DE112014001872T5

DE112014001872T5 - Fahrzeugmotorsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112014001872T5
Application number: DE112014001872.4T
Authority: DE
Inventors: Sakai Yoshitake; Hiroyuki Koibuchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-04-08
Filing date: 2014-04-03
Publication date: 2015-12-24
Also published as: JP6063560B2; CN105121817B; WO2014168075A1; JPWO2014168075A1; US20160069317A1; CN105121817A; US10012202B2

Abstract

Eine Fahrzeugmotorsteuervorrichtung, die mit einer Steuereinheit zur Durchführung einer solchen Steuerung versehen ist, dass ein in einem Fahrzeug angebrachter Motor automatisch gestoppt wird, wenn eine voreingestellte Stoppbedingung erfüllt ist, sowie eine Fahrinformationserfassungseinheit zum Erfassen von Fahrinformation einschließlich Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation im Bezug auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Lenkinformation im Bezug auf ein Lenkrad. Für die Stoppbedingung werden die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und die Lenkinformation, die von der Fahrinformationserfassungseinheit erfasst werden, so gesetzt, dass sie jeweilige Schwellenwerte enthalten. Die Steuereinheit schaltet die Stoppbedingung gemäß Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, wobei die Stoppbedingung unter Verwendung von Lenkschwellenwerten für die Lenkinformation im Bezug auf den Lenkgriff in eine Mehrzahl von Bereichen unterteilt ist. Durch die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung kann eine automatische Stoppsteuerung des Motors realisiert werden, die an die Wünsche des Fahrers angepasst ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugmotorsteuervorrichtung, die eine Steuereinheit enthält, um den an einem Fahrzeug angebrachten Motor zum Stoppen anzusteuern, wenn eine voreingestellte Stoppbedingung erfüllt ist.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Herkömmlich sind Fahrzeugmotorsteuervorrichtungen bekannt, die eine Steuereinheit enthalten, um einen an einem Fahrzeug angebrachten Motor zum Stoppen anzusteuern, wenn eine voreingestellte Stoppbedingung (z. B. eine Bremsbetätigung durchgeführt wurde, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit null ist) erfüllt ist, um Kraftstoff zu sparen, Emission zu verringern und Geräusch zu reduzieren.
Als ein solches Beispiel der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung offenbart das Patentdokument 1 eine Leerlaufstoppsteuervorrichtung. Die im Patentdokument 1 offenbarte Leerlaufstoppsteuervorrichtung arbeitet derart, dass der Leerlaufstopp des Motors für eine vorbestimmte Dauer verhindert wird, wenn eine Stoppverhinderungsbedingung, dass eine Lenkgeschwindigkeit eines Lenkrads gleich oder höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, erfüllt ist.
Gemäß der im Patentdokument 1 offenbarten Leerlaufstoppsteuervorrichtung kann eine Unterstützungskraft zum Betätigen des Lenkrads sichergestellt werden, weil der Stopp des Motors, der sich auf eine Kraft zum Unterstützen der Lenkbetätigung bezieht, während Lenkbetätigung vermieden wird.
STAND DER TECHNIK
PATENTDOKUMENT

Patentdokument 1: JP 2011-202616 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDES PROBLEM
Jedoch gibt es in der Technologie gemäß Patentdokument 1 keine Offenbarung und keinen Vorschlag über eine automatische Motorstoppsteuerung, die mit einem Bezug der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Lenkbetätigung durchgeführt wird. Dementsprechend könnte, in der im Patentdokument 1 offenbarten Technologie, die automatische Motorstoppsteuerung gegen den Wunsch des Fahrers erfolgen, obwohl der Fahrer versucht, eine Kreuzung mit extrem niedriger Geschwindigkeit zu durchfahren. Ferner könnte auch in dem Fall, wo der Fahrer das Fahrzeug mit extrem niedriger Geschwindigkeit zu parken versucht, die automatische Motorstoppsteuerung gegen den Wunsch des Fahrers erfolgen, ähnlich der obigen Beschreibung.
Die vorliegende Erfindung ist vorgesehen, um die obigen Probleme zu lösen, und strebt danach, eine Fahrzeugmotorsteuervorrichtung anzugeben, die zur automatischen Motorstoppsteuerung entsprechend dem Wunsch des Fahrers in der Lage ist.
MITTEL ZUR LÖSUNG DES PROBLEMS
Um das obige Ziel zu erreichen, zeigt die Erfindung (1) hauptsächlich eine Fahrzeugmotorsteuervorrichtung, welche aufweist: eine Steuereinheit, die eine Stoppsteuerung eines an einem Fahrzeug angebrachten Motors durchführt, wenn eine voreingestellte Stoppbedingung erfüllt ist, wobei die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung ferner aufweist:
eine Fahrinformationserfassungseinheit, die Fahrinformation einschließlich Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Lenkinformation des Lenkelements erfasst, wobei
die Stoppbedingung gesetzt wird, in der die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und die Lenkinformation, die von der Fahrinformationserfassungseinheit erfasst werden, jeweilige Schwellenwerte enthalten; und
wobei die Stoppbedingung mit einem Lenkschwellenwert im Bezug auf die Lenkinformation in eine Mehrzahl von Bereichen unterteilt ist, und die Steuereinheit jene der unterteilten Stoppbedingungen verwendet, die gemäß einer Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation geschaltet wird.
In der Erfindung (1) ist die Stoppbedingung in eine Mehrzahl von Bereichen mit dem Lenkschwellenwert im Bezug auf die Lenkinformation des Lenkelements (erste und zweite Lenkschwellenwerte und erste und zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerte) unterteilt, und die Steuereinheit verwendet jene der unterteilten Stoppbedingungen, die gemäß einer Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation geschaltet wird.
Insbesondere führt zum Beispiel die Steuereinheit die automatische Stoppsteuerung zum automatischen Stoppen des Motors durch, wenn die voreingestellte Stoppbedingung erfüllt ist. Als die Stoppbedingung wird zum Beispiel ein Zustand exemplifiziert, dass die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer ist als eine reduzierte Geschwindigkeit (zum Beispiel 10 km/h, etc.), ein Bremse-EIN(Bremsbetätigungs)-Zustand, und ein Beschleuniger-AUS-Zustand, wenn entweder der Lenkwinkel des Lenkelements oder das Lenkdrehmoment unterhalb des Lenkschwellenwerts liegt.
Hier bedeutet, hinsichtlich „schalten, gemäß der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, der Stoppbedingung, die in eine Mehrzahl von Bereichen unterteilt ist, mit Lenkschwellenwerten (erster und zweiter Lenkwinkelschwellenwert und erste und zweite Lenkdrehmomentschwellenwerte)” zum Beispiel, „wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in einem reduzierten Geschwindigkeitsbereich ist, die Stoppbedingung unter Verwendung des zweiten Lenkwinkelschwellenwertes OA_th2 als dem Lenkschwellenwert und des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts OT_th2 gesetzt wird. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in einem extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist (einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit von null), wird die Stoppbedingung unter Verwendung des zweiten Lenkwinkelschwellenwerts OA_th2 und des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts OT_th2 als dem Lenkschwellenwert gesetzt”.
Gemäß der Erfindung (1) kann eine automatische Motorstoppsteuerung gemäß dem Fahrwunsch des Fahrers bereitgestellt werden.
Ferner zeigt die Erfindung (2), dass die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung der Erfindung (1) zeigt, dass die Fahrinformationserfassungseinheit eine Lenkgröße des Lenkelements als die Lenkinformation des Lenkelements erfasst; wobei
der Schwellenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation mit zumindest einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit voreingestellt ist, die als die Fahrzeuggeschwindigkeit betrachtet wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist; wobei
die Steuereinheit jene der unterteilten Stoppbedingungen verwendet, die gemäß der Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation geschaltet ist, wobei die Stoppbedingung mit dem Lenkschwellenwert für die Lenkinformation in eine Mehrzahl von Bereichen unterteilt ist; und wobei
der Schwellenwert für die Lenkgröße des Lenkelements als die Stoppbedingung, die verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in einem extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs unter der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, größer gesetzt wird als der Schwellenwert im Bezug auf die Lenkgröße des Lenkelements, als die Stoppbedingung, die verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im reduzierten Geschwindigkeitsbereich ist, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs größer als die niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
In der Erfindung (2) wird die folgende Konfiguration angewendet:
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist, wird die automatische Motorstoppsteuerungs-Ausführungszeitgebung verzögert, indem der Lenkschwellenwert im Bezug auf das Lenkelement größer eingestellt wird als jener in dem Fall, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich ist.
Gemäß der Erfindung (2) ist es möglich, einen feinfühligen Wunsch des Fahrers gemäß einer Veränderung in einer Szene zu erkennen, die auf die automatische Motorstoppsteuerung angewendet wird.
VORTEILHAFTER EFFEKT DER ERFINDUNG
Gemäß der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine automatische Motorstoppsteuerung entsprechend dem Wunsch des Fahrers bereitgestellt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm einer Fahrzeugmotorsteuervorrichtung gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung, einschließlich eines peripheren Abschnitts davon.
2A ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
2B ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
2C ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
2D ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
2E ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
3A ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
3B ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
3C ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
3D ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
3E ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
4A ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung im Vergleich zu einem Vergleichsbeispiel.
4B ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung im Vergleich zu einem Vergleichsbeispiel.
4C ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung im Vergleich zu einem Vergleichsbeispiel.
4D ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung im Vergleich zu einem Vergleichsbeispiel.
4E ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung im Vergleich zu einem Vergleichsbeispiel.
5A ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
5B ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
5C ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
5D ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
5E ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
5F ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
5G ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
5H ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
5I ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
5J ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung.
6A ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung eines Vergleichsbeispiels.
6B ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung eines Vergleichsbeispiels.
6C ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung eines Vergleichsbeispiels.
6D ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung eines Vergleichsbeispiels.
6E ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung eines Vergleichsbeispiels.
ARTEN ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Nachfolgend wird eine Fahrzeugmotorsteuervorrichtung gemäß des Ausführungen der vorliegenden Erfindung im Bezug auf die Zeichnungen im Detail beschrieben.
In den unten gezeigten Zeichnungen sind Komponenten, die gemeinsame oder einander entsprechende Funktion haben, allgemein mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Ferner können, zur einfacheren Darstellung, Größe und Form jeder beliebigen Komponente modifiziert oder übertrieben sein.
[Struktur einer Lenkvorrichtung 50, die mit einer Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 zusammenwirkt]
Zuerst wird eine Struktur der Lenkvorrichtung 50, die mit der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 zusammenwirkt, im Bezug auf 1 unten beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung, die einen peripheren Abschnitt davon enthält.
Die Lenkvorrichtung 50 enthält, wie in 1 gezeigt, ein Lenkrad (Lenkrad) 1, eine Lenkunterstützungsvorrichtung 2, eine Lenkvorrichtung 3, ein Kommunikationsmedium 4, wie etwa CAN (Controller Area Network), einen Lenkdrehmomentsensor 5, einen Lenkwinkelsensor 6, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsensor 7 zum Erfassen einer Geschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) des eigenen Fahrzeugs, einen Bremssensor 8, einen Beschleuniger(Gaspedal)-Sensor 9 und eine Servolenk(EPS)-Steuervorrichtung 31.
Das Lenkrad 1, das dem „Lenkelement” in der vorliegenden Erfindung entspricht, wird zum Ändern einer Fahrzeugfahrtrichtung (nicht gezeigt) verwendet. Die Mitte des Lenkrads 1 ist mechanisch mit einer ersten Lenkwelle 11 und einer zweiten Lenkwelle 12 durch zwei Universalgelenke 13 in Serie verbunden. Die zweite Lenkwelle 12 ist mit einer Ritzelwelle 14 verbunden. Die Ritzelwelle 14 ist an einem unteren Teil, einem mittleren Teil und einem oberen Teil davon durch jeweilige Lager 14a, 14b, 14c drehbar gelagert.
An einer Seite der zweiten Lenkwelle 12, von der Ritzelwelle 14, ist der Lenkdrehmomentsensor 5 vorgesehen. Der Lenkdrehmomentsensor 5 hat eine Funktion, eine Größe und eine Richtung eines Lenkdrehmoments zu erfassen, das von dem Lenkrad 1 eingegeben wird, wie zum Beispiel Wicklungen 15a, 15b in Solenoidbauart. Das von dem Lenkdrehmomentsensor 5 erfasste Lenkdrehmomentsignal wird in die EPS-Steuervorrichtung 31 eingegeben.
Die Lenkunterstützungsvorrichtung 2 hat eine Funktion, eine Lenkkraft des Fahrers am Lenkrad 1 zu unterstützen. Die Lenkunterstützungsvorrichtung 2 ist so konfiguriert, dass sie einen Hilfsmotor 16 enthält, um eine Hilfskraft zum Reduzieren der Lenkkraft des Fahrers am Lenkrad 1 zuzuführen, sowie ein Schneckenzahnrad 18 zum Eingriff mit einem Schneckenritzel 17, das an einer Ausgangswelle des Hilfsmotors 16 vorgesehen ist. Das Schneckenzahnrad 18 ist an der Ritzelwelle 14 angebracht, die als Drehmitte dient.
An der ersten Lenkwelle 11 ist der Lenkwinkelsensor 6 zum Erfassen eines Lenkwinkels des Lenkrads 1 vorgesehen. Das von dem Lenkwinkelsensor 6 erfasste Lenkwinkelsignal wird in die EPS-Steuervorrichtung 31 und die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 jeweils durch das Kommunikationsmedium 4 eingegeben.
Als der Hilfsmotor 6 kann zum Beispiel ein bürstenloser Drei-Phasen-Motor verwendet werden, der einen Stator (nicht gezeigt) mit einer Mehrzahl von Feldwicklungen und einen Rotor (nicht gezeigt) zur Drehung innerhalb des Stators enthält. Jedoch kann als Hilfsmotor 16 auch ein bürstenloser Gleichstrommotor verwendet werden.
Die Lenkvorrichtung 3 hat eine Funktion, eine Lenkkraft des Fahrers am Lenkrad 1 auf gelenkte Räder 19a, 19b zu übertragen. Die Lenkvorrichtung 3 enthält ein Ritzel 20, das an der Ritzelwelle 14 angebracht ist, eine Zahnstange 22, die in Fahrzeugbreitenrichtung hin- und herbeweglich ist und eine Stangenverzahnung 21 enthält, die mit dem Ritzel 22 in Eingriff steht, Spurstangen 23a, 23b, die an beiden Seiten der Zahnstange 22 angebracht sind, und gelenkte Räder 19a, 19b, die jeweils durch die Spurstangen 23a, 23b drehbar gestützt sind.
Die EPS-Steuervorrichtung 31 hat eine Funktion, eine Lenkunterstützungskraft für das Lenkrad 1 im Bezug auf verschiedene Signaltypen zu steuern/zu regeln, wie etwa ein Lenkdrehmomentsignal, das von dem Lenkdrehmomentsensor 5 erfasst wird, das Lenkwinkelsignal, das von dem Lenkwinkelsensor 6 erfasst wird, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 erfasst wird, sowie eine Funktion zum Erzeugen eines Steuersignals zum Zulassen oder Verhindern des automatischen Motorstopps. Die EPS-Steuervorrichtung 31 ist so konfiguriert, dass sie den Mikrocomputer für einen Betriebsprozess und verschiedene Typen von peripheren Schaltungen enthält.
Insbesondere ist die EPS-Steuervorrichtung 31 so konfiguriert, dass sie eine Fahrinformationserfassungseinheit 34, eine Steuereinheit 36 und einen Speicher (nicht gezeigt) enthält.
Die Fahrinformationserfassungseinheit 34 der EPS-Steuervorrichtung 31 hat eine Funktion der Erfassung der Fahrinformation einschließlich Lenkinformation einschließlich dem Lenkwinkel mit einem Lenkdrehmoment des Lenkrads 1, und Fahrinformation, einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, durch Eingabe von Signalen von den verschiedenen Sensortypen einschließlich dem Lenkdrehmomentsensor 5, dem Lenkwinkelsensor 6 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7. Auf die Fahrinformation, einschließlich der Fahrzeuginformation und der Lenkinformation, die von der Fahrinformationserfassungseinheit 34 erfasst wird, wird in der Steuereinheit 36 Bezug genommen, wenn ein automatisches Motorstoppsteuer(Zulassungs- und Verhinderungs)-Signal und ein automatisches Motorwiederanlasssteuer(Zulassungs- und Verhinderungs)-Signal erzeugt werden.
Die Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31 hat eine Funktion einer EPS-Steuerfunktion, eine Funktion zum Erzeugen eines Steuersignals zum Zulassen oder Verhindern des automatischen Motorstopps sowie eine Funktion zum Erzeugen eines Steuersignals zum Zulassen oder Verhindern vom Wiederanlassen des Motors, im Bezug auf die Fahrinformation einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und der Lenkinformation, die von von der Fahrinformationserfassungseinheit 34 erfasst werden.
In einem Speicher der EPS-Steuervorrichtung 31 sind ein Schwellenwert im Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und ein Schwellenwert im Bezug auf die Lenkinformation einschließlich dem Lenkwinkel und dem Lenkdrehmoment vorab gespeichert.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwerte enthalten einen ersten Fahrzeugschwellenwert für eine extrem niedrige Geschwindigkeit von z. B. 0 bis 2 km/h und einen zweiten Fahrzeugschwellenwert für eine reduzierte Geschwindigkeit von z. B. 2 bis 20 km/h. Die extrem niedrige Geschwindigkeit entspricht der „niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit”, die in der vorliegenden Erfindung als „angenäherter Stopp des Fahrzeugs” betrachtet werden kann. In der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung ist der Geschwindigkeitsbereich des eigenen Fahrzeugs, in dem die automatische Stoppsteuerung des Motors (nicht gezeigt) durchgeführt wird, in eine Mehrzahl von Bereichen unterteilt, d. h. den extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich zwischen Stoppgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit ist null) und extrem niedriger Geschwindigkeit; und einen reduzierten Geschwindigkeitsbereich zwischen der extrem niedrigen Geschwindigkeit und der reduzierten Geschwindigkeit.
Der Lenkschwellenwert enthält einen Lenkwinkelschwellenwert im Bezug auf den Lenkwinkel und einen Lenkdrehmomentschwellenwert im Bezug auf das Lenkdrehmoment.
In der Beschreibung der Ausführung der vorliegenden Erfindung wird der Einfachheit halber angenommen, dass der Lenkwinkelschwellenwert und der Lenkdrehmomentschwellenwert auf der Basis einer Lenkgröße, außer einer Lenkrichtung, ausgedrückt werden.
Der oben beschriebene Lenkwinkelschwellenwert enthält einen ersten Lenkwinkelschwellenwert, einen zweiten Lenkwinkelschwellenwert, einen dritten Lenkwinkelschwellenwert und einen vierten Lenkwinkelschwellenwert. Ähnlich enthält der oben beschriebene Lenkdrehmomentschwellenwert einen ersten Lenkdrehmomentschwellenwert, einen zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert, einen dritten Lenkdrehmomentschwellenwert und einen vierten Lenkdrehmomentschwellenwert. Die ersten bis vierten Lenkwinkelschwellenwerte und die ersten bis vierten Lenkdrehmomentschwellenwerte werden später im Detail beschrieben.
Als nächstes wird nachfolgend die von der Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31 bestimmte Motorstoppbedingung beschrieben.
Im reduzierten Geschwindigkeitsbereich unter den Geschwindigkeitsbereichen, in denen die automatische Stoppsteuerung für den Motor erfolgt, bestimmt die Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31, ob der automatische Stopp des Motors verhindert ist oder nicht, unter Verwendung des ersten Lenkwinkelschwellenwerts und des ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts.
Insbesondere bestimmt die Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31, ob der automatische Motorstopp verhindert ist oder nicht, wenn entweder der Lenkwinkel oder das Lenkwinkeldrehmoment, die in der Lenkinformation unter der von der Fahrinformationserfassungseinheit 34 erfassten Fahrinformation enthalten sind, den ersten Lenkwinkelschwellenwert oder den ersten Lenkdrehmomentschwellenwert überschreitet. Das automatische Motorstoppsteuersignal, dass die Verhinderung des automatischen Motorstopps anzeigt, wird durch das Kommunikationsmedium 4 zu der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 übertragen.
Andererseits bestimmt, im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich unter den Geschwindigkeitsbereichen des eigenen Fahrzeugs, in denen die automatische Motorstoppsteuerung erfolgt, die Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31, ob der automatische Motorstopp verhindert ist oder nicht, unter Verwendung des zweiten Lenkwinkelschwellenwerts und des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts als dem Lenkschwellenwert. Insbesondere bestimmt die Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31, dass der automatische Motorstopp verhindert wird, wenn entweder der Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment, die in der Lenkinformation unter der von der Fahrinformationserfassungseinheit 34 erfassten Fahrinformation erhalten sind, den ersten Lenkwinkelschwellenwert oder den zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert überschreitet. Das automatische Motorstoppsteuersignal, das anzeigt, dass der automatische Motorstopp verhindert wird, wird durch das Kommunikationsmedium 4 zu der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 übertragen.
Als nächstes wird nachfolgend die von der Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31 bestimmte Motorwiederanlassbedingung beschrieben. Wenn die automatische Motorstoppsteuerung erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bei der extrem niedrigen Geschwindigkeit ist, bestimmt die Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31, ob das Wiederanlassen des Motors zugelassen wird oder nicht, unter Verwendung des dritten Lenkwinkelschwellenwerts und des dritten Lenkdrehmomentschwellenwerts als dem Lenkschwellenwert.
Insbesondere wenn die automatische Motorstoppsteuerung erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bei dem extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist, bestimmt die Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31, dass das Wiederanlassen des Motors zugelassen wird, wenn entweder der Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment, die in der Lenkinformation unter der von der Fahrinformationserfassungseinheit 34 erfassten Fahrinformation enthalten sind, den dritten Lenkwinkelschwellenwert oder der dritten Lenkdrehmomentschwellenwert überschreitet. Das automatische Motorwiederanlasssteuersignal, welches anzeigt, dass das Wiederanlassen des Motors zugelassen ist, wird durch das Kommunikationsmedium 4 zu der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 übertragen.
Wenn andererseits der automatische Motorstopp erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich ist, bestimmt die Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31, dass das Wiederanlassen des Motors zugelassen wird oder nicht, unabhängig von der Lenkinformation unter der von der Fahrinformationserfassungseinheit 34 erfassten Fahrinformation.
Insbesondere wenn die automatische Motorstoppsteuerung erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich ist, bestimmt die Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31, dass das Wiederanlassen des Motors verhindert wird, unabhängig vom Betrag des Lenkwinkels oder des Lenkdrehmoments, die in der Lenkinformation der von der Fahrinformationserfassungseinheit 34 erfassten Fahrinformation enthalten sind. Das Motorwiederanlasssteuersignal, welches anzeigt, dass das Wiederanlassen des Motors verhindert wird, wird durch das Kommunikationsmedium 4 zu der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 übertragen.
Um ein Missverständnis zu vermeiden, wird in der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 gemäß den Ausführungen der vorliegenden Erfindung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich ist, das automatische Wiederanlassen des Motors basierend auf der Lenkinformation (dem Lenkwinkel oder dem Lenkdrehmoment) verhindert, aber wird das automatische Wiederanlassen des Motors basierend auf den Betätigungen Bremse-AUS und Beschleuniger EIN zugelassen (nicht verhindert).
Tatsächlich bestimmt, wenn die automatische Motorstoppsteuerung erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich ist, die Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31 unter Verwendung des vierten Lenkwinkelschwellenwerts und des vierten Lenkdrehmomentschwellenwerts als dem Lenkschwellenwert, ob das Wiederanlassen des Motors zugelassen wird. Insbesondere bestimmt die EPS-Steuervorrichtung der Steuereinheit 36, dass das Wiederanlassen des Motors nicht zugelassen wird, d. h. bestimmt, dass das Wiederanlassen des Motors verhindert wird, wenn der Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment, die in der Lenkinformation unter der von der Fahrinformationserfassungseinheit 34 erfassten Fahrinformation enthalten sind, niedriger sind als sowohl der vierte Lenkwinkelschwellenwert als auch der vierte Lenkdrehmomentschwellenwert.
Es sollte angemerkt werden, dass der vierte Lenkwinkelschwellenwert und der vierte Lenkdrehmomentschwellenwert auf Werte gesetzt sind, die keine allgemeinen Werte sind. Dies wird unter Verwendung eines Einstellbeispiels des vierten Lenkdrehmomentschwellenwerts beschrieben. Wenn man zum Beispiel annimmt, dass allgemein mögliche Lenkwinkelwerte von null Grad bis 720 Grad reichen, wird der vierte Lenkwinkel auf „1000 Grad” gesetzt, was kein allgemein möglicher Wert ist. Der vierte Lenkdrehmomentschwellenwert wird auch auf einen allgemein unmöglichen Wert gesetzt, wie oben beschrieben.
In diesem Fall sind sowohl der Lenkwinkel als auch das Lenkdrehmoment, die in der Lenkinformation unter der von der Fahrinformationserfassungseinheit 34 erfassten Fahrinformation enthalten sind, notwendigerweise niedriger als der vierte Lenkwinkelschwellenwert oder der vierte Lenkdrehmomentschwellenwert. Im Ergebnis bestimmt die Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31, dass das Wiederanlassen des Motors verhindert wird, d. h. sie bestimmt, dass das Wiederanlassen des Motors verhindert wird. Das automatische Motorwiederanlasssteuersignal, welches anzeigt, dass das Wiederanlassen des Motors verhindert wird, wird durch das Kommunikationsmedium 4 zu der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 übertragen.
Der Lenkschwellenwert (der zweite Lenkwinkelschwellenwert und der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert) ist in Hinsicht auf die Lenkgröße des Lenkrads (Lenkelements) 1 als die verwendete Stoppbedingung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist, wird größer eingestellt als der Lenkschwellenwert (erster Lenkwinkelschwellenwert und erster Lenkdrehmomentschwellenwert) hinsichtlich der Lenkgröße des Lenkrads (Lenkelements) 1 als die verwendete Stoppbedingung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in der reduzierten Geschwindigkeit ist, die nicht niedriger als der extrem niedrige Geschwindigkeitsbereich des eigenen Fahrzeugs ist.
Die Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31 arbeitet zur umschaltbaren Verwendung von einer der Stoppbedingungen gemäß einer Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, wobei die Stoppbedingungen in eine Mehrzahl von Bereichen unterteilt sind, unter Verwendung der Lenkschwellenwerte (ersten bis vierten Lenkwinkelschwellenwerte und ersten bis vierten Lenkdrehmomentschwellenwerte).
Gemäß der Lenkvorrichtung 50, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, kann, wenn das Lenkrad 1 betätigt wird, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs in einer geeigneten Lenkunterstützungskraft beliebig verändert werden.
Mit dem Kommunikationsmedium 4 ist ein Spannungssensor 27 verbunden, um eine Stromquellenspannung einer fahrzeugeigenen Batterie 25 zu erfassen, zur Stromversorgung von verschiedenen Vorrichtungstypen einschließlich der EPS-Steuervorrichtung 31 und der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung (kann nachfolgend auch als „Motorsteuervorrichtung” bezeichnet werden) 33.
Die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 hat eine solche Funktion, dass dann, wenn eine voreingestellte Stoppbedingung erfüllt ist, der am eigenen Fahrzeug angebrachte Motor gestoppt wird, um Kraftstoff zu sparen und Emissions- und Geräuschpegel zu reduzieren, sowie eine solche Funktion, dass das Wiederanlassen des Motors durchgeführt wird, wenn die zuvor gesetzte Wiederanlassbedingung während des Stopps des Motors erfüllt ist. Die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 ist so konfiguriert, dass sie einen Mikrocomputer für Operationsprozesse und verschiedene Typen von peripheren Schaltungen enthält.
Insbesondere ist die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 so konfiguriert, dass sie eine Fahrinformationserfassungseinheit 35, eine Spannungsinformationserfassungseinheit 37 sowie eine Steuereinheit 39 enthält.
Die Fahrinformationserfassungseinheit 35 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 hat eine Funktion zum Erfassen der Lenkinformation einschließlich des Lenkwinkels und des Lenkdrehmoments des Lenkrads 1 sowie der Fahrinformation einschließlich der Fahrzeuginformation, der Bremsbetätigungsinformation, sowie der Beschleunigerbetätigungsinformation durch Eingabe von Signalen von dem Lenkdrehmomentsensor 5, dem Lenkwinkelsensor 6 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7, dem Bremssensor 8 und dem Beschleuniger(Gaspedal)-Sensor 9. Auf die Fahrinformation einschließlich der Lenkinformation, der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, der Bremsbetätigungsinformation und der Beschleunigerbetätigungsinformation, die von der Fahrinformationserfassungseinheit 35 erfasst werden, wird geeignet Bezug genommen, wenn die automatische Motorstoppsteuerung (Zulassung oder Verhinderung) und die automatische Wiederanlasssteuerung (Zulassung oder Verhinderung) durchgeführt werden.
Die Spannungsinformationserfassungseinheit 37 hat eine Funktion zum Erfassen einer Stromquellenspannungsinformation der fahrzeugeigenen Batterie 25 durch Eingabe eines Spannungssignals des Spannungssensors 27 durch das Kommunikationsmedium 4. Auf die Spannungsquelleninformation der fahrzeugeigenen Batterie 25, die von der Spannungsinformationserfassungseinheit 37 erfasst wird, wird Bezug genommen, wenn von der Steuereinheit 39 die automatische Motorwiederanlasssteuerung durchgeführt wird.
Die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 hat eine Funktion zur Durchführung der automatischen Motorstoppsteuerung zum Stoppen des am eigenen Fahrzeug angebrachten Motors, wenn die voreingestellte Stoppbedingung erfüllt ist.
Wenn drei Regeln der Stoppbedingung, die als Auslöser für die automatische Motorstoppsteuerung dient, erfüllt sind, betrachtet die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 dies allgemein so, dass der Fahrer einen Wunsch hat, den Motor automatisch zu stoppen, und führt die automatische Motorstoppsteuerung durch. Die drei Regeln sind eine Bedingung, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs niedriger als die reduzierte Geschwindigkeit (z. B. 2 bis 20 km/h) ist, eine Bremse-EIN-Bedingung, in der ein Bremspedal (nicht gezeigt) gedrückt ist, und eine Beschleuniger-AUS-Bedingungen, in der das Gaspedal (nicht gezeigt) nicht gedrückt ist.
Jedoch wendet die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung die Lenkinformation (einschließlich Lenkwinkel und Lenkdrehmoment) im Bezug auf das Lenkrad 1, zusätzlich zu den drei Regeln, d. h. der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Bremse-EIN/AUS-Zustand und dem Beschleuniger-EIN/AUS-Zustand.
Die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 arbeitet dahingehend, den automatischen Motorstopp zu verhindern, wenn das von der Seite der EPS-Steuervorrichtung 31 übertragene automatische Motorstoppsteuersignal die Verhinderung des automatischen Motorstopps enthält, unabhängig davon, ob die Stoppbedingung, welche die als Auslöser dienenden oben beschriebenen drei Regeln enthält, erfüllt ist.
Andererseits hat die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 eine Funktion, die automatische Motorwiederanlasssteuerung zum Wiederanlassen des Motors durchzuführen, wenn die voreingestellte Wiederanlassbedingung erfüllt ist, während der Motor steht.
Wenn entweder der Bremse-AUS-Zustand, in dem das Bremspedal nicht gedrückt ist, oder der Beschleuniger-EIN-Zustand, in dem das Gaspedel gedrückt ist, auftritt, betrachtet die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 diesen Zustand allgemein, dass ein Fahrwunsch zum Losfahren des eigenen Fahrzeugs vorliegt, und führt die automatische Motorwiederanlasssteuerung durch.
Jedoch verwendet die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung die Lenkinformation (einschließlich dem Lenkwinkel und dem Lenkdrehmoment) im Bezug auf das Lenkrad 1, zusätzlich zum Bremse-EIN/AUS-Zustand und dem Beschleuniger-EIN/AUS-Zustand als die Wiederanlassbedingung zum automatischen Wiederanlassen des Motors.
Die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 arbeitet dahingehend, das Wiederanlassen des Motors zu verhindern, wenn das von der EPS-Steuervorrichtung 31 übertragene Motorwiederanlasssteuersignal eine Operation zum Verhindern vom Wiederanlassen des Motors enthält, unabhängig davon, ob die Wiederanlassbedingung, die als Auslöser für die Motorwiederanlasssteuerung dient, erfüllt ist.
Insbesondere erlaubt die Steuereinheit 39 die Erfüllung der Wiederanlassbedingung basierend auf der Lenkgröße (Lenkinformation) im Bezug auf das Lenkrad 1, wenn die Stoppbedingung erfüllt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im extrem niedrigen Bereich ist, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der extrem niedrigen Geschwindigkeit ist, wenn die Steuereinheit 39 basierend auf der Lenkgröße (Lenkinformation) im Bezug auf das Lenkrad 1 arbeitet, um die Erfüllung der Wiederanlassbedingung zu verhindern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich ist, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als die extrem niedrige Geschwindigkeit ist.
Wenn jedoch die Stoppbedingung erfüllt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich ist, wird die automatische Motorstoppsteuerung durchgeführt. Wenn danach die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zum extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich absinkt, arbeitet, wenn die Stoppbedingung erfüllt ist, die Steuereinheit 39 basierend auf der Lenkgröße des Lenkrads 1, um die Erfüllung der Wiederanlassbedingung zu erlauben, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist.
Wenn die Verhinderung der Erfüllung der Wiederanlassbedingung basierend auf der Lenkgröße (Lenkinformation) im Bezug auf das Lenkrad 1 an einem solchen Fall erhalten bleibt, besteht eine Gefahr des Einflusses auf den Wunsch des Fahrers basierend auf der Lenkgröße.
Die EPS-Steuervorrichtung 31 und die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 entsprechen dem Fahrzeugmotorcontroller gemäß der vorliegenden Erfindung.
[Betrieb des Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 3 gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung]
Nachfolgend werden die Operationen der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung im Bezug auf die Zeichnungen in den 2A bis 2E, 3A bis 3E, 4A bis 4E, 5A bis 5J und 6A bis 6E geeignet beschrieben.
Die 2A bis 2E veranschaulichen Basisoperationen der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung.
Insbesondere repräsentieren die 2A bis 2E eine Ausgabe-Charakteristik des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7 und eine Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6, eine Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5, eine EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 und eine EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Motors auf Zeitbasis in einer Szene, in der das eigenen Fahrzeug, das in einem angenäherten Geradeaus-Zustand fährt, sich einer Kreuzung mit einem roten Signal annähert, während die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert wird, und zum Abwarten eines Signalwechsels anhält (automatischer Motorstopp). Danach wird der Motor auf der Basis vom Lösen der Bremsbetätigung wieder angelassen (der Bremssensor 8 gelangt in den AUS-Zustand), und das Fahrzeug durchfährt die Kreuzung, während der Geradeaus-Zustand erhalten bleibt.
Während der Zeit t0 bis t1, wie in den 2A bis 2E gezeigt, fährt das eigene Fahrzeug auf einer geraden Straße, mit Beschleunigung von einem Stoppzustand zu einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich (siehe 2A, 2B, 2C und 2E). Bei diesem Ereignis ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 im AUS-Zustand (siehe 2D). Ferner ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 im EIN-Zustand (nicht gezeigt).
Während der Zeit t1 bis t2, wie in den 2A bis 2E gezeigt, fährt das eigene Fahrzeug auf einer geraden Straße mit konstanter Geschwindigkeit und beginnt dann, die Geschwindigkeit zu reduzieren (siehe 2A, 2B, 2C und 2E). Zur Zeit t2 schaltet die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 vom AUS-Zustand zum EIN-Zustand (siehe 2D). Ferner wechselt die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 vom EIN-Zustand zum AUS-Zustand, im Gegensatz zum Bremssensor 8.
Zum Beispiel sei angenommen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zur Zeit t2 etwa 30 km/h beträgt.
Während der Zeit t2 bis t3, wie in den 2A bis 2E gezeigt, behält das auf einer geraden Straße fahrende eigene Fahrzeug die reduzierte Geschwindigkeit (siehe 2A, 2B, 2C und 2E). Währenddessen ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 im EIN-Zustand (siehe 2D). Ferner ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 im AUS-Zustand (nicht gezeigt), im Gegensatz zum Bremssensor 8.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zur Zeit t3 hat auf die reduzierte Geschwindigkeit (z. B. 10 km/h etc.) abgenommen.
Währender Zeit t3 bis t4, wie in den 2A bis 2E gezeigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich ist, wird ein erster Lenkwinkelschwellenwert OA_th1 in Bezug auf die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 gesetzt, wie in 2B gezeigt (siehe 2B). Im in 2B gezeigten Beispiel fällt die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 unter den ersten Lenkwinkelschwellenwert OA_th1, was anzeigt, dass das eigene Fahrzeug im Geradeaus-Fahrzustand ist. In diesem Fall betrachtet die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 diesen Zustand als Nichtvorliegen des Fahrwunschs, nach rechts oder links abzubiegen.
Ferner wird während der Zeit t3 bis t4, wie in den 2A bis 2E gezeigt, ein erster Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th1 auf die Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5 gesetzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich ist (siehe 2C). Im in 2C gezeigten Beispiel ist die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 unterhalb des ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts OT_th1, und ist das eigene Fahrzeug in einem angenäherten geradeausfahrenden Zustand. Auch in diesem Fall, ähnlich der obigen Beschreibung, betrachtet die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 diese Zustände als Nichtvorliegen des Fahrwunschs, nach rechts oder links abzubiegen.
Zur Zeit t3, wie in den 2A bis 2E gezeigt, führt die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 die automatische Stoppsteuerung zum automatischen Stoppen des Motors durch, wenn vier Stoppbedingungen zum automatischen Stoppen des Motors (die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bei der reduzierten Geschwindigkeit (z. B. 10 km/h oder niedriger) im Bremse-EIN-Zustand, im Beschleuniger-AUS-Zustand, und sowohl der Lenkwinkel als auch das Lenkdrehmoment fallen jeweils unter den ersten Schwellenwert OA_th1 und den ersten Lenkwinkeldrehmomentschwellenwert OT_th1) erfüllt sind. Dies bewirkt, dass der Motor seinen Betrieb stoppt (siehe 2E).
Während der Zeit t3 bis t4, wie in den 2A bis 2E gezeigt, tritt das eigene Fahrzeug in einen Stoppzustand ein, nachdem die Fahrt mit reduzierter Geschwindigkeit auf der geraden Straße beibehalten wurde (siehe 2A, 2B und 2C). Währenddessen ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 im EIN-Zustand (siehe 2D). Ferner ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 im AUS-Zustand (nicht gezeigt), im Gegensatz zum Bremssensor 8.
Zusätzlich fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zur Zeit t4 auf eine Stoppfahrzeuggeschwindigkeit ab (0 km/h).
Während der Zeit t4 bis t5, wie in den 2A bis 2E gezeigt, hält das eigene Fahrzeug den Stoppzustand bei (siehe 2A, 2B und 2C). Währenddessen ist EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 im EIN-Zustand (siehe 2D). Ferner ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 im AUS-Zustand (nicht gezeigt), im Gegensatz zum Bremssensor 8. Die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Motors behält ihren AUS-Zustand (siehe 2E).
Während der Zeit t4 bis t5, wie in den 2A bis 2E gezeigt, wird für die in 2B gezeigte Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6, wenn das eigene Fahrzeug den Stoppzustand beibehält, ein zweiter Lenkwinkelschwellenwert OA_th2 gesetzt (siehe 2B).
Im in 2B gezeigten Beispiel fällt die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 unter den zweiten Lenkwinkelschwellenwert OA_th2. In diesem Fall betrachtet dies die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 so, als ob kein Fahrwunsch des Fahrers, einschließlich nach rechts oder links abzubiegen, vorliegt.
Ferner wird während der Zeit t4 bis t5, wie in den 2A bis 2E gezeigt, für die in 2C gezeigte Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5 der zweite Lenkwinkelschwellenwert OA_th2 gesetzt (siehe 2C). Im in 2C gezeigten Beispiel ist die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 unterhalb des zweiten Lenkwinkelschwellenwerts OA_th2. Auch in diesem Fall betrachtet dies, ähnlich dem oben beschriebenen Fall, die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 so, als ob kein Fahrwunsch des Fahrers, einschließlich nach rechts oder links abzubiegen, vorliegt.
Zur Zeit t5, wie in den 2A bis 2E gezeigt, wartet die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 auf die Erfüllung der Motorwiederanlassbedingung (einschließlich der Bremsbetätigungslösebedingung, einer Beschleunigerbetätigungsausführungsbedingung aufgrund des Beschleuniger-EIN-Zustands, oder der Bedingung, dass der Lenkwinkel des Lenkrads 1 nicht kleiner als der zweite Lenkwinkelschwellenwert OA_th2 ist) und führt bei Erfüllung das Wiederanlassen des Motors aus. Dies bewirkt, dass der Motor wieder angelassen wird (siehe 2E).
Als nächstes wird der automatische Motorstoppsteuerbetrieb unten mit Bezug auf die 3A bis 3E in einer solchen Szene beschrieben, dass das eigene Fahrzeug die Fahrt mit reduzierter Geschwindigkeit durchführt, um eine Kreuzung zu durchfahren, während es zum Beispiel nach rechts abbiegt (ohne momentanen Stopp).
Die 3A bis 3E stellen die Ausgabe-Charakteristik des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7, die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6, die Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5, und die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Motors dar, zum Beispiel in der Szene, dass das eigene Fahrzeug die Fahrt mit reduzierter Geschwindigkeit durchführt, um eine Kreuzung zu durchfahren, wobei es z. B. nach rechts abbiegt.
Während der Zeit t10 bis t11, wie in den 3A bis 3E gezeigt, fährt das eigene Fahrzeug auf der geraden Straße vom Stoppzustand bis zu einem bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich (siehe 3A, 3B, 3C und 3E).
Währenddessen ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 im AUS-Zustand (siehe 3D). Ferner ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 im EIN-Zustand, im Gegensatz zum Bremssensor 8.
Nach Fahrt auf der geraden Straße mit konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit, während der Zeit t11 bis t13, wie in den 3A bis 3E gezeigt, beginnt das eigene Fahrzeug die Fahrt mit reduzierter Geschwindigkeit, während es angenähert zur Zeit t12 nach rechts abbiegt. Währenddessen ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8, während der Zeit t11 bis t12, im AUS-Zustand, ist aber danach, während der Zeit t12 bis t13, im EIN-Zustand (siehe 3D). Ferner ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 während der Zeit t11 bis t12 im EIN-Zustand, im Gegensatz zum Bremssensor 8, ist aber danach, während der Zeit t12 bis t13, im AUS-Zustand (nicht gezeigt).
Die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zur Zeit t13 fällt auf die reduzierte Geschwindigkeit, zum Beispiel angenähert 2 bis 20 km/h).
Während der Zeit t13 bis t14, wie in den 3A bis 3E gezeigt, behält das eigene Fahrzeug seinen Rechtsabbiege-Fahrzustand mit gradueller Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit (siehe 3A, 3B, 3C und 3E). Währenddessen ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 im EIN-Zustand (siehe 3D). Andererseits ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 im AUS-Zustand (nicht gezeigt), im Gegensatz zum Bremssensor 8.
Ferner fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zur Zeit t14 unter die extrem niedrige Geschwindigkeit (zum Beispiel angenähert 0 bis 2 km/h). Die extrem niedrige Geschwindigkeit entspricht einer „niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich als im Stoppen befindliches Fahrzeug betrachten lässt”.
Während der Zeit t13 bis t14, wie in den 3A bis 3E gezeigt, wird ein erster Lenkwinkelschwellenwert OA_th1 für die in 3B gezeigte Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 gesetzt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich ist. Im in 3B gezeigten Beispiel überschreitet die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 den ersten Lenkwinkelschwellenwert OA_th1.
Während der Zeit t13 bis t14, wie in den 3A bis 3E gezeigt, wird der erste Lenkwinkelschwellenwert OA_th1 für die in 3C gezeigte Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 5 gesetzt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich ist. Im in 3C gezeigten Beispiel überschreitet die Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5 den ersten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th1.
Wenn zumindest eine der Ausgabe-Charakteristiken des Lenkwinkelsensors 6 und des Lenkdrehmomentsensors 5 einen ersten Lenkwinkelschwellenwert OA_th1 oder den ersten Drehmomentschwellenwert OT_th1 überschreitet, arbeitet die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33, um zu bestimmen, dass die Steuereinheit 39 die automatische Motorstoppsteuerung verhindert, während dies so betrachtet wird, als ob Fahrwunsch des Fahrers vorliegt, einschließlich Abbiegen nach rechts oder links, oder Umkehren.
Zurückblickend überschreiten die beiden Ausgabe-Charakteristiken des Lenkwinkelsensors 6 und des Lenkdrehmomentsensors 5 jeweils den ersten Lenkwinkelschwellenwert OA_th1 und den ersten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th1 während der Zeit t13 bis t14, wie in den 3A bis 3E gezeigt. Dementsprechend betrachtet die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 diesen Zustand so, als ob kein Fahrwunsch des Fahrers vorliegt, einschließlich Abbiegen nach rechts oder links und Umkehren, und bestimmt, dass die Steuereinheit 39 die automatische Motorstoppsteuerung verhindert.
Im Ergebnis wird der automatische Motorstopp basierend darauf verhindert, dass der Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment den ersten Lenkwinkelschwellenwert OA_th1 oder den ersten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th1 überschreitet (vierte Stoppbedingung ist nicht erfüllt), und der Motorbetrieb wird fortgesetzt, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs nicht größer als die reduzierte Geschwindigkeit im Bremse-EIN-Zustand und Beschleuniger-AUS-Zustand ist (es sind drei Regeln der Stoppbedingung erfüllt).
Während der Zeit t14 bis t15, wie in den 3A bis 3E gezeigt, behält das eigene Fahrzeug den Rechtsabbiege-Zustand mit extrem niedriger Geschwindigkeit (siehe 3A, 3B, 3C und 3E). Währenddessen ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 der AUS-Zustand (siehe 3D). Ferner ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 der EIN-Zustand, im Gegensatz zum Bremssensor 8 (nicht gezeigt).
Während der Zeit t14 bis t15, wie in den 3A bis 3E gezeigt, wird der zweite Lenkwinkelschwellenwert OA_th2 für die in 3B gezeigte Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 gesetzt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist. Im in 3B gezeigten Beispiel überschreitet die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 den zweiten Lenkwinkelschwellenwert OA_th2.
Ferner wird, während der Zeit t14 bis t15, wie in den 3A bis 3E gezeigt, ein zweiter Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th2 für die in 3C gezeigte Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5 im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gesetzt (siehe 3C). Im in 3C gezeigten Beispiel überschreitet die Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5 den zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th2.
Im Übrigen überschreitet zumindest eine der Ausgabe-Charakteristiken des Lenkwinkelsensors 6 und des Lenkdrehmomentsensors 5 den zweiten Lenkwinkelschwellenwert OA_th2 oder den zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th2, wobei die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 diesen Zustand betrachtet, als ob Fahrwunsch des Fahrers vorliegt, einschließlich dem Abbiegen nach rechts oder links oder Umkehren, und arbeitet zur Bestimmung, dass die Steuereinheit 39 die automatische Motorstoppsteuerung verhindert.
Zurückblickend überschreiten, während der Zeit t14 bis t15, wie in den 3A bis 3E gezeigt, beide Ausgabe-Charakteristiken des Lenkwinkelsensors 6 und des Lenkdrehmomentsensors 5 den zweiten Lenkwinkelschwellenwert OA_th2 oder den zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th2. Dementsprechend betrachtet die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 diesen Zustand so, als ob ein neuer Fahrwunsch des Fahrers vorliegt, einschließlich Abbiegen nach rechts oder links oder Umkehren, und bestimmt, dass die automatische Motorstoppsteuerung verhindert wird.
Im Ergebnis wird, während der Zeit t14 bis t15, der automatische Motorstopp basierend darauf verhindert, dass der Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment den Lenkschwellenwert (den zweiten Lenkwinkelschwellenwert OA_th2 oder den zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th2) überschreitet, zusätzlich dazu, dass im Bremse-AUS-Zustand und im Beschleuniger-AUS-Zustand die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs nicht größer als die reduzierte Geschwindigkeit ist (eine Bedingung von den drei Regeln ist nicht erfüllt), und wird der Motorbetrieb fortgesetzt.
Als nächstes wird der automatische Motorstoppsteuerbetrieb im Bezug auf die 4A bis 4E in einer solchen Szene beschrieben, dass das eigene Fahrzeug nach Fahrt auf einer kurvigen Straße stoppt.
Die 4A bis 4E stellen die Ausgabe-Charakteristik des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7, die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6, die Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5, die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 sowie die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Motors auf einer Zeitbasis in der Szene dar, dass das eigene Fahrzeug nach Fahrt auf der kurvigen Straße stoppt.
Während der Zeit t20 bis t21, wie in den 4A bis 4E gezeigt, fährt das eigene Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit auf einer kurvigen Straße mit einer Drehbewegung (siehe 4A, 4B, 4C und 4E). Währenddessen ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 im AUS-Zustand (siehe 4D). Ferner ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 im EIN-Zustand, im Gegensatz zum Bremssensor 8 (nicht gezeigt).
Während der Zeit t21 bis t23, wie in den 4A bis 4E gezeigt, fährt das eigene Fahrzeug mit reduzierter Geschwindigkeit, während die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs mit der Drehbewegung allmählich abnimmt, und dann zur Zeit t23 stoppt (siehe 4A, 4B, 4C und 4E). Währenddessen ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 im EIN-Zustand (siehe 4D). Ferner ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 im AUS-Zustand, im Gegensatz zum Bremssensor 8.
Ferner werden, während der Zeit von t22 bis t23, wie in den 4A bis 4E gezeigt, der erste Lenkwinkelschwellenwert OA_th1 und der erste Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th1 gesetzt (siehe 4B und 4C), ähnlich den Beispielen, die in den 2A bis 2E und in den 3A bis 3E gezeigt sind. Im in 4B gezeigten Beispiel überschreitet die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 den ersten Lenkwinkelschwellenwert OA_th1. Ferner überschreitet, im in 4C gezeigten Beispiel, die Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5 den ersten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th1. Dementsprechend betrachtet die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 diesen Zustand so, als ob ein Fahrwunsch des Fahrers vorliegt, einschließlich Abbiegen nach rechts oder links oder Umkehren, und bestimmt, dass die Steuereinheit 39 die automatische Motorstoppsteuerung verhindert.
Im Ergebnis wird, während der Zeit t22 bis t23, obwohl im Bremse-EIN-Zustand und im Beschleuniger-AUS-Zustand die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs unter der reduzierten Geschwindigkeit liegt (die Stoppbedingungen der drei Regeln sind erfüllt), der automatische Motorstopp verhindert und wird der Motorbetrieb fortgesetzt, auf der Basis der Tatsache, dass der Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment den ersten Lenkwinkelschwellenwert OA_th1 oder den ersten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th1 überschreitet (die vierte Stoppbedingung ist nicht erfüllt).
Nach der Zeit t23, wie in den 4A bis 4E gezeigt, behält das eigene Fahrzeug den Stoppzustand bei (die 4A, 4B und 4C). Währenddessen ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 im EIN-Zustand (siehe 4B). Ferner ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 im AUS-Zustand (nicht gezeigt), im Gegensatz zum Bremssensor 8.
Nach der Zeit t23, wie in den 4A bis 4E gezeigt, werden der zweite Lenkwinkelschwellenwert OA_th2 und der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th2 jeweils gesetzt (siehe 4A und 4C), ähnlich den Beispielen in den 2A bis 2E und den 3A bis 3E. Im in 4B gezeigten Beispiel liegt die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 unter dem zweiten Lenkwinkelschwellenwert OA_th2. Ferner liegt im in 4C gezeigten Beispiel die Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5 unter dem zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th2. Dementsprechend betrachtet die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 den Zustand so, als ob kein Fahrwunsch des Fahrers vorliegt, der Abbiegen nach rechts oder links enthält, und bestimmt, die automatische Motorstoppsteuerung zuzulassen.
Nach der Zeit t23, wie in den 4A bis 4E gezeigt, liegt im Bremse-EIN-Zustand und im Beschleuniger-AUS-Zustand die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs unter der reduzierten Geschwindigkeit (die Stoppbedingungen der drei Regeln sind erfüllt). Zusätzlich hierzu liegen sowohl der Lenkwinkel als auch das Lenkdrehmoment unter den Lenkschwellenwerten (dem zweiten Lenkwinkelschwellenwert OA_th2 bzw. dem zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th2) (die vierte Stoppbedingung ist erfüllt). Basierend hierauf wird der Motorbetrieb automatisch gestoppt. Im Ergebnis ist, nach der Zeit t23, die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Motors im AUS-Zustand (siehe 4E).
Als nächstes wird im Bezug auf die 5A bis 5E und 5F bis 5J der automatische Motorwiederanlasssteuerbetrieb in einer solchen Szene beschrieben, in der ein stationäres Lenken von Lenkrad 1 im Stoppzustand des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wird, als Folge davon, dass die automatische Motorstoppsteuerung erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt.
Die 5A bis 5E und 5F bis 5J repräsentieren die Ausgabe-Charakteristik des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7, die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6, und die Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5, die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 und die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Motors auf Zeitbasis in einer solchen Szene, in der das stationäre Lenken im Stoppzustand des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wird, nachdem die automatische Motorstoppsteuerung durchgeführt worden ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt.
Während der Zeit t30 bis t31, wie in 5A bis 5E gezeigt, fährt das eigene Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit auf einer geraden Straße (siehe 5A, 5B, 5C und 5E). Währenddessen ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 im AUS-Zustand (siehe 5D). Ferner ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 im EIN-Zustand, im Gegensatz zum Bremssensor 8.
Während der Zeit t31 bis t33, wie in den 5A bis 5E gezeigt, fährt das eigene Fahrzeug mit der reduzierten Geschwindigkeit, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs allmählich abnimmt, und dann, zur Zeit t33, das eigene Fahrzeug stoppt (siehe 5A, 5B, 5C und 5E). Währenddessen ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 im EIN-Zustand (siehe 5D). Ferner ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 im AUS-Zustand (nicht gezeigt), im Gegensatz zum Bremssensor 8.
Während der Zeit t32 bis t33, wie in den 5A bis 5E gezeigt, werden jeweils der erste Lenkwinkelschwellenwert OA_th1 und der erste Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th1 gesetzt (siehe 5B und 5C), ähnlich den 4A bis 4E. Im in 5B gezeigten Beispiel liegt die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 unter dem ersten Lenkwinkelschwellenwert OA_th1. Ferner liegt im in 5C gezeigten Beispiel die Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5 unter dem ersten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th1. Dementsprechend betrachtet die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 den Zustand so, als ob kein Fahrwunsch des Fahrers vorliegt, einschließlich Abbiegen nach rechts oder links oder Umkehren, und bestimmt, dass die Steuereinheit 39 die automatische Motorstoppsteuerung zulässt.
Im Ergebnis ist, während der Zeit t32 bis t33, im Bremse-EIN-Zustand und im Beschleuniger-AUS-Zustand die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs nicht größer als die reduzierte Geschwindigkeit (die Stoppbedingung der drei Regeln ist erfüllt). Zusätzlich hierzu liegt der Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment unter den Lenkschwellenwerten (dem ersten Lenkwinkelschwellenwert OA_th1 oder dem ersten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th1) (die vierte Stoppbedingung ist erfüllt). Basierend hierauf wird der Motorbetrieb während der Fahrt mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit im reduzierten Geschwindigkeitsbereich automatisch gestoppt.
Während der Zeit t33 bis t34, wie in 5A bis 5E gezeigt, wird das eigene Fahrzeug, das den Stoppzustand beibehält, über die Zeit das Lenkrad 1 stark stationär gelenkt, zum Beispiel Rechtsdrehrichtung (siehe 5A, 5B, 5C und 5E). Währenddessen ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 im EIN-Zustand (siehe 5D). Ferner ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 im AUS-Zustand (nicht gezeigt), im Gegensatz zum Bremssensor 8.
In dem eigenen Fahrzeug, das den Stoppzustand beibehält, wird, nach der Zeit t34, wie in den 5A bis 5E gezeigt, das Lenkrad 1 im stationären Lenkzustand gehalten, zum Beispiel in Rechsdrehrichtung (siehe 5A, 5B, 5C und 5E).
Währenddessen ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8 im EIN-Zustand (siehe 5D). Ferner ist die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Beschleunigersensors 9 im AUS-Zustand (nicht gezeigt), im Gegensatz zum Bremssensor 8.
Nach der Zeit t33, wie in 5A bis 5E gezeigt, werden jeweils der zweite Lenkwinkelschwellenwert OA_th2 und der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th2 gesetzt (siehe 5B und 5C), ähnlich den 4B und 4C. Im in den 5A bis 5E gezeigten Beispiel wird die automatische Motorstoppsteuerung zur Zeitgebung t32 durchgeführt.
Im Übrigen wird, nach der in den 5A bis 5E gezeigten Zeit t33, zur Durchführung der automatischen Motorwiederanlasssteuerung, ein dritter Lenkwinkelschwellenwert OA_th3 für die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 gesetzt, wie in 5B gezeigt (siehe 5B). Im in 5B gezeigten Beispiel überschreitet die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 den dritten Lenkwinkelschwellenwert OA_th3 nach der Zeit t34.
Um andererseits die automatische Motorwiederanlasssteuerung nach der Zeit t33 durchzuführen, wie in den 5A bis 5E gezeigt, wird ein dritter Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th3 für den Lenkdrehmomentsensor 5 gezeigt, wie in 5C gezeigt. Im in 5C gezeigten Beispiel überschreitet die Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5 den dritten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th3 kurz nach der Zeit t34.
An diesem Punkt überschreitet zumindest eine der Ausgabe-Charakteristiken des Lenkwinkelsensors 6 und des Lenkdrehmomentsensors 5 den dritten Lenkwinkelschwellenwert OA_th3 oder den dritten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th3, wobei die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 bestimmt, dass die automatische Motorwiederanlasssteuerung durchgeführt wird.
Das ist so, weil das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors durch einen Hilfsmotor schwierig wird, weil eine Batteriespannung absinkt, wenn der dem Hilfsmotor 16 zugeführte Strom stark wird, was durch eine starke Lenklast während des stationären Lenkens des Lenkrads 1 verursacht wird, zum Beispiel, falls das Fahrzeug eine solche Spezifikation hat, dass die elektrische Servolenkfunktion beim automatischen Motorstopp einschaltet.
Andererseits wird zum Beispiel in einem Fahrzeug, das eine solche Spezifikation hat, dass die elektrische Servolenkfunktion beim automatischen Motorstopp nicht einschaltet, eine Lenkkraft, die zum Drehen der gelenkten Räder 19a, 19b durch den Fahrer notwendig wird, groß, was auf den Fahrer eine starke Last ausübt. Dies ist ein Grund für die oben erwähnte Bestimmung.
Nun überschreitet, nach der Zeit t34, wie in den 5A bis 5E gezeigt, die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 den dritten Lenkwinkelschwellenwert OA_th3. Dementsprechend bestimmt die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33, die automatische Motorwiederanlasssteuerung zuzulassen.
Im Ergebnis wird zur Zeit t34 der Motor automatisch wieder angelassen (siehe 5E), als Folge der Zulassung der automatischen Energieerzeugung auf der Basis der Tatsache, dass der Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment einen Lenkschwellenwert überschreitet (den dritten Lenkwinkelschwellenwert OA_th3 oder der dritten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th3), obwohl das Fahrzeug im Bremse-EIN-Zustand und im Beschleuniger-AUS-Zustand ist.
Als nächstes wird eine Modifikation im Bezug auf die 5A bis 5E im Bezug auf die 5F bis 5E beschrieben. Ein Unterschied zwischen den 5A bis 5E und den 5F bis 5J liegt in den Ausgabe-Charakteristik-Pegeln des Lenkwinkels und des Lenkdrehmoments im Bezug auf die Einstellpegel des dritten Lenkwinkelschwellenwerts OA_th3 und des dritten Lenkdrehmomentschwellenwerts OT_th3, die nach der Zeit t33 gesetzt werden, wie in den 5A bis 5E gezeigt.
Ferner besteht eine Gemeinsamkeit zwischen den 5A bis 5E und den 5F bis 5J darin, dass der Motor durch einen Prozess gestoppt wird, in dem der Motor automatisch gestoppt wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt.
Insbesondere sei angenommen, dass nach der Zeit t33, wie in den 5F bis 5J gezeigt, die Ausgabe-Charakteristik-Pegel des Lenkwinkels und des Lenkdrehmoments etwas unterhalb des dritten Lenkwinkelschwellenwerts OA_th3 und des dritten Lenkdrehmomentschwellenwerts OT_th3 liegen (siehe 5G, 5H). Das heißt, die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 liegt unter dem dritten Lenkwinkelschwellenwert OA_th3. Ähnlich liegt die Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5 unter dem dritten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th3. Dementsprechend betrachtet die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 den Zustand so, als ob kein Fahrwunsch des Fahrers zum Starten des eigenen Fahrzeugs vorliegt, und bestimmt, dass die automatische Motorwiederanlasssteuerung verhindert wird.
Im Ergebnis wird nach der Zeit t33 das automatische Wiederanlassen des Motors basierend darauf verhindert, dass der Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment unter dem dritten Lenkwinkelschwellenwert OA_th3 oder dem dritten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th3 liegen, zusätzlich zu dem Zustand, in dem das Fahrzeug im Bremse-EIN-Zustand und Beschleuniger-AUS-Zustand ist, und wird das automatische Wiederanlassen des Motors verhindert (siehe 5J).
Als nächstes wird nachfolgend im Bezug auf die 6A bis 6E der automatische Motorwiederanlasssteuerbetrieb im Bezug auf das Vergleichsbeispiel beschrieben, der in einer solchen Szene durchgeführt wird, dass das Lenkrad 1 betätigt wird, während das Fahrzeug noch immer im fahrenden Zustand ist, in dem Fall, wo die automatische Motorstoppsteuerung durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt.
Die 6A bis 6E repräsentieren die Ausgabe-Charakteristik des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7, die Ausgabe-Charakteristik des Lenkwinkelsensors 6 und die Ausgabe-Charakteristik des Lenkdrehmomentsensors 5, die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Bremssensors 8, und die EIN/AUS-Ausgabe-Charakteristik des Motors auf Zeitbasis in einer solchen Szene, dass das Lenkrad 1 des eigenen Fahrzeugs, welches noch immer im fahrenden Zustand ist, betätigt wird.
Ein Unterschied zwischen der Ausführung im Bezug auf die 5A bis 5E und 5F bis 5J und dem Vergleichsbeispiel im Bezug auf die 6A bis 6E liegt darin, dass ein fünfter Lenkwinkelschwellenwert OA_th5 und ein fünfter Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th5, welche als Auslöser zum Wiederanlassen des stoppenden Motors während der Zeit t42 bis t44 in der Lage sind, währenddessen die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt, auf Pegel gesetzt werden, die von den Ausgabe-Charakteristiken des Lenkwinkels und des Lenkdrehmoments erreichbar sind.
Im Vergleichsbeispiel, wie in den 6A bis 6E gezeigt, wird zur Zeit t42 der Motor des eigenen Fahrzeugs, das im reduzierten Geschwindigkeitsbereich fährt, automatisch gestoppt, auf der Basis der Tatsache, dass der Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment unter dem Lenkschwellenwert liegen (erster Lenkwinkelschwellenwert OA_th1 oder erster Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th1) (die vierte Stoppbedingung ist erfüllt: siehe 6B, 6C), zusätzlich zur Tatsache, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs unter der reduzierten Geschwindigkeit liegt (siehe 6A), und das Fahrzeug im Bremse-EIN-Zustand ist und im Beschleuniger-AUS-Zustand ist (die Stoppbedingung von drei Regeln ist erfüllt).
Ferner wird im Vergleichsbeispiel im Bezug auf die 6A bis 6E zur Zeit t43 der Motor automatisch wieder angelassen (siehe 6E), auf der Basis der Tatsache, dass der Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment den Lenkschwellenwert überschreitet (den fünften Lenkwinkelschwellenwert OA_th5 oder den fünften Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th5), obwohl das Fahrzeug im Bremse-EIN-Zustand ist (siehe 6D) und im Beschleuniger-AUS-Zustand.
Wenn zum Beispiel, wie oben beschrieben, der Motor des eigenen Fahrzeugs im Motorstoppzustand etwa zur Zeit t43 gerade fährt, könnte dies zu einer raschen Änderung im Lenkwinkel oder des Lenkdrehmoments einladen, was das Verhalten des eigenen Fahrzeugs unstabil machen könnte, wie mit den Ausgabe-Charakteristiken des Lenkwinkels und des Lenkdrehmoments von der Zeit t43 bis t44 gezeigt (siehe 6B, 6C).
In dieser Hinsicht verwendet die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 gemäß den Ausführungen der vorliegenden Erfindung eine solche Konfiguration, dass die automatische Motorwiederanlasssteuerung verhindert wird, wenn die automatische Motorstoppsteuerung durchgeführt wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt. In der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 gemäß den Ausführungen der vorliegenden Erfindung kann ein solcher vorteilhafter Effekt erwartet werden, dass das Verhalten des eigenen Fahrzeugs stabilisiert wird.
[Vorteilhafter Effekt im Bezug auf die automatische Motorstoppsteuerung, welche die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 gemäß Ausführungen der vorliegenden Erfindung aufweist]
Als nächstes wird ein vorteilhafter Effekt auf die automatische Motorstoppsteuerung beschrieben, welche die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 gemäß Ausführungen der vorliegenden Erfindung aufweist.
Die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 verwendet, basierend auf dem ersten Aspekt, die folgende Konfiguration:
Die Stoppbedingung wird so gesetzt, dass sie die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und die Lenkinformation enthält, welche von der Fahrinformationserfassungseinheit 35 erfasst wird, einschließlich der jeweiligen Schwellenwerte, und die Steuereinheit 39 schaltet die Stoppbedingung, die in eine Mehrzahl von Bereichen unterteilt ist, mit den Lenkschwellenwerten im Bezug auf die Lenkinformation des Lenkrads (Lenkelements) 1 (erste und zweite Schwellenwerte, und erster und zweiter Lenkdrehmomentschwellenwert).
In der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 basierend auf dem ersten Aspekt schaltet die Steuereinheit 39, gemäß der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die Stoppbedingung, die in eine Mehrzahl von Bereichen unterteilt ist, mit den Lenkschwellenwerten im Bezug auf die Lenkinformation des Lenkrads 1 (erster und zweiter Lenkwinkelschwellenwert und erste und zweite Lenkdrehmomentschwellenwerte).
Insbesondere wartet zum Beispiel die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33, im Bremse-EIN-Zustand und Beschleuniger-AUS-Zustand, auf die Erfüllung der Stoppbedingung (die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist nicht größer als die reduzierte Geschwindigkeit (zum Beispiel 10 km/h etc.) und ob entweder der Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment des Lenkrads 1 unterhalb des ersten Lenkwinkelschwellenwerts OA_th1 oder des ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts OT_th1 liegt), und führt die automatische Stoppsteuerung durch.
In dieser Hinsicht bedeutet zum Beispiel dieses „Schalten, gemäß der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, der Stoppbedingung, die in eine Mehrzahl von Bereichen mit den Lenkschwellenwerten unterteilt ist (erster und zweiter Lenkwinkelschwellenwert und erste und zweite Lenkdrehmomentschwellenwerte), dass zum Beispiel „wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt, die Stoppbedingung unter Verwendung des zweiten Lenkwinkelschwellenwerts OA_th2 als dem Lenkschwellenwert des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts OT_th2 gesetzt wird. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt (einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit von null), wird die Stoppbedingung unter Verwendung des zweiten Lenkwinkelschwellenwerts OA_th2 und des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts OT_th2 als dem Lenkschwellenwert gesetzt”. Dies kann als Ausführung exemplifiziert werden.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt, ist es bevorzugt, die automatische Motorstoppsteuerung in einer solchen Szene zu verhindern, dass ein Wunsch des Fahrers vorliegt, nach rechts oder links abzubiegen oder umzukehren. Als diese Szene kann zum Beispiel eine solche Szene angenommen werden, dass ein Abbiegen nach rechts oder links erfolgt, während das Fahrzeug auf einer Kreuzung mit reduzierter Geschwindigkeit fährt, eine Parkszene auf einem Parkplatz etc. Wenn nämlich die automatische Motorstoppsteuerung bei einer solchen Szene zugelassen wird, könnte dies die Bedienung für das Abbiegen nach rechts oder links und den Parkvorgang, die vom Fahrer erwünscht sind, stören.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt, wird dementsprechend als Bestimmungsreferenz zum Verhindern des automatischen Motorstopps die Stoppbedingung unter Verwendung von kleinen Lenkschwellenwerten basierend auf dem Geradeaus-Fahrzustand gesetzt (erstem Lenkwinkelschwellenwert OA_th1 und erstem Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th1). Dementsprechend wird eine solche Konfiguration angewendet, dass die automatische Motorstoppsteuerung verhindert wird, wenn der Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment den Lenkschwellenwert überschreitet (den ersten Lenkwinkelschwellenwert OA_th1 oder den ersten Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th1), d. h. das eigenen Fahrzeug nicht im Geradeaus-Fahrzustand ist. In anderen Worten, es wird eine solche Konfiguration angewendet, dass dann, wenn das eigene Fahrzeug im Geradeaus-Fahrzustand ist, die automatische Motorstoppsteuerung zugelassen wird.
Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt (einschließlich Stoppzustand), ist es im Gegensatz zu oben beschriebenen Fall bevorzugt, die automatische Motorstoppsteuerung in einer solchen Szene zuzulassen, dass der Wunsch des Fahrers zum Abbiegen nach rechts oder links oder zum Umkehren vorliegt. Hierfür lässt sich zum Beispiel eine Szene annehmen, wo man auf einen Lichtwechsel wartet, in einem Zustand, in dem in Abbiegerichtung nach rechts oder links stationär gelenkt wird. Wenn nämlich die automatische Motorstoppsteuerung in einer solchen Szene verhindert wird, könnte die Möglichkeit bestehen, dass ein gewünschtes Ziel zur Kraftstoffeinsparung oder Reduktion von Emissionen nicht ausreichend erzielt werden kann.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt, wird dementsprechend, als Bestimmungsreferenz zum Verhindern des automatischen Motorstopps, die Stoppbedingung unter Verwendung der größeren Lenkschwellenwerte als im oben beschriebenen Fall gesetzt (wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in der reduzierten Geschwindigkeit ist) (der zweiten Lenkwinkelschwellenwert OA_th2 und der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert OT_th2). Dementsprechend wird eine solche Konfiguration verwendet, dass die automatische Motorstoppsteuerung verhindert wird, wenn der Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment den Lenkschwellenwert überschreitet (den zweiten Lenkwinkelschwellenwert OA_th2 oder den zweiten Lenkdrehmoment OT_th2), das heißt, das Lenkrad 1 des eigenen Fahrzeugs stark gedreht wird. Insbesondere weil der Bereich, in dem das Lenkrad 1 nicht betätigt wird, erweitert ist, ist es einfacher, die Stoppbedingung zu erfüllen, so dass der automatische Motorstopp rasch erfolgen kann.
Gemäß der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 basierend auf dem ersten Aspekt kann die automatische Motorstoppsteuerung gemäß dem Wunsch des Fahrers bereitgestellt werden.
Ferner kann, in der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 basierend auf dem zweiten Aspekt, die folgende Konfiguration angewendet werden:
Der Lenkschwellenwert (der zweite Lenkwinkelschwellenwert und der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert) im Bezug auf die Lenkgröße des Lenkrads (Lenkelements) 1 als die Stoppbedingung, die verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im extrem niedrigen Bereich liegt, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs kleiner als die niedrige Geschwindigkeit ist, wird so gesetzt, dass er größer ist als der Lenkschwellenwert im Bezug auf das Lenkrad 1, als Stoppbedingung, die verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in der reduzierten Geschwindigkeit ist, die nicht kleiner als die niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist.
In der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 basierend auf dem zweiten Aspekt wird die folgende Konfiguration angewendet.
Die Ausführungszeitgebung der automatischen Motorstoppsteuerung wird verzögert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist, indem der Lenkschwellenwert im Bezug auf das Lenkrad (Lenkelement) 1 so gesetzt wird, dass er größer ist als dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt.
Insbesondere wird eine solche Szene angenommen, dass zum Beispiel dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im extrem niedrigen Bereich liegt, auf den Lichtwechsel an einer Kreuzung in einem solchen Zustand gewartet wird, in dem das Lenkrad 1 in Richtung zum Abbiegen nach rechts oder links stationär gelenkt wird. Die Lenkgröße des Lenkrads (Lenkelements) 1 in einer solchen Szene ist häufig größer als die Lenkgröße, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt.
Wenn in diesem Fall der Lenkschwellenwert, der verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt, so gesetzt wird, dass er den gleichen Wert wie der Lenkschwellenwert hat, der verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt, ist es unmöglich, einen feinfühligen Wunsch des Fahrers geeignet zu erfassen.
Wenn ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt, und wenn das eigene Fahrzeug gerade zum Parken bedient wird, ist es nicht bevorzugt, dass der Motor automatisch gestoppt wird.
Dementsprechend wird in der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33, basierend auf dem zweiten Aspekt, die folgende Konfiguration verwendet.
Der Lenkschwellenwert (der zweiten Lenkwinkelschwellenwert und der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert) als die Stoppbedingung, die verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt, wird größer eingestellt als der Lenkschwellenwert (erster Lenkwinkelschwellenwert und erster Lenkdrehmomentschwellenwert) für die Betätigungsgröße des Lenkrads (Lenkelements) 1 als die Stoppbedingung, die verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt.
Gemäß der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 basierend auf dem zweiten Aspekt wird der Fahrwunsch des Fahrers gemäß dem Szenenwechsel geeignet nachgezeichnet, so dass, wenn zum Beispiel das eigene Fahrzeug zum Parken betätigt wird, ein automatischer Stopp des Motors vorab vermieden wird. Dies kann auf die automatische Motorstoppsteuerung angewendet werden.
In der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 basierend auf dem dritten Aspekt, kann als die Lenkgröße des Lenkelements, der Lenkwinkel des Lenkrads (Lenkelements) 1 verwendet werden.
In der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 basierend auf dem vierten Aspekt kann das Lenkdrehmoment des Lenkrads (Lenkelements) 1 als die Lenkgröße des Lenkelements verwendet werden.
[Vorteilhafter Effekt im Bezug auf die automatische Motorwiederanlasssteuerung, den die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 3 gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung aufweist]
Als nächstes wird nachfolgend ein vorteilhafter Effekt im Bezug auf die automatische Motorwiederanlasssteuerung beschrieben, den die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 gemäß den Ausführungen der vorliegenden Erfindung aufweist.
In der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 basierend auf dem fünften Aspekt ist die Stoppbedingung, die als Auslöser zum automatischen Stoppen des Motors dient, so gesetzt, dass die Fahrzeuginformation, die von zumindest der Fahrinformationserfassungseinheit 35 erfasst wird, den Schwellenwert beinhaltet. Die Wiederanlassbedingung, die als Auslöser zum automatischen Wiederanlassen des Motors dient, wird so gesetzt, dass die Bedienungsinformation des Lenkrads (Lenkelements) 1, die von zumindest der Spannungsinformationserfassungseinheit 37 erfasst wird, den Schwellenwert beinhaltet.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs im extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs als Stopp des eigenen Fahrzeugs betrachtet wird, erlaubt die Steuereinheit 39 die Erfüllung der Wiederanlassbedingung basierend auf der Bedienungsinformation des Lenkrads 1 (Lenkelements). Andererseits verhindert die Steuereinheit 39 die Erfüllung der Wiederanlassbedingung basierend auf der Bedienungsinformation des Lenkrads (Lenkelements) 1, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs größer als die extrem niedrige Geschwindigkeit (niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit) ist.
Wenn in diesem Fall der Motor wieder angelassen wird, ist für das Andrehen sofort ein starker Strom erforderlich. Wenn ein starker Stromverbrauch erforderlich ist, wird die Stromversorgung dem Hilfsmotor 16 zum Ausüben der Lenkhilfskraft zugeführt.
Im Ergebnis gibt dies, aufgrund der Veränderung der Lenkunterstützungskraft, den Händen des Fahrers am Lenkrad 1 ein unnatürliches Gefühl. Dann versucht die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 das unnatürliche Gefühl aufgrund der Schwankung der Unterstützungskraft zu unterdrücken, indem sie die Erfüllung der Wiederanlassbedingung verhindert, obwohl die Bremsbetätigung gelöst ist.
Wenn in der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 basierend auf dem fünften Aspekt die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs die Stoppbedingung erfüllt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im reduzierten Geschwindigkeitsbereich liegt, die nicht kleiner als die extrem langsame Geschwindigkeit (langsame Fahrzeuggeschwindigkeit) ist, verhindert die Steuereinheit 39 die Erfüllung der Wiederanlassbedingung basierend auf der Bedienungsinformation des Lenkrads (Lenkelements) 1. Im Ergebnis findet das Wiederanlassen des Motors während der Bedienung des Lenkrads (Lenkelements) 1 nicht statt. Im Ergebnis kann dies ein Stromversorgungsspannungsabfall-Phänomen (Veränderung der Hilfskraft zum Lenken) unterdrücken, was beim Wiederanlassen des Motors tendenziell auftritt.
Gemäß der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 basierend auf dem fünften Aspekt kann die Wiederanlasssteuerung für den Motor mit einem günstigeren Bedienungsgefühl versehen werden.
Ferner kann die folgende Konfiguration verwendet werden:
In der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 basierend auf dem sechsten Aspekt weist die Steuereinheit 39 die EPS-Steuervorrichtung 31 an, eine Hilfslenkkraft im Bezug auf Hilfslenkkraft während des Andrehens des Verbrennungsmotors durch den Hilfsmotor 16 zu begrenzen, um den Antrieb des Hilfsmotors 16 zu steuern, der eine Hilfslenkkraft zum Unterstützen der Bedienungskraft des Lenkrads (Lenkelements) 1 durch den Fahrer erzeugt.
Gemäß der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 basierend auf dem sechsten Aspekt kann die Steuereinheit 39 den Stromverbrauch durch den Hilfsmotor 16 im Bezug auf den Stromverbrauch während des Andrehens vom Verbrennungsmotor unterdrücken, weil die Steuereinheit 39 die Servolenksteuervorrichtung 31 anweist, eine Hilfslenkkraft im Bezug auf die Hilfslenkkraft während des Andrehens des Verbrennungsmotors durch den Hilfsmotor 16 zu begrenzen, um den Antrieb des Hilfsmotors 16 zu steuern, der eine Hilfslenkkraft zum Unterstützen der Bedienungskraft des Lenkrads (Lenkelements) 1 durch den Fahrer erzeugt. Im Ergebnis kann, wenn wegen Erfüllung der Wiederanlassbedingung die Wiederanlass-Anforderung erzeugt wird, die zum Wiederanlassen erforderliche Energie leicht erfasst werden. Dies sorgt für ein glattes Wiederanlassen des Motors.
Ferner kann in der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 basierend auf dem siebten Aspekt die folgende Konfiguration angewendet werden: Eine Spannungsinformationserfassungseinheit 37 ist vorgesehen, die eine Spannung der fahrzeugeigenen Batterie (Speicherbatterie) 25 erfasst, die an dem eigenen Fahrzeug installiert ist, um zumindest die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 und die EPS-Steuervorrichtung 31 mit Strom zu versorgen. Wenn die Spannung der fahrzeugeigenen Batterie (Speicherbatterie) 25, die von der Spannungsinformationserfassungseinheit 37 während des Motorstopps erfasst wird, unterhalb eines vorbestimmten Spannungsschwellenwerts liegt, betrachtet die Steuereinheit 39 diesen Zustand als Erfüllung der Wiederanlassbedingung und lässt den Motor wieder an.
Gemäß der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 basierend auf dem siebten Aspekt kann eine niedrige Spannung der fahrzeugeigenen Batterie (Speicherbatterie) 25 aufgrund des Motorstarts vermieden werden, weil der Motor wieder angelassen wird, wenn die Spannung der fahrzeugeigenen Batterie 25 während des Motorstopps unterhalb des voreingestellten Spannungsschwellenwerts liegt.
[Andere Ausführungen]
Die oben beschriebenen mehreren Ausführungen sind nur Beispiele der vorliegenden Erfindung. Demzufolge sollte vermieden werden, dass ein technischer Umfang der Erfindung beschränkt interpretiert wird. Die vorliegende Erfindung kann in verschiedenen Arten verkörpert werden, ohne vom Hauptmerkmal abzuweichen.
Zum Beispiel hat in der Beschreibung der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung die Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31 die Funktion, die Steuersignale zur Durchführung oder zum Verhindern des automatischen Motorstopps zu erzeugen, und die Funktion, das Steuersignal zum Durchführen oder Verhindern des Wederanlassens vom Motor zu erzeugen. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt.
Die vorliegende Erfindung kann die folgende Konfiguration anwenden:
Anstelle der Steuereinheit 36 der EPS-Steuervorrichtung 31 hat die Steuereinheit 39 der Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 die Funktion, das Steuersignal zum Zulassen oder Verhindern des automatischen Motorstopps zu erzeugen, und die Funktion, das Steuersignal zur Durchführung oder Verhinderung vom Wiederanlassen des Motors zu erzeugen. In diesem Fall entspricht die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung 33 der „Fahrzeugmotorsteuervorrichtung” gemäß der vorliegenden Erfindung.
Bezugszeichenliste

1: Lenkrad (Lenkelement)
33: Fahrzeugmotorsteuervorrichtung
34: Fahrinformationserfassungseinheit
35: Fahrinformationserfassungseinheit
36: Steuereinheit
39: Steuereinheit

Claims

Fahrzeugmotorsteuervorrichtung, welche eine Steuereinheit aufweist, die eine Stoppsteuerung eines an einem Fahrzeug angebrachten Motors durchführt, wenn eine voreingestellte Stoppbedingung erfüllt ist, wobei die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung ferner aufweist: eine Fahrinformationserfassungseinheit, die Fahrinformation einschließlich Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Lenkinformation des Lenkelements erfasst, wobei die Stoppbedingung gesetzt wird, in der die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und die Lenkinformation, die von der Fahrinformationserfassungseinheit erfasst werden, jeweilige Schwellenwerte enthalten; und wobei die Stoppbedingung mit einem Lenkschwellenwert im Bezug auf die Lenkinformation in eine Mehrzahl von Bereichen unterteilt ist, und die Steuereinheit jene der unterteilten Stoppbedingungen verwendet, die gemäß einer Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation geschaltet wird.
Die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrinformationserfassungseinheit eine Lenkgröße des Lenkelements als die Lenkinformation des Lenkelements erfasst; wobei der Schwellenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation mit zumindest einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit voreingestellt ist, die als die Fahrzeuggeschwindigkeit betrachtet wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist; wobei die Steuereinheit jene der unterteilten Stoppbedingungen verwendet, die gemäß der Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation geschaltet ist, wobei die Stoppbedingung mit dem Lenkschwellenwert im Bezug auf die Lenkinformation in eine Mehrzahl von Bereichen unterteilt ist; und wobei der Schwellenwert für die Lenkgröße des Lenkelements als die Stoppbedingung, die verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in einem extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs unter der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, größer gesetzt wird als der Schwellenwert für die Lenkgröße des Lenkelements, als die Stoppbedingung, die verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im reduzierten Geschwindigkeitsbereich ist, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ist.
Die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei, als die Lenkgröße des Lenkelements, ein Lenkwinkel des Lenkelements verwendet wird.
Die Fahrzeugmotorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei, als die Lenkgröße des Lenkelements, ein Lenkdrehmoment des Lenkelements verwendet wird.