BR102017027000A2 - dispositivo de controle para motor de combustão interna - Google Patents

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injection nozzle
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Koji Miwa
Takahiro TSUKAGOSHI
Koichi Kitaura
Kenji INOSHITA
Takeru Yoshida
Isao Chinzei
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Abstract

um bico de injeção direta injeta todo combustível com uma quantidade necessária para uma operação ociosa e faz com que um bico de injeção de pórtico não injete combustível a partir de uma segunda vez para um terceiro tempo de modo que um motor de combustão interna execute a operação ociosa do segundo tempo para o terceiro tempo. uma operação de corte de combustível, em que o combustível não é injetado a partir de ambos os bicos de injeção e a abertura do bico de injeção é executada a partir terceira vez de modo que o funcionamento do motor de combustão interna é parado no momento ou após terceira vez. pelo menos um dos bicos de injeção direta e a abertura do bico de injeção, injetar o combustível de modo que o funcionamento do motor de combustão interna é reiniciado quando uma condição de partida do motor predeterminada é satisfeita sob um estado em que a operação do motor de combustão interna é parada no momento ou após terceiro tempo.

Description

(54) Título: DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (51) Int. Cl.: F02D 41/30 (30) Prioridade Unionista: 17/01/2017 JP 2017005783 (73) Titular(es): TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA (72) Inventor(es): KOJI MIWA; TAKAHIRO TSUKAGOSHI; KOICHI KITAURA; KENJI INOSHITA; TAKERU YOSHIDA; ISAO CHINZEI (85) Data do Início da Fase Nacional:
14/12/2017 (57) Resumo: Um bico de injeção direta injeta todo combustível com uma quantidade necessária para uma operação ociosa e faz com que um bico de injeção de pórtico não injete combustível a partir de uma segunda vez para um terceiro tempo de modo que um motor de combustão interna execute a operação ociosa do segundo tempo para o terceiro tempo. Uma operação de corte de combustível, em que o combustível não é injetado a partir de ambos os bicos de injeção e a abertura do bico de injeção é executada a partir terceira vez de modo que o funcionamento do motor de combustão interna é parado no momento ou após terceira vez. Pelo menos um dos bicos de injeção direta e a abertura do bico de injeção, injetar o combustível de modo que o funcionamento do motor de combustão interna é reiniciado quando uma condição de partida do motor predeterminada é satisfeita sob um estado em que a operação do motor de combustão interna é parada no momento ou após terceiro Tempo.
Sr I35F 135F
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1350
135R
1/42 “DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA”
ANTECEDENTES DA INVENÇÃO
1. Campo da Invenção [001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle para um motor de combustão interna que reinicia a operação do motor de combustão interna quando uma condição de reinicio é satisfeita após a operação ser interrompida.
2. Descrição da arte relacionada [002] Um veículo híbrido está equipado com um motor de combustão interna e um motor elétrico como fonte de força motriz para fazer uma viagem do veículo. Ou seja, o veículo híbrido viaja enquanto transmite a força motriz gerada por pelo menos um motor de combustão interna e o motor elétrico para dirigir as rodas do veículo.
[003] No veículo híbrido, a solicitação de torque é determinada com base em uma quantidade de operação de um pedal de acelerador por um motorista e velocidade do veículo. O torque solicitado pelo motorista é um torque necessário para uma engrenagem (por exemplo, uma engrenagem em anel) de um mecanismo de divisão de energia acoplado a um eixo de transmissão de modo a poder transmitir o torque. Além disso, A solicitação de saída do motorista é determinada com base em um valor correspondente ao produto do torque solicitado pelo motorista e da velocidade de rotação do eixo de transmissão (isto é, a velocidade do veículo). Além disso, a saída necessária do motor é calculada com base na solicitação de saída do motorista, e o motor de combustão interna gera a saída necessária do motor. Neste momento, o torque de saída do motor e a velocidade do motor são determinados de modo que o motor de combustão interna possa ser operado de forma mais eficiente. Ou seja, no veículo híbrido, o motor de combustão interna gera uma saída igual à potência requerida do motor enquanto o estado de operação do motor de combustão
Petição 870170097855, de 14/12/2017, pág. 42/92
2/42 interna (o torque de saída do motor e a velocidade do motor) é ajustado para que o motor de combustão interna possa ser operado de forma mais eficiente. Então, quando o torque, que é baseado no torque de saída do motor e atua na engrenagem do mecanismo de divisão de energia, é menor do que o torque da solicitação do excitador, o motor elétrico é controlado de modo a produzir um torque correspondente a uma diferença entre o torque e torque do pedido do motorista.
[004] A propósito, um motor de combustão interna tipo dupla de injeção, que inclui um bico de injeção direta capaz de injetar combustível (gasolina) em uma câmara de combustão formada por um cilindro e um pistão alternativo no cilindro e um bico de injeção capaz de injetar o combustível para um pórtico de admissão conectada ao cilindro, é bem conhecida (ver, por exemplo, o Pedido de Patente Japonesa no Pedido 2006-274949). Neste motor de combustão interna, uma relação entre a quantidade de combustível injetado do bico de injeção direta e a quantidade de combustível injetada a partir do injetor é ajustada de acordo com seu estado operacional. Nos últimos anos, também é proposto um veículo híbrido equipado com o motor de combustão interna do tipo injeção dupla (ver, por exemplo, a Patente Japonesa N ° 5862296 e a Patente Japonesa No. 5682581).
[005] Também no veículo híbrido equipado com o motor de combustão interna do tipo injeção dupla, é executada uma operação intermitente do motor de combustão interna. Ou seja, quando a saída necessária para o motor de combustão interna é igual ou inferior a um limite de parada do motor (saída limiar), o funcionamento do motor de combustão interna é parado e apenas o motor elétrico gera a força motriz do veículo. A operação do motor de combustão interna é reiniciada quando a saída necessária para o motor de combustão interna é maior do que o limite de inicialização do motor sob um estado em que a operação do motor de combustão interna está parado.
SUMARIO DA INVENÇÃO
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3/42 [006] Normalmente , quando o motor de combustão interna reinicia sua operação, a quantidade de hidrocarboneto (HC) contido nos gases de escape tornase maior do que quando o motor de combustão interna continua a funcionar normalmente. Por outro lado, em veículos híbridos, o funcionamento do motor de combustão interna é repetidamente reiniciado devido à operação intermitente. Além disso, mesmo em um veículo, que não é um veículo híbrido e possui um motor de combustão interna que realiza o chamado controle de partida e parada (controle automático de parada / reinicio), a operação do motor de combustão interna é repetidamente reiniciada. Assim, para reduzir a quantidade de HC emitida para a atmosfera a partir do motor de combustão interna (quantidade de emissão de HC), a necessidade de baixar a concentração de HC nos gases de escape quando o funcionamento do motor de combustão interna é reiniciado está aumentando. No entanto, existe um problema de que a concentração de HC nos gases de escape quando o motor de combustão interna do tipo injeção dupla reiniciar sua operação não é suficientemente reduzido.
[007] A presente invenção foi feita para lidar com os problemas acima e tem um objeto para fornecer um dispositivo de controle para motor de combustão interna que pode reduzir a concentração de HC nos gases de escape quando o funcionamento do motor de combustão interna do tipo injeção dupla é reiniciado e, portanto, pode reduzir a quantidade de emissão de HC.
[008] Um dispositivo de controle para um motor de combustão interna da presente invenção (daqui em diante, pode ser referido como dispositivo da presente invenção) é aplicado ao motor de combustão interna (10) (motor de combustão interna do tipo injeção dupla) que compreende um bico de injeção direta (39C) e um bico de injeção de pórtico (39P).
[009] O dispositivo de controle compreende uma unidade de controle (161) para dirigir (controlar) o bico de injeção direta e o bico de injeção de pórtico de modo
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4/42 que um estado no qual o combustível que possui uma quantidade necessária para o motor de combustão interna é injetado tanto do bico de injeção direta quanto o bico de injeção de pórtico e um estado em que o combustível que possui uma quantidade necessária para o motor de combustão interna é injetado a partir do bico de injeção direta ou do bico de injeção de pórtico, ocorre seletivamente dependendo de pelo menos uma carga do motor de combustão interna.
[010] Sabe-se que a concentração de HC em um gás de escape quando a operação do motor de combustão interna é reiniciada torna-se maior como a quantidade total de combustível aderindo à superfície interna do cilindro e a superfície interna da entrada de admissão (daqui em diante, pode ser simplesmente referido como quantidade de adesão de combustível); “quando o funcionamento do motor de combustão interna é interrompido torna-se maior”. Portanto, se a quantidade de adesão de combustível quando a operação do motor de combustão interna for interrompida, é reduzida a concentração de HC nos gases de escape quando o motor de combustão interna reiniciar sua operação.
[011] Assim, o presente dispositivo de invenção controla o bico de injeção direta e o bico de injeção de pórtico de modo que o motor de combustão interna executa a operação ociosa de uma segunda vez (t2) para uma terceira vez (t3), e depois disso o motor de combustão interna é parado. A segunda vez ou depois de uma primeira vez (t1) na qual uma condição de pedido de parada do motor predeterminada é determinada a ser satisfeita. A terceira vez ocorre quando um período de tempo predeterminado (T idle) decorre da segunda vez (t2).
[012] Desta forma, o presente dispositivo da invenção executa a operação ociosa antes de parar o motor de combustão interna. Uma vez que a quantidade de combustível injetado durante a operação inativa é relativamente pequena em comparação com a operação de carga, a quantidade de adesão de combustível durante a operação ociosa é menor do que durante a operação de carga em que a
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5/42 carga do motor de combustão interna é maior que a de quando a operação ociosa é executada. Além disso, o combustível que possui grande quantidade, que foi aderido à superfície interna da entrada de admissão durante a operação de carga antes da condição do pedido de parada do motor, é inalado na câmara de combustão e queimado durante a operação ociosa. Por conseguinte, o presente dispositivo de invenção pode reduzir a quantidade de adesão de combustível quando o funcionamento do motor de combustão interna é parado em comparação com um dispositivo que para o funcionamento de um motor de combustão interna imediatamente após a condição de pedido de parada do motor ser satisfeita. Como resultado, o presente dispositivo de invenção pode diminuir a concentração de HC ao reafirmar o funcionamento do motor de combustão interna.
[013] Por sinal, quando o motor de combustão interna do tipo injeção dupla executa a operação ociosa, o combustível é tipicamente injetado não só a partir do bico de injeção direta, mas também do bico de injeção de pórtico para garantir a estabilidade da combustão e suprimir o ruído causado pelo som operacional do bico de injeção direta.
[014] No entanto, verificou-se que, quando o combustível é injetado a partir do bico de injeção direta e do bico de injeção de pórtico na operação inativa, que é executado após a condição de solicitação de parada do motor estar satisfeito e continua até o funcionamento do motor ser parado, a concentração de HC nos gases de escape quando o motor de combustão interna é posteriormente atualizada não pode ser reduzida o suficiente.
[015] Assim, os inventores conduziram um experimento. Nesta experiência, a relação entre a quantidade de combustível injetada do bico de injeção direta e a quantidade de combustível injetada do bico de injeção de pórtico é alterada na operação ociosa para saber como a concentração de HC muda. De acordo com esta experiência, como descrito em detalhes mais adiante, verificou-se que, quando todo
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6/42 o combustível com a quantidade necessária para a operação ociosa (quantidade de combustível necessária para à fase ociosa) é injetado a partir do bico de injeção direta na operação ociosa, a concentração de HC torna-se menor. Em outras palavras, os inventores descobriram que, se o combustível for injetado apenas a partir do bico de injeção direta durante a operação ociosa, a quantidade de adesão do combustível quando o motor de combustão interna for interrompido torna-se a menor.
[016] Com base na descoberta, a unidade de controle (161) do presente dispositivo de invenção faz com que o bico de injeção direta injete todo o combustível com uma quantidade de combustível necessária para uma operação ociosa a partir do segundo tempo (t2) para a terceira vez (t3) de modo que o motor de combustão interna executa a operação ociosa a partir da segunda vez, que vem na primeira vez ou após, para a terceira vez (passos 509, 512 e 508). Consequentemente, a unidade de controle faz com que o bico de injeção de pórtico não injete combustível da segunda vez até a terceira vez.
[017] Além disso, a unidade de controle executa uma operação de corte de combustível em que o combustível não é injetado tanto do bico de injeção direta como do bico de injeção de pórtico a partir da terceira vez, de modo que a operação do motor de combustão interna é interrompida na terceira vez ou após (etapas 513 e 514).
[018] A unidade de controle faz pelo menos um dos bicos de injeção direta e o bico de injeção de pórtico injetar o combustível (passos 518 e 505 a 508) para que o funcionamento do motor de combustão interna seja reiniciado quando uma condição predeterminada de reinicio do motor seja satisfeita (passo 517: Sim) sob um estado em que a operação do motor de combustão interna é interrompida na terceira vez ou após (etapa 502: Não).
[019] Por conseguinte, uma vez que o presente dispositivo de invenção
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7/42 pode reduzir a quantidade de adesão de combustível quando o funcionamento do motor de combustão interna é parado, pode reduzir a concentração de HC no gás de escape gerado quando a operação do motor de combustão interna é reiniciada e, assim, pode reduzir o valor da emissão HC.
[020] Num aspecto do presente invento, a unidade de controle está configurada para:
fazer com que o bico de injeção direta injete o combustível com a quantidade de combustível à fase ociosa necessário da primeira vez até a terceira vez (etapas 512, 513 e 508) quando a temperatura do motor de combustão interna é igual ou inferior a um limiar de temperatura predeterminado (passo 511: Não), e faça com que o bico de injeção de pórtico injete algum ou todo o combustível com a quantidade de combustível requerida à fase ociosa e faça o bico de injeção direta injetar a parte restante do combustível com a quantidade de combustível necessário à fase ociosa da primeira vez até a terceira vez (passos 515, 516, e 508) quando a temperatura do motor de combustão interna for superior ao limiar de temperatura (passo 511 : Sim).
[021] Quando a temperatura do motor de combustão interna é menor ou igual ao limiar de temperatura (ou seja, quando o motor de combustão interna está em estado de operação de baixa temperatura (operação em estado de baixa temperatura, estado de operação de aquecimento), o combustível injetado na entrada de admissão e / ou na câmara de combustão é mais fácil de aderir à superfície da parede interna da entrada de admissão e / ou a superfície da parede interna da câmara de combustão e é mais difícil de misturar com o ar em comparação com o caso em que a temperatura do motor de combustão interna é superior ao limiar de temperatura (isto é, quando o motor de combustão interna está em um estado normal de temperatura de operação (um estado de operação após operação de baixa temperatura, um estado de operação após operação de
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8/42 aquecimento), a temperatura do motor de combustão interna é inferior ou igual ao limiar de temperatura, a quantidade de adesão de combustível tende a ser maior do que a de quando a temperatura de t O motor de combustão interna é superior ao limiar de temperatura. Portanto, quando a presente invenção é executada no aspecto acima descrito, o efeito da presente invenção é aumentado.
[022] Além disso, de acordo com o aspecto acima, quando a temperatura do motor de combustão interna é superior ao limiar de temperatura, a quantidade de combustível injetada a partir do bico de injeção direta durante a operação ociosa pode ser reduzida. Como resultado, o som operacional do bico de injeção direta é reduzido, de modo que a possibilidade e a frequência do som de operação que tornem um ocupante do veículo incômodo podem ser reduzidas.
[023] Numa forma de realização do presente dispositivo de invenção, o motor de combustão interna (10) está montado num veículo híbrido (1) que inclui um motor elétrico (122) como fonte de condução. O motor de combustão interna serve como uma das outras fontes de direção do veículo híbrido.
A unidade de controle (121) está configurada para:
calcular uma saída necessária do motor (Pe) necessária para o motor de combustão interna com base em um torque solicitado pelo motorista do veículo híbrido para fazer o veículo híbrido viajar, e determinar se a condição da solicitação de parada do motor está satisfeita quando uma condição em que a saída do motor requerida é igual ou inferior a um limite de parada predeterminado do motor é pelo menos satisfeita (etapa 503: Não, passo 510: Sim).
[024] De acordo com o dispositivo convencional, mesmo se uma operação de um motor de combustão interna do tipo injeção dupla, cuja temperatura seja inferior ou igual ao limiar de temperatura (isto é, em um estado de operação de baixa temperatura), é interrompida após a operação ociosa, o combustível, a quantidade
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9/42 de adesão nesse momento não pode ser feita de forma insuficiente. Portanto, a concentração de HC nos gases de escape gerados quando a operação do motor de combustão interna é reiniciada torna-se alta. Portanto, no veículo híbrido equipado com o motor de combustão interna do tipo injeção dupla controlado pelo dispositivo convencional, mesmo que a potência requerida do motor seja igual ou inferior ao limite predeterminado do batente do motor, um motorista (ocupante) não pode parar o operação do motor de combustão interna até que a temperatura do motor de combustão interna seja superior ao limiar de temperatura.
[025] No entanto, quando a presente invenção é executada neste aspecto (isto é, quando é aplicada ao veículo híbrido), tal problema não ocorre. Ou seja, neste caso, quando a operação inativa é executada sob um estado em que a temperatura do motor de combustão interna do tipo injeção dupla é menor ou igual ao limiar de temperatura, a quantidade de adesão de combustível quando o funcionamento do motor de combustão interna é parado não se torna grande e, portanto, a concentração de HC nos gases de escape gerados quando a operação do motor de combustão interna é reiniciada pode ser reduzida. Assim, é possível parar o funcionamento do motor de combustão interna e fazer a viagem do veículo usando apenas o motor elétrico antes que a temperatura do motor de combustão interna seja superior ao limiar de temperatura. Como resultado, é possível melhorar ainda mais a eficiência de combustível do veículo híbrido, impedindo a quantidade de emissão de HC de se tornar maior.
[026] Na descrição acima, as referências utilizadas nas seguintes descrições relativas às formas de realização são adicionadas entre parênteses aos elementos da presente invenção, para compreender a invenção. No entanto, essas referências não devem ser utilizadas para limitar o alcance da presente invenção.
[027] Outros objetos, outras características e vantagens de acompanhamento da presente invenção são facilmente compreendidos a partir da
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10/42 descrição das formas de realização da presente invenção a serem dadas referindose aos seguintes desenhos.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
A FIG. 1 é uma vista em plano esquemático de um veículo híbrido ao qual é aplicado um dispositivo de controle para motor de combustão interna de acordo com uma forma de realização da presente invenção.
A FIG. 2 é uma vista geral do dispositivo de controle para o motor de combustão interna e o motor de combustão interna mostrado na FIG. 1.
A FIG. 3 é um gráfico de temporização que mostra uma operação do dispositivo de controle para motor de combustão interna mostrado na FIG. 1 usando uma serie de quantidades de estado do motor de combustão interna.
A FIG. 4 é um gráfico que mostra uma relação entre uma razão de partilha de injeção no motor de combustão interna ilustrado na FIG. 1 e concentração de HC nos gases de escape.
A FIG. 5 é um fluxograma que mostra o processamento executado pelo dispositivo de controle para o motor de combustão interna mostrado na FIG. 1.
DESCRIÇÃO DETALHADA DAS FORMAS DE REALIZAÇÃO PREFERIDAS [028] Daqui em diante, um dispositivo de controle para o motor de combustão interna de acordo com uma forma de realização da presente invenção será descrito com referência aos desenhos anexados. Este dispositivo de controle é aplicado a um motor de combustão interna (10), que está montado no veículo 1 como uma das fontes de acionamento, como mostrado na FIG. 1. Além deste motor de combustão interna (10), o veículo 1 é provido com um primeiro motor elétrico 121, um segundo motor elétrico 122, um mecanismo de divisão de potência 131, um par de rodas dianteiras esquerda e direita 135F e um par de esquerdas e rodas traseiras 135R. Ou seja, o veículo 1 é um veículo híbrido.
[029] O motor de combustão interna 10 mostrado em detalhe na FIG. 2 é
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11/42 um motor de combustível a gasolina de ignição comandada equipado com uma serie de cilindros (por exemplo, quatro cilindros). Embora a FIG. 2 mostra apenas uma seção transversal de um cilindro, os outros cilindros têm as mesmas configurações.
[030] O motor de combustão interna 10 compreende uma porção de bloco de cilindro 20 incluindo um bloco de cilindro, uma caixa inferior de bloco de cilindro, um contentor de óleo e etc, uma porção de cabeça de cilindro 30 fixada no topo da porção de bloco de cilindro 20, um sistema de admissão 40 e um sistema de escape 50. O motor de combustão interna 10 compreende ainda um bico de injeção de pórtico 39P e um bico de injeção direta 39C.
[031] A porção de bloco de cilindro 20 compreende um cilindro 21, um pistão 22, uma biela 23 e um eixo de manivela 24. O pistão 22 alterna no cilindro 21. O movimento alternativo do pistão 22 é transmitido para o eixo de manivela 24 através da biela 23, o que faz com que o eixo de manivela 24 gire. O espaço rodeado pelo cilindro 21, a cabeça do pistão 22 e a porção de cabeça de cilindro 30 forma uma câmara de combustão 25.
[032] A porção de cabeça de cilindro 30 compreende duas portas de entrada 31 (apenas uma entrada de entrada 31 é mostrada na figura 2) comunicando com a câmara de combustão 25, duas válvulas de admissão 32 (apenas uma válvula de admissão 32 é mostrada na figura 2) cada uma das quais abre e fecha uma correspondente dos pórticos de entrada 31 e um VVT (mecanismo variável de temporização de válvula) 33 para controlar a fase de rotação de um eixo de carnes de admissão (não mostrado) que aciona cada uma das válvulas de admissão 32. A porção de cabeça de cilindro 30 compreende ainda dois pórticos de escape 34 (apenas uma entrada de escape 34 é mostrada na figura 2) comunicando com a câmara de combustão 25, duas válvulas de escape 35 (apenas uma válvula de escape 35 é mostrada na figura 2), cada uma das quais abre e fecha a correspondente uma das orifícios de escape 34 e um eixo de carnes de escape 36
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12/42 que conduz cada uma das válvulas de escape 35.
[033] A porção de cabeça de cilindro 30 compreende ainda um tampão de ignição 37 e um dispositivo de ignição 38 incluindo uma bobina de ignição gerando uma alta tensão que é dada ao plugue de ignição 37. O tampão de ignição 37 e o dispositivo de ignição 38 são componentes de um dispositivo de ignição que gera uma faísca para ignição na câmara de combustão 25.
[034] O combustível impulsionado para uma baixa pressão predeterminada é fornecido a partir de um tanque de combustível (não mostrado) ao bico de injeção de entrada 39P por uma bomba de combustível de baixa pressão (não mostrada). O bico de injeção de entrada 39P está disposto de modo a injetar o combustível de baixa pressão na entrada de entrada 31 quando é aberto pelas válvulas de admissão 32.
[035] O combustível impulsionado para uma pressão alta predeterminada é fornecido a partir de um tanque de combustível (não mostrado) ao bico de injeção direta 39C por uma bomba de combustível de alta pressão (não mostrada). O injetor de injeção direta 39C está disposto de modo a injetar o combustível diretamente na câmara de combustão 25.
[036] Ou seja, o motor de combustão interna 10 é um motor de combustão interna do tipo injeção dupla.
[037] O combustível injetado na câmara de combustão 25 pelo bico de injeção direta 39C é mais difícil de misturar com o ar na câmara de combustão 25 em comparação com o combustível injetado do bico de injeção de pórtico 39P. Especialmente, quando uma operação ociosa é executada, o motor de combustão interna 10 está em estado sem carga, a quantidade de ar na câmara de combustão 25 é pequena e, portanto, o combustível injetado na câmara de combustão 25 pelo bico de injeção direta 39C torna-se mais difícil de misturar com o ar na câmara de combustão 25. Portanto, quando o combustível é injetado na câmara de combustão
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13/42 apenas a partir do bico de injeção direta 39C durante a operação ociosa, a estabilidade da combustão não se torna boa.
[038] Além disso, o bico de injeção direta 39C injeta o combustível de alta pressão na câmara de combustão 25 que está em alta pressão de ar. Portanto, o som operacional do bico de injeção direta 39C é maior que o do bico de injeção de pórtico 39P. Além disso, quando o motor de combustão interna 10 executa a operação ociosa, o ruído da máquina gerado pelo motor de combustão interna 10 é menor que o de quando o motor de combustão interna 10 executa a operação de carga. Assim, quando o combustível é injetado na câmara de combustão 25 apenas a partir do injetor de injeção direta 39C durante o funcionamento inativo do motor de combustão interna 10, o som de funcionamento do injetor de injeção direta 39C pode fazer com que um ocupante do veículo 1 se sinta desconfortável.
[039] O sistema de admissão 40 compreende um tubo de admissão 41 que inclui coletores de admissão, cada um dos quais está ligado à entrada 31 de cada cilindro, um filtro de ar 42 localizado na extremidade do tubo de admissão 41, uma válvula de borboleta 43 que está localizada na entrada tubo 41 e faz variar a área de abertura de admissão, e o atuador 43a para a válvula de borboleta 43. A entrada de entrada 31 e a tubulação de admissão 41 são componentes da passagem de admissão.
[040] O sistema de escape 50 compreende coletores de escape 51 cada um dos quais está ligado ao orifício de escape 34 de cada cilindro, um tubo de escape 52 ligado ao coletor de escape 51 e um catalisador 53 (um catalisador de três vias) disposto no tubo de escape 52. A entrada de escape 34, o coletor de escape 51 e o tubo de escape 52 são componentes da passagem de escape.
[041] O motor de combustão interna 10 é provido com um medidor de fluxo de ar 61, um sensor de posição do acelerador 62, um sensor de posição de eixo de manivela 64 e um sensor de temperatura da água 65.
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14/42 [042] O medidor de vazão de ar 61 emite um sinal correspondente ao fluxo de massa (taxa de fluxo de ar de admissão) Ga do ar de admissão que flui através do tubo de admissão 41.
[043] O sensor de posição do acelerador 62 detecta o grau de abertura TA da válvula de aceleração 43 e emite um sinal que representa o grau de abertura TA da válvula do acelerador.
[044] O sensor de posição 64 do eixo de manivela emite um sinal cada vez que o eixo de manivela 24 roda por um ângulo predeterminado. Este sinal é convertido na velocidade do motor NE por uma ECU 70 do motor descrita mais tarde.
[045] O sensor de temperatura da água 65 detecta uma temperatura da água de arrefecimento THW que é a temperatura da água de arrefecimento do motor de combustão interna 10, e emite um sinal representando a temperatura da água de resfriamento THW.
[046] O iniciador 38, o bico de injeção de entrada 39P, o bico de injeção direta 39C, o atuador 43a, o medidor de vazão de ar 61, o sensor de posição do acelerador 62, o sensor de posição da manivela 64 e o sensor de temperatura da água 65 estão conectados ao ECU 70 do motor.
[047] Além disso, um sensor de abertura do acelerador 66 está ligado à ECU 70 do motor. O sensor de abertura do acelerador 66 detecta uma quantidade de operação AP do pedal do acelerador 67 operado por um condutor e produz um sinal que representa a quantidade de operação AP.
[048] Além disso, um sensor 68 de abertura do freixo é conectado à ECU 70 do motor. O sensor 68 de abertura do freixo detecta uma quantidade de operação BP do pedal 69 do freixo operado pelo motorista e emite um sinal que representa a quantidade BP de operação.
[049] Nesta especificação, ECU é uma abreviatura de Unidade de
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Controle Eletrônico. A ECU inclui um microcomputador com uma CPU, uma ROM, uma RAM, uma RAM de backup, uma interface, etc. que estão mutuamente conectados através de um barramento. Os dados, que incluem um programa executado pela CPU, uma tabela de consulta (um mapa) e constantes, são armazenados na ROM com antecedência. A memória RAM armazena dados temporariamente de acordo com as instruções da CPU. A memória RAM de backup contém dados não apenas quando um interruptor de chave de ignição (ou um interruptor pronto para mudar o veículo 1 para o estado ativado) do veículo 1 está na posição ON, mas também quando está na posição OFF. A interface inclui um conversor AD.
[050] Referindo novamente à FIG. 1, cada um do primeiro motor elétrico 121 e o segundo motor elétrico 122 compreende um estator que possui um enrolamento trifásico (bobina) gerando um campo magnético rotativo e um rotor provido de um íman permanente para gerar um torque causado pela força magnética entre o rotor e o campo magnético rotativo. Ou seja, cada um do primeiro motor elétrico 121 e o segundo motor elétrico 122 é um motor gerador síncrono que pode funcionar como gerador e/ou como motor elétrico.
[051] O primeiro motor elétrico 121 é usado principalmente como gerador. O primeiro motor eléctrico 121 aciona o motor de combustão interna 10 na partida do motor de combustão interna 10. Além disso, o primeiro motor elétrico 121 gera um torque de retenção com sentido inverso em relação à direção de rotação do motor de combustão interna 10 para parar a rotação do motor de combustão interna 10 rapidamente quando o motor de combustão interna 10 é alterado do estado de operação (estado de rotação) para o estado parado.
[052] O segundo motor elétrico 122 é usado principalmente como um motor elétrico e pode gerar um torque para fazer o veículo 1 viajar. Ou seja, o segundo motor elétrico 122 funciona como outra das fontes de acionamento do veículo 1.
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16/42 [053] O mecanismo de divisão de energia 131 é um mecanismo de engrenagem planetária. Mais especificamente, o mecanismo de divisão de potência 131 compreende uma engrenagem solar (não mostrada), uma engrenagem anelar (não mostrada) disposta concêntrica com esta engrenagem solar, uma serie de engrenagens de pinhão (não mostradas) engrenadas tanto com a engrenagem solar como com a engrenagem anelar, e uma carreira de pinhão (não mostrada) que mantém a serie de engrenagens de pinhão de modo a ser rotativa e girar em torno da engrenagem solar.
[054] O eixo de saída do primeiro motor elétrico 121 é conectado à engrenagem solar de modo que o torque pode ser transmitido. O eixo de manivela 24 do motor de combustão interna 10 está ligado à carreira do pinhão de modo que o binário pode ser transmitido. A engrenagem anelar está ligada ao eixo de hélice
133 através do mecanismo de redução de velocidade 132 de modo que o torque pode ser transmitido. Um eixo de saída do segundo motor elétrico 122 é conectado à engrenagem anelar através do mecanismo de redução de velocidade 132 de modo que o torque pode ser transmitido. Além disso, um eixo de saída do segundo motor elétrico 122 é conectado ao eixo de hélice 133 através do mecanismo de redução de velocidade 132 de modo que o torque pode ser transmitido. O eixo de hélice 133 está ligado a um eixo de transmissão 135F1 através de uma engrenagem diferencial
134 de modo a que o binário possa ser transmitido. Além disso, as rodas dianteiras esquerda e direita 135F estão ligadas às duas extremidades do eixo de acionamento 135F1, respectivamente, através de elementos (não ilustrados), de modo que o binário do eixo de acionamento 135F1 seja transmitido ao mesmo.
[055] O veículo 1 compreende uma bateria de acumulador 141, um conversor de impulso 142 e um inversor 143. A bateria acumuladora 141 é uma bateria secundária carregável e descarregável (bateria de íons de lítio nesta forma de realização). A energia de CC emitida pela bateria de acumulador 141 é
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17/42 convertida em tensão (impulsionada) pelo conversor de impulso 142. A energia de CC convertida em tensão é convertida em energia de CA pelo inversor 143 e fornecida ao primeiro motor elétrico 121 e ao segundo motor elétrico 122 .
[056] Por outro lado, quando o primeiro motor elétrico 121 e / ou o segundo motor elétrico 122 operam como gerador, a energia CA gerada por eles é convertida em energia CC pelo inversor 143. Além disso, a energia DC é convertida em tensão (abaixador) pelo conversor de impulsos 142 e fornecido à bateria do acumulador 141. Como resultado, a bateria acumuladora 141 é carregada. A energia CA gerada pelo primeiro motor elétrico 121 também é fornecida ao segundo motor elétrico 122 através do inversor 143.
[057] A unidade de controle 161 inclui uma serie de ECUs para controlar o veículo 1. Ou seja, a unidade de controle 161 inclui uma ECU de MG (não mostrada) que controla o primeiro motor elétrico 121 e o segundo motor elétrico 122 controlando o conversor de impulso 142 e o inversor 143, uma ECU de bateria (não mostrada) que adquire informações sobre a capacidade restante (SOC: Estado da carga) da bateria acumuladora 141 por um método bem conhecido e uma ECU de gerenciamento de energia (PM-ECU) (não mostrado), além do motor ECU 70 acima mencionado. Essas ECUs estão conectadas entre si para que a informação possa ser mutuamente transmitida e recebida através de uma CAN (Controlador de rede local) (não mostrada). Algumas ou todas estas ECUs podem ser integradas em uma ECU. Na descrição seguinte, a fim de simplificar, a explicação vai ser feita sob a premissa de que estes ECU são integrados em um único ECU e este ECU serve como a unidade de controle 161. Assim, a unidade de controle 161 pode controlar a combustão interna do motor 10 e pode controlar o primeiro motor eléctrico 121 e o segundo motor eléctrico 122.
[058] A unidade de comando 161 está configurado para obter a velocidade do veículo Vs (o velocidade de rotação das rodas traseiras 135R) do veículo 1 de um
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18/42 sensor de velocidade do veículo 173 disposta na vizinhança do 135R roda traseira direita
RESUMO DE OPERAÇÃO
O controle do veículo [059] A unidade de controle 161 controla o motor de combustão interna 10 e o segundo motor eléctrico 122, etc., como se segue.
[060] A unidade de comando 161 está configurada para calcular um binário (isto é, um torque de pedido do condutor Tus) que é necessário para a engrenagem anel do mecanismo de alimentação divisória 131 com base na quantidade AP operação do pedal de acelerador 67 obtido a partir do sensor de abertura do acelerador 66 e a velocidade do veículo Vs obtido a partir do sensor de velocidade do veículo 173. Além disso, a unidade de controle 161 está configurada para calcular uma saída de pedido do condutor Pus com base no produto do binário pedido do condutor Tus e a velocidade do veículo Vs (isto é, um valor correspondendo para a velocidade de rotação da engrenagem anel) adquirida pelo sensor de velocidade do veículo 173.
[061] Além disso, a unidade de controle 161 está configurada para calcular uma produção de veículos necessários Pv por adição de uma predeterminada perda de veículo Pv Loss para a saída de pedido do condutor PUs. Quando um pedido de carga / descarga ocorre, a unidade de controle 161 calcula o requerido veículo saída Pv adicionando a perda de veículo Pvjoss e o indicador de carga / descarga pedido Pchg para a saída de pedido do condutor Pus.
[062] Além disso, a unidade de controle 161 inicia rapidamente o motor de combustão interna 10 quando o saída necessária do veículo Pv excede um limiar predeterminado de partida do motor Pe-sta. Neste momento, a unidade de controle 161 que diz respeito ao saída necessária do veículo Pv como um motor necessária saída Pe e controla o motor de combustão interna 10 com base nesta motor de
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19/42 saída necessária Pe.
[063] Depois disso, quando o saída necessária do veículo Pv torna-se menor do que um limiar predeterminado de parada do motor Pee_sto , a unidade de controle 161 controla o motor de combustão interna 10, enquanto que sobre a saída do motor necessária Pe como 0. A unidade de controle 161 para rapidamente o motor de combustão interna 10 quando uma condição de pedido de parada do motor, o que será descrito mais tarde, é satisfeito.
[064] A unidade de controle 161 controla o motor de combustão interna 10, controlando o dispositivo de ignição 38 (o plugue de ignição 37), o bico de injeção de pórtico 39P, o bico de injeção direta 39C e outros.
[065] Nesta altura, a unidade de controle 161 controla a quantidade de injeção de combustível a partir do pórtico de injeção 39P injetor e / ou do bico de injeção direta 39C, o ponto de ignição da vela de ignição 37, e etc., para que o motor de combustão interna 10 gera uma potência igual à saída do motor necessária Pe . Além disso, a unidade de controle 161 controla o torque do segundo motor eléctrico 122 para compensar a diferença entre o binário gerado na engrenagem anelar pela operação do motor de combustão interna 10 e o binário de pedido do condutor TUS, E, assim, controla a velocidade de rotação e do torque do primeiro motor eléctrico 121. O conteúdo de base de tal controle híbrido são bem conhecidos, e estão descritos, por exemplo, Pedido de Patente Japonesa Laid-Open N ° 2009-126450 (US N Examinada publicação de Pedido de patente No. US 2010/0241297) e pedido de patente japonesa Laid-Open N ° 09-308012 (patente dos EUA No. 6.131, 680, que foi arquivado em 10 de março de 1997), e semelhantes, em detalhes, além da patente japonesa N ° 5862296 e patente japonesa No. 5.682.581.
[066] Por outro lado, quando a condição de pedido de parada do motor descrito mais tarde é satisfeita, a unidade de controle 161 executa corte de combustível (para a injeção de combustível) e para a execução de ignição
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20/42 (interrompe a operação de gerar uma faísca de ignição) parar, assim, a operação do motor de combustão interna 10, e faz com que o segundo motor eléctrico 122 opere para gerar o forque que satisfaça o pedido condutor binário Tus. Além disso, a unidade de controle 161 reinicia o funcionamento do motor de combustão interna 10 quando uma condição de partida do motor predeterminado para ser descrito mais tarde é satisfeita sob o estado em que a operação do motor de combustão interna 10 é interrompida, tal como descrito acima. Assim, a operação do motor de combustão interna 10 é intermitentemente interrompida e reiniciada. Ou seja, o motor de combustão interna 10 é operado intermitentemente.
[067] O mecanismo de pedido de parada é atendido quando todas as condições seguintes (1) (2) (3) (4) forem satisfeitas.
(1) A saída do motor necessária Pe é menor do que ou igual a 0 (um limiar de parada do motor Pe_sta).
(2) Não há pedido aquecimento da cabine do veículo do veículo 1. Deve notar-se que a unidade de comando 161 recebe um sinal que indica se ou não o pedido veículo aquecimento cabine ocorre a partir de uma ECU ar condicionado (não representado), e determina ou não o veículo pedido aquecimento cabine ocorre com base no sinal.
(3) Carga restante da capacidade (SOC) é maior do que ou igual a um limiar da capacidade restante SOCth .
(4) A temperatura Tc do catalisador 53 é maior do que ou igual a uma temperatura de ativação limiar TCTH. A unidade de controle 161 calcula a temperatura Tc do catalisador de 53 com base no valor médio da quantidade de ar de admissão Ga durante um tempo estimado predeterminado.
[068] Portanto, a condição do pedido de parada do motor é uma condição que é satisfeita quando, pelo menos, a condição de que a saída necessária do motor Pe seja igual ou inferior ao limite de parada predeterminada do motor Pe_sta”
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21/42 está satisfeita.
[069] Proporção de compartilhamento de injeção
De todas as formas, a unidade de controle 161 determina a quantidade do combustível necessário para o motor de combustão interna 10 (a quantidade total de combustível a ser injetado para o motor de combustão interna 10, mais precisamente a quantidade total de combustível a ser fornecido em uma combustão ciclo de qualquer um dos cilindros) por um método bem conhecido que utiliza a saída do motor requerido Pe , o NE velocidade do motor e temperatura da água de arrefecimento THW.
[070] Além disso, a unidade de controle 161 está configurada para determinar uma relação entre a quantidade de combustível injetado a partir do bico de injeção direta 39C com a quantidade total de combustível (daqui em diante é referido como relação de partes do bico de injeção direta 39C” ou “ razão de ação de injeção direta”. Além disso, a unidade de controle 161 está configurada para determinar uma relação entre a quantidade de combustível injetada a partir do bico de injetor de pórtico 39P para a quantidade total de combustível (daqui em diante é referido como relação de partes do bico injetor de pórtico 39P ou proporção das partes do pórtico de injeção).
[071] Quando a relação de partes de injeção direta é A%, a proporção de partes de injeção pórtico é (100-A) %. Por conseguinte, na presente forma de realização, a unidade de controle 161 determina primeiro a proporção de partes injeção direta A% e calcula a razão de injeção partes de pórtico (100-A) % com base na proporção das partes de injeção direta A%. Naturalmente, a unidade de controle 161 pode determinar o primeiro pórtico de injeção, proporção partes B% e calcular a relação direta de partes de injeção (100-B) % com base na proporção de partes B% no pórtico de injeção. Além disso, a unidade de controle 161 pode calcular simultaneamente a proporção de partes injeção direta A% e a proporção de injeção
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22/42 pórtico partes B%. Tanto a relação de partes injeção direta A% e a proporção de injeção pórtico partes B% são mais do que ou igual a 0% e inferior ou igual a 100%.
[072] Mais especificamente, um primeiro mapa proporcional de injeção de partes e um mapa proporção partes segunda injeção ambas as quais são usadas para determinar a razão de partes injeção direta A% são registadas na ROM do motor 70. Cada um dos ECU estes mapas de proporção de partes de injeção é um mapa bidimensional para a obtenção da proporção de partes injeção direta A% usando o NE velocidade do motor e a carga do motor de combustão interna 10 (por exemplo, a taxa de fluxo de ar de admissão Ga) como argumentos. Cada um destes mapas de relação de injeção pode ser um mapa tridimensional para a obtenção da proporção de partes injeção direta A% usando o NE velocidade do motor, a carga do motor e a temperatura de arrefecimento da água THW como argumentos. Além disso, a carga do motor, uma discussão destes mapas Relação de injeção pode ser a quantidade AP operação do pedal do acelerador 67, a taxa de enchimento de ar, a saída motor de necessária Pe , ou semelhantes.
[073] A injeção direta proporcional de partes A% determinada por um dos o primeiro mapa de injeção proporcional de partes e o segundo mapa injeção proporcional de partes torna-se um valor na gama de 0% a 100%, inclusive, dependendo, pelo menos, a carga do motor de combustão interna 10. por conseguinte, a unidade de controle 161 aciona a 39C injeção direta de injetor e o bico de injeção de pórtico 39P de modo a que um estado no qual a quantidade de combustível necessário para o motor de combustão interna é injetada utilizando tanto o bico de injeção direta 39C e o bico injeção de pórtico 39P e um outro estado no qual a quantidade de combustível necessária para o motor de combustão interna é injetado utilizando o bico de injeção direta 39C ou o bico injeção de pórtico 39P pórtico e ocorre seletivamente dependendo, pelo menos, a carga do motor de combustão interna 10.
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23/42 [074] A unidade de controle 161 determina a relação de partes injeção direta A% utilizando o primeiro mapa proporcional de partes de injeção, quando a temperatura da água de arrefecimento THW detectada pelo sensor de temperatura da água 65 é maior do que um limiar de temperatura Shhth, e determina a injeção direta proporcional de partes A% usando o segundo mapa proporcional de partes de injeção quando o temperatura da água arrefecimento THW é menos do que ou igual a o limiar de temperatura Shhth”. O limite de temperatura Shhth é, por exemplo, um valor no intervalo de 70 °C a 80 °C, inclusive. Isto é, quando a temperatura da água de arrefecimento THW é superior ao limiar de temperatura Shhth, O motor de combustão interna 10 é considerado no estado normal de operação, a temperatura (um estado de funcionamento, após a operação de baixa temperatura, um estado de operação após a operação de aquecimento), e portanto o primeiro mapa proporcional de injeção de partes é selecionado. Entretanto, quando a temperatura da água de arrefecimento THW é menor ou igual ao limiar de temperatura Shhth , o motor de combustão interna 10 é considerado no estado de operação a baixa temperatura (uma operação sobestado de baixa temperatura, um estado de operação de aquecimento), e, assim, o segundo mapa proporcional de injeção de partes é selecionado.
[075] cOperação de quando o funcionamento do motor de combustão interna é parado para a fase intermitente durante a operação de baixa temperatura>
A FIG. 3 é um exemplo de um mapa de temporização quando o funcionamento do motor de combustão interna 10 é interrompido para executar a operação intermitente durante o funcionamento a baixa temperatura.
[076] No período de tempo a partir do tempo T0 até pouco antes do tempo t1, a saída necessária do motor Pe é um valor positivo. Isto é, durante este período de tempo a carga do motor de combustão interna 10 é maior do que a carga quando executado. Este estado é expresso como execução da operação de carga do motor
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24/42 de combustão interna 10. Uma vez que o motor de combustão interna 10 está no estado de operação de baixa temperatura, a razão de injeção partes direta A% é determinada com base no segundo mapa proporcional de injeção de partes. Quando operação ociosa e a operação de carga do motor de combustão interna 10 é executada, a proporção partes injeção direta A% é determinada pelo segundo mapa proporcional de injeção de partes é inferior a 100%. Isto é, o combustível é injetado a partir do bico de injeção direta 39C e / ou o bico de injeção de pórtico 39P. Além disso, uma vez que a saída do motor necessária Pe tem uma certa magnitude (é maior que da saída necessária do motor quando a operação ociosa é executada), a quantidade total de combustível (o combustível da quantidade da injeção) ao ser injetado para o motor de combustão interna 10 também é grande. Além disso, a magnitude da pressão negativa na passagem de admissão na válvula de estrangulamento 43 é relativamente pequena (a pressão na passagem de admissão está perto da pressão atmosférica). Portanto, a quantidade de aderência do combustível, que é a quantidade total de combustível aderida à superfície interior da câmara de combustão 25 e a superfície interior do orifício de entrada 31, são grandes. A quantidade de aderência do combustível mostrado na FIG. 3 é uma quantidade estimada.
[077] No presente exemplo, a saída do motor necessária para a Pe torna-se 0 e a condição do pedido de parada do motor acima é satisfeita no momento t1. Ou seja, o pedido de parada do motor muda a condição de um estado não satisfeito para um estado satisfeito no t1 tempo. Neste momento, a unidade de controle 161 não começa imediatamente uma operação para parar o funcionamento do motor de combustão interna 10 (isto é, a unidade de controle 161 não para a operação de corte de combustível e a operação de ignição, que será descrito mais tarde) e continua a injeção de combustível e a operação de ignição para mudar, assim, o estado de operação do motor de combustão interna 10 ao estado de operação
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25/42 ociosa. Além disso, a unidade de controle 161 continua a fazer o motor de combustão interna 10 no estado de inatividade durante um período de tempo predeterminado (que também é referido como tempo de operação à fase ociosa T idle por uma questão de conveniência). A unidade de controle 161 estabelece a relação de partes injeção direta A% neste estado para 100% como descrito em detalhe mais tarde. Ou seja, neste estado, todo o combustível é injetado a partir do injetor de injeção direta 39C e nenhum combustível são injetados a partir do injetor de porta 39P.
[078] Na presente forma de realização, a operação ociosa é o estado de funcionamento do motor de combustão interna 10 quando a velocidade do motor NE é igual a ou inferior a uma velocidade de rotação do limite superior à fase ociosa ajustada Neli, que é superior a uma velocidade de rotação à fase ociosa inativa predefinida NEidle por um valor predeterminado positivo α , a velocidade do motor NE é igual a ou superior a uma velocidade de rotação do limite inferior inativo ajustado Ned, que é menor do que a velocidade de rotação à fase ociosa do alvo NEidle por um valor predeterminado α , e a saída do motor Pe é menor do que ou igual a 0 (zero). Ou seja, o período de tempo de operação ociosa T idle é um período de tempo entre o momento em que chega após o tempo t1 e imediatamente antes do tempo t2, e o tempo t3 na FIG. 3. O motor de combustão interna 10 executa a operação ociosa durante o período de tempo de operação ociosa T idle .
[079] Se o tempo t3 surge quando o período de tempo de operação ociosa T idle decorre a partir de (imediatamente antes) do tempo t2, em que o motor de combustão interna 10 entra no estado de funcionamento inativo, a unidade de controle 161 para a operação da combustão interna do motor 10, enquanto inicia a operação de corte de combustível (F / C), em que a injeção é interrompida, e para a operação de ignição. Em outras palavras, quando a operação ociosa continua para o período de tempo de operação ociosa T idle (de tempo t2 a t3 tempo) ou após o
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26/42 tempo t1 em que a condição do pedido de parada do motor está satisfeito, uma condição de primeira permissão de corte de combustível, descrito em detalhes mais tarde é satisfeito, e, portanto, a operação de corte de combustível é executada. Como resultado, o NE velocidade do motor do motor de combustão interna 10 cai acentuadamente durante ou após t3 tempo. No tempo t4, o NE velocidade do motor se torna 0 (zero). Isto é, a operação (rotação) do motor de combustão interna 10 é completamente interrompido no tempo t4.
[080] Embora não mostrado na FIG. 3, quando a saída do motor necessária Pe torna-se igual a ou maior do que o limiar de partida do motor Pee_sta sob um estado em que a operação do motor de combustão interna 10 é parado no momento ou após t4 de tempo, a unidade de controle 161 determina que a condição de partida do motor esteja satisfeita e, em seguida, reinicia o funcionamento do motor de combustão interna 10. Isto é, a unidade de controle 161 faz com que o plugue de ignição 37 gere uma faísca e faz com que pelo menos um ou ambos bico de injeção de pórtico 39P e o bico de injeção direta 39C injetem o combustível tendo a quantidade de combustível de partida.
[081] Deve notar-se que, quando a saída do motor necessária Pe torna-se igual a ou maior do que o limiar de partida do motor Pee_sta num estado em que a operação do motor de combustão interna 10 não está completamente interrompido durante ou após t4 de tempo, a unidade de controle 161 determina que a condição de partida do motor seja satisfeita e, em seguida, reinicia o funcionamento do motor de combustão interna 10.
[082] Deve notar-se que o funcionamento do motor de combustão interna para a operação intermitente quando o motor de combustão interna é parado e quando o motor de combustão interna 10 está no estado de funcionamento temperatura normal é a mesma que a operação mostrada na temporização gráfico da FIG. 3 excluindo a razão de partes injeção direta A% e a quantidade de
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27/42 aderência do combustível na zona de tempo entre os tempos t1 e t3 de tempo. Ou seja, neste caso, a proporção direta de partes A% na zona de tempo entre os tempos t1 e t3 de tempo é menor do que 100%, de modo que o combustível é injetado a partir do pórtico de injeção 39P injetor e / ou do bico de injeção direta 39C.
[083] <A redução de HC no momento de partida do motor na operação intermitente>.
[084] A propósito, quando a operação do motor de combustão interna 10 é parada e, em seguida, o funcionamento do motor de combustão interna 10 é reiniciado, a quantidade de hidrocarboneto (HC) descarregada para o exterior (atmosfera) a partir do motor de combustão interna 10 através o tubo de escape 52 é relativamente grande. A fim de reduzir a quantidade de HC, é apenas necessário para reduzir a concentração de HC nos gases de exaustão após a operação é reiniciado (é reiniciado após a operação do motor de combustão interna). Esta concentração de HC torna-se mais elevado como a quantidade total de combustível aderida à superfície interior da câmara de combustão 25 e a superfície interior do orifício de entrada 31 (a quantidade de aderência do combustível) quando a operação do motor de combustão interna 10 é parado se torna maior. Assim sendo, a fim de reduzir a concentração de HC quando a operação for reiniciado, é apenas necessário para reduzir a quantidade de aderência do combustível quando a operação do motor de combustão interna 10 é parado.
[085] Os inventores realizaram estudos intensivos com base neste ponto de vista, e assim foi descoberto que se a operação ociosa é executada imediatamente antes da operação do motor de combustão interna 10 ser parado com a proporção de partilha de injeção (a proporção partes injeção direta A% e a partilha injeção pórtico (100-a) %) a mudar, a quantidade de aderência do combustível pode ser reduzida. Além disso, os inventores consideraram que a quantidade de aderência do combustível quando o motor de combustão interna 10, no estado de baixa
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28/42 temperatura de operação, torna-se maior do que quando o motor de combustão interna 10 está no estado normal temperatura de funcionamento.
[086] Assim, os inventores executaram uma experiência. Nesta experiência, os inventores, realizaram que o motor de combustão interna 10 no estado de baixa temperatura de operação executa a operação ociosa ao mesmo tempo em que o bico de injeção de pórtico 39P e o bico de injeção direta 39C injetam o combustível com base nas quatro relações de injeção diferentes, antes de parar a operação do motor de combustão interna 10. Além disso, nesta experiência, os inventores reiniciaram o motor de combustão interna 10 após a interrupção do funcionamento do motor de combustão interna 10, e investigaram a mudança de concentração de HC (partes por milhão) nos gases de escape descarregados quando o motor de combustão interna 10 é reiniciado. FIG. 4 mostra os resultados da experiência. Cada proporção partes de injeção é como se segue.
A proporção de partes de injeção 1 (ver a linha a tracejado na Fig. 4):
A injeção direta proporcional de partes A% = 0% e
A relação de injeção partes de pórtico (100-A) 100% =%
A proporção de 2 partes de injeção (ver a linha traço-ponto na Fig. 4):
A injeção direta proporcional de partes A% = 50% e
A relação de injeção partes de pórtico (100-A) % = 50%
A proporção de 3 partes de injeção (ver a linha interrompida em dois pontos na Fig. 4):
A injeção direta proporcional de partes A% = 70% e
A relação de injeção partes de pórtico (100-A) % = 30%
A relação de injeção partes 4 (ver a linha sólida na Fig. 4):
A injeção direta proporcional de partes A% = 100% e
A relação de injeção partes de pórtico (100-A) % = 0% [087] Como mostrado na FIG. 4, que traz a luz que, no caso da proporção
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29/42 partes injeção 4 (isto é, a relação de partes injeção direta A% = 100% e todo o combustível é injetado a partir do bico de injeção direta 39C), a concentração de HC no gases de escape, quando a operação do motor de combustão interna 10 foi reiniciado, foi a menor. Em outras palavras, traz a luz que, no caso da proporção de partilha de injeção 4, a quantidade de adesão de combustível, quando a operação do motor de combustão interna 10 foi interrompido após executada a operação ociosa do motor de combustão interna 10 , foi a menor.
[088] Portanto, como mostrado na FIG. 3, quando a condição de pedido de parada do motor é satisfeito no momento t1, sob um estado em que o motor de combustão interna 10 está no estado de funcionamento de baixa temperatura, a unidade de controle 161 faz com que o bico de injeção direta 39C, injete todo o combustível na quantidade necessária para manter o funcionamento inativo (isto é, a quantidade de combustível necessária inativo) ao mesmo tempo em que o dispositivo de ignição executar uma operação de ignição de tempo t1 até ao momento t3 em que um espaço de tempo predeterminado de tempo t1. Como resultado, mostrado na FIG. 3, a quantidade de aderência do combustível diminui intensamente com o lapso de tempo na zona de tempo entre os tempos t1 e t4 tempo em que o motor de combustão interna 10 é completamente interrompido, e torna-se pequeno no tempo t4. Assim sendo, quando o motor de combustão interna 10 é reiniciado em um tempo predeterminado, o qual vem a, ou após o tempo t4, a concentração de HC nos gases de escape descarregados para o exterior através do tubo de escape 52, torna-se um valor baixo. Como resultado, a quantidade de emissões de HC após o recomeço do motor de combustão interna 10 é muito reduzido em comparação com o dispositivo convencional.
[089] É de notar que quando se interrompe o funcionamento do motor de combustão interna 10, no estado de operação da temperatura normal para o funcionamento intermitente, a unidade de controle 161 também faz com que o motor
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30/42 de combustão interna 10 execute a operação ociosa imediatamente antes de parar a operação de o motor de combustão interna 10. Neste momento, a unidade de controle 161 pode fazer o bico de injeção direta 39C injetar todo o combustível de modo semelhante ao caso em que o motor de combustão interna 10 está no estado de funcionamento de baixa temperatura.
[090] No entanto, como é bem conhecido, quando o motor de combustão interna 10 está no estado normal de funcionamento, a temperatura, a quantidade de aderência do combustível é menor em comparação com o caso em que o motor de combustão interna 10 está no estado de funcionamento de baixa temperatura. Portanto, mesmo quando o combustível seja injetado a partir de tanto o bico de injeção direta 39C e o bico de injeção de pórtico 39P sob um estado em que o motor de combustão interna 10 executa a operação ociosa antes de ser interrompido, a concentração de HC nos gases de escape quando a operação do motor de combustão interna 10 é reiniciado torna-se um valor relativamente baixo.
[091] Por outro lado, uma vez que o bico de injeção direta 39C precise injetar combustível de alta pressão na câmara de combustão 25 que tem alta pressão, o ruído de funcionamento (ruído mecânico) do bico de injeção direta 39C é maior do que o do bico de injeção de pórtico 39P, e o som de operação aumenta à medida que a quantidade de combustível injetado a partir do bico de injeção direta 39C aumenta. Além disso, quando o motor de combustão interna 10 executa a operação ociosa, os sons gerados pelo êmbolo 22 no funcionamento, a haste de ligação 23 e o eixo de manivelas 24, etc, são menores do que quando o motor de combustão interna 10 executa a operação de carga. Assim, quando o motor de combustão interna 10 executa a operação ociosa, o ruído de funcionamento do bico de injeção direta 39C pode causar um desconforto ao ocupante do veículo.
[092] Assim, quando o motor de combustão interna 10, que está no estado normal de funcionamento a temperatura, para o seu funcionamento para o
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31/42 funcionamento intermitente, a unidade de controle 161 faz com que o motor de combustão interna 10 execute a operação ociosa imediatamente antes de parar a operação do motor de combustão interna 10. Contudo, durante esta operação inativa, a unidade de controle 161 faz com que a bico de injeção direta 39C e / ou a Bico de injeção de pórtico 39P injetem o combustível. Como resultado, é possível reduzir a possibilidade do ocupante do veículo 1 ter a sensação desconfortável devido ao som de operação do bico de injeção direta 39C com a quantidade de emissões de HC mantido baixo após o reinicio do motor de combustão interna 10.
cOperação Específica>
[093] Em seguida, o controle específico do motor de combustão interna 10 pela unidade de controle 161 será descrito com referência ao fluxograma da FIG. 5. Quando o interruptor de ignição (ou o interruptor de pronto) é comutado da posição OFF para a posição ON, a unidade de comando 161 inicia a operação do motor de combustão interna 10 com base numa rotina de partida (não mostrado). Neste momento, a unidade de controle 161 determina a relação de partes de injeção (A%) do bico de injeção direta 39C e a proporção de partes de injeção (100-A) % do bico injetor de pórtico 39P de acordo com a temperatura da água de arrefecimento TVC, e alinhado com o bico de injeção direta 39C e / ou o bico de injeção de pórtico 39P injetam o combustível dependendo da relação de partes injeção dos mesmos.
[094] Em seguida, enquanto o interruptor de ignição (ou chave pronto) é definido como na posição ON, a unidade de controle 161 executa repetidamente a rotina mostrada pelo fluxograma da FIG. 5 cada vez que um intervalo predeterminado ter decorrido.
[095] Em primeiro lugar, no passo 501, a unidade de controle 161 calcula o pedido do condutor de saída Pus com base no produto do binário pedido do condutor Tus e a velocidade do veículo Vs adquirida pelo sensor de velocidade do veículo 173. A unidade de controle 161 calcula o veículo mais requerida saída Pv
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32/42 adicionando a perda veículo Pvjoss à saída pedida do condutor Pus. Quando o pedido de carga / descarga ocorre, a unidade de controle 161 calcula a saída requerida pelo veículo Pv adicionando a perda de veículo Pvjoss e o indicador de carga / descarga pedido Pchg para o pedido de saída do condutor Pus.
[096] Além disso, a unidade de controle 161 considera o saída necessária do veículo Pv como a potência do motor necessária Pe e obtém-se a saída do motor necessária Pe quando o motor de combustão interna 10 está no estado de funcionamento e a saída necessária do veículo Pv é maior do que ou igual à limite de parada do motor Pe_sto . Por outro lado, quando esta condição não for satisfeita, a unidade de controle 161 considera o mecanismo de saída necessária Pe como 0 e obtém a saída necessária do motor Pe .
[097] Subsequentemente, a unidade de controle 161 prossegue para o passo 502, para determinar se ou não o NE velocidade do motor adquiridos a partir da manivela de sensor de posição 64 é maior do que 0 (zero). Em outras palavras, a unidade de controle 161 determina se ou não o motor de combustão interna 10 está em funcionamento (rotativa) (isto é, se ou não o motor de combustão interna 10 está parado) [098] Quando o motor de combustão interna 10 está no estado de funcionamento (ou seja, quando o NE velocidade do motor é maior que 0), a unidade de controle 161 determina SIM no passo 502, e prossegue para o passo 503 para determinar se ou não a saída necessária do motor Pe, que foi adquirida no passo 501, é maior do que 0 sendo o limite de parada do motor (saída limiar).
[099] Agora, o mecanismo de saída requerido Pe foi assumido como sendo maior do que 0. Neste caso, a unidade de controle 161 determina SIM no passo 503 e, assim, prossegue para a etapa 504 para calcular a operação de quantidade de combustível necessária em carga sobre a base da saída necessária do motor Pe , o NE velocidade do motor, e temperatura da água de arrefecimento THW. Em
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33/42 seguida, a unidade de controle 161 prossegue para o passo 505 para determinar se ou não a temperatura da água de arrefecimento THW obtida a partir do sensor de temperatura da água 65 é maior do que o limite de temperatura Shhth.
[0100] Quando o motor de combustão interna 10, no estado de baixa temperatura de operação, a temperatura da água de arrefecimento THW é menor do que ou igual ao limiar de temperatura Shhth. Neste caso, a unidade de controle 161 determina NÃO no passo 505 e, assim, prossegue para o passo 506 para determinar a relação de partes de injeção (A%) do bico de injeção direta 39C e a proporção partes de injeção (100-A) % Do bico injetor de pórtico 39P de acordo com o segundo mapa proporcional de injeção de partes. Depois disso, a unidade de controle 161 prossegue para o passo 508.
[0101] Em contraste, quando o motor de combustão interna 10 está no estado de funcionamento normal, a temperatura da água de arrefecimento THW é maior do que o limite de temperatura Shhth. Neste caso, a unidade de controle 161 determina SIM no passo 505 e, assim, prossegue para o passo 507 para determinar a relação de partes de injeção (A%) do bico de injeção direta 39C e a proporção partes de injeção (100-A) % da injeção pórtico injetor de 39P de acordo com o primeiro mapa proporcional de injeção de partes. Depois disso, a unidade de controle 161 prossegue para o passo 508.
[0102] Ao prosseguir para o passo 508, a unidade de controle 161 estabelece o bico de injeção direta 39C para injetar o combustível que tem uma quantidade correspondente a A% da operação de carregamento quantidade de combustível necessária calculado na etapa 504 a uma injeção de regulação de combustível predeterminada do mesmo, e define ao bico injetor de pórtico 39P para injetar combustível em um valor correspondente a (100-a) % da operação de carregamento quantidade de combustível necessária para uma injeção de combustível de temporização predeterminada do mesmo. Além disso, a unidade de
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34/42 controle 161 faz com que o plugue de ignição 37 gere uma faísca a um ponto de ignição predeterminada do mesmo. Como resultado, a unidade de controle 161 faz com que o motor de combustão interna 10 execute a operação de carga. Além do mais, a unidade de controle 161 aciona o primeiro motor eléctrico 121 e o segundo motor eléctrico 122, como descrito acima e dá a engrenagem anelar do binário igual ao binário pedido do condutor Tus . Após a conclusão do processo de passo 508, a unidade de controle 161 termina temporariamente esta rotina.
[0103] Por outro lado, quando a saída necessária do motor Pe é menor do que ou igual a 0, no momento em que a unidade de controle 161 executa o processo do passo 503, a unidade de controle 161 determina NÃO no passo 503 e, assim, prossegue para o passo 509 para calcular a quantidade de combustível necessária para fazer o motor de combustão interna 10 executar a operação ociosa (isto é, a quantidade de combustível necessária em inatividade) com base na temperatura da água de arrefecimento THW. Depois disso, a unidade de controle 161 prossegue para o passo 510 para determinar se ou não o estado do pedido de parada do motor acima é satisfeita.
[0104] Quando a condição de pedido de parada do motor não é satisfeita, a unidade de controle 161 determina NÃO no passo 510, e prossegue para o passo 505 e os passos subsequentes. Como resultado, a unidade de controle 161 faz com que o motor de combustão interna 10 executa a operação ociosa (isto é, o motor de combustão interna 10 executa funcionamento autônomo, e a saída do motor de combustão interna 10 torna-se 0). Neste caso, a proporção de injeção partes (A%) do bico de injeção direta 39C determinado nos passos 506 e 507 é menor do que 100%. Em outras palavras, na operação ociosa quando a condição do pedido de parada do motor não é satisfeita, o bico de injeção de pórtico 39P também injeta o combustível para que o som de funcionamento do bico de injeção direta 39C não cause sensação de desconforto ao ocupante do veículo 1.
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35/42 [0105] Por outro lado, quando a condição de pedido de parada do motor é satisfeita no momento em que a unidade de controle 161 executa o processo do passo 510, a unidade de controle 161 determina Sim no passo 510 e, assim, prossegue para o passo 511 para determinar se ou não temperatura da água de arrefecimento THW obtida a partir do sensor de temperatura da água 65 é maior do que o limite de temperatura Shhth.
[0106] Quando o motor de combustão interna 10 é, no estado de baixa temperatura de operação, a temperatura da água de arrefecimento THW é menos do que ou igual ao limiar de temperatura Shhth. Neste caso, a unidade de controle 161 determina n no passo 511 e, assim, prossegue para o passo 512 para definir a proporção de partes de injeção (A%) do bico de injeção direta 39C a 100% e definir a relação de conjunto partes de injeção (100-A) % da abertura do injetor de injeção 39P para 0%. Ou seja, neste caso, quando o processo do passo 508 é executado depois, o combustível com a quantidade de combustível necessária à fase ociosa calculado no passo 509 é injetado apenas a partir do bico de injeção direta 39C e nenhum combustível é injetado a partir do o bico de injeção de pórtico 39P.
[0107] Depois disso, a unidade de controle 161 prossegue para o passo 513 para determinar se ou não a primeira condição de corte de combustível de permissão (a primeira condição de permissão F / C) é satisfeito. A primeira condição de permissão F / C é satisfeito quando o estado de inatividade, o qual é um estado onde o NE velocidade do motor é igual a ou menor do que o conjunto de limite superior da velocidade de rotação à fase ociosa NEu é igual ou maior do que o conjunto de limite inferior inativo velocidade de rotação Ned, continua durante um primeiro período de tempo predeterminado (o tempo que corresponde ao período de tempo de operação ociosa T idle) desde o tempo predeterminado (o tempo imediatamente antes do instante t2) (ou seja, uma segunda vez) vindo em ou depois do tempo (isto é, uma primeira vez) em que a determinação no passo 510 é alterado
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36/42 a partir de uma determinação negativa para positiva. Em outras palavras, a primeira condição de permissão F / C é satisfeita quando chegar a uma terceira vez. O terceiro tempo é o tempo que vem durante ou após o primeiro tempo, em que a condição do pedido de parada do motor é alterada a partir do estado não satisfeito com o estado satisfeito, e é o tempo que vem, quando o estado de operação ociosa continua por igual ou mais do que o primeiro período de tempo predeterminado a partir do segundo tempo, em que o estado de operação do motor de combustão interna 10 entra em estado à fase ociosa operação.
[0108] Quando a primeira condição de permissão F / C não for satisfeita, a unidade de controle 161 determina NÃO no passo 513, e prossegue para o passo 508. Como resultado, a unidade de controle 161 faz com que o bico de injeção direta 39C injete todo o combustível tendo a quantidade que é necessária para fazer a rotação do motor NE igual para ser a velocidade de rotação livre (isto é, a quantidade de combustível à fase ociosa necessária calculado no passo 509) ao mesmo tempo em que o bico de injeção 39P não injeta combustível. Após a conclusão do processo de passo 508, a unidade de controle 161 termina, temporariamente, esta rotina. Como um resultado, depois disso, a quantidade de aderência do combustível diminui significativamente.
[0109] Por outro lado, quando a primeira condição de permissão F / C é satisfeito no momento em que a unidade de controle 161 executa o processo do passo 513, a unidade de controle 161 determina SIM no passo 513 e prossegue para o passo 514.
[0110] No passo 514, a unidade de controle 161 faz com que o bico de injeção direta 39c, injete o combustível e mantenha o estado de parada de injeção de combustível a partir do bico de injeção de pórtico 39P. Ou seja, a unidade de controle 161 executa uma operação de corte de combustível. Neste momento, a unidade de controle 161 não faz a ignição 37 gerar uma centelha. Ou seja, a
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37/42 unidade de controle 161 para a operação de ignição. Além disso, a unidade de controle 161 aciona o segundo motor elétrico 122 de modo que o torque pedido pelo motorista Tus é dado à engrenagem anelar. Depois de terminar o processo de passo 514, a unidade de controle 161 termina temporariamente esta rotina. Como resultado, a velocidade do motor NE diminui drasticamente e depois que o motor de combustão interna 10, eventualmente, para.
[0111] Por outro lado, quando o motor de combustão interna 10 está no estado de temperatura normal de operação no momento em que a unidade de controle 161 executa o processo do passo 511, a temperatura da água de arrefecimento THW é maior do que o limite de temperatura Shhth. Neste caso, a unidade de controle 161 determina SIM no passo 511, e prossegue para o passo 515 para determinar a relação de partes de injeção (A%) do bico de injeção direta 39C e a proporção partes de injeção (100-A) % do bico injetor de pórtico 39P de acordo com o primeiro mapa de proporção de partes de injeção, o que também é utilizada no passo 507 acima descrito .
[0112] Quando a saída necessária do motor Pe é menor do que ou igual a 0, o primeiro mapa proporcional de injeção de partes define a relação de partes de injeção (A%) do bico de injeção direta 39C para um valor inferior a 100%. Portanto, neste caso, quando o processo do passo 508 é executado depois, o combustível é injetado não apenas a partir do bico de injeção direta 39C, mas também a partir do bico de injeção de pórtico 39P. Uma vez que este reduz a quantidade de combustível injetado a partir do bico de injeção direta 39C, a possibilidade do ruído de funcionamento do bico de injeção direta 39C, fazendo com que a sensação de desconforto do ocupante do veículo 1 seja reduzida, especialmente durante a operação ociosa. Além disso, uma vez que o motor de combustão interna 10 está no estado de temperatura normal de funcionamento, mesmo que o combustível também seja injetado a partir do bico de injeção de pórtico 39P, a quantidade de adesão de
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38/42 combustível não se toma excessiva. Como resultado, a partir daí, quando o funcionamento do motor de combustão interna 10 é reiniciado depois de ser parado, a quantidade de emissões de HC não se torna grande.
[0113] Depois disso, a unidade de controle 161 prossegue para o passo 516 para determinar se existe ou não uma segunda condição de permissão de corte de combustível (uma segunda condição de permissão F / C) satisfeita. A segunda condição de permissão F / C, é satisfeita quando o estado de inatividade, o qual é um estado onde a velocidade do motor NE é igual a ou menor do que o conjunto de limite superior de velocidade de rotação à fase ociosa NEu e é igual ou maior do que o conjunto de limite de velocidade baixa rotacional à fase ociosa NEd, continua durante um segundo período de tempo predeterminado durante ou após o momento em que a determinação no passo 510 é alterado a partir de uma determinação negativa para uma determinação positiva. Em outras palavras, a segunda condição de permissão F / C é satisfeita quando chegar a uma terceira etapa. O terceiro tempo é o tempo que vem durante ou após o primeiro tempo, em que a condição do pedido de parada do motor é alterada a partir do estado não satisfeito com o estado satisfeito, e é o tempo que vem, quando o estado de operação ociosa continua por igual ou mais do que um segundo período de tempo predeterminado a partir do segundo tempo, em que o estado de operação do motor de combustão interna 10 entra no estado operação à fase ociosa. Deve notar-se que o segundo período de tempo predeterminado pode ser diferente do primeiro período de tempo predeterminado descrito acima ou pode ser o mesmo que o primeiro período de tempo predeterminado.
[0114] Quando a segunda condição de permissão F / C não for satisfeita, a unidade de controle 161 determina NÃO no passo 516, e prossegue para o passo 508. Como resultado, a unidade de controle 161 faz com que tanto o bico de injeção direta 39C e o bico de injeção de pórtico 39P, injetem o combustível com a
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39/42 quantidade que é necessária para fazer a rotação do motor NE igual a velocidade de rotação livre (isto é, a quantidade de combustível ociosa necessária). Após a conclusão do processo de passo 508, a unidade de controle 161 termina temporariamente esta rotina.
[0115] Por outro lado, quando a segunda condição de permissão F / C é satisfeita, no momento em que a unidade de controle 161 executa o processo do passo 516, a unidade de controle 161 determina SIM no passo 516 e prossegue para o passo 514. Assim, a operação de corte de combustível é executada pelo processo do passo 514, e a centelha da vela de ignição 37 não é gerada. Após a conclusão do processo de passo 514, a unidade de controle 161 termina temporariamente esta rotina.
[0116] Por este processo no passo 514, a velocidade de rotação do motor de combustão interna 10 diminui e eventualmente torna-se zero. Ou seja, o motor de combustão interna 10 torna-se parado. Depois disso, quando a unidade de controle 161 prossegue para o passo 502, a unidade de controle 161 determina NÃO no passo 502 e prossegue para o passo 517.
[0117] A unidade de controle 161 determina se ou não o estado de reinicialização motor é satisfeita por determinar se ou não a saída do motor necessária Pe é igual a ou maiores dimensões do que o limiar de partida do motor Pee_sta (valor igual a ou maior do que 0) no passo 517. Quando a condição de partida do motor não é satisfeita, a unidade de controle 161 determina NÃO no passo 517 e prossegue para o passo 514. Como resultado, o motor de combustão interna 10 é mantido no estado parado.
[0118] Por outro lado, quando a condição de partida do motor é satisfeita, a unidade de controle 161 determina SIM no passo 517, e prossegue para o passo 518 para determinar a quantidade de combustível necessária para a partida do motor de combustão interna 10 (a quantidade de combustível de partida) com base
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40/42 na temperatura da água de arrefecimento THW. Depois disso, a unidade de controle 161 prossegue para o passo 505 e os passos subsequentes. Como resultado, uma vez que a injeção de combustível para o motor de combustão interna 10 e ignição são reiniciadas, o motor de combustão interna 10 é reiniciado. Neste caso, uma vez que a quantidade de aderência do combustível é pequena, a concentração de HC dos gases de escape emitidos para a atmosfera é baixo.
[0119] Como descrito acima, o dispositivo de controle para o motor de combustão interna de acordo com a forma de realização da presente invenção pode reduzir a concentração de HC contido nos gases de escape quando o motor de combustão interna 10 é reiniciado.
[0120] Este dispositivo de controle executa a operação ociosa ao fazer apenas o injetor de injeção direta 39C injetar o combustível quando o motor de combustão interna 10 está no estado de funcionamento de baixa temperatura. Neste caso, o ocupante do veículo 1 pode sentir desconforto com o ruído de funcionamento do bico de injeção direta 39C. No entanto, uma vez que o período de tempo para a operação ociosa a ser executada imediatamente antes do dispositivo de controle, parar a operação do motor de combustão interna 10, possa ser ajustado para um curto período de tempo (ou seja, o primeiro período de tempo predeterminado possa ser configurado para um curto tempo), o som operacional do injetor de injeção direta 39C não causa praticamente nenhum problema.
[0121] Uma vez que o combustível é injetado apenas pelo bico de injeção direta 39C durante a operação ociosa executado pouco antes da operação do motor de combustão interna 10 é interrompido, a combustão pode ser um pouco instável. No entanto, durante a operação ociosa, a saída do motor de combustão interna 10 não é usada como uma força motriz para fazer o percurso do veículo 1. Portanto, neste caso, a instabilidade de combustão praticamente não causa nenhum problema.
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41/42 [0122] Embora a presente invenção tenha sido descrita com base nas formas de realização anteriores, a presente invenção não se limita às formas de realização acima, e são possíveis várias modificações sem se afastar do objeto da presente invenção.
[0123] Por exemplo, se o veículo em que o motor de combustão interna 10 está montado é um veículo que executa controle de iniciar-e-parar (adiante designado por controle de S & S) para o motor de combustão interna 10, o presente invento pode ser aplicado a este motor de combustão interna 10.
[0124] Como bem conhecido, no controle de S & S, a operação é interrompida quando a condição do pedido de parada predeterminada do motor é satisfeita, e a operação é reiniciada quando a condição de partida do motor predeterminada é satisfeita. Isto é, no controle de S & S, quando a operação intermitente do motor de combustão interna é executado e a condição do pedido de parada do motor seja satisfeita, a presente invenção pode ser aplicada. Deve notarse que, no controle de S & S, a condição do pedido de parada do motor é satisfeita quando, por exemplo, o dispositivo de trava se encontra num estado de operação e a velocidade do veículo torna-se igual a ou menor do que a velocidade predeterminada (por exemplo, zero). Além disso, quando o veículo é um veículo automático, que tem uma transmissão automática e executa o controle S & S, a condição de partida do motor é satisfeita quando, por exemplo, uma alavanca de mudança de velocidade para operar a transmissão automática é posicionada num intervalo de deslocação (por exemplo, uma unidade (D) dirija) e uma operação de um pedal de freio BP dos mesmos, torna-se menor do que uma quantidade predeterminada. Enquanto isso, quando o veículo é um veículo de transmissão manual e executa o controle S & S, a condição de partida do motor é satisfeita quando, por exemplo, um pedal de embreagem dos mesmos está acionado.
[0125] Na forma de realização acima, a unidade de controle 161 estabelece
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42/42 a relação de partes de injeção do bico de injeção direta 39C a 100% no tempo t1 na FIG. 3, e mantém neste estado até o tempo t3.
[0126] No entanto, a unidade de controle 161 pode ajustar a relação de partes de injeção do bico de injeção direta 39C a 100%, no tempo que vem após o tempo t1 e antes de tempo t3 (por exemplo, um tempo predeterminado, que surge após o tempo t1 e em que o NE velocidade do motor é alterada de um valor maior do que o conjunto de limite superior da velocidade de rotação à fase ociosa NEu para um valor menor do que o conjunto de limite superior da velocidade de rotação à fase ociosa NEu , ou outro tempo que vem depois deste tempo predeterminado).
[0127] Além disso, a quantidade de combustível fornecido ao motor de combustão interna 10 entre os tempos t1 e t2 na FIG. 3 pode ser menor do que a quantidade de combustível necessária à fase ociosa.
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Claims (3)

  1. REIVINDICAÇÕES
    1. Dispositivo de controle para um motor de combustão interna aplicado ao referido motor de combustão interna, o referido motor de combustão interna CARACTERIZADO pelo fato de compreender:
    um bico de injeção direta capaz de injetar combustível numa câmara de combustão formada entre uma superfície interna de um cilindro e um pistão alternativo no referido cilindro; e um bico de injeção de pórtico capaz de injetar o referido combustível em um pórtico de entrada ligada ao referido cilindro, em que, o referido dispositivo de controle compreende uma unidade de controle para acionar o referido bico de injeção direta e o referido bico de injeção de pórtico, de modo que o estado em que o referido combustível que tem uma quantidade necessária para o referido motor de combustão interna seja injetado a partir de ambos o bico de injeção direta e o bico de injeção de pórtico e um estado em que o referido combustível que tem uma quantidade necessária para o referido motor de combustão interna seja injetado a partir de, quer o bico de injeção direta ou a referida abertura do bico injetor de pórtico ocorra seletivamente, dependendo, pelo menos, da carga do referido motor de combustão interna, referida unidade de controle está configurada para:
    fazer o bico de injeção direta injetar todo o referido combustível com uma quantidade de combustível necessária para uma operação ociosa e tornam o referido bico de injeção de pórtico não injetar combustível a partir de uma segunda vez para um terceiro tempo de modo que o referido motor de combustão interna execute a referida operação ociosa do referido segundo tempo no referido terceiro tempo, o referido segundo tempo que vem em ou depois de uma primeira vez em que uma condição de pedido de parada predeterminada de motor é determinado a
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  2. 2/3 ser satisfeita, o referido terceiro tempo quando um período predeterminado de tempo decorrido a partir do referido segundo tempo;
    executar uma operação de corte de combustível, em que o referido combustível não é injetado a partir de ambos o bico de injeção direta e o bico de injeção de pórtico a partir do referido terceiro tempo, de modo que o funcionamento do referido motor de combustão interna é parado no momento ou após a referida terceira vez; e fazer pelo menos um dos referidos bico de injeção direta e a referida abertura do bico de injeção, vir a injetar o referido combustível de modo que a referida operação do referido motor de combustão interna seja reiniciado quando uma condição de partida do motor predeterminada seja satisfeita sob um estado em que a referida operação do referido motor de combustão interna é parado ou após a referida terceira vez.
    2. Dispositivo de controle para o motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a referida unidade de controle está configurada para:
    fazer apenas a referida injeção direta injetar o referido combustível tendo a referida quantidade de combustível necessária a partir do referido primeiro tempo no referido terceiro tempo quando a temperatura do referido motor de combustão interna é igual ou inferior a um limiar de temperatura predeterminada; e fazer o referido bico de injeção de pórtico injetar algum ou todo o combustível tendo a referida quantidade de combustível necessária ao período à fase ociosa e fazer a referida injeção direta injetar a parte restante do combustível tendo a referida quantidade de combustível necessária a partir do referido primeiro momento para a referida terceira vez, quando a referida temperatura do referido motor de combustão interna seja maior do que o referido limite de temperatura.
  3. 3. Dispositivo de controle para o motor de combustão interna de acordo com
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    3/3 a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que, o referido motor de combustão interna é montado sobre um veículo híbrido incluindo um motor elétrico, como uma fonte de acionamento, o referido motor de combustão interna, que serve como uma das outras fontes de condução do referido veículo híbrido, a referida unidade de controle está configurada para:
    calcular uma saída necessária do motor necessária para o referido motor de combustão interna com base em um torque solicitado pelo motorista do referido veículo híbrido para fazer a referida viagem; e determinar se o referido estado de pedido de parada do motor é satisfeito quando uma condição de que a referida saída necessária do motor é igual a ou menor do que um limiar predeterminado de parada do motor, pelo menos, seja satisfeita.
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