CN108331675A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种内燃机的控制装置，在双喷射式内燃机的运转再次开始时能够降低废气中的HC浓度，其结果是，能够减少HC的排出量。控制部构成为，从判定为预定的内燃机停止要求条件成立的第一时刻以后的第二时刻至自第二时刻起经过了预定时间之后的第三时刻为了使内燃机进行怠速运转，从第二时刻至第三时刻使怠速运转所需的量即怠速要求燃料量的全部燃料从直喷喷射器喷射而不从口喷射喷射器喷射燃料。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及在停止了运转之后当再起动条件成立时再次开始运转的内燃机的控制装置。

背景技术

混合动力车辆具备内燃机及电动机作为使车辆行驶的驱动力的驱动源。即，混合动力车辆通过将内燃机及电动机中的至少一方所产生的驱动力向车辆的驱动轮传递而行驶。

在混合动力车辆中，基于驾驶者对加速踏板的操作量及车速来决定“以能够传递转矩的方式与驱动轴连结的动力分配机构的齿轮(例如，齿圈)所要求的转矩(即，驾驶员要求转矩)”。此外，基于驾驶员要求转矩与驱动轴的旋转速度(即，车速)之积所对应的值来决定驾驶员要求输出。此外，基于该驾驶员要求输出来算出内燃机要求输出，使内燃机产生内燃机要求输出。此时，以成为内燃功能最高效地运转的状态的方式决定内燃机输出转矩和内燃机旋转速度。即，在混合动力车辆中，以成为内燃功能最高效地运转的状态的方式调整内燃机的运转状态(内燃机输出转矩及内燃机旋转速度)，并使内燃机产生与内燃机要求输出相等的输出。并且，在基于该内燃机输出转矩的转矩作用于上述动力分配机构的齿轮的情况下，在该转矩比驾驶员要求转矩小时，以输出不足的转矩的方式控制电动机。

另外，已知有一种双喷射式内燃机，具备能够向由缸和在缸内往复移动的活塞形成的燃烧室内喷射燃料(汽油)的直喷喷射器和能够向连接于缸的进气口内喷射燃料的口喷射喷射器(例如，参照专利文献1)。在该内燃机中，根据运转状态来调整从直喷喷射器喷射的燃料的量与从口喷射喷射器喷射的燃料的量的比率。近年来，也提出了搭载有双喷射式内燃机的混合动力车辆(例如，参照专利文献2及专利文献3)。

在搭载有双喷射式内燃机的混合动力车辆中，也进行内燃机的间歇运转。即，如果内燃机所要求的输出为内燃机停止阈值(阈值输出)以下，则停止内燃机的运转，仅电动机产生车辆的驱动力。在内燃机的运转停止时如果内燃机所要求的输出大于内燃机起动阈值，则再次开始内燃机的运转。

专利文献1：日本特开2006-274949号公报

专利文献2：日本专利第5862296号说明书

专利文献3：日本专利第5682581号说明书

通常，在内燃机再次开始运转时，与内燃机继续通常的运转的情况相比，废气所包含的烃(HC)的量增大。另一方面，在混合动力车辆中，由于间歇运转而内燃机的运转频繁地再次开始。此外，即使在不是混合动力车辆的车辆而也进行所谓内燃机的起停控制(自动运转停止/再次开始控制)的车辆中，内燃机的运转频繁地再次开始。因此，为了降低从内燃机向大气中排出的HC的量(HC排出量)，降低内燃机的运转再次开始时的废气中的HC浓度的必要性升高。然而，存在双喷射式内燃机再次开始运转时的废气中的HC浓度未能充分地降低的问题。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种内燃机的控制装置，在双喷射式内燃机的运转再次开始时能够降低废气中的HC浓度，其结果是，能够减少HC的排出量。

本发明的内燃机的控制装置(以下，也称为“本发明装置”)适用于具备直喷喷射器(39C)及口喷射喷射器(39P)的(双喷射式)内燃机(10)，本发明的内燃机的控制装置具备控制部(161)，控制部(161)以至少根据所述内燃机的负载而选择性地产生第一状态和第二状态的方式对所述直喷喷射器及所述口喷射喷射器进行驱动(控制)，所述第一状态是使用所述直喷喷射器和所述口喷射喷射器这两方来喷射所述内燃机所要求的量的燃料的状态，所述第二状态是仅使用所述直喷喷射器和所述口喷射喷射器中的任一方来喷射所述内燃机所要求的量的燃料的状态。

已知内燃机停止运转时的“附着于缸的内表面及进气口的内表面上的燃料的合计量(以下，也简称为“燃料附着量”)”越多，则内燃机的运转再次开始时的废气中的HC浓度越高。因此，为了降低内燃机再次开始运转时的废气中的HC浓度，只要减少内燃机停止运转时的燃料附着量即可。

因此，本发明装置的所述控制部控制所述直喷喷射器及所述口喷射喷射器使得从判定为预定的内燃机停止要求条件成立的第一时刻(t1)以后的第二时刻(t2)至自所述第二时刻(t2)起经过了预定时间(Tidle)之后的第三时刻(t3)所述内燃机进行怠速运转，之后使所述内燃机停止。

这样，本发明装置在使内燃机停止之前进行怠速运转。在怠速运转中喷射的燃料的量与负载运转中相比相对少，因此怠速运转中的燃料附着量少于内燃机的负载比怠速运转中的负载大的负载运转中的燃料附着量。此外，在内燃机停止要求条件成立之前的负载运转中，附着于进气口的内表面上的大量的燃料在怠速运转中被吸入到燃烧室而燃烧。因此，本发明装置与在内燃机停止要求条件成立之后立即停止内燃机的运转的装置相比，能够减小内燃机的运转停止时的燃料附着量。其结果是，本发明装置能够减低内燃机的运转再次开始时的HC浓度。

另外，在双喷射式内燃机进行怠速运转的情况下，从确保燃烧稳定性的观点及抑制以直喷喷射器的工作音为起因的噪音的观点出发，通常不仅从直喷喷射器喷射燃料，而且从口喷射喷射器也喷射燃料。

然而可知，在内燃机停止要求条件成立之后至内燃机的运转停止为止的期间所执行的怠速运转中，如果从直喷喷射器及口喷射喷射器这两方喷射燃料，则无法充分地降低之后内燃机再次开始运转时的废气中的HC浓度。

因此，发明者在上述怠速运转中，变更从直喷喷射器喷射的燃料的量与从口喷射喷射器喷射的燃料的量之比而进行了上述HC浓度如何变化的实验。根据该实验可知，如后文详述那样，在上述怠速运转中，在使该怠速运转所需的量(怠速要求燃料量)的全部燃料从直喷喷射器喷射时，上述HC浓度最低。换言之，发明者发现了如果在进行上述怠速运转时仅从直喷喷射器喷射燃料，则内燃机停止运转时的燃料附着量最少。

基于上述发现，本发明装置的所述控制部(161)从“所述第一时刻以后的所述第二时刻(t2)”至“所述第三时刻(t3)”为了使所述内燃机进行怠速运转，从所述第二时刻至所述第三时刻使所述怠速运转所需的量即怠速要求燃料量的全部燃料从所述直喷喷射器喷射(步骤509、步骤512及步骤508)。因此，所述控制部在从所述第二时刻至所述第三时刻的期间，不从所述口喷射喷射器喷射燃料。

此外，所述控制部在所述第三时刻以后为了使所述内燃机的运转停止，从所述第三时刻起进行使所述直喷喷射器和所述口喷射喷射器都不喷射燃料的燃料切断运转(步骤513、步骤514)，所述控制部在所述第三时刻以后所述内燃机的运转停止的情况下(步骤502：否)预定的内燃机再起动条件成立时(步骤517：是)，为了使所述内燃机再次开始运转从所述直喷喷射器和所述口喷射喷射器中的至少一方喷射燃料(步骤518、步骤505至步骤508)。

因此，本发明装置能够减少内燃机停止运转时的燃料附着量，因此能够降低内燃机再次开始运转时产生的废气中的HC的浓度，其结果是，能够降低HC排出量。

在本发明的一形态中，所述控制部构成为，在所述内燃机的温度为预定的温度阈值以下的情况下(步骤511：否)，从所述第一时刻至所述第三时刻从所述直喷喷射器喷射所述怠速要求燃料量的燃料(步骤512、步骤513、步骤508)，在所述内燃机的温度比所述温度阈值高的情况下(步骤511：是)，从所述第一时刻至所述第三时刻，使所述怠速要求燃料量的全部或一部分的燃料从所述口喷射喷射器喷射，并使所述怠速要求燃料量的剩余部分的燃料从所述直喷喷射器喷射(步骤515、步骤516、步骤508)。

与内燃机的温度高于温度阈值时(即，内燃机处于通常时运转状态(低温化运转后的运转状态)时)相比，在内燃机的温度为温度阈值以下时(即，内燃机处于低温下运转状态时)，喷射到进气口内和/或燃烧室内的燃料容易附着于进气口的内壁面和/或燃烧室的内壁面且与空气难以混合。因此，内燃机的温度为温度阈值以下的情况下的燃料附着量与内燃机的温度高于温度阈值时的燃料附着量相比容易变多。因此，如果以上述形态实施本发明，则本发明的效果增大。

此外，根据上述形态，在内燃机的温度比温度阈值高的情况下，在怠速运转中能够降低从直喷喷射器喷射的燃料的量。其结果是，直喷喷射器的工作音减小，因此能够降低该工作音给车辆的乘员带来不快的可能性及频度。

在本发明装置的一形态中，所述内燃机(10)搭载于以电动机(122)为一个驱动源的混合动力车辆(1)而构成该混合动力车辆的其他驱动源之一，所述控制部(121)构成为，基于所述混合动力车辆的驾驶者为了使所述混合动力车辆行驶而要求的转矩来算出所述内燃机所要求的内燃机要求输出(Pe)，至少在所述内燃机要求输出为预定的内燃机停止阈值以下的条件成立的情况下，判定为所述预定的内燃机停止要求条件成立(步骤503：否、步骤510：是)。

根据以往的装置，在双喷射式内燃机的温度为温度阈值以下时(处于低温下运转状态时)，即使经由怠速运转而使该内燃机的运转停止，也无法充分减小此时的燃料附着量。因此，内燃机再次开始运转时产生的废气中的HC的浓度升高。因此，在具备通过以往的装置控制的双喷射式内燃机的混合动力车辆中，即使内燃机要求输出为预定的内燃机停止阈值以下，也不会停止内燃机的运转直至内燃机的温度高于温度阈值。

然而，在以该形态(即，适用于混合动力车辆的形态)实施本发明的情况下，即使在双喷射式内燃机的温度为温度阈值以下时执行怠速运转，内燃机停止运转时的燃料附着量也不会增多，能够降低在再次开始内燃机的运转时产生的废气中的HC的浓度。因此，在内燃机的温度高于温度阈值之前能够使内燃机的运转停止并仅使用电动机使车辆行驶。其结果是，HC的排出量不会增多，并能够进一步改善混合动力车辆的燃耗。

在上述说明中，为了有助于发明的理解，对于与实施方式对应的发明的结构，以带括弧的方式标注实施方式中使用的名称和/或符号，但是发明的各结构要件没有限定为通过所述名称和/或符号规定的实施方式。

本发明的其他的目的、其他的特征及附随的优点根据参照以下的附图而记述的关于本发明的实施方式的说明能容易地理解。

附图说明

图1是适用了本发明的实施方式的内燃机的控制装置的混合动力车辆的示意性的俯视图。

图2是图1所示的内燃机的控制装置及内燃机的整体图。

图3是使用内燃机的多个状态量来表示图1所示的内燃机的控制装置的工作的时间图。

图4是表示图1所示的内燃机的喷射分担率与废气中的HC的浓度的关系的坐标图。

图5是表示图1所示的内燃机的控制装置执行的处理的流程图。

附图标记说明

1…车辆(混合动力车辆)

10…内燃机

25…燃烧室

31…进气口

37…火花塞

39P…口喷射喷射器

39C…直喷喷射器

65…水温传感器

70…内燃机ECU

121…第一电动机

122…第二电动机

161…控制部

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的实施方式的“内燃机的控制装置”。如图1所示，该控制装置适用于作为车辆1的驱动源之一而搭载的内燃机10。车辆1除了具备该内燃机10之外，还具备第一电动机121、第二电动机122、动力分配机构131、左右一对前轮135F及左右一对后轮135R。即，车辆1是混合动力车辆。

图2示出详情的内燃机10是具备多个气缸(例如4缸)的火花点火式-汽油燃料-多缸内燃机。需要说明的是，图2仅示出某一个气缸的截面，但是其他的气缸也具备同样的结构。

内燃机10具备：包括缸体、缸体下壳体及油盘等的缸体部20；在缸体部20的上部固定的缸盖部30；进气系统40；及排气系统50。内燃机10还具备口喷射喷射器39P及直喷喷射器39C。

缸体部20具备缸21、活塞22、连杆23及曲轴24。活塞22在缸21内往复移动，活塞22的往复移动经由连杆23向曲轴24传递，由此曲轴24旋转。由缸21、活塞22的头及缸盖部30围成的空间形成燃烧室25。

缸盖部30具备与燃烧室25连通的2个进气口31(在图2中仅图示出一个)、分别对各进气口31进行开闭的2个进气门32(在图2中仅图示一个)及用于对驱动各进气门32的进气凸轮轴(图示省略)的旋转相位进行控制的VVT(可变气门正时机构)33。缸盖部30还具备与燃烧室25连通的2个排气口34(在图2中仅图示一个)、分别对各排气口34进行开闭的2个排气门35(在图2中仅图示一个)及驱动各排气门35的排气凸轮轴36。

缸盖部30还具备火花塞37和点火器38，点火器38包含产生向火花塞37施加的高电压的点火线圈。火花塞37及点火器38是在燃烧室25内产生点火用火花的点火装置的构成要素。

升压成预定的低压的燃料从未图示的燃料罐通过未图示的低压燃料泵向口喷射喷射器39P供给。口喷射喷射器39P配设成在开阀时向进气口31内喷射该低压的燃料。

升压成预定的高压的燃料从未图示的燃料罐通过未图示的高压燃料泵向直喷喷射器39C供给。直喷喷射器39C配设成向燃烧室25内直接喷射燃料。

即，内燃机10是双喷射式内燃机。

与从口喷射喷射器39P喷射的燃料相比，通过直喷喷射器39C喷射到燃烧室25的燃料在燃烧室25内难以与空气良好地混合。尤其是在执行怠速运转时，内燃机10成为无负载状态，因此，燃烧室25内的空气的量少，所以通过直喷喷射器39C喷射到燃烧室25内的燃料在燃烧室25内更难以与空气混合。因此，如果在怠速运转时仅通过直喷喷射器39C向燃烧室25内喷射燃料，则燃烧稳定性不良。

此外，直喷喷射器39C将高压的燃料向成为高空气压的燃烧室25内喷射。由此，直喷喷射器39C的工作音大于口喷射喷射器39P的工作音。而且，在内燃机10进行怠速运转时，与内燃机10进行负载运转时相比，从内燃机10产生的机械噪音小。因此，如果在内燃机10进行怠速运转时仅通过直喷喷射器39C向燃烧室25内喷射燃料，则车辆1的乘员有时会不愉快地感觉到直喷喷射器39C的工作音。

进气系统40具备：包含与各气缸的进气口31分别连接的进气歧管的进气管41；在进气管41的端部设置的空气滤清器42；在进气管41内使进气开口面积可变的节气门43；及节气门43的促动器43a。进气口31及进气管41是进气通路的构成要素。

排气系统50具备：与各气缸的排气口34分别连接的排气歧管51；与排气歧管51连接的排气管52；及配设于排气管52的催化剂53(三效催化剂)。排气口34、排气歧管51及排气管52是排气通路的构成要素。

内燃机10具备气流计61、节气门位置传感器62、曲轴位置传感器64及水温传感器65。

气流计61输出与在进气管41内流动的吸入空气的质量流量(吸入空气流量)Ga对应的信号。

节气门位置传感器62检测节气门43的开度TA，输出表示节气门开度TA的信号。

每当曲轴24旋转预定角度时，曲轴位置传感器64输出信号。该信号由后述的内燃机ECU70转换成内燃机旋转速度NE。

水温传感器65检测内燃机10的冷却水的温度即冷却水温THW，输出表示冷却水温THW的信号。

点火器38、口喷射喷射器39P、直喷喷射器39C、促动器43a、气流计61、节气门位置传感器62、曲轴位置传感器64及水温传感器65与内燃机ECU70连接。

此外，在内燃机ECU70连接有加速器开度传感器66。加速器开度传感器66检测由驾驶员操作的加速踏板67的操作量AP，输出表示操作量AP的信号。

此外，在内燃机ECU70连接有制动器开度传感器68。制动器开度传感器68检测由驾驶员操作的制动踏板69的操作量BP，输出表示操作量BP的信号。

需要说明的是，在本说明书中，“ECU”是“电子控制单元(Electronic ControlUnit)”的简称。ECU包含微机，该微机具有相互通过总线而连接的“CPU、ROM、RAM、备用RAM及接口等”。在ROM中预先存储有CPU执行的程序、查找表(映射)及常数等数据。RAM按照CPU的指示而暂时地保持数据。备用RAM不仅在车辆1的点火钥匙开关(或者用于将车辆1变更为能够行驶状态的准备开关)处于接通位置时，而且在处于断开位置时也保持数据。接口包括AD转换器。

再次参照图1，第一电动机121及第二电动机122分别具备定子及转子，该定子具备产生旋转磁场的三相绕组(线圈)，该转子具备通过与该旋转磁场之间的磁力而产生转矩的永久磁铁。即，第一电动机121及第二电动机122分别是既能够作为发电机也能够作为电动机发挥功能的同步发电电动机。

第一电动机121主要用作发电机。第一电动机121在内燃机10起动时进行内燃机10的曲轴转动。此外，第一电动机121在内燃机10从运转状态(旋转状态)成为停止状态时，为了提前使内燃机10的旋转停止而产生与内燃机10的旋转方向相反的方向的转矩即制止转矩。

第二电动机122主要用作电动机，能够产生用于使车辆1行驶的转矩。即，第二电动机122作为车辆1的驱动源中的另一个驱动源发挥功能。

动力分配机构131是行星齿轮机构。更具体而言，动力分配机构131具备：未图示的太阳轮；与该太阳轮配置成同心圆状的未图示的齿圈；与太阳轮啮合且与齿圈也啮合的未图示的多个小齿轮；及将多个小齿轮保持为能够自转且能够绕太阳轮公转的状态的未图示的小齿轮轮架。

在太阳轮以能够传递转矩的方式连结有第一电动机121的输出轴。在小齿轮轮架以能够传递转矩的方式连结有内燃机10的曲轴24。齿圈经由减速机构132以能够传递转矩的方式与传动轴133连结。在齿圈经由减速机构132以能够传递转矩的方式连结第二电动机122的输出轴。此外，第二电动机122的输出轴经由减速机构132以能够传递转矩的方式与传动轴133连结。传动轴133经由差动齿轮134以能够传递转矩的方式与驱动轴135F1连结。此外，左右的前轮135F经由未图示的部件以传递驱动轴135F1的转矩的方式连接于驱动轴135F1的两端部。

车辆1具备蓄电池141、升压转换器142及逆变器143。蓄电池141是能够充放电的二次电池(在本例中，为锂离子蓄电池)。蓄电池141输出的直流电力由升压转换器142进行电压转换(升压)。该电压转换后的直流电力由逆变器143转换成交流电力，向第一电动机121及第二电动机122供给。

另一方面，在第一电动机121和/或第二电动机122作为发电机进行动作时，通过它们发电产生的交流电力由逆变器143转换成直流电力。进而，该转换后的直流电力由升压转换器142进行电压转换(降压)，向蓄电池141供给。其结果是，蓄电池141被充电。需要说明的是，第一电动机121发电产生的交流电力也经由逆变器143向第二电动机122供给。

控制部161包含用于控制车辆1的多个ECU。即，控制部161除了前述的内燃机ECU70之外，还包括均未图示的“通过对升压转换器142及逆变器143进行控制而对第一电动机121及第二电动机122进行控制的MG-ECU、通过周知的手法来取得蓄电池141的剩余容量(SOC：State of charge)的蓄电池ECU及电源管理ECU(PM-ECU)等”。这些ECU经由未图示的CAN(Controller Area Network)相互以能够发送及能够接收信息的方式连接。这些ECU可以将几个或全部合并成一个ECU。以下，为了简化说明，在将这些ECU合并成一个ECU且该ECU构成控制部161的前提下进行说明。因此，控制部161能够控制内燃机10，且能够控制第一电动机121及第二电动机122。

控制部161从配设在右侧的后轮135R附近的车速传感器173取得车辆1的车速Vs(后轮135R的旋转速度)。

(工作的概要)

<车辆控制>

控制部161如下控制内燃机10及第二电动机122等。

控制部161基于从加速器开度传感器66取得的加速踏板67的踏下量AP及从车速传感器173取得的车速Vs，算出动力分配机构131的齿圈所要求的转矩(即，驾驶员要求转矩Tus)。此外，控制部161基于驾驶员要求转矩Tus与车速传感器173取得的车速Vs(即，与齿圈的旋转速度对应的值)之积来算出驾驶员要求输出Pus。

此外，控制部161通过在驾驶员要求输出Pus中加入预定的车辆损失Pv_loss来算出车辆要求输出Pv。需要说明的是，控制部161在产生了蓄电池充放电要求的情况下，通过在驾驶员要求输出Pus中加入车辆损失Pv_loss及电池充放电要求Pchg来算出车辆要求输出Pv。

此外，控制部161在车辆要求输出Pv超过预定的内燃机起动阈值Pe_sta的情况下，使内燃机10快速地起动。此时，控制部161将车辆要求输出Pv看作内燃机要求输出Pe，基于该内燃机要求输出Pe来控制内燃机10。

然后，在车辆要求输出Pv小于预定的内燃机停止阈值Pe_sto的情况下，控制部161将内燃机要求输出Pe看作为“0”来控制内燃机10。并且，控制部161在后述的内燃机停止要求条件成立时，使内燃机10快速地停止。

控制部161通过控制点火器38(火花塞37)、口喷射喷射器39P及直喷喷射器39C等，来控制内燃机10。

此时，控制部161以内燃机10输出与内燃机要求输出Pe相等的输出的方式控制从口喷射喷射器39P和/或直喷喷射器39C的燃料的喷射量及火花塞37的点火定时等。此外，控制部161以弥补驾驶员要求转矩Tus与通过内燃机10的运转而在齿圈产生的转矩的差量的方式控制第二电动机122的转矩，伴随于此，对第一电动机121的旋转速度及转矩进行制动。需要说明的是，这样的混合动力控制的基本内容周知，例如除了上述专利文献2及3之外，在日本特开2009-126450号公报(美国公开专利编号US2010/0241297)及日本特开平9-308012号公报(美国申请日1997年3月10日的美国专利第6,131,680号)等中有详细记载。

相对于此，以后述的内燃机停止要求条件成立为条件，控制部161执行燃料切断(燃料喷射的停止)并停止点火的执行(产生点火用火花的动作)，由此停止内燃机10的运转并使第二电动机122工作，通过第二电动机122产生的转矩来满足驾驶员要求转矩Tus。此外，控制部161在这样内燃机10的运转停止的状态下后述的预定的内燃机再起动条件成立时，使内燃机10的运转再次开始(再起动)。这样，内燃机10使其运转间歇地停止及再次开始。即，内燃机10进行间歇运转。

在以下所述的条件全部成立时，内燃机停止要求条件成立。

·内燃机要求输出Pe为0(内燃机停止阈值Pe_sta)以下。

·没有车辆1的车室内制热要求。需要说明的是，控制部161从未图示的空调ECU接收表示车室内制热要求是否产生的信号，基于该信号来判定车室内制热要求是否产生。

·蓄电池的剩余容量(SOC)为阈值剩余容量SOCth以上。

·催化剂53的温度Tc为阈值活性温度Tcth以上。需要说明的是，控制部161基于吸入空气量Ga的预定推定时间内的平均值，来推定催化剂53的温度Tc。

因此，内燃机停止要求条件是至少在“内燃机要求输出Pe为预定的内燃机停止阈值Pe_sta以下的条件”成立的情况下成立的条件。

<喷射分担率(喷射分配率)>

另外，控制部161基于内燃机要求输出Pe、内燃机旋转速度NE及冷却水温THW等，通过周知的手法来决定内燃机10所要求的量(对内燃机10应喷射的整体的燃料量，更准确而言，对于某气缸的1次的燃烧循环应供给的总燃料量)。

此外，控制部161决定从直喷喷射器39C喷射的燃料的量相对于该总燃料量之比(以下，称为“直喷喷射器39C的喷射分担率”或“直喷分担率”)。此外，控制部161决定从口喷射喷射器39P喷射的燃料的量相对于该总燃料量之比(以下，称为“口喷射喷射器39P的喷射分担率”或“口喷射分担率”)。

需要说明的是，在直喷分担率为A％时，口喷射分担率为(100-A)％。因此，在本例中，控制部161先决定直喷分担率A％，根据该直喷分担率A％来求出口喷射分担率(100-A)％。当然，控制部161也可以先决定口喷射分担率B％，根据该口喷射分担率B％来求出直喷分担率(100-B)％。此外，控制部161也可以同时求出直喷分担率A％及口喷射分担率B％。直喷分担率A％及口喷射分担率B％都为0％以上且100％以下。

更具体而言，在内燃机ECU70的ROM存储有都是用于决定直喷分担率A％的“通常时运转时喷射分担率映射”及“低温下运转时喷射分担率映射”。这些喷射分担率映射分别是以内燃机旋转速度NE及内燃机10的负载(例如，吸入空气流量Ga)为参数而求出直喷分担率A％的二维映射。需要说明的是，这些喷射分担率映射分别可以是以内燃机旋转速度NE、内燃机的负载及冷却水温THW为参数而求出直喷分担率A％的三维映射。此外，作为这些喷射分担率映射的参数的内燃机的负载可以是加速踏板67的操作量AP、空气填充率及内燃机要求输出Pe等。

分别通过“通常时运转时喷射分担率映射”及“低温下运转时喷射分担率映射”求出的直喷分担率A％至少根据内燃机10的负载而成为0％以上且100％以下的范围的任意的值。因此，控制部161以至少根据内燃机10的负载而选择性地产生第一状态和第二状态的方式驱动直喷喷射器39C及口喷射喷射器39P，所述第一状态是使用直喷喷射器39C和口喷射喷射器39P这两方来喷射内燃机所要求的量的燃料的状态，所述第二状态是仅使用直喷喷射器39C和口喷射喷射器39P中的任一方来喷射内燃机所要求的量的燃料的状态。

控制部161在水温传感器65检测出的冷却水温THW比“温度阈值Shth”高的情况下，使用通常时运转时喷射分担率映射来决定直喷分担率A％，在冷却水温THW为“温度阈值Shth”以下的情况下，使用低温下运转时喷射分担率映射来决定直喷分担率A％。该温度阈值Shth是例如70～80℃的范围的值。即，在冷却水温THW比温度阈值Shth高时，看作内燃机10处于通常时运转状态(低温化运转后的运转状态)而选择通常时运转时喷射分担率映射，在冷却水温THW为温度阈值Shth以下时，看作内燃机10处于低温下运转状态而选择低温下运转时喷射分担率映射。

<低温下运转时的、间歇运转用的内燃机的运转停止时的工作>

图3是在低温下运转时为了进行间歇运转而使内燃机10的运转停止的情况下的时间图的一例。

在从时刻t0至时刻t1的近前为止的时间段中，内燃机要求输出Pe成为正值。即，在该时间段中，内燃机10的负载大于怠速运转时的负载。该状态表现为“内燃机10进行负载运转”。目前，由于内燃机10进行低温下运转，因此基于低温下运转时喷射分担率映射来决定直喷分担率A％。在负载运转的情况下，通过低温下运转时喷射分担率映射而决定的直喷分担率A％小于100％。即，燃料从直喷喷射器39C和/或口喷射喷射器39P喷射。此外，内燃机要求输出Pe具有一定程度的大小(比怠速运转时大)，因此向内燃机10应喷射的燃料的总量(燃料喷射量)也大。此外，节气门43的下游的进气通路内的负压的大小相对小(进气通路内的压力接近于大气压)。因此，附着于燃烧室25的内表面及进气口31的内表面上的燃料的合计量即燃料附着量多。需要说明的是，图3所示的燃料附着量是推定量。

在该例子中，在时刻t1，内燃机要求输出Pe成为“0”，且上述的内燃机停止要求条件成立。即，内燃机停止要求条件在时刻t1从不成立状态变化为成立状态。此时，控制部161不立即开始用于停止内燃机10的运转的工作(即，后述的燃料切断运转及点火动作的停止)，通过继续燃料喷射及点火动作而使内燃机10的运转状态向怠速运转状态转移，使该怠速运转持续预先确定的时间(为了简便起见也称为“怠速运转时间Tidle”)。控制部161将该状态下的直喷分担率A％如后文详述那样设定为100％。即，在该状态下，全部的燃料从直喷喷射器39C喷射，不从口喷射喷射器39P喷射燃料。

需要说明的是，在本实施方式中，“怠速运转”是内燃机旋转速度NE为比预先设定的目标怠速旋转速度NEidle高出正的预定值α的设定怠速上限转速NEu以下且为比目标怠速旋转速度NEidle低出预定值α的设定怠速下限转速NEd以上、而且内燃机要求输出Pe处于0以下的状态时的内燃机10的运转状态。即，图3的时刻t1之后且时刻t2的近前的时刻与时刻t之间为怠速运转时间Tidle，在该怠速运转时间Tidle，内燃机10执行怠速运转。

如果从内燃机10成为怠速运转状态的时刻t2(的近前)起经过怠速运转时间Tidle而成为时刻t3，则控制部161进行使停止燃料喷射的燃料切断(F/C)运转开始并停止点火动作而使内燃机10停止的动作。换言之，在内燃机停止要求条件成立的时刻t1以后，如果怠速运转持续怠速运转时间Tidle(时刻t2～时刻t3)，则第一F/C许可条件成立，因此执行燃料切断运转。其结果是，内燃机10的内燃机旋转速度NE在时刻t3以后急剧下降。并且，在时刻t4，内燃机旋转速度NE成为0。即，在时刻t4，内燃机10的运转(旋转)完全停止。

需要说明的是，虽然在图3中未图示，但是在时刻t4以后内燃机10停止运转的情况下内燃机要求输出Pe成为了内燃机起动阈值Pe_sta以上时，控制部161判定为内燃机再起动条件成立而再次开始内燃机10的运转。即，控制部161使火花塞37产生点火用火花，使口喷射喷射器39P及直喷喷射器39C中的至少一方或两方喷射起动时燃料量的燃料。

需要说明的是，在时刻t4以后内燃机10未完全停止的情况下内燃机要求输出Pe成为了内燃机起动阈值Pe_sta以上时，控制部161也判定为内燃机再起动条件成立而再次开始内燃机10的运转。

需要说明的是，内燃机10处于通常时运转状态的情况下的“间歇运转用的内燃机的运转停止时的工作”除了时刻t1与时刻t3之间的时间段中的“直喷分担率A％及燃料附着量”之外，与图3的时间图所示的工作相同。即，这种情况下的时刻t1与时刻t3之间的时间段中的直喷分担率A％小于100％，因此，从口喷射喷射器39P和/或直喷喷射器39C喷射燃料。

<间歇运转中的内燃机再起动时的HC降低>

另外，在运转中的内燃机10停止运转且之后再次开始运转时，从内燃机10通过排气管52向外部(大气中)排出的烃(HC)的量比较大。为了降低该HC的量，只要降低运转再次开始后(内燃机再起动后)的废气中的HC的浓度即可。内燃机10停止运转时的“附着于燃烧室25的内表面及进气口31的内表面上的燃料的合计量(燃料附着量)”越大，则该HC的浓度越高。因此，为了使运转再次开始后的HC的浓度下降，只要减少内燃机10停止运转时的燃料附着量即可。

发明者基于上述观点而进行了仔细研讨时，得到了如下的见解：在内燃机10的运转即将停止之前进行怠速运转，通过变更此时的喷射分担率(直喷分担率A％及口喷射分担(100-A)％)，能够降低燃料附着量。此外，发明者考虑到在内燃机10处于低温下运转状态的情况下，与内燃机10处于通常时运转状态的情况相比燃料附着量增多。

因此，发明者进行了如下的实验：在使处于低温下运转状态的内燃机10的运转停止之前进行怠速运转，此时，基于互不相同的4个喷射分担率而从口喷射喷射器39P及直喷喷射器39C喷射燃料，在运转停止后使内燃机10再次开始运转，研究此时向外部排出的废气中的HC浓度(ppm)的变化。图4示出该实验的结果。各喷射分担率如以下所述。

喷射分担率1(参照图4中的虚线)：

直喷分担率A％＝0％且

口喷射分担率(100-A)％＝100％

喷射分担率2(参照图4中的单点划线)：

直喷分担率A％＝50％且

口喷射分担率(100-A)％＝50％

喷射分担率3(参照图4中的双点划线)：

直喷分担率A％＝70％且

口喷射分担率(100-A)％＝30％

喷射分担率4(参照图4中的实线)：

直喷分担率A％＝100％且

口喷射分担率(100-A)％＝0％

如图4所示可知，在喷射分担率4的情况下(即，直喷分担率A％＝100％即全部的燃料从直喷喷射器39C喷射的情况下)，内燃机10再次开始运转时的废气中的HC浓度最低。换言之，可知在喷射分担率4的情况下，内燃机10在执行了怠速运转之后停止运转时的燃料附着量最少。

因此，如图3所示，在内燃机10处于低温下运转状态的情况下在时刻t1如果内燃机停止要求条件成立，则控制部161在从时刻t1至经过预定时间的时刻t3，使点火装置执行点火动作，并使为了维持怠速运转所需的量(即，怠速要求燃料量)的全部燃料从直喷喷射器39C喷射。其结果是，如图3所示，燃料附着量在时刻t1与内燃机10完全停止的时刻t4之间的时间段中伴随着时间的经过而大幅下降，在时刻t4成为极微量。因此，内燃机10在时刻t4以后的预定时刻再次开始运转时，通过排气管52向外部排出的废气中的HC浓度成为低的值。其结果是，内燃机10再起动后的HC排出量与以往相比较大地降低。

需要说明的是，控制部161在内燃机10处于通常时运转状态的情况下为了间歇运转而停止内燃机10的运转时，也在即将停止内燃机10的运转之前进行怠速运转。此时，控制部161可以与内燃机10处于低温下运转状态的情况同样地从直喷喷射器39C喷射全部的燃料。

然而，正如周知那样，在内燃机10处于通常时运转状态的情况下，与内燃机10处于低温下运转状态的情况相比，燃料附着量少。因此，在内燃机10执行运转停止前的怠速运转时即使从直喷喷射器39C及口喷射喷射器39P这两方喷射燃料，内燃机10再次开始运转时的废气中的HC浓度也成为比较低的值。

另一方面，由于需要从直喷喷射器39C将高压的燃料向成为高压的燃烧室25内喷射，因此直喷喷射器39C的工作音(机械噪音)比口喷射喷射器39P的工作音大，且从直喷喷射器39C喷射的燃料的量越多，则直喷喷射器39C的工作音(机械噪音)越大。而且，在内燃机10执行怠速运转时，活塞22、连杆23及曲轴24等产生的工作音比内燃机10执行负载运转时小。因此，在内燃机10执行怠速运转时，车辆1的乘员有时会不愉快地感觉到直喷喷射器39C的工作音。

因此，控制部161在内燃机10处于通常时运转状态的情况下为了间歇运转而停止内燃机10的运转时，在即将停止内燃机10的运转之前进行怠速运转，但是在该怠速运转中，从直喷喷射器39C和/或口喷射喷射器39P喷射燃料。其结果是，能够将内燃机10的运转再次开始后的HC的排出量抑制得较低，并降低给车辆1的乘员带来以直喷喷射器39C的工作音为起因的不快的可能性。

<具体的工作>

接下来，参照图5的流程图，说明控制部161对内燃机10的具体的控制。如果点火开关(或准备开关)从OFF(断开)位置切换为ON(接通)位置，则控制部161通过未图示的起动时例程而开始内燃机10的运转。此时，控制部161根据冷却水温THW来决定直喷喷射器39C的喷射分担率(A％)及口喷射喷射器39P的喷射分担率(100-A)％，根据上述的喷射分担率而从直喷喷射器39C和/或口喷射喷射器39P喷射燃料。

然后，只要点火开关(或准备开关)设定为ON位置，控制部161就每当经过预定的间隔时反复执行由图5的流程图表示的例程。

控制部161首先在步骤501中，基于驾驶员要求转矩Tus与车速传感器173取得的车速Vs之积，算出驾驶员要求输出Pus。控制部161还通过在驾驶员要求输出Pus中加入车辆损失Pv_loss来算出车辆要求输出Pv。需要说明的是，在产生了蓄电池充放电要求的情况下，通过在驾驶员要求输出Pus中加入车辆损失Pv_loss及电池充放电要求Pchg来算出车辆要求输出Pv。

此外，控制部161在内燃机10为运转中且车辆要求输出Pv为内燃机停止阈值Pe_sto以上的情况下，将车辆要求输出Pv看作内燃机要求输出Pe，来取得内燃机要求输出Pe。另一方面，在不满足该条件的情况下，控制部161将内燃机要求输出Pe看作“0”，来取得内燃机要求输出Pe。

接下来，控制部161进入步骤502，判定从曲轴位置传感器64取得的内燃机旋转速度NE是否大于0。换言之，控制部161判定内燃机10是否为运转中(旋转中)(即，内燃机10是否不为停止中)。

在内燃机10为运转中的情况下(即，内燃机旋转速度NE大于0的情况下)，控制部161在步骤502中判定为“是”而进入步骤503，判定通过步骤501取得的内燃机要求输出Pe是否大于“内燃机停止阈值(阈值输出)即0”。

当前，假定为内燃机要求输出Pe大于0。在该情况下，控制部161在步骤503中判定为“是”而进入步骤504，基于内燃机要求输出Pe、内燃机旋转速度NE、冷却水温THW来算出“负载运转要求燃料量”。接下来，控制部161进入步骤505，判定从水温传感器65取得的冷却水温THW是否高于温度阈值Shth。

在内燃机10处于低温下运转状态的情况下，冷却水温THW为温度阈值Shth以下。在该情况下，控制部161在步骤505中判定为“否”而进入步骤506，按照低温下运转时喷射分担率映射来决定直喷喷射器39C的喷射分担率(A％)及口喷射喷射器39P的喷射分担率(100-A)％。然后，控制部161进入步骤508。

相对于此，在内燃机10处于通常时运转状态的情况下，冷却水温THW比温度阈值Shth高。在该情况下，控制部161在步骤505中判定为“是”而进入步骤507，按照通常时运转时喷射分担率映射来决定直喷喷射器39C的喷射分担率(A％)及口喷射喷射器39P的喷射分担率(100-A)％。然后，控制部161进入步骤508。

控制部161在进入步骤508时，设定为在直喷喷射器39C的燃料喷射定时从直喷喷射器39C喷射通过步骤504算出的负载运转要求燃料量的A％，且设定为在口喷射喷射器39P的燃料喷射定时从口喷射喷射器39P喷射负载运转要求燃料量的(100-A)％。此外，控制部161在预定的点火定时使火花塞37产生点火用火花。其结果是，控制部161使内燃机10执行负载运转。而且，控制部161如前所述驱动第一电动机121及第二电动机122，向齿圈施加与驾驶员要求转矩Tus相等的转矩。结束了步骤508的处理的控制部161暂时结束本例程。

另一方面，控制部161在执行步骤503的处理的时刻，在内燃机要求输出Pe为0以下的情况下，控制部161在步骤503中判定为“否”而进入步骤509，基于冷却水温THW来算出为了使内燃机10怠速运转所需的燃料量(即，怠速要求燃料量)。然后，控制部161进入步骤510，判定上述的内燃机停止要求条件是否成立。

在内燃机停止要求条件不成立的情况下，控制部161在步骤510中判定为“否”，进入步骤505以后。其结果是，控制部161使内燃机10执行怠速运转(即，内燃机10进行独立运转，内燃机10的输出成为0的运转)。需要说明的是，在该情况下，在步骤506及步骤507中决定的直喷喷射器39C的喷射分担率(A％)小于100％。换言之，在内燃机停止要求条件不成立时的怠速运转中，从口喷射喷射器39P也喷射燃料，以避免直喷喷射器39C的工作音给车辆1的乘员带来不快。

相对于此，在控制部161执行步骤510的处理的时刻，在内燃机停止要求条件成立的情况下，控制部161在步骤510中判定为“是”而进入步骤511，判定从水温传感器65取得的冷却水温THW是否比温度阈值Shth高。

在内燃机10处于低温下运转状态的情况下，冷却水温THW为温度阈值Shth以下。在该情况下，控制部161在步骤511中判定为“否”而进入步骤512，将直喷喷射器39C的喷射分担率(A％)设定为100％，并将口喷射喷射器39P的喷射分担率(100-A)％设定为0％。即，在该情况下，在后续进行步骤508的处理时，通过步骤509算出的怠速要求燃料量的燃料仅从直喷喷射器39C喷射，从口喷射喷射器39P不喷射燃料。

然后，控制部161进入步骤513，判定第一燃料切断许可条件(第一F/C许可条件)是否成立。在内燃机旋转速度NE为设定怠速上限转速NEu以下且设定怠速下限转速NEd以上的状态(即，怠速运转状态)从步骤510中的判定由否定判定成为了肯定判定的时刻(第一时刻)以后的预定时刻(时刻t2的近前的时刻。第二时刻)起持续了第一预定时间(与上述的怠速运转时间Tidle对应的时间)时，第一F/C许可条件成立。即，从内燃机停止要求条件由不成立的状态变化为成立的状态的第一时刻以后即内燃机10的运转状态成为怠速运转状态的第二时刻起该怠速运转状态持续了第一预定时间以上的时刻、即第三时刻到来时，第一F/C许可条件成立。

在第一F/C许可条件不成立的情况下，控制部161在步骤513中判定为“否”，进入步骤508。其结果是，控制部161将内燃机旋转速度NE为了维持怠速转速所需的量(通过步骤509算出的怠速要求燃料量)的全部燃料从直喷喷射器39C喷射，不从口喷射喷射器39P喷射燃料。结束了步骤508的处理的控制部161暂时结束本例程。其结果是，燃料附着量急剧减少。

相对于此，在控制部161执行步骤513的处理的时刻，如果第一F/C许可条件成立，则控制部161在步骤513中判定为“是”而进入步骤514。

控制部161在步骤514中，停止从直喷喷射器39C的燃料喷射，并维持从口喷射喷射器39P的燃料喷射的停止状态。即，控制部161进行燃料切断运转。此时，控制部161使火花塞37不产生点火用火花。即，控制部161停止点火动作。此外，控制部161驱动第二电动机122，以向齿圈施加与驾驶员要求转矩Tus相等的转矩。结束了步骤514的处理的控制部161暂时结束本例程。其结果是，内燃机旋转速度NE急剧减小，内燃机10不久之后停止。

另一方面，在控制部161执行步骤511的处理的时刻，在内燃机10处于通常时运转状态的情况下，冷却水温THW比温度阈值Shth高。在该情况下，控制部161在步骤511中判定为“是”而进入步骤515，按照在先前说明的步骤507中也使用的通常时运转时喷射分担率映射，来决定直喷喷射器39C的喷射分担率(A％)及口喷射喷射器39P的喷射分担率(100-A)％。

根据通常时运转时喷射分担率映射，在内燃机要求输出Pe为0以下时，直喷喷射器39C的喷射分担率(A％)设定为小于100％。因此，在该情况下，在之后进行步骤508的处理时，燃料不仅从直喷喷射器39C喷射，而且也从口喷射喷射器39P喷射。由此，从直喷喷射器39C喷射的燃料的量降低，因此尤其是在怠速运转中，直喷喷射器39C的工作音给车辆1的乘员带来不快的可能性降低。此外，由于内燃机10处于通常时运转状态，因此即使也从口喷射喷射器39P喷射燃料，燃料附着量也不会变得过大。其结果是，之后在停止了内燃机10的运转之后再次开始内燃机10的运转时，HC的排出量不会增多。

然后，控制部161进入步骤516，判定第二燃料切断许可条件(第二F/C许可条件)是否成立。在内燃机旋转速度NE为设定怠速上限转速NEu以下且设定怠速下限转速NEd以上的状态(即，怠速运转状态)在步骤510中的判定由否定判定成为肯定判定的时刻以后持续了第二预定时间时，第二F/C许可条件成立。即，从内燃机停止要求条件由不成立的状态变化为成立的状态的第一时刻以后即内燃机10的运转状态成为怠速运转状态的第二时刻起该怠速运转状态持续了第二预定时间以上的时刻、即第三时刻到来时，第二F/C许可条件成立。需要说明的是，第二预定时间可以与上述的第一预定时间不同，也可以相同。

在第二F/C许可条件不成立的情况下，控制部161在步骤516中判定为“否”，进入步骤508。其结果是，控制部161使用直喷喷射器39C及口喷射喷射器39P这两方来喷射内燃机旋转速度NE为了维持怠速转速所需的量(怠速要求燃料量)的燃料。结束了步骤508的处理的控制部161暂时结束本例程。

相对于此，在控制部161执行步骤516的处理的时刻，如果第二F/C许可条件成立，则控制部161在步骤516中判定为“是”而进行步骤514。因此，通过步骤514的处理，进行燃料切断运转，并且从火花塞37不再产生点火用火花。结束了步骤514的处理的控制部161暂时结束本例程。

通过该步骤514中的处理，内燃机10的旋转速度下降，不久之后成为0。即，内燃机10成为运转停止状态。然后，如果控制部161进入步骤502，则控制部161在该步骤502中判定为“否”而进入步骤517。

控制部161通过在步骤517中判定内燃机要求输出Pe是否为内燃机起动阈值Pe_sta(0以上的值)以上，来判定内燃机再起动条件是否成立。在内燃机再起动条件不成立的情况下，控制部161在步骤517中判定为“否”而进入步骤514。其结果是，内燃机10维持为运转停止状态。

相对于此，如果内燃机再起动条件成立，则控制部161在步骤517中判定为“是”而进入步骤518，基于冷却水温THW来决定为了使内燃机10起动所需的燃料量(起动时燃料量)。然后，控制部161进入步骤505以后。其结果是，向内燃机10的燃料喷射及点火再次开始，因此内燃机10再起动。在该情况下，由于燃料附着量减少，因此向大气中放出的废气的HC浓度低。

如以上说明所述，本发明的实施方式的内燃机的控制装置能够降低内燃机10再起动时的废气所包含的HC的浓度。

另外，该控制装置在内燃机10处于低温下运转状态时，仅从直喷喷射器39C喷射燃料而进行怠速运转。在该情况下，车辆1的乘员可能会不愉快地感觉到直喷喷射器39C的工作音。然而，该控制装置即将停止内燃机10的运转之前执行的怠速运转能够设定为短时间(能够将上述第一预定时间设定为短时间)，因此直喷喷射器39C的工作音实质上不会成为问题。

在即将停止内燃机10的运转之前执行的怠速运转中，由于仅从直喷喷射器39C喷射燃料，因此燃烧可能变得稍微不稳定。然而，在进行上述怠速运转时，内燃机10的输出未利用为用于使车辆1行驶的驱动力。由此，燃烧稳定性不良的情况实质上不会成为问题。

以上，基于上述实施方式而说明了本发明，但是本发明没有限定为上述实施方式，只要不脱离本发明的目的就能够进行各种变更。

例如，在搭载内燃机10的车辆是执行内燃机10的起停控制(以下，称为“S&S控制”)的车辆的情况下，也可以将本发明适用于该内燃机10。

正如周知那样，在S&S控制中，在预定的内燃机停止要求条件成立时，停止运转，且在预定的内燃机再起动条件成立时，再次开始运转。即，根据S&S控制，进行内燃机的间歇运转，在内燃机停止要求条件成立时，能够适用本发明。需要说明的是，例如，在S&S控制中，在制动器装置处于工作中且车速成为预定速度以下(例如0)时，内燃机停止要求条件成立。而且，例如，在S&S控制中，在车辆为自动挡车辆的情况下，在用于对自动变速器进行操作的换挡杆位于行驶挡(例如，行车(D)挡)且制动踏板的操作量BP比预定量小时，内燃机再起动条件成立。例如，在S&S控制中，在车辆为手动挡车辆的情况下，在离合器踏板的踏下操作存在时，内燃机再起动条件成立。

另外，在上述实施方式中，在图3的时刻t1，控制部161使直喷喷射器39C的喷射分担率为100％，并将该状态维持至时刻t3。

然而，控制部161也可以在时刻t1之后且时刻t3之前的时刻(例如，在时刻t1之后内燃机旋转速度NE从比设定怠速上限转速NEu高的值成为比设定怠速上限转速NEu低的值的时刻或该时刻之后的时刻)，将直喷喷射器39C的喷射分担率切换为100％。

此外，在图3的时刻t1与时刻t2之间向内燃机10供给的燃料的量可以比怠速要求燃料量少。

Claims (3)

1.一种内燃机的控制装置，适用于内燃机，所述内燃机具备：

直喷喷射器，能够向形成于缸的内表面与在所述缸内往复移动的活塞之间的燃烧室内喷射燃料；及

口喷射喷射器，能够向连接于所述缸的进气口内喷射燃料，

所述内燃机的控制装置具备控制部，所述控制部以至少根据所述内燃机的负载而选择性地产生第一状态和第二状态的方式对所述直喷喷射器及所述口喷射喷射器进行驱动，所述第一状态是使用所述直喷喷射器和所述口喷射喷射器这两方来喷射所述内燃机所要求的量的燃料的状态，所述第二状态是仅使用所述直喷喷射器和所述口喷射喷射器中的任一方来喷射所述内燃机所要求的量的燃料的状态，

所述控制部构成为，

从判定为预定的内燃机停止要求条件成立的第一时刻以后的第二时刻至自所述第二时刻起经过了预定时间之后的第三时刻为了使所述内燃机进行怠速运转，从所述第二时刻至所述第三时刻使所述怠速运转所需的量即怠速要求燃料量的全部燃料从所述直喷喷射器喷射而不从所述口喷射喷射器喷射燃料，

在所述第三时刻以后为了使所述内燃机的运转停止，从所述第三时刻起进行使所述直喷喷射器和所述口喷射喷射器都不喷射燃料的燃料切断运转，

当在所述第三时刻以后所述内燃机的运转停止的情况下预定的内燃机再起动条件成立时，为了使所述内燃机再次开始运转，从所述直喷喷射器和所述口喷射喷射器中的至少一方喷射燃料。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，

所述控制部构成为，

在所述内燃机的温度为预定的温度阈值以下的情况下，从所述第一时刻至所述第三时刻仅从所述直喷喷射器喷射所述怠速要求燃料量的燃料，

在所述内燃机的温度比所述温度阈值高的情况下，从所述第一时刻至所述第三时刻，使所述怠速要求燃料量的全部或一部分的燃料从所述口喷射喷射器喷射，并使所述怠速要求燃料量的剩余部分的燃料从所述直喷喷射器喷射。

3.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，其中，

所述内燃机搭载于以电动机为一个驱动源的混合动力车辆而构成该混合动力车辆的其他驱动源之一，

所述控制部构成为，

基于所述混合动力车辆的驾驶者为了使所述混合动力车辆行驶而要求的转矩来算出所述内燃机所要求的内燃机要求输出，

至少在所述内燃机要求输出为预定的内燃机停止阈值以下的条件成立的情况下，判定为所述预定的内燃机停止要求条件成立。