグがＯＦＦにされ、強制停止処理の実行が終了される。つまり、図３に示す制御では、時刻ｔ２から時刻ｔ４１ま
での期間Δｔ１において、強制停止処理が実行されることになる。そして、時刻ｔ４１以降も内燃機関１の機関回転速度は減少していき、最終的に機関回転速度が０となり内燃機関１が回転停止される。なお、上記の機関回転速度Ｎｅ３は、強制停止処理実行フラグをＯＦＦにする判定閾値である。

＜被毒解消処理＞
触媒ケーシング４０に収容された排気浄化触媒は、排気に含まれる炭化水素や硫黄成分がその排気浄化触媒の活性点に付着することで、該活性点と排気中の有害ガス成分との接触が阻害されて、該排気浄化触媒の浄化性能が低下する、いわゆるＨＣ被毒やＳ被毒を起こす可能性がある。ただし、排気浄化触媒は三元触媒であるため、該排気浄化触媒が酸素過剰な雰囲気に曝されることで、活性点に付着した炭化水素や硫黄成分を酸化させることができる。

ここで、ＥＣＵ１１は、ＭＧ１を用いて内燃機関１に対して順トルクを入力することができる。そして、内燃機関１における燃料噴射が停止された状態で、内燃機関１に対して順トルクを入力する処理が実行されると、排気浄化触媒には酸素が供給され得ることになる。そのため、上記の処理によって、排気浄化触媒の活性点に付着した炭化水素や硫黄成分が酸化され得る。つまり、これにより、排気浄化触媒のＨＣ被毒やＳ被毒の解消を図ることができる。なお、内燃機関１における燃料噴射が停止された状態で、内燃機関１に対して順トルクを入力する処理を、以下「モータリング処理」と称する。そして、モータリング処理により排気浄化触媒のＨＣ被毒やＳ被毒の解消を図ることができるため、モータリング処理が、排気浄化触媒の被毒を解消させる処理（以下、「被毒解消処理」と称する場合もある。）に相当する。

ここで、モータリング処理の実行方法について、図５に基づいて説明する。図５は、内燃機関１が自動停止される際に、被毒解消処理としてモータリング処理が実行され、更に強制停止処理が実行されることで内燃機関１が回転停止される場合の、自動停止要求フラグ、被毒解消処理要求フラグ、モータリング処理実行フラグ、強制停止処理実行フラグ、燃料噴射量、スロットル開度、ＭＧ１トルク、および機関回転速度の経時変化を示すタイミングチャートである。なお、被毒解消処理要求フラグは、被毒解消処理の実行が要求されているときにＯＮにされるフラグである。また、モータリング処理実行フラグは、モータリング処理の実行条件が成立したときにＯＮにされるフラグである。

図５に示す制御では、上記の図３に示した制御と同様に、時刻ｔ１において、自動停止要求フラグがＯＮにされる。なお、このとき、被毒解消処理要求フラグがＯＮにされていて、被毒解消処理の実行が要求されている。

ＥＣＵ１１は、内燃機関１の回転停止が要求され且つ被毒解消処理の実行が要求された場合、被毒解消処理としてモータリング処理を実行する。したがって、ＥＣＵ１１は、モータリング処理を実行するために、先ず時刻ｔ１において、燃料停止処理を実行する。そうすると、時刻ｔ１１において燃料噴射量が０となる。そして、内燃機関１における燃料噴射が停止された状態となる時刻ｔ１１において、モータリング処理実行フラグがＯＮにされ、ＥＣＵ１１は、内燃機関１に対して順トルクを入力することで、モータリング処理を実行する。

図５に示すように、モータリング処理の実行中には、ＭＧ１トルクによって内燃機関１の機関回転速度がＮｅ２に制御される。更に、燃料噴射量が０にされるとともにスロットルバルブ３０が開弁されている。そのため、排気浄化触媒には酸素が供給されることになる。これにより、排気浄化触媒のＨＣ被毒やＳ被毒の解消を図ることができる。

そして、モータリング処理の実行中には、ＭＧ１トルクがＴｅ１２に制御されている。このときの、遊星歯車機構の共線図を図６に示す。図６では、ＭＧ１、ＭＧ２、および内燃機関１の回転速度が、上記の図４に示したこれら値と同じになっている。ただし、このときの内燃機関１の発生トルクは、上記の図４と異なり逆トルクとなっている。これは、内燃機関１のフリクションによるものである。なお、モータリング処理の実行中には、燃料噴射弁２からの燃料噴射が停止されているため、内燃機関１の燃焼圧力は０となる。

ここで、被毒解消処理は、予め定められた期間実行されると終了される。すなわち、図５に示すように、時刻ｔ１１において被毒解消処理の実行が開始されてから、予め定められた或る期間経過した時刻ｔ２において、被毒解消処理要求フラグがＯＦＦにされる。そうすると、同じタイミングでモータリング処理実行フラグもＯＦＦにされ、モータリング処理（被毒解消処理）が終了される。

そして、モータリング処理（被毒解消処理）が終了される時刻ｔ２において、強制停止処理実行フラグがＯＮにされる。そうすると、ＥＣＵ１１は、強制停止処理の実行を開始する。図５に示す制御では、上記の図３に示した制御と同様に、上記の所定タイミングである時刻ｔ３において、ＭＧ１トルクがＴｅ２１となるように、強制停止処理の実行が開始される。また、図５に示す制御では、強制停止処理の実行が開始される時刻ｔ２における内燃機関１の機関回転速度が、上記の図３に示した時刻ｔ２における内燃機関１の機関回転速度と同じＮｅ２となっている。そのため、図５に示す制御では、上記の図３に示した制御と同様に、強制停止処理の実行に伴って、時刻ｔ３よりも後にＭＧ１トルクが所定トルクＴｅ３になる。

ここで、図３と図５における、時刻ｔ２以降の内燃機関１の機関回転速度を比較する。なお、図５には、上記の図３に示した時刻ｔ２以降の内燃機関１の機関回転速度の推移を参考として一点鎖線で表す。そうすると、図５における機関回転速度の変化は、図３における機関回転速度の変化よりも急激になっていることが判る。これは、時刻ｔ２における内燃機関１の発生トルクが、図３では順トルクとなっているのに対して、図５では逆トルクとなっていることに起因する。詳しくは、上記の図３の説明で述べたように、ＭＧ１トルクＴｅ２１の絶対値は、内燃機関１の順トルクよりも大きくて、且つ、内燃機関１の機関回転速度の変化により車両１０の乗員に不快感を与えない範囲で、ＭＧ１トルクが可及的速やかに所定トルクＴｅ３になるようなトルクとして定められるものである。そのため、内燃機関１が順トルクではなく逆トルクを発生させている状態で、ＭＧ１により内燃機関１に対してＴｅ２１の逆トルクが入力されると、内燃機関１の機関回転速度を引き下げる為の機関回転速度の引き下げトルクが過大となり、車両１０の乗員が不快に感じるほどに、内燃機関１の機関回転速度の変化が急激になる虞がある。

そして、図５に示す制御では、強制停止処理に伴う内燃機関１の機関回転速度の低下速度が、上記の図３に示した制御よりも大きくなる。そのため、図５における強制停止処理の実行期間Δｔ２は、図３における強制停止処理の実行期間Δｔ１よりも短くなる。

以上に述べたように、モータリング処理の実行の完了後に強制停止処理によって内燃機関１が回転停止される場合に、アイドル処理の実行の終了後に強制停止処理が実行される場合と同様に逆トルクが入力されると、強制停止処理に伴う内燃機関１の機関回転速度の変化が急激になり易い。その結果、内燃機関１の回転停止に伴うノイズや振動が発生し易くなる。

＜逆トルク調整処理＞
そこで、本発明に係る内燃機関の制御システムでは、ＥＣＵ１１は、モータリング処理の実行の完了後に強制停止処理を実行する場合には、モータリング処理を実行せずに強制
停止処理を実行する場合よりも、強制停止処理の実行を開始してから逆トルクが所定トルクになる前の所定タイミングにおける逆トルクを小さくする。そうすると、モータリング処理の実行の完了後に強制停止処理が実行される場合に、機関回転速度の引き下げトルクが過大となる事態が抑制され、結果として、強制停止処理に伴う機関回転速度の変化が急激になる事態が抑制される。これにより、内燃機関１の回転停止に伴うノイズや振動の発生を可及的に抑制することができる。なお、ＥＣＵ１１が実行するこのような処理を、以下「逆トルク調整処理」と称する。

ここで、本発明に係る内燃機関の制御システムが実行する制御手順について図７に沿って説明する。図７は、本実施形態に係る制御フローを示すフローチャートである。本実施形態では、ＥＣＵ１１によって、本フローが内燃機関１の運転中に所定の演算周期で繰り返し実行される。

本フローでは、先ず、Ｓ１０１において、自動停止要求フラグｆｌａｇｓｔｒｑがＯＮとなっているか否かが判別される。自動停止要求フラグｆｌａｇｓｔｒｑは、本フローとは異なる処理によって設定されるフラグであって、例えば、内燃機関１に対する要求出力が所定の閾値未満となるとＯＮにされる。そして、Ｓ１０１において肯定判定された場合、ＥＣＵ１１はＳ１０２の処理へ進み、Ｓ１０１において否定判定された場合、本フローの実行が終了される。

Ｓ１０１において肯定判定された場合、次に、Ｓ１０２において、被毒解消処理要求フラグｆｌａｇｃａｒｑがＯＮとなっているか否かが判別される。つまり、Ｓ１０２では、排気浄化触媒に対する被毒解消処理の実行が要求されているか否かが判定される。そして、Ｓ１０２において肯定判定された場合、ＥＣＵ１１はＳ１０３の処理へ進み、Ｓ１０２において否定判定された場合、ＥＣＵ１１はＳ１０８の処理へ進む。なお、ＥＣＵ１１が上記を判定することで、本発明に係る判定部として機能する。

ここで、被毒解消処理要求フラグｆｌａｇｃａｒｑは、以下のようにして設定され得るフラグである。例えば、触媒温度が所定温度よりも低い場合には、被毒解消処理の実行が要求されているとして、被毒解消処理要求フラグｆｌａｇｃａｒｑがＯＮにされる。ここで、所定温度は、触媒温度が該所定温度以上となっている状態で被毒解消処理が実行されると、排気浄化触媒の劣化が促進される温度として定義される。したがって、触媒温度が、この所定温度よりも低くなっているときには、被毒解消処理の実行に伴って排気浄化触媒が劣化してしまう事態が抑制され、以て、被毒解消処理を好適に実行することができる。

また、例えば、空燃比センサ４１によって検出されるガスの空燃比が理論空燃比以下の場合には、被毒解消処理の実行が要求されているとして、被毒解消処理要求フラグｆｌａｇｃａｒｑがＯＮにされる。ここで、仮に、空燃比センサ４１によって検出されるガスの空燃比が理論空燃比より高いリーン空燃比となっている場合には、排気浄化触媒においてＨＣ被毒やＳ被毒が生じていないことが想定され得る。なぜなら、この場合には、排気浄化触媒が既に酸素過剰な雰囲気に曝されており、活性点に付着したＨＣや硫黄成分が酸化され得るからである。したがって、排気浄化触媒がＨＣ被毒やＳ被毒され得る条件において、すなわち空燃比センサ４１によって検出されるガスの空燃比が理論空燃比以下の場合において、被毒解消処理が実行されることで、該被毒解消処理が効果的に実行されることになる。

Ｓ１０２において肯定判定された場合、次に、Ｓ１０３において、燃料停止処理が実行される。そして、Ｓ１０４において、燃料噴射弁２からの燃料噴射の停止が完了したか否かが判別される。そして、Ｓ１０４において肯定判定された場合、ＥＣＵ１１はＳ１０５
の処理へ進み、Ｓ１０４において否定判定された場合、ＥＣＵ１１はＳ１０４の処理を繰り返す。

Ｓ１０４において肯定判定された場合、次に、Ｓ１０５において、モータリング処理が実行される。Ｓ１０５では、Ｓ１０４において、燃料噴射弁２からの燃料噴射の停止が完了したと判定されてから、すなわち内燃機関１における燃料噴射が停止された状態で、ＭＧ１により内燃機関１に対して順トルクが入力されることによって、モータリング処理が実行される。

次に、Ｓ１０６において、被毒解消処理要求フラグｆｌａｇｃａｒｑがＯＦＦとなったか否かが判別される。上記の図５の説明で述べたように、被毒解消処理（モータリング処理）は、予め定められた期間実行されると終了される。したがって、Ｓ１０５においてモータリング処理の実行が開始されてから、予め定められた或る期間経過すると、被毒解消処理要求フラグｆｌａｇｃａｒｑがＯＦＦとなり、モータリング処理の実行が終了される。Ｓ１０６において肯定判定された場合、ＥＣＵ１１はＳ１０７の処理へ進み、Ｓ１０６において否定判定された場合、ＥＣＵ１１はＳ１０５の処理へ戻る。

Ｓ１０６において肯定判定された場合、次に、Ｓ１０７において、逆トルク調整処理を伴う強制停止処理が実行される。Ｓ１０７では、強制停止処理の実行を開始してから逆トルクが所定トルクになる前の所定タイミングにおける逆トルクが、モータリング処理を実行せずに強制停止処理を実行する場合の該逆トルクよりも小さくされたうえで、強制停止処理が実行される。なお、この詳細については、後述する。そして、Ｓ１０７の処理の後、本フローの実行が終了される。

また、Ｓ１０２において否定判定された場合、次に、Ｓ１０８において、アイドル処理が実行される。そして、Ｓ１０８において、アイドル処理が予め定められた期間実行されると、次に、Ｓ１０９において、強制停止処理が実行される。そして、Ｓ１０９の処理の後、本フローの実行が終了される。なお、Ｓ１０８およびＳ１０９の処理の詳細は、上記の図３の説明で述べたとおりである。

ＥＣＵ１１が、以上に述べた制御フローを実行することによって、内燃機関１の回転停止に伴うノイズや振動の発生を可及的に抑制することができる。

次に、逆トルク調整処理が実行されるときのＭＧ１トルクについて、図８に基づいて説明する。図８は、上記の図５に示した制御において、更に逆トルク調整処理が実行される場合の、自動停止要求フラグ、被毒解消処理要求フラグ、モータリング処理実行フラグ、強制停止処理実行フラグ、燃料噴射量、スロットル開度、ＭＧ１トルク、および機関回転速度の経時変化を示すタイミングチャートである。

図８では、モータリング処理（被毒解消処理）が終了される時刻ｔ２まで、上記の図５に示した制御と同様の制御が実行される。

そして、時刻ｔ２において、強制停止処理実行フラグがＯＮにされると、ＥＣＵ１１は、強制停止処理の実行を開始する。ここで、図８に示す制御では、逆トルク調整処理を伴う強制停止処理が実行される。詳しくは、上記の所定タイミングである時刻ｔ３において、ＭＧ１トルクがＴｅ２２となるように、強制停止処理の実行が開始される。このＭＧ１トルクＴｅ２２は、モータリング処理が実行されずに強制停止処理が実行される場合、すなわち上記の図３に示したように、アイドル処理が実行されてから強制停止処理が実行される場合のＭＧ１トルクＴｅ２１よりも小さな逆トルクである。これについて、以下に詳しく説明する。

上述したように、内燃機関１の発生トルクは、動力分割機構１２によって分配される。ここで、動力分割機構１２は、周知の遊星歯車機構であって、サンギヤ・リングギヤ・ピニオンギヤを含んで構成される。そして、内燃機関１の発生トルクＴｅにより、ＭＧ１に連結された動力伝達軸１４に入力される入力トルクＴｉは、下記式１で表される。
Ｔｉ＝Ｔｅ×ｚ１／（ｚ１＋ｚ２） ・・・式１
Ｔｉ：動力伝達軸１４への入力トルク
Ｔｅ：内燃機関１の発生トルク
ｚ１：サンギヤの歯数
ｚ２：リングギヤの歯数

ここで、上記の図３に示したアイドル処理の実行終了から所定期間Δｔ経過後（つまり、上記の図３における時刻ｔ３）の内燃機関１の発生トルクをＴｅ１とすると、このときの動力伝達軸１４におけるトルクの合計値Ｔ１は、下記式２で表される。
Ｔ１＝（Ｔｅ１×ｚ１／（ｚ１＋ｚ２））＋Ｔｅ２１ ・・・式２
Ｔ１：動力伝達軸１４におけるトルクの合計値
Ｔｅ１：内燃機関１の発生トルク
Ｔｅ２１：ＭＧ１トルク

一方、図８に示すモータリング処理の実行完了から所定期間Δｔ経過後（つまり、図８における時刻ｔ３）の内燃機関１の発生トルクをＴｅ２とすると、このときの動力伝達軸１４におけるトルクの合計値Ｔ２は、下記式３で表される。
Ｔ２＝（Ｔｅ２×ｚ１／（ｚ１＋ｚ２））＋Ｔｅ２２ ・・・式３
Ｔ２：動力伝達軸１４におけるトルクの合計値
Ｔｅ２：内燃機関１の発生トルク
Ｔｅ２２：ＭＧ１トルク

そして、逆トルク調整処理では、時刻ｔ２以降、内燃機関１の機関回転速度が、強制停止処理の実行に伴って略一定の度合いで減少するように、逆トルクが調整される。詳しくは、図８における時刻ｔ２以降の内燃機関１の機関回転速度の低下速度が、上記の図３に示した時刻ｔ２以降の内燃機関１の機関回転速度の低下速度と略同一になるように、逆トルク調整処理によって、強制停止処理のＭＧ１トルクが調整される。

この場合、上記の所定タイミングである時刻ｔ３における動力伝達軸１４のトルクの合計値が、モータリング処理の実行の完了後に強制停止処理が実行される場合と、アイドル処理の実行の終了後に強制停止処理が実行される場合とで同じにされる。そのため、Ｔ１＝Ｔ２となる。したがって、下記式４が導出される。
（Ｔｅ１×ｚ１／（ｚ１＋ｚ２））＋Ｔｅ２１
＝（Ｔｅ２×ｚ１／（ｚ１＋ｚ２））＋Ｔｅ２２ ・・・式４
そして、上記式４を変形して、下記式５が導出される。
Ｔｅ２２＝Ｔｅ２１＋（Ｔｅ１−Ｔｅ２）×ｚ１／（ｚ１＋ｚ２） ・・・式５

ここで、上記の図４の説明で述べたように、アイドル処理の実行中には、内燃機関１の発生トルクは順トルクとなる。また、ＥＣＵ１１が、アイドル処理を終了させるために燃料停止処理の実行を開始してからも、実際には或る期間、内燃機関１は順トルクを発生させ続ける。そのため、上記の図３に示したアイドル処理の実行終了から所定期間Δｔ経過後（つまり、上記の図３における時刻ｔ３）の内燃機関１の発生トルクは順トルクとなる。一方、上記の図６の説明で述べたように、モータリング処理の実行中には、内燃機関１の発生トルクは逆トルクとなる。そして、図８に示すモータリング処理の実行完了から所定期間Δｔ経過後（つまり、図８における時刻ｔ３）の内燃機関１の発生トルクは逆トル
クとなる。

したがって、順トルクを正の値、逆トルクを負の値とすると、Ｔｅ１は正の値となり、Ｔｅ２は負の値となる。そうすると、上記式５における（Ｔｅ１−Ｔｅ２）は正の値となる。また、Ｔｅ２１、Ｔｅ２２は、ともに負の値である。したがって、上記式５に基づいて下記式６が導出されることになる。
｜Ｔｅ２２｜＜｜Ｔｅ２１｜ ・・・式６
つまり、上記式６によって表されるように、Ｔｅ２２は、Ｔｅ２１よりも小さな逆トルクとなる。

ここで、図８に示す制御では、強制停止処理の実行が開始される時刻ｔ２における内燃機関１の機関回転速度が、上記の図３に示した時刻ｔ２における内燃機関１の機関回転速度と同じＮｅ２となっている。そのため、図８に示す制御では、上記の図３に示した制御と同様に、強制停止処理の実行に伴って、時刻ｔ３よりも後にＭＧ１トルクが所定トルクＴｅ３になる。更に、上記式５に基づいてＴｅ２２が定められると、図８における時刻ｔ２以降の内燃機関１の機関回転速度の低下速度が、上記の図３に示した時刻ｔ２以降の内燃機関１の機関回転速度の低下速度と略同一になる。その結果、図８に示すように、内燃機関１の機関回転速度がＮｅ２からＮｅ３に低下するまでの期間が、上記の図３に示した期間Δｔ１と同じになる。これにより、強制停止処理に伴う内燃機関１の機関回転速度の変化が急激になる事態が抑制され、以て、内燃機関１の回転停止に伴うノイズや振動の発生を可及的に抑制することができる。

なお、上記式５における内燃機関１の発生トルクＴｅ１は、内燃機関１のフリクションが変化すると、その値が変化する。そこで、ＥＣＵ１１は、強制停止処理の実行開始時の内燃機関１のフリクションを推定して、Ｔｅ２２を算出してもよい。または、ＥＣＵ１１は、予め定められた内燃機関１のフリクション値を用いて、Ｔｅ２２を算出してもよい。

また、本実施形態に係る内燃機関１は、触媒ケーシング４０よりも下流の排気通路４に、更に下流側排気浄化触媒を備えていてもよい。被毒解消処理（モータリング処理）の実行によって、触媒ケーシング４０に収容された排気浄化触媒（上流側排気浄化触媒）が酸素過剰な雰囲気に曝されると、内燃機関１の再始動時には、上流側排気浄化触媒の被毒解消により上流側排気浄化触媒の浄化性能は可及的に高くされる。しかしながら、内燃機関１の再始動時に、上流側排気浄化触媒におけるこの酸素過剰な雰囲気に起因して、ＮＯｘ浄化率の低下が生じる虞もある。そこで、上記のように下流側排気浄化触媒が備えられる。これにより、内燃機関１の再始動時において、仮に、上流側排気浄化触媒で浄化されなかったＮＯｘが触媒ケーシング４０から下流の排気通路４に流出したとしても、該ＮＯｘが下流側排気浄化触媒によって浄化され得る。したがって、内燃機関１の再始動時におけるエミッションの悪化を抑制することができる。

（第一の実施形態の変形例）
次に、上述した第一の実施形態の変形例について説明する。なお、本変形例において、第一の実施形態と実質的に同一の構成、実質的に同一の制御処理については、その詳細な説明を省略する。

上述した第一の実施形態では、内燃機関１の回転停止が要求され且つ被毒解消処理の実行が要求された場合に、被毒解消処理としてモータリング処理が実行される。これに対して、本変形例では、内燃機関１の回転停止が要求され且つ掃気処理の実行が要求された場合に、掃気処理としてモータリング処理が実行される。上述したように、モータリング処理の実行中には、ＭＧ１により内燃機関１に対して順トルクが入力されるとともに、燃料噴射弁２からの燃料噴射が停止され且つスロットルバルブ３０が開弁される。そのため、
モータリング処理が実行されると、吸気通路３の吸気が、そのまま内燃機関１の気筒および排気通路４を流通し、内燃機関１の気筒および排気通路４が掃気されることになる。

ここで、本変形例における制御手順について、上記の図７を参照して説明する。本変形例では、Ｓ１０１において肯定判定された場合、次に、Ｓ１０２において、上記の図７の被毒解消処理要求フラグｆｌａｇｃａｒｑに代えて、掃気処理要求フラグｆｌａｇｓｃｒｑがＯＮとなっているか否かが判別される。なお、掃気処理要求フラグｆｌａｇｓｃｒｑは、本フローとは異なる周知のフローによって設定されるフラグである。そして、Ｓ１０２において肯定判定された場合、ＥＣＵ１１はＳ１０３の処理へ進み、Ｓ１０２において否定判定された場合、ＥＣＵ１１はＳ１０８の処理へ進む。

また、Ｓ１０５の処理の後、Ｓ１０６において、上記の図７の被毒解消処理要求フラグｆｌａｇｃａｒｑに代えて、掃気処理要求フラグｆｌａｇｓｃｒｑがＯＦＦとなったか否かが判別される。そして、Ｓ１０６において肯定判定された場合、ＥＣＵ１１はＳ１０７の処理へ進み、Ｓ１０６において否定判定された場合、ＥＣＵ１１はＳ１０５の処理へ戻る。

そして、掃気処理としてモータリング処理が実行される場合にも、その後の強制停止処理において、該強制停止処理とともに逆トルク調整処理が実行されることによって、内燃機関１の回転停止に伴うノイズや振動の発生を可及的に抑制することができる。

（第二の実施形態）
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。本実施形態では、内燃機関１を備えた車両に対して、本発明が適用される。図９は、本実施形態に係る内燃機関１の概略構成を示す図である。なお、本実施形態において、第一の実施形態と実質的に同一の構成、実質的に同一の制御処理については、その詳細な説明を省略する。

本実施形態に係る内燃機関１は、図９に示すように、スタータモータ１００を備えている。スタータモータ１００は、図示しないクランクシャフトを回転駆動させるためのモータであって、内燃機関１に対して順トルクおよび逆トルクを選択的に入力可能に構成されている。そして、スタータモータ１００は、ＥＣＵ１１と電気的に接続されており、ＥＣＵ１１は、スタータモータ１００を用いて内燃機関１に対して順トルクおよび逆トルクを選択的に入力するとともに、該トルクの大きさを制御することができる。

このような内燃機関１では、車両の停止中に、周知の技術に基づいてアイドリングストップ処理が実行され得る。このアイドリングストップ処理では、車両の停止中に周知の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１１によって、内燃機関１のクランクシャフトが自動的に回転停止される。このとき、ＥＣＵ１１は、スタータモータ１００を用いて内燃機関１に対して逆トルクを入力することで、内燃機関１の機関回転速度を強制的に引き下げる強制停止処理を実行することができる。

また、ＥＣＵ１１は、内燃機関１の回転停止が要求され且つ被毒解消処理や掃気処理の実行が要求された場合に、内燃機関１における燃料噴射が停止された状態で、スタータモータ１００を用いて内燃機関１に対して順トルクを入力するモータリング処理を実行することができる。

そして、ＥＣＵ１１は、モータリング処理の実行の完了後に強制停止処理を実行する場合、強制停止処理とともに逆トルク調整処理を実行する。これにより、内燃機関１の回転停止に伴うノイズや振動の発生を可及的に抑制することができる。

１・・・・内燃機関
２・・・・燃料噴射弁
３・・・・吸気通路
４・・・・排気通路
５・・・・クランクポジションセンサ
１０・・・車両
１１・・・ＥＣＵ
１２・・・動力分割機構
１９・・・第１モータジェネレータ（ＭＧ１）
２０・・・第２モータジェネレータ（ＭＧ２）
４０・・・触媒ケーシング
４１・・・空燃比センサ
４２・・・排気温度センサ
１００・・スタータモータ

Claims (3)

1. 内燃機関に対して、モータの駆動力によって該内燃機関の回転方向及びその逆方向のトルクを選択的に入力するとともに、該トルクの大きさを制御可能な制御部を備え、
   前記制御部が、前記内燃機関に対して該内燃機関の回転方向と逆方向のトルクである逆トルクを入力する強制停止処理を実行することによって、前記内燃機関の回転が停止される、内燃機関の制御システムにおいて、
   前記制御部は、前記内燃機関における燃料噴射が停止された状態で、前記内燃機関に対して該内燃機関の回転方向のトルクを入力する所定のモータリング処理の実行の完了後に、前記強制停止処理を実行する場合には、前記所定のモータリング処理を実行せずに、前記強制停止処理を実行する場合よりも、前記強制停止処理の実行を開始してから前記逆トルクが所定トルクになる前の所定タイミングにおける前記逆トルクを小さくする、
   内燃機関の制御システム。
2. 前記内燃機関の排気通路に設けられた三元触媒である排気浄化触媒に対する被毒解消処理の実行が要求されているか否かを判定する判定部を更に備え、
   前記制御部は、前記内燃機関の回転停止が要求され且つ前記被毒解消処理の実行が要求された場合、前記所定のモータリング処理を実行する、
   請求項１に記載の内燃機関の制御システム。
3. 前記制御部は、前記所定のモータリング処理の実行の完了後に前記強制停止処理を実行する場合に、前記強制停止処理の実行開始以降の前記内燃機関の機関回転速度の低下速度が、前記所定のモータリング処理を実行せずに前記強制停止処理を実行する場合の該低下速度と略同一になるように、前記逆トルクを制御する、
   請求項１又は２に記載の内燃機関の制御システム。

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