JP2010047187A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】差動機構と差動制限装置とを備えた車両用動力伝達装置において、その差動機構の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度を抑えることにより車両走行中の快適性を損なわないようにする制御装置を提供する。
【解決手段】動力分配機構１６がＢ０ロック状態（非差動状態）であると差動状態判断手段７０によって判断された場合において、差動切換抑制手段７４は、走行状態予測判断手段７６によって予測された車両の走行状態が上記Ｂ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断された場合には、その判断が否定された場合に対してＢ０ロック領域（非差動領域）を拡大することにより、切換線図を変更する。従って、動力分配機構１６が非差動状態または差動可能状態に切り換えられる頻度が低減され、それにより、車両走行中の快適性を損なわないようにすることが可能である。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、車両走行時の快適性を向上させる技術に関するものである。

内燃機関と駆動輪との間に連結された差動機構とその差動機構に連結された第１電動機とを有しその第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部と前記駆動輪との間の動力伝達経路に有段変速機を介して連結された第２電動機とを備えた車両用動力伝達装置が従来から知られている。この車両用動力伝達装置はハイブリッド車両に好適に用いられ、例えば、特許文献１の車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置は、車両の横滑りを防止するＶＳＣ装置が作動中である場合には、前記有段変速機の変速を禁止する。
特開２００７−２３２１０８号公報 特開２００６−６９２４６号公報 特開２００７−１１８７２０号公報

前記特許文献１の車両用動力伝達装置は備えていないが、前記差動機構をその差動作用が不能な非差動状態とその差動作用が作動可能な差動可能状態とに選択的に切り換えることができる差動制限装置を備えた車両用動力伝達装置が考え得る。その差動制限装置が備えられていた場合には、例えば、上記車両用動力伝達装置の制御装置が、高車速域で上記差動機構を非差動状態とすることにより、前記内燃機関の回転速度は車速に拘束されるものの前記第1電動機を駆動するときに生じる電気的損失を抑えることができるので、車両全体として燃費の向上を図ることができる。また、高トルク域で上記差動機構を非差動状態とすることにより、その差動機構の差動状態を制御するために駆動される前記第１電動機の必要とされる出力トルクをある程度までに抑え、それにより車両用動力伝達装置全体として小型化を図り得る。

ここで、上記制御装置は、上記差動機構を差動可能状態または非差動状態に切り換えるに際し、通常、車速などで示される車両の走行状態に関する所定の切換条件に基づいてその差動機構の切換えの実行を判断することになる。しかし、車両の走行状態は運転者の操作や外部の走行環境などに応じて変動するものであることから、上記所定の切換条件が一定であるとすれば、未公知のことではあるが、車両の走行状態によっては、上記差動機構の差動可能状態と非差動状態との間の切換えが頻繁に行われる可能性、すなわち、前記差動制限装置の機械的な反復作動が頻繁に行われる可能性があるものと考えられる。例えば、上記差動機構が差動可能状態とされる差動領域とその差動機構が非差動状態とされる非差動領域とから上記切換条件が構成されている場合において、その両領域の境界付近で車両の走行状態の小幅な変化を反復的に行う走行が継続した場合には、上記差動機構の差動可能状態と非差動状態との間の切換えが頻繁に行われる可能性があるものと考えられる。従って、上記制御装置では、上記切換えが頻繁に行われることにより切換ショックを搭乗者に与え車両走行中の快適性を損なうおそれがあった。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、上記差動機構と差動制限装置とを備えた車両用動力伝達装置において、上記差動機構の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度を抑えることにより車両走行中の快適性を損なわないようにする制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明では、（ａ）内燃機関と駆動輪との間に連結された差動機構と、その差動機構をその差動作用が不能な非差動状態とその差動作用が作動可能な差動可能状態とに選択的に切り換えることができる差動制限装置とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）所定の条件に基づき、前記差動制限装置によって前記差動機構を前記非差動状態と差動可能状態とに選択的に切り換える差動状態切換制御を実行する切換制御手段と、（ｃ）車両の走行状態を予測し、その予測した車両の走行状態に基づいて前記所定の条件である差動切換領域を変更する差動切換抑制手段とを、含むことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、前記差動切換抑制手段は、前記差動機構が前記非差動状態であり、且つ、前記予測した車両の走行状態が前記非差動状態の継続されるべき予め定められた走行状態である場合には、その予測した車両の走行状態がその予め定められた走行状態ではない場合に対して、前記差動切換領域に含まれ前記差動機構を前記非差動状態とすることを決定するための非差動領域を拡大することにより、前記差動切換領域を変更することを特徴とする。

請求項３に係る発明では、前記差動切換抑制手段は、前記差動機構が前記差動可能状態であり、且つ、前記予測した車両の走行状態が前記差動可能状態の継続されるべき予め定められた走行状態である場合には、その予測した車両の走行状態がその予め定められた走行状態ではない場合に対して、前記差動切換領域に含まれ前記差動機構を前記非差動状態とすることを決定するための非差動領域を縮小することにより、前記差動切換領域を変更することを特徴とする。

請求項４に係る発明では、（ａ）前記予測した車両の走行状態には車両の走行抵抗が含まれ、（ｂ）前記差動切換抑制手段は、その車両の走行抵抗の変化が所定量より小さいことが予測された場合に、前記差動切換領域を変更することを特徴とする。

請求項５に係る発明では、（ａ）前記予測した車両の走行状態には車速が含まれ、（ｂ）前記差動切換抑制手段は、その車速が所定の車速判定値以上で連続するものと予測された場合に、前記差動切換領域を変更することを特徴とする。

請求項６に係る発明では、前記差動切換抑制手段は、前記車両の走行抵抗が所定の走行抵抗判定値以上で連続するものと予測された場合に、前記差動切換領域を変更することを特徴とする。

請求項７に係る発明では、（ａ）前記駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機が備えられており、（ｂ）前記差動切換抑制手段は、前記内燃機関の出力を補助するための予め定められた運転状態で前記走行用電動機が運転可能である場合に、前記差動切換領域を変更することを特徴とする。

請求項８に係る発明では、（ａ）内燃機関と駆動輪との間に連結された差動機構と、その差動機構をその差動作用が不能な非差動状態とその差動作用が作動可能な差動可能状態とに選択的に切り換えることができる差動制限装置とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）所定の条件に基づき、前記差動制限装置によって前記差動機構を前記非差動状態と差動可能状態とに選択的に切り換える差動状態切換制御を実行する切換制御手段と、（ｃ）車両の走行状態を予測しその予測した車両の走行状態に基づいて、前記差動状態切換制御が実行されるべきと前記所定の条件に基づき判断される場合にその差動状態切換制御が実行されることを遅延させる差動切換抑制手段とを、含むことを特徴とする。

請求項９に係る発明では、（ａ）前記予測した車両の走行状態には車両の走行抵抗が含まれ、（ｂ）前記差動切換抑制手段は、その車両の走行抵抗の変化が所定量より小さいことが予測された場合に、前記差動状態切換制御が実行されることを遅延させることを特徴とする。

請求項１０に係る発明では、（ａ）前記予測した車両の走行状態には車速が含まれ、（ｂ）前記差動切換抑制手段は、前記差動機構が前記非差動状態である場合において、その車速が所定の車速判定値以上で連続するものと予測された場合に、前記差動状態切換制御が実行されることを遅延させることを特徴とする。

請求項１１に係る発明では、前記差動切換抑制手段は、前記差動機構が前記非差動状態である場合において、前記車両の走行抵抗が所定の走行抵抗判定値以上で連続するものと予測された場合に、前記差動状態切換制御が実行されることを遅延させることを特徴とする。

請求項１２に係る発明では、（ａ）前記駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機が備えられており、（ｂ）前記差動切換抑制手段は、前記内燃機関の出力を補助するための予め定められた運転状態で前記走行用電動機が運転可能である場合に、前記差動状態切換制御が実行されることを遅延させることを特徴とする。

請求項１３に係る発明では、前記内燃機関から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する自動変速部を含むことを特徴とする。

請求項１４に係る発明では、前記自動変速部は、その変速比を段階的に変化させることができる有段変速部であることを特徴とする。

請求項１５に係る発明では、（ａ）前記差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機が設けられており、（ｂ）その差動機構は、前記差動可能状態である場合において、その変速比をその差動用電動機の制御により連続的に変化させることができる電気的な無段変速機として機能することを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記切換制御手段は、所定の条件に基づき、前記差動制限装置によって前記差動機構を前記非差動状態と差動可能状態とに選択的に切り換える差動状態切換制御を実行し、（ｂ）前記差動切換抑制手段は、車両の走行状態を予測し、その予測した車両の走行状態に基づいて前記所定の条件である差動切換領域を変更する。従って、その所定の条件を、上記予測した車両の走行状態に対応して、上記差動機構の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度が抑えられるものとすることが可能であり、そのため、車両走行中の快適性を損なわないようにすることが可能である。

ここで、好適には、前記差動切換抑制手段は、前記予測した車両の走行状態に基づいて、前記差動状態切換制御が実行され難くなるように前記差動切換領域を変更する。このようにすれば、上記予測した車両の走行状態に対応して上記差動機構の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度が抑えられ、それにより、車両走行中の快適性を損なわないようにすることが可能である。

また、好適には、前記所定の条件とは、走行性能向上を目的として、車両状態から前記差動機構を前記非差動状態と差動可能状態との何れにすべきかを判断するために設定された差動切換条件である。

請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記差動切換抑制手段は、前記差動機構が前記非差動状態であり、且つ、前記予測した車両の走行状態が前記非差動状態の継続されるべき予め定められた走行状態である場合には、その予測した車両の走行状態がその予め定められた走行状態ではない場合に対して、前記差動切換領域に含まれ前記差動機構を前記非差動状態とすることを決定するための非差動領域を拡大することにより、前記差動切換領域を変更する。従って、上記予測した車両の走行状態に基づき上記差動機構の非差動状態が差動可能状態へと切り換えられる頻度が低減され、それにより、車両走行中の快適性を損なわないようにすることが可能である。

ここで、好適には、前記非差動状態の継続されるべき予め定められた走行状態は、前記差動機構の差動状態の切換頻度を抑えることにより車両走行中の快適性の向上を図ることと、その差動機構を前記非差動状態または差動可能状態に切り換えることによるメリットとを両立できるように定められる。

請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記差動切換抑制手段は、前記差動機構が前記差動可能状態であり、且つ、前記予測した車両の走行状態が前記差動可能状態の継続されるべき予め定められた走行状態である場合には、その予測した車両の走行状態がその予め定められた走行状態ではない場合に対して、前記差動切換領域に含まれ前記差動機構を前記非差動状態とすることを決定するための非差動領域を縮小することにより、前記差動切換領域を変更する。従って、上記予測した車両の走行状態に基づき上記差動機構の差動可能状態が非差動状態へと切り換えられる頻度が低減され、それにより、車両走行中の快適性を損なわないようにすることが可能である。

ここで、好適には、前記差動可能状態の継続されるべき予め定められた走行状態は、前記差動機構の差動状態の切換頻度を抑えることにより車両走行中の快適性の向上を図ることと、その差動機構を前記非差動状態または差動可能状態に切り換えることによるメリットとを両立できるように定められる。

請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記差動切換抑制手段が予測した車両の走行状態には車両の走行抵抗が含まれ、（ｂ）上記差動切換抑制手段は、その車両の走行抵抗の変化が所定量より小さいことが予測された場合に、前記差動切換領域を変更する。ここで、車両の走行抵抗の変化が小さければ、通常、運転者は大きなアクセルペダル操作を頻繁には行わないと考えられるので、その場合、車両の走行性能確保の観点から前記差動機構の差動状態を切り換えるべき車両の走行状態変化は生じ難いと考えられる。従って、上記差動切換領域の変更が車両の走行性能に対して与える影響が抑えられつつ、上記差動機構の差動状態を切り換えるための前記差動切換領域の変更により上記差動機構の差動状態の切換頻度を抑えることが可能である。

ここで、好適には、前記車両の走行抵抗の変化についての所定量とは、この所定量よりもその走行抵抗の変化が小さければ車両の安定した走行状態が得られるものと判断できるその走行抵抗の変化範囲である。

請求項５に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記差動切換抑制手段が予測した車両の走行状態には車速が含まれ、（ｂ）上記差動切換抑制手段は、車速が所定の車速判定値以上で連続するものと予測された場合に、前記差動切換領域を変更する。ここで、車速が高い場合、例えば、高速道路を走行している場合には、通常、車両の走行状態は安定しており、車両の走行性能確保の観点から前記差動機構の差動状態を切り換えるべき車両の走行状態変化は生じ難いと考えられる。従って、上記差動切換領域の変更が車両の走行性能に対して与える影響が抑えられつつ、上記差動機構の差動状態を切り換えるための前記差動切換領域の変更により上記差動機構の差動状態の切換頻度を抑えることが可能である。

ここで、好適には、前記差動切換抑制手段は、前記差動機構が前記非差動状態である場合において、車速が所定の車速判定値以上で連続するものと予測された場合に、前記差動切換領域を変更する。そして、その車速判定値とは、上記差動機構の非差動状態においてその非差動状態を継続させることを判断するための判定値である。

請求項６に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記差動切換抑制手段は、前記車両の走行抵抗が所定の走行抵抗判定値以上で連続するものと予測された場合に、前記差動切換領域を変更する。ここで、車両の走行抵抗が連続して高ければ、通常、車両の駆動トルクが大きい走行状態が定常的に継続するものと考えられるので、その場合、車両の走行性能確保の観点から前記差動機構の差動状態を切り換えるべき車両の走行状態変化は生じ難いと考えられる。従って、上記差動切換領域の変更が車両の走行性能に対して与える影響が抑えられつつ、上記差動機構の差動状態を切り換えるための前記差動切換領域の変更により上記差動機構の差動状態の切換頻度を抑えることが可能である。

ここで、好適には、前記差動切換抑制手段は、前記差動機構が前記非差動状態である場合において、前記車両の走行抵抗が所定の走行抵抗判定値以上で連続するものと予測された場合に、前記差動切換領域を変更する。そして、その走行抵抗判定値とは、上記差動機構の非差動状態においてその非差動状態を継続させることを判断するための判定値である。

請求項７に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機が備えられており、（ｂ）前記差動切換抑制手段は、前記内燃機関の出力を補助するための予め定められた運転状態で前記走行用電動機が運転可能である場合に、前記差動切換領域を変更するので、その差動切換領域の変更が駆動トルクに影響するとしても、その影響を上記走行用電動機の出力トルクの制御により打ち消すことが可能であり、そのため、前記所定の条件である差動切換領域が変化したことを運転者に感じさせないようにすることができる。

ここで、好適には、前記内燃機関の出力を補助するための予め定められた運転状態とは、運転者の要求に対して前記内燃機関の出力トルクが不足する場合にそれを補うように駆動された前記走行用電動機の運転状態である。

請求項８に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記切換制御手段は、所定の条件に基づき、前記差動制限装置によって前記差動機構を前記非差動状態と差動可能状態とに選択的に切り換える差動状態切換制御を実行し、（ｂ）前記差動切換抑制手段は、車両の走行状態を予測しその予測した車両の走行状態に基づいて、上記差動状態切換制御が実行されるべきと上記所定の条件に基づき判断される場合にその差動状態切換制御が実行されることを遅延させる。従って、車両の走行状態に対応して上記差動機構の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度が抑えられるように上記差動状態切換制御が実行され、その結果として、車両走行中の快適性を損なわないようにすることが可能である。

ここで、前記請求項１に係る発明および請求項８に係る発明の何れにおいても、
前記差動切換抑制手段は、当初の前記差動切換領域すなわち変更前の差動切換領域と前記差動状態切換制御が実行されることとの対応関係を、前記予測した車両の走行状態に基づいて変更するものであるので、同一の特別な技術的特徴を有している。従って、上記両発明は、単一の一般的発明概念を形成するように互いに連関している技術的関係にある。

請求項９に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記差動切換抑制手段が予測した車両の走行状態には車両の走行抵抗が含まれ、（ｂ）上記差動切換抑制手段は、その車両の走行抵抗の変化が所定量より小さいことが予測された場合に、前記差動状態切換制御が実行されることを遅延させる。従って、前記請求項４に係る発明と同様の考え方に基づき、上記差動状態切換制御の実行遅延が車両の走行性能に対して与える影響が抑えられつつ、その差動状態切換制御の実行遅延により上記差動機構の差動状態の切換頻度を抑えることが可能であると言える。

請求項１０に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記差動切換抑制手段が予測した車両の走行状態には車速が含まれ、（ｂ）上記差動切換抑制手段は、前記差動機構が前記非差動状態である場合において、車速が所定の車速判定値以上で連続するものと予測された場合に、前記差動状態切換制御が実行されることを遅延させる。従って、前記請求項５に係る発明と同様の考え方に基づき、上記差動状態切換制御の実行遅延が車両の走行性能に対して与える影響が抑えられつつ、その差動状態切換制御の実行遅延により上記差動機構の差動状態の切換頻度を抑えることが可能であると言える。

請求項１１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記差動切換抑制手段は、前記差動機構が前記非差動状態である場合において、前記車両の走行抵抗が所定の走行抵抗判定値以上で連続するものと予測された場合に、前記差動状態切換制御が実行されることを遅延させる。従って、前記請求項６に係る発明と同様の考え方に基づき、上記差動状態切換制御の実行遅延が車両の走行性能に対して与える影響が抑えられつつ、その差動状態切換制御の実行遅延により上記差動機構の差動状態の切換頻度を抑えることが可能であると言える。

請求項１２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機が備えられており、（ｂ）前記差動切換抑制手段は、前記内燃機関の出力を補助するための予め定められた運転状態で前記走行用電動機が運転可能である場合に、前記差動状態切換制御が実行されることを遅延させるので、前記請求項７に係る発明と同様に、その差動状態切換制御の実行遅延が駆動トルクに影響するとしても、その影響を上記走行用電動機の出力トルクの制御により打ち消すことが可能であり、そのため、上記差動状態切換制御の実行が遅延されたことを運転者に感じさせないようにすることができる。

請求項１３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記内燃機関から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する自動変速部が設けられているので、その自動変速部がない場合と比較して、上記車両用動力伝達装置が変更できる変速比の変化量を大きくすることができ、良好な燃費性能を得ることができる。

請求項１４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記自動変速部は、その変速比を段階的に変化させることができる有段変速部であるので、その自動変速部の大きさを余り大きくすること無く、その自動変速部の変速比の変化量を大きくすることができる。

請求項１５に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機が設けられており、（ｂ）その差動機構は、前記差動可能状態である場合において、その変速比をその差動用電動機の制御により連続的に変化させることができる電気的な無段変速機として機能する。従って、上記差動機構から駆動輪へ出力される駆動トルクを滑らかに変化させることが可能である。なお、上記差動機構は、無段変速機として作動させる他に敢えて変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。

ここで、好適には、前記差動機構が差動可能状態である場合には、前記内燃機関の所定の動作状態を実現するため予め設定された内燃機関の動作曲線の一種である最適燃費率曲線に上記内燃機関の動作点が沿ってその内燃機関が作動するように前記差動機構の変速比つまり差動状態が制御される。このようにすれば、前記差動用電動機の運転状態の制御により上記内燃機関の最適燃費が実現するように内燃機関が作動し燃費向上を図ることが可能である。ここで、上記内燃機関の動作点とはその内燃機関の回転速度及び出力トルクなどで示されるその内燃機関の動作状態を示す動作点である。

また、好適には、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路において、その内燃機関、前記差動機構、前記自動変速部、駆動輪の順に連結されている。

また好適には、前記差動機構は、前記内燃機関に動力伝達可能に連結された第１回転要素と、前記差動用電動機に動力伝達可能に連結された第２回転要素と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素とを有する遊星歯車装置であり、上記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、上記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、上記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、上記遊星歯車装置はシングルピニオン型の遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記自動変速部の変速比と前記差動機構の変速比とに基づいて前記車両用動力伝達装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、上記自動変速部の変速比変化を利用することで駆動力が幅広く得られるようになる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

本発明の制御装置は、例えばハイブリッド車両に用いられる。図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

差動部１１は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。そして、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、エンジン８と駆動輪３８との間に連結された差動機構であって、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は本発明の差動制限装置に対応する。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動可能状態とされると差動部１１も差動可能状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の両方が解放された動力分配機構１６の差動可能状態では、動力分配機構１６は、その変速比γ０を第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の制御により連続的に変化させることができる電気的な無段変速機として機能する。すなわち、動力分配機構１６が差動可能状態とされると、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）を差動可能状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに選択的に切り換える差動制限装置であると言える。表現を変えれば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態（差動状態）を差動可能状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動可能状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能していると言える。

自動変速部２０は、その変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能し、図１に示すように、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成する変速部である。そして、自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。

しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動可能状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本発明に係る動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを示す信号、シフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、レゾルバなどの回転速度センサにより検出される第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」という）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４４（図１参照）により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」という）及びその回転方向を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、車速センサ４６（図１参照）により検出される出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル４１の操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号、スロットル弁開度センサ１００により検出される電子スロットル弁９６の開度θ_ＴＨを示すスロットル弁開度信号、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とのそれぞれに対しインバータ５８を通して充放電を行う蓄電装置６０（図６参照）の充電量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。更に、本実施例の車両には、地図情報を記憶しておりＧＰＳ情報等に基づき自車両位置や車両進行方向などを搭乗者に通知する所謂ナビゲーションシステムであるナビゲーション装置１０６と、有料道路の料金所で無線通信により通行料金の収受を行うためのＥＴＣ（Electronic Toll Collection System、エレクトロニック・トール・コレクション・システム）における車両側の送受信装置であるＥＴＣ装置１０８とが設けられている。そして、電子制御装置４０には、ナビゲーション装置１０６からの現在または将来の車両の走行状態に関する情報（地図、道路のカーブの曲率半径、道路の勾配、高速道路など）、ＥＴＣ装置１０８からの有料道路の通行情報や料金情報が供給される。なお、上記回転速度センサ４４及び車速センサ４６は回転速度だけでなく回転方向をも検出できるセンサであり、車両走行中に自動変速部２０が中立ポジションである場合には車速センサ４６によって車両の進行方向が検出される。

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。

そのシフトレバー４９は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図６は、電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴ_ＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。

ハイブリッド制御手段５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動可能状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図８に示すようなエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦ（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦにエンジン８の動作点Ｐ_ＥＧ（以下、「エンジン動作点Ｐ_ＥＧ」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点Ｐ_ＥＧとは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴ_ＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダル４１が踏込操作されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Ｅで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。

また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダル４１が戻されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き下げてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き下げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

増速側ギヤ段判定手段６２は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、車両状態と、燃費向上などの走行性能向上を目的としてその車両状態から動力分配機構１６を前記非差動状態と差動可能状態との何れにすべきかを判断するために実験的に設定された所定の条件（差動切換条件）とに基づき、前記差動制限装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることによって動力分配機構１６を上記非差動状態と差動可能状態とに選択的に切り換える差動状態切換制御を実行する。具体的には、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、動力分配機構１６の差動状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち、上記車両状態を示す動力伝達装置１０の動作点が動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより動力伝達装置１０の切り換えるべき変速状態を判断して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。なお、図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）は、本発明の前記所定の条件（差動切換条件）に対応する。言い換えれば、その差動切換条件である本発明の差動切換領域は、図７の切換線図において有段制御領域（非差動領域）と無段制御領域（差動領域）とから構成されている。

詳細には、切換制御手段５０は、前記動力伝達装置１０の動作点が有段制御領域内、すなわち、前記差動切換領域に含まれる動力分配機構１６を前記非差動状態とすることを決定するための非差動領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、前記変速線図（図７参照）から動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が第５速ギヤ段であると増速側ギヤ段判定手段６２により判定される場合、すなわち、図７において車速Ｖと要求出力トルクＴ_ＯＵＴとの関係を示す前記動力伝達装置１０の動作点が第４速から第５速へのアップシフト線を越えた場合、換言すれば、その動力伝達装置１０の動作点が図７の有段制御領域（非差動領域）の一部であるＢ０ロック領域内に入った場合には、切換制御手段５０は、差動部１１（動力分配機構１６）が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力して、動力伝達装置１０を切換ブレーキＢ０が係合された前記有段変速状態に切り換える。また、前記変速線図（図７参照）から動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が第５速ギヤ段でないと増速側ギヤ段判定手段６２により判定され且つ動力伝達装置１０の動作点が図７の有段制御領域（非差動領域）内に入った場合、すなわち、その動作点が切換クラッチＣ０の係合により動力分配機構１６を非差動状態にする非差動領域（Ｃ０ロック領域）内に入った場合には、切換制御手段５０は差動部１１（動力分配機構１６）が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力して、動力伝達装置１０を切換クラッチＣ０が係合された前記有段変速状態に切り換える。このように、切換制御手段５０によって動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、前記動力伝達装置１０の動作点が無段制御領域内、すなわち、前記差動切換領域に含まれる動力分配機構１６を前記差動可能状態とすることを決定するための差動領域内であると判定した場合は、差動部１１（動力分配機構１６）を差動可能状態とすることによって動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるようにするために切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態に切り換える。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。そして、第５速ギヤ段を示す領域は、切換ブレーキＢ０の係合により動力伝達装置１０が前記有段変速状態に切り換えられる有段制御領域（非差動領域）である。なお、図７に示す切換線図の非差動領域は差動切換抑制手段７４によって車両の走行状態に基づき拡大されることがあるが、この点については後述する。

また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ_Ｘおよび判定出力トルクＴ_Ｘを示しており、図７の横軸上の判定車速Ｖ１は要求出力トルクＴ_ＯＵＴが零であるときの判定車速Ｖ_Ｘを示し、図７の縦軸上の判定出力トルクＴ１は車速Ｖが零であるときの判定出力トルクＴ_Ｘを示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ_Ｘの連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ_Ｘの連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は、車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための、判定車速Ｖ_Ｘおよび判定出力トルクＴ_Ｘを含む予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ_Ｘおよび判定出力トルクＴ_Ｘの少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。また、後述の図９に示すように、例えば、平地走行時の平地ロードロード線Ｌ_LRFが判定車速Ｖ１以上の車速Ｖで有段制御領域に包含されるようにその有段制御領域が設定されている。また、後述の図１０に示すように、例えば、所定の登坂条件のもと求められた登坂ロードロード線Ｌ_LRUが有段制御領域（Ｃ０ロック領域）に包含されるようにその有段制御領域（Ｃ０ロック領域）が設定されている。

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ_Ｘとを比較する判定式、出力トルクＴ_ＯＵＴと判定出力トルクＴ_Ｘとを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ_Ｘを越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが判定出力トルクＴ_Ｘを越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ、エンジントルクＴ_Ｅ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Ｅとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Ｅなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴ_Ｅ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴ_ＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_ＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ_Ｘは、高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ_Ｘは、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

図７の関係に示されるように、出力トルクＴ_ＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ_Ｘ以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ_Ｘ以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、動力伝達装置１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ_Ｘを越えるような高速走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴ_ＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ_Ｘを越えるような高出力走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む動力伝達装置１０全体が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化が楽しめる。

このように、本実施例の差動部１１（動力分配機構１６）は差動可能状態と非差動状態とに選択的に切換え可能、すなわち、動力伝達装置１０は無段変速状態と有段変速状態とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき差動状態すなわち変速状態が判断され、差動部１１が差動可能状態（無段変速状態）と非差動状態（有段変速状態）とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。上記車両状態とは車両の状態を意味するので、車両の走行状態は車両状態に含まれる。

ところで、前述したように、燃費の向上などの目的で、図７に示す切換線図として設定されている所定の条件に基づき、動力分配機構１６が非差動状態と差動可能状態とに選択的に切り換えられる前記差動状態切換制御が実行されるが、動力分配機構１６の非差動状態と差動可能状態との間の切換頻度が高くなれば、その切換時に切換ショックが生じる場合もあるので車両走行中の快適性を損なう可能性がある。そこで、本実施例では、燃費の向上などの差動状態切換制御の実行目的を損なわない範囲内で、上記動力分配機構１６の切換頻度を低下させる制御が実行される。以下、その制御機能の要部について説明する。

図６に戻り、差動状態判断手段７０は、動力分配機構１６が非差動状態であるのか、或いは、差動可能状態であるのかを判断する。更に、差動状態判断手段７０は、動力分配機構１６が非差動状態であれば、それは切換ブレーキＢ０の係合による非差動状態であるＢ０ロック状態であるのか、或いは、切換クラッチＣ０の係合による非差動状態であるＣ０ロック状態であるのかを判断する。差動状態判断手段７０は、例えば、切換制御手段５０が油圧制御回路４２へ出力する切換ブレーキＢ０および切換クラッチＣ０のそれぞれを係合もしくは解放させる指令に基づき、上記判断を行う。

電動機作動制限判断手段７２は、エンジン８の出力を補助（アシスト）するための予め定められた運転状態を記憶している。その予め定められた運転状態とは、アクセル開度Ａccに対してエンジントルクＴ_Ｅが不足する場合にそれを補う第２電動機Ｍ２のトルクアシストが行われる実験的に設定された運転状態である。

そして、電動機作動制限判断手段７２は、エンジン８の出力を補助するための上記予め定められた運転状態で第２電動機Ｍ２が運転可能であるか否かを判断する。例えば、蓄電装置６０の充電量ＳＯＣが下限値近くにまで低下している場合や蓄電装置６０が極低温である場合などには蓄電装置６０の充放電能力が低下するところ、電動機作動制限判断手段７２は、第２電動機Ｍ２が蓄電装置６０の充放電能力の低下によって出力制限を受けてはおらず、第２電動機Ｍ２がその定格出力を所定時間以上継続して出力できる場合には、第２電動機Ｍ２が上記予め定められた運転状態で運転可能である旨を肯定する判断を行う。一方、第２電動機Ｍ２が蓄電装置６０の充放電能力の低下によって出力制限を受け、第２電動機Ｍ２がその定格出力を出力できない場合には、上記旨を否定する判断を行う。

差動切換抑制手段７４は、車両の走行状態を予測し、その予測した車両の走行状態に基づいて前記所定の条件である差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。そのためには車両の走行状態を予測する必要があるので、そのために、差動切換抑制手段７４は走行状態予測判断手段７６を備えている。その走行状態予測判断手段７６は上記車両の走行状態を予測するのであるが、具体的には、その車両の走行状態に含まれる車速Ｖ及び車両の走行抵抗などについて予測する。

つまり、走行状態予測判断手段７６は車速Ｖを予測する。そして、走行状態予測判断手段７６は車速Ｖが所定の車速判定値Ｘ_Ｖ以上で連続するものと予測されたか否か、すなわち、高車速での走行状態が連続（継続）するものと予測されたか否かを判断する。高車速走行では図７の切換線図から切換ブレーキＢ０が係合されて動力分配機構１６は非差動状態にされるところ、高車速走行中であれば一時的な減速は有り得るが基本的には車速Ｖの安定した走行状態が継続するものと考えられ、一時的に車速Ｖが低下したとしても切換ブレーキＢ０を一時的に解放するメリットは小さいと考えられるからである。車速Ｖが上記車速判定値Ｘ_Ｖ以上で連続するとは、現時点からある程度の有限時間、車速Ｖが上記車速判定値Ｘ_Ｖ以上で継続するという意味である。上記車速判定値Ｘ_Ｖとは、切換ブレーキＢ０を継続して係合させることを判断するための実験的に設定された判定値であり、例えば、図７の切換線図における非差動領域が拡大されていないときの判定車速Ｖ_Ｘよりも小さい車速Ｖであって、車速Ｖの安定した走行状態すなわち車速Ｖの変動が小さい走行状態を判断するため、その非差動領域が拡大されていないときの判定車速Ｖ_Ｘを基準として定められた車速Ｖの判定値である。例えば、高速道路の走行中であれば車速Ｖの安定した高車速での走行状態になるものと考えられるので、ナビゲーション装置１０６またはＥＴＣ装置１０８からの情報に基づき、自車両が高速道路の走行中であれば、走行状態予測判断手段７６は、車速Ｖが上記車速判定値Ｘ_Ｖ以上で連続するものと予測されたとの旨を肯定する判断を行う。このとき、車速センサ４６により検出される車速Ｖが上記車速判定値Ｘ_Ｖ以上であることを条件に、上記旨を肯定する判断を行うことが望ましい。また、車両の進行方向に登坂がある場合には走行抵抗が大きくなって車速Ｖの変動が大きくなることが想定されるので、走行状態予測判断手段７６は、その予測判断をする際に、所定角度以上の登坂が進行方向の所定距離以内に存在することがナビゲーション装置１０６からの地図情報により判明した場合には、高速道路走行中であっても、車速Ｖが上記車速判定値Ｘ_Ｖ以上で連続するものと予測されたとの旨を否定する判断をしてもよい。また、アクセルペダル４１の操作無しに自動的に車速Ｖを調整し走行するオートドライブ機能を有する車両では、そのオートドライブ機能がＯＮとされた場合には車速Ｖの殆ど変化しない走行状態が連続するものと予測されるので、走行状態予測判断手段７６は、上記車速判定値Ｘ_Ｖ以上の車速Ｖが設定されてそのオートドライブ機能がＯＮとされた場合に、車速Ｖが上記車速判定値Ｘ_Ｖ以上で連続するものと予測されたとの旨を肯定する判断を行ってもよい。

更に、走行状態予測判断手段７６はロードロード（Road Load）すなわち車両の走行抵抗を予測する。その予測は、例えば、現時点からある程度の有限時間についてのものである。そして、走行状態予測判断手段７６は、車両の安定した走行状態すなわち車速Ｖ変化や駆動力変化が少ない走行状態が得られるものとして実験的に求められた所定量Ｘ_ＶＬよりも、上記車両の走行抵抗の変化が小さいことが予測されたか否かを判断する。車両の走行抵抗の変化が小さければ一時的な駆動力や車速Ｖの変化は有り得るが基本的には駆動力や車速Ｖの安定した走行状態が継続するものと考えられるからである。例えば、ナビゲーション装置１０６の地図情報から、道路の勾配変化が略零の直進路が続くのであればその直進路では走行抵抗は殆ど変化しないので、走行状態予測判断手段７６は、上記車両の走行抵抗の変化が上記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが予測されたとの旨を肯定する判断を行う。このとき、現時点までのアクセル開度Ａccの変化が所定幅以内の小さい変化であることを条件に、上記旨を肯定する判断を行ってもよい。また、高速道路では継続的に高車速で走行するため、通常、車両の走行抵抗は穏やかにしか変化しないものと考えられるので、ナビゲーション装置１０６またはＥＴＣ装置１０８からの情報に基づき、自車両が高速道路の走行中であれば、走行状態予測判断手段７６は、上記車両の走行抵抗の変化が上記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが予測されたとの旨を肯定する判断を行う。

そして、車両の走行抵抗を予測する走行状態予測判断手段７６は、前記車両の走行抵抗が所定の走行抵抗判定値Ｘ_Ｌ以上で連続するものと予測されたか否かを判断する。高走行抵抗の走行状態では図７において要求出力トルクＴ_ＯＵＴが高く切換クラッチＣ０が係合されて動力分配機構１６は非差動状態にされるところ、高走行抵抗の走行状態が連続するのであれば、一時的に走行抵抗が小さくなったとしても切換クラッチＣ０を一時的に解放するするメリットは小さいと考えられるからである。上記走行抵抗判定値Ｘ_Ｌとは、切換クラッチＣ０を継続して係合させることを判断するための実験的に設定された判定値であり、例えば、図７の切換線図における非差動領域が拡大されていないときの判定出力トルクＴ_Ｘを基準として定められた走行抵抗の判定値である。例えば、登坂走行が継続するのであれば走行抵抗が高い走行状態が継続すると考えられるので、ナビゲーション装置１０６からの地図情報に基づき、所定勾配以上の登坂を走行中であってその登坂走行が相当程度継続する場合には、走行状態予測判断手段７６は、車両の走行抵抗が前記走行抵抗判定値Ｘ_Ｌ以上で連続するものと予測されたとの旨を肯定する判断を行う。

このように、走行状態予測判断手段７６は車速Ｖ及び車両の走行抵抗の予測をし、それらについて上述の判断をするが、要するに、走行状態予測判断手段７６は、切換ブレーキＢ０が係合された動力分配機構１６の非差動状態すなわちＢ０ロック状態においては、予測した車速Ｖ及び車両の走行抵抗などで示される車両の走行状態が上記Ｂ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であるか否かを判断する。そのＢ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態は、例えば、動力分配機構１６の差動状態（変速状態）の切換頻度を抑えることにより車両走行中の快適性の向上を図ることと、動力分配機構１６をＢ０ロック状態または差動可能状態に切り換えることによる燃費向上などのメリットとを両立できるように実験的に定められる。

具体的に、上記Ｂ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態には、車速Ｖが前記車速判定値Ｘ_Ｖ以上で連続すること、及び、前記車両の走行抵抗の変化が前記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが相当する。そして、動力分配機構１６のＢ０ロック状態において走行状態予測判断手段７６は、車速Ｖが上記車速判定値Ｘ_Ｖ以上で連続するものと予測されたとの旨を肯定し、且つ、上記車両の走行抵抗の変化が上記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが予測されたとの旨を肯定した場合には、予測した車両の走行状態が上記Ｂ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断する。

一方、走行状態予測判断手段７６は、切換クラッチＣ０が係合された動力分配機構１６の非差動状態すなわちＣ０ロック状態においては、予測した車両の走行抵抗などで示される車両の走行状態が上記Ｃ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であるか否かを判断する。そのＣ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態は、例えば、動力分配機構１６の差動状態（変速状態）の切換頻度を抑えることにより車両走行中の快適性の向上を図ることと、動力分配機構１６をＣ０ロック状態または差動可能状態に切り換えることによるメリット、具体的には、第１電動機Ｍ１の必要とされる出力トルクをある程度までに抑えることができるということなどのメリットとを、両立できるように実験的に定められる。

具体的に、上記Ｃ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態には、前記車両の走行抵抗が前記走行抵抗判定値Ｘ_Ｌ以上で連続すること、及び、その車両の走行抵抗の変化が前記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが相当する。そして、動力分配機構１６のＣ０ロック状態において走行状態予測判断手段７６は、車両の走行抵抗が走行抵抗判定値Ｘ_Ｌ以上で連続するものと予測されたとの旨を肯定し、且つ、上記車両の走行抵抗の変化が上記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが予測されたとの旨を肯定した場合には、予測した車両の走行状態が上記Ｃ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断する。

動力分配機構１６が非差動状態である場合、具体的には、動力分配機構１６がＢ０ロック状態であると差動状態判断手段７０によって判断された場合において、差動切換抑制手段７４は、走行状態予測判断手段７６によって予測された車両の走行状態が上記Ｂ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断された場合には、その判断が否定された場合に対して、例えば、その判断が否定された場合の図７の切換線図を基準としそれに対して、切換ブレーキＢ０の係合（ロック）を決定するための非差動領域すなわちＢ０ロック領域を拡大することにより、切換制御手段５０が前記差動状態切換制御を実行するために用いる前記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。

一方、動力分配機構１６がＣ０ロック状態であると差動状態判断手段７０によって判断された場合において、差動切換抑制手段７４は、走行状態予測判断手段７６によって予測された車両の走行状態が上記Ｃ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断された場合には、その判断が否定された場合に対して、例えば、その判断が否定された場合の図７の切換線図を基準としそれに対して、切換クラッチＣ０の係合（ロック）を決定するための非差動領域すなわちＣ０ロック領域を拡大することにより、前記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。このようにＢ０ロック領域またはＣ０ロック領域が拡大されるときのその拡大量は、例えば、燃費の向上などの前記差動状態切換制御を実行する目的を損なわずに動力分配機構１６の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度が抑えられるように、実験的に決定されている。

また、動力分配機構１６が非差動状態である場合の一時的なアクセルペダル４１の操作に対して、前記エンジン動作点Ｐ_ＥＧを余り変化させずに第２電動機Ｍ２の出力トルクＴ_Ｍ２（以下、「第２電動機トルクＴ_Ｍ２」と表す）の変化により対応することで燃費の悪化を生じさせずに応答性よく駆動力を増減できるので、差動切換抑制手段７４は、走行状態予測判断手段７６の判断に加えて、エンジン８の出力を補助するための前記予め定められた運転状態で第２電動機Ｍ２が運転可能であると電動機作動制限判断手段７２によって判断された場合、すなわち、第２電動機Ｍ２によるトルクアシストが可能である場合に、前記非差動領域（Ｂ０ロック領域、Ｃ０ロック領域）を拡大することにより、前記差動切換領域を変更することが望ましい。

ここで、差動切換抑制手段７４が上記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する点について図９と図１０とを用いて説明する。図９は、切換ブレーキＢ０が係合される図７の非差動領域すなわちＢ０ロック領域が差動切換抑制手段７４によって拡大される点を説明するために、図７の第４速から第５速へのアップシフト線の一部を拡大表示した図である。また、図１０は、切換クラッチＣ０が係合される図７の非差動領域すなわちＣ０ロック領域が差動切換抑制手段７４によって拡大される点を説明するために、図７の判定出力トルクＴ_Ｘの連なりである前記高出力走行判定線の一部を拡大表示した図である。

図９に示すように、差動切換抑制手段７４は、第２電動機Ｍ２によるトルクアシストをも考慮してＢ０ロック領域を拡大する際には、電動機作動制限判断手段７２の判断または走行状態予測判断手段７６のＢ０ロック状態における判断が否定された場合の切換線図の一部を構成する第４速から第５速へのアップシフト線を基準として、すなわち、図９に示されるオリジナルのロック領域線を基準として、それを、電動機作動制限判断手段７２の判断および走行状態予測判断手段７６のＢ０ロック状態における判断が肯定された場合の第４速から第５速へのアップシフト線、すなわち、図９に示される非差動領域拡大時のロック領域線にずらし、更に、それと共に第５速から第４速へのダウンシフト線も平行移動させることにより、上記Ｂ０ロック領域を拡大する。すなわち、上記基準としての切換線図の一部を構成する第４速から第５速へのアップシフト線及び第５速から第４速へのダウンシフト線を、低車速側へずらすことにより上記Ｂ０ロック領域を拡大する。このとき、例えば、判定車速Ｖ１は110km/hから80km/hへと変化する。

また、図１０に示すように、差動切換抑制手段７４は、第２電動機Ｍ２によるトルクアシストをも考慮してＣ０ロック領域を拡大する際には、電動機作動制限判断手段７２の判断または走行状態予測判断手段７６のＣ０ロック状態における判断が否定された場合の切換線図の一部を構成する前記高出力走行判定線を基準として、すなわち、図１０に示されるオリジナルのロック領域線を基準として、それを、電動機作動制限判断手段７２の判断および走行状態予測判断手段７６のＣ０ロック状態における判断が肯定された場合の上記高出力走行判定線、すなわち、図１０に示される非差動領域拡大時のロック領域線にずらことにより、上記Ｃ０ロック領域を拡大する。このとき、差動切換抑制手段７４は、図７の有段制御領域（非差動領域）と無段制御領域（差動領域）との判定に設けられたヒステリシスを保持したまま上記高出力走行判定線をずらす、つまり、図７の有段制御領域と無段制御領域とを分ける破線と二点鎖線は低トルク側へ平行移動する。

以上のように、差動切換抑制手段７４は、車両の走行状態を予測し、その予測した車両の走行状態に基づいて、前記差動状態切換制御が実行され難くなるように前記差動切換領域（図７の切換線図）を変更するが、動力分配機構１６の非差動状態と差動可能状態との間の切換頻度を低下させる方法としては、別の制御方法も考え得る。例えば、差動切換抑制手段７４は、上記差動切換領域を変更することに替えて、車両の走行状態を予測しその予測した車両の走行状態に基づいて、前記差動状態切換制御が実行されるべきとその所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断される場合にその差動状態切換制御が実行されることを遅延させてもよい。すなわち、差動切換抑制手段７４は、上記差動状態切換制御が実行されるべきとその所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断される場合において、差動状態判断手段７０、電動機作動制限判断手段７２、及び走行状態予測判断手段７６のそれぞれの判断によって前記差動切換領域を変更する場合と同じ条件のもとで、その差動状態切換制御が実行されることを遅延させてもよい。そして、差動切換抑制手段７４は、上記差動状態切換制御の実行を遅延させた場合に、例えば、上記差動状態切換制御が実行されるべきとその所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断されたにも拘わらずその遅延中にその判断が覆った場合には、結局、切換制御手段５０に上記差動状態切換制御を実行させない。上記差動状態切換制御の実行が遅延される場合には、例えば、前記所定の条件（図７の切換線図）に基づき前記差動状態切換制御が実行されるべきと判断された時を基準として、具体的には、図７で動力伝達装置１０の動作点が無段制御領域（差動領域）に入った時を基準としてその実行は時間的に遅延される。そして、その場合の遅延時間は、燃費の向上などの前記差動状態切換制御を実行する目的を損なわずに動力分配機構１６の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度が抑えられるように、実験的に決定されている。

図１１は、本実施例の電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、切換ブレーキＢ０の係合された非差動状態（Ｂ０ロック状態）において動力分配機構１６の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度を抑えるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、差動状態判断手段７０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、動力分配機構１６が切換ブレーキＢ０の係合による非差動状態（Ｂ０ロック状態）であるのか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、動力分配機構１６がＢ０ロック状態である場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。

ＳＡ２においては、車速Ｖについての予測がなされる。具体的には、車速Ｖが前記車速判定値Ｘ_Ｖ以上で連続するものと予測されたか否か、すなわち、高車速での走行状態が連続（継続）するものと予測されたか否かが判断される。例えば、高速道路の走行中であれば高車速での走行状態が連続するものと考えられるので、ナビゲーション装置１０６またはＥＴＣ装置１０８からの情報に基づき、自車両が高速道路の走行中であるか否かが判断され、高速道路の走行中であれば、車速Ｖが上記車速判定値Ｘ_Ｖ以上で連続するものと予測されたとの旨を肯定する判断がなされる。このＳＡ２の判断が肯定された場合、例えば、自車両が高速道路の走行中である場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。

ＳＡ３においては、ロードロード（Road Load）すなわち車両の走行抵抗についての予測がなされる。具体的には、上記車両の走行抵抗の変化が前記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが予測されたか否かが判断される。例えば、ナビゲーション装置１０６の地図情報から判る進行方向の道路の勾配及びカーブの変化や、現時点までのアクセル開度Ａccの変化などに基づき判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、車両の走行抵抗の変化が上記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが予測された場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。なお、前記ＳＡ２及びＳＡ３は、走行状態予測判断手段７６に対応する。

電動機作動制限判断手段７２に対応するＳＡ４においては、エンジン８の出力を補助するための前記予め定められた運転状態で第２電動機Ｍ２が運転可能であるか否か、具体的には、第２電動機Ｍ２によるトルクアシストが可能であるか否かが判断される。例えば、蓄電装置６０の充電量ＳＯＣが下限値近くにまで低下している場合や蓄電装置６０が極低温である場合などには蓄電装置６０の充放電能力が低下するので、その場合には、第２電動機Ｍ２は蓄電装置６０の充放電能力の低下によってその定格出力を出力できないことがある。このように第２電動機Ｍ２の出力が制限された場合には、第２電動機Ｍ２によるトルクアシストが可能であるとの旨が否定される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン８の出力を補助するための前記予め定められた運転状態で第２電動機Ｍ２が運転可能である場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。

ＳＡ５においては、前記ＳＡ１からＳＡ４の何れかのステップでその判断が否定された場合の切換線図（図７参照）を基準としそれに対して、例えば図９に示すように、切換ブレーキＢ０の係合（ロック）を決定するための非差動領域（Ｂ０ロック領域）が拡大され、それにより、前記差動状態切換制御を実行するために用いる前記差動切換領域（図７の切換線図）が変更される。ここで、上記Ｂ０ロック領域が拡大されたことにより新たにＢ０ロック領域に属することとなった車両の走行状態では、そのＢ０ロック領域の拡大前との比較で、車両の減速時において、動力分配機構１６が差動可能状態である場合との比較でエンジンブレーキが増す傾向にあるので、例えば、駆動輪３８に発生するトルクが上記Ｂ０ロック領域の拡大によって変化しないように第２電動機Ｍ２の回生トルクが減少させられる。

ＳＡ６においては、前記Ｂ０ロック領域はオリジナルのまま拡大されない。従って、前記差動切換領域（図７の切換線図）は、前記基準とされた切換線図のまま、すなわち、オリジナルのまま変更されない。

ここで、前記ＳＡ５及びＳＡ６では上記差動切換領域が変更されるか否かの制御作動に替えて、その差動切換領域が変更されない別の制御作動も考え得る。例えば、ＳＡ５においては、上記差動切換領域（図７の切換線図）の変更に替えて、切換ブレーキＢ０の解放により動力分配機構１６を差動可能状態に切り換える前記差動状態切換制御が実行されるべきと図７の切換線図に基づき判断される場合に、その差動状態切換制御の実行が遅延されてもよい。そして、ＳＡ５の制御作動が上記差動状態切換制御の実行遅延であれば、ＳＡ６においてはその実行遅延はなされないものとされる。つまり、ＳＡ６では、上記差動状態切換制御が実行されるべきと図７の切換線図に基づき判断される場合には、直ちにその差動状態切換制御が実行される。なお、前記ＳＡ５及びＳＡ６は、差動切換抑制手段７４に対応する。

図１２は、本実施例の電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、切換クラッチＣ０の係合された非差動状態（Ｃ０ロック状態）において動力分配機構１６の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度を抑えるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、差動状態判断手段７０に対応するＳＢ１においては、動力分配機構１６が切換クラッチＣ０の係合による非差動状態（Ｃ０ロック状態）であるのか否かが判断される。このＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわち、動力分配機構１６がＣ０ロック状態である場合には、ＳＢ２に移る。一方、このＳＢ１の判断が否定された場合には、ＳＢ６に移る。

ＳＢ２においては、車両の走行抵抗についての予測がなされる。具体的には、その車両の走行抵抗が前記走行抵抗判定値Ｘ_Ｌ以上で連続するものと予測されたか否かが判断される。例えば、登坂走行が継続するのであれば走行抵抗が高い走行状態が継続するものと考えられるので、ナビゲーション装置１０６からの地図情報に基づき、自車両がある程度以上の勾配の登坂を走行中であれば、車両の走行抵抗が上記走行抵抗判定値Ｘ_Ｌ以上で連続するものと予測されたとの旨を肯定する判断がなされる。このＳＢ２の判断が肯定された場合、例えば、自車両がある程度以上の勾配の登坂を走行中である場合には、ＳＢ３に移る。一方、このＳＢ２の判断が否定された場合には、ＳＢ６に移る。

ＳＢ３においては、前記図１１のＳＡ３と同じ内容の判断がなされる。このＳＢ３の判断が肯定された場合、すなわち、車両の走行抵抗の変化が前記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが予測された場合には、ＳＢ４に移る。一方、このＳＢ３の判断が否定された場合には、ＳＢ６に移る。なお、前記ＳＢ２及びＳＢ３は、走行状態予測判断手段７６に対応する。

電動機作動制限判断手段７２に対応するＳＢ４においては、前記図１１のＳＡ４と同じ内容の判断がなされる。このＳＢ４の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン８の出力を補助するための前記予め定められた運転状態で第２電動機Ｍ２が運転可能である場合には、ＳＢ５に移る。一方、このＳＢ４の判断が否定された場合には、ＳＢ６に移る。

ＳＢ５においては、前記ＳＢ１からＳＢ４の何れかのステップでその判断が否定された場合の切換線図（図７参照）を基準としそれに対して、例えば図１０に示すように、切換クラッチＣ０の係合（ロック）を決定するための非差動領域（Ｃ０ロック領域）が拡大され、それにより、前記差動状態切換制御を実行するために用いる前記差動切換領域（図７の切換線図）が変更される。ここで、上記Ｃ０ロック領域が拡大されたことにより新たにＣ０ロック領域に属することとなった車両の走行状態では、そのＣ０ロック領域の拡大前との比較で、車両の減速時において、動力分配機構１６が差動可能状態である場合との比較でエンジンブレーキが増す傾向にあるので、例えば、駆動輪３８に発生するトルクが上記Ｃ０ロック領域の拡大によって変化しないように第２電動機Ｍ２の回生トルクが減少させられる。

ＳＢ６においては、前記Ｃ０ロック領域はオリジナルのまま拡大されない。従って、前記差動切換領域（図７の切換線図）は、前記基準とされた切換線図のまま、すなわち、オリジナルのまま変更されない。

ここで、前記ＳＢ５及びＳＢ６では上記差動切換領域が変更されるか否かの制御作動に替えて、その差動切換領域が変更されない別の制御作動も考え得る。例えば、ＳＢ５においては、上記差動切換領域（図７の切換線図）の変更に替えて、切換クラッチＣ０の解放により動力分配機構１６を差動可能状態に切り換える前記差動状態切換制御が実行されるべきと図７の切換線図に基づき判断される場合に、その差動状態切換制御の実行が遅延されてもよい。そして、ＳＢ５の制御作動が上記差動状態切換制御の実行遅延であれば、ＳＢ６においてはその実行遅延はなされないものとされる。つまり、ＳＢ６では、上記差動状態切換制御が実行されるべきと図７の切換線図に基づき判断される場合には、直ちにその差動状態切換制御が実行される。なお、前記ＳＢ５及びＳＢ６は、差動切換抑制手段７４に対応する。

本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ９）がある。（Ａ１）本実施例によれば、切換制御手段５０は、前記所定の条件（図７の切換線図）に基づき、前記差動制限装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることによって動力分配機構１６を上記非差動状態と差動可能状態とに選択的に切り換える前記差動状態切換制御を実行する。そして、差動切換抑制手段７４は、車両の走行状態を予測し、その予測した車両の走行状態に基づいて、上記差動状態切換制御が実行され難くなるように前記所定の条件である差動切換領域を変更する。従って、その所定の条件を、上記予測した車両の走行状態に対応して、動力分配機構１６の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度が抑えられるものとすることが可能であり、そのため、車両走行中の快適性を損なわないようにすることが可能である。また、前記差動切換領域の変更は予測された車両の走行状態が考慮されてなされるので、燃費の向上などの前記差動状態切換制御を実行する目的の達成と、動力分配機構１６の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度を抑えることとの両立を図り得る。

また、本実施例では、例えば、差動切換抑制手段７４は、上記差動切換領域を変更することに替えて、車両の走行状態を予測しその予測した車両の走行状態に基づいて、前記差動状態切換制御が実行されるべきと前記所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断される場合にその差動状態切換制御が実行されることを遅延させてもよい。このようにした場合にも、上記所定の条件である差動切換領域を変更する場合と同様の効果を得ることができる。

（Ａ２）本実施例によれば、動力分配機構１６がＢ０ロック状態であると差動状態判断手段７０によって判断された場合において、差動切換抑制手段７４は、走行状態予測判断手段７６によって予測された車両の走行状態が上記Ｂ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断された場合には、その判断が否定された場合に対して、前記Ｂ０ロック領域を拡大することにより、前記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。また、動力分配機構１６がＣ０ロック状態であると差動状態判断手段７０によって判断された場合において、差動切換抑制手段７４は、走行状態予測判断手段７６によって予測された車両の走行状態が上記Ｃ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断された場合には、その判断が否定された場合に対して、前記Ｃ０ロック領域を拡大することにより、上記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。従って、動力分配機構１６が非差動状態または差動可能状態に切り換えられる頻度が低減され、それにより、車両走行中の快適性を損なわないようにすることが可能である。

（Ａ３）本実施例によれば、車両の走行状態には車両の走行抵抗が含まれ、走行状態予測判断手段７６は、上記車両の走行抵抗の変化が上記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが予測されたとの旨を肯定した場合には、他の要件具備のもと、予測した車両の走行状態が前記Ｂ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断する。そして、動力分配機構１６がＢ０ロック状態であると差動状態判断手段７０によって判断された場合において、差動切換抑制手段７４は、走行状態予測判断手段７６によって予測された車両の走行状態が上記Ｂ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断された場合には、前記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。すなわち、動力分配機構１６がＢ０ロック状態である場合において、差動切換抑制手段７４は、上記車両の走行抵抗の変化が上記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが予測された場合に、他の要件具備のもと、上記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。ここで、車両の走行抵抗の変化が小さければ、通常、運転者は大きなアクセルペダル４２の操作を頻繁には行わないと考えられるので、その場合、車両の走行性能確保の観点から動力分配機構１６の差動状態（変速状態）を切り換えるべき車両の走行状態変化は生じ難いと考えられる。つまり、そのような車両の走行状態の変化は稀にしか生じないので、図７の切換線図が、動力分配機構１６の差動状態が切り換わり難い側に多少ずれたとしても、車両の走行性能には全体として殆ど影響しないと考えられる。従って、前記差動切換領域の変更が車両の走行性能に対して与える影響が抑えられつつ、動力分配機構１６の差動状態を切り換えるための前記差動切換領域の変更により動力分配機構１６の差動状態の切換頻度を抑えることが可能である。なお、前記Ｃ０ロック状態についても同様である

また、本実施例では、例えば、差動切換抑制手段７４は、前記差動状態切換制御が実行されるべきと前記所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断される場合において、差動状態判断手段７０、電動機作動制限判断手段７２、及び走行状態予測判断手段７６のそれぞれの判断によって前記差動切換領域を変更する場合と同じ条件のもとで、その差動状態切換制御が実行されることを遅延させてもよい。言い換えれば、差動切換抑制手段７４は、上記差動状態切換制御が実行されるべきと上記所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断される場合において、前記車両の走行抵抗の変化が前記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが予測された場合に、他の要件具備のもと、その差動状態切換制御が実行されることを遅延させてもよい。このようにした場合にも、上記差動切換領域を変更する場合と同様の効果を得ることができる。

（Ａ４）本実施例によれば、車両の走行状態には車速Ｖが含まれ、走行状態予測判断手段７６は、車速Ｖが上記車速判定値Ｘ_Ｖ以上で連続するものと予測されたとの旨を肯定した場合には、他の要件具備のもと、予測した車両の走行状態が上記Ｂ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断する。そして、動力分配機構１６がＢ０ロック状態であると差動状態判断手段７０によって判断された場合において、差動切換抑制手段７４は、走行状態予測判断手段７６によって予測された車両の走行状態が上記Ｂ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断された場合には、前記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。すなわち、動力分配機構１６がＢ０ロック状態である場合において、差動切換抑制手段７４は、車速Ｖが上記車速判定値Ｘ_Ｖ以上で連続するものと予測された場合には、他の要件具備のもと、上記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。ここで、車速Ｖが高い場合、例えば、高速道路を走行している場合には、通常、車両の走行状態は安定しており、車両の走行性能確保の観点から切換ブレーキＢ０を解放して動力分配機構１６を差動可能状態に切り換えるべき車両の走行状態変化は生じ難いと考えられる。従って、上記差動切換領域の変更が車両の走行性能に対して与える影響が抑えられつつ、動力分配機構１６の差動状態（変速状態）を切り換えるための前記差動切換領域の変更により動力分配機構１６の差動状態の切換頻度を抑えることが可能である。

また、本実施例では、例えば、差動切換抑制手段７４は、前記差動状態切換制御が実行されるべきと前記所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断される場合において、差動状態判断手段７０、電動機作動制限判断手段７２、及び走行状態予測判断手段７６のそれぞれの判断によって前記差動切換領域を変更する場合と同じ条件のもとで、その差動状態切換制御が実行されることを遅延させてもよい。言い換えれば、差動切換抑制手段７４は、上記差動状態切換制御が実行されるべきと上記所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断される場合において、車速Ｖが前記車速判定値Ｘ_Ｖ以上で連続するものと予測された場合に、他の要件具備のもと、その差動状態切換制御が実行されることを遅延させてもよい。このようにした場合にも、前記差動切換領域を変更する場合と同様の効果を得ることができる。

（Ａ５）本実施例によれば、走行状態予測判断手段７６は、車両の走行抵抗が前記走行抵抗判定値Ｘ_Ｌ以上で連続するものと予測されたとの旨を肯定した場合には、他の要件具備のもと、予測した車両の走行状態が前記Ｃ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断する。そして、動力分配機構１６がＣ０ロック状態であると差動状態判断手段７０によって判断された場合において、差動切換抑制手段７４は、走行状態予測判断手段７６によって予測された車両の走行状態が上記Ｃ０ロック状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断された場合には、前記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。すなわち、動力分配機構１６がＣ０ロック状態である場合において、差動切換抑制手段７４は、車両の走行抵抗が上記走行抵抗判定値Ｘ_Ｌ以上で連続するものと予測された場合に、他の要件具備のもと、上記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。ここで、車両の走行抵抗が連続して高ければ、通常、車両の駆動トルクが大きい走行状態が定常的に継続するものと考えられるので、その場合、車両の走行性能確保の観点から切換クラッチＣ０を解放して動力分配機構１６を差動可能状態に切り換えるべき車両の走行状態変化は生じ難いと考えられる。従って、前記差動切換領域の変更が車両の走行性能に対して与える影響が抑えられつつ、動力分配機構１６の差動状態（変速状態）を切り換えるための前記差動切換領域の変更により動力分配機構１６の差動状態の切換頻度を抑えることが可能である。

また、本実施例では、例えば、差動切換抑制手段７４は、前記差動状態切換制御が実行されるべきと前記所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断される場合において、差動状態判断手段７０、電動機作動制限判断手段７２、及び走行状態予測判断手段７６のそれぞれの判断によって前記差動切換領域を変更する場合と同じ条件のもとで、その差動状態切換制御が実行されることを遅延させてもよい。言い換えれば、差動切換抑制手段７４は、上記差動状態切換制御が実行されるべきと上記所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断される場合において、車両の走行抵抗が前記走行抵抗判定値Ｘ_Ｌ以上で連続するものと予測された場合に、他の要件具備のもと、その差動状態切換制御が実行されることを遅延させてもよい。このようにした場合にも、前記差動切換領域を変更する場合と同様の効果を得ることができる。

（Ａ６）本実施例によれば、第２電動機Ｍ２は駆動輪３８に動力伝達可能に連結されている。そして、差動切換抑制手段７４は、走行状態予測判断手段７６の判断に加えて、エンジン８の出力を補助するための前記予め定められた運転状態で第２電動機Ｍ２が運転可能であると電動機作動制限判断手段７２によって判断された場合、すなわち、第２電動機Ｍ２によるトルクアシストが可能である場合に、前記非差動領域（Ｂ０ロック領域、Ｃ０ロック領域）を拡大することにより、前記差動切換領域（図７の切換線図）を変更することが望ましく、そのようにしたとすれば、差動切換抑制手段７４による差動切換領域（図７の切換線図）の変更が駆動トルクに影響するとしても、その影響を第２電動機トルクＴ_Ｍ２の制御により打ち消すことが可能であり、そのため、上記差動切換領域が変化したことを運転者に感じさせないようにすることができる。

また、本実施例では、例えば、差動切換抑制手段７４は、前記差動状態切換制御が実行されるべきと前記所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断される場合において、差動状態判断手段７０、電動機作動制限判断手段７２、及び走行状態予測判断手段７６のそれぞれの判断によって前記差動切換領域を変更する場合と同じ条件のもとで、その差動状態切換制御が実行されることを遅延させてもよい。言い換えれば、差動切換抑制手段７４は、上記差動状態切換制御が実行されるべきと上記所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断される場合において、エンジン８の出力を補助するための前記予め定められた運転状態で第２電動機Ｍ２が運転可能であると電動機作動制限判断手段７２によって判断された場合に、他の要件具備のもと、上記差動状態切換制御が実行されることを遅延させてもよい。このようにした場合にも、前記差動切換領域を変更する場合と同様の効果を得ることができる。

（Ａ７）本実施例によれば、動力伝達装置１０には、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成する自動変速部２０が設けられているので、自動変速部２０がない場合と比較して、動力伝達装置１０が変更できるトータル変速比γＴの変化量を大きくすることができ、良好な燃費性能を得ることができる。

（Ａ８）本実施例によれば、自動変速部２０は、その変速比を段階的に変化させることができる有段変速部であるので、自動変速部２０の大きさを余り大きくすること無く、その自動変速部２０の変速比の変化量を大きくすることができる。

（Ａ９）本実施例によれば、動力分配機構１６の差動可能状態では、動力分配機構１６は、その変速比γ０を第１電動機Ｍ１の制御により連続的に変化させることができる電気的な無段変速機として機能する。従って、動力分配機構１６から駆動輪３８へ出力される駆動トルクを滑らかに変化させることが可能である。

続いて、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の第１実施例は、動力分配機構１６が非差動状態である場合に図７の切換線図における非差動領域を拡大することにより、動力分配機構１６の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度を抑えるという効果を得るものであったが、逆に、動力分配機構１６が差動可能状態である場合に図７の切換線図における非差動領域を縮小したとしても、換言すれば、差動領域を拡大したとしても、上記切換頻度を抑えるという効果を得ることができると考えられる。そこで、図１３を用いて、動力分配機構１６が差動可能状態である場合において、上記切換頻度を抑えるために図７の切換線図における非差動領域を縮小する制御機能の要部について説明する。

図１３は、前述した第１実施例の図６に相当する第２実施例の機能ブロック線図であって、本実施例の電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１３において本実施例は、図６の差動状態判断手段７０、差動切換抑制手段７４、走行状態予測判断手段７６がそれぞれ、差動状態判断手段１７０、差動切換抑制手段１７４、走行状態予測判断手段１７６に置き換わり、図６の電動機作動制限判断手段７２が無い点は異なるが、それ以外は第１実施例と共通である。以下、第１実施例との相違点を主として説明する。

図１３の差動状態判断手段１７０は、動力分配機構１６が差動可能状態であるか否かを判断する。すなわち、切換ブレーキＢ０及び切換クラッチＣ０の両方が解放されているか否かを判断する。

差動切換抑制手段１７４は、車両の走行状態を予測し、その予測した車両の走行状態に基づいて前記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。そして、差動切換抑制手段１７４は走行状態予測判断手段１７６を備えている。その走行状態予測判断手段１７６は上記車両の走行状態を予測するのであるが、具体的には、その車両の走行状態に含まれる車速Ｖ及び車両の走行抵抗などについて予測する。

つまり、走行状態予測判断手段１７６は車速Ｖを予測する。その予測は、例えば、現時点からある程度の有限時間についてのものである。そして、走行状態予測判断手段１７６は、車速Ｖの変化が、車両の安定した走行状態を判断するために実験的に求められた所定量Ｘ_ＶＶよりも小さいことが予測されたか否かを判断する。例えば、高速道路の走行中であれば車速Ｖのあまり変化しない安定した高車速での走行状態になるものと考えられるので、ナビゲーション装置１０６またはＥＴＣ装置１０８からの情報に基づき、自車両が高速道路の走行中であれば、走行状態予測判断手段１７６は、車速Ｖの変化が前記所定量Ｘ_ＶＶよりも小さいことが予測されたとの旨を肯定する判断を行う。また、前記オートドライブ機能を有する車両では、そのオートドライブ機能がＯＮとされた場合には車速Ｖの殆ど変化しない走行状態が連続するものと予測されるので、走行状態予測判断手段１７６は、そのオートドライブ機能がＯＮとされた場合に、車速Ｖの変化が前記所定量Ｘ_ＶＶよりも小さいことが予測されたとの旨を肯定する判断を行ってもよい。

更に、走行状態予測判断手段１７６は、第１実施例の走行状態予測判断手段７６と同様に、車両の走行抵抗について予測する。そして、その走行状態予測判断手段７６と同様に、走行状態予測判断手段１７６は、上記車両の走行抵抗の変化が前記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが予測されたか否かを判断する。

このように、走行状態予測判断手段１７６は車速Ｖ及び車両の走行抵抗の予測をし、それらについて上述の判断をするが、要するに、走行状態予測判断手段１７６は、前記差動制限装置である切換ブレーキＢ０と切換クラッチＣ０とが解放された動力分配機構１６の差動可能状態においては、予測した車速Ｖ及び車両の走行抵抗などで示される車両の走行状態が上記差動可能状態の継続されるべき予め定められた走行状態であるか否かを判断する。その差動可能状態の継続されるべき予め定められた走行状態は、例えば、動力分配機構１６の差動状態（変速状態）の切換頻度を抑えることにより車両走行中の快適性の向上を図ることと、動力分配機構１６を非差動状態または差動可能状態に切り換えることによるメリット、具体的には、第１電動機Ｍ１の必要とされる出力トルクをある程度までに抑えることができるということや燃費向上などのメリットとを、両立できるように実験的に定められる。

具体的に、前記差動可能状態の継続されるべき予め定められた走行状態には、車速Ｖの変化が前記所定量Ｘ_ＶＶよりも小さいこと、及び、前記車両の走行抵抗の変化が前記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが相当する。そして、動力分配機構１６の差動可能状態において走行状態予測判断手段１７６は、車速Ｖの変化が上記所定量Ｘ_ＶＶよりも小さいことが予測されたとの旨を肯定し、且つ、上記車両の走行抵抗の変化が上記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが予測されたとの旨を肯定した場合には、予測した車両の走行状態が上記差動可能状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断する。

動力分配機構１６が差動可能状態であると差動状態判断手段１７０によって判断された場合において、差動切換抑制手段１７４は、走行状態予測判断手段１７６によって予測された車両の走行状態が上記差動可能状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断された場合には、その判断が否定された場合に対して、例えば、その判断が否定された場合の図７の切換線図を基準としそれに対して、前記差動制限装置である切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０の係合（ロック）を決定するための非差動領域を縮小することにより、切換制御手段５０が前記差動状態切換制御を実行するために用いる前記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。

上述のように、差動切換抑制手段１７４は走行状態予測判断手段１７６の判断に基づき上記非差動領域を縮小するが、具体的には、図７の切換線図において、差動切換抑制手段１７４は、第４速から第５速へのアップシフト線及び第５速から第４速へのダウンシフト線を高車速側にずらすことにより非差動領域であるＢ０ロック領域を縮小し、また、判定出力トルクＴ_Ｘの連なりである前記高出力走行判定線をそのヒステリシスを保持したまま高トルク側へずらすことにより非差動領域であるＣ０ロック領域を縮小する。このように、差動切換抑制手段１７４は上記非差動領域を縮小する際には、上記Ｂ０ロック領域とＣ０ロック領域との両方を縮小するが、走行状態予測判断手段１７６により予測された車両の走行状態によっては上記Ｂ０ロック領域とＣ０ロック領域との何れか一方を縮小する場合があってもよい。この非差動領域が縮小されるときのその縮小量は、例えば、燃費の向上などの前記差動状態切換制御を実行する目的を損なわずに動力分配機構１６の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度が抑えられるように、実験的に決定されている。

以上のように、差動切換抑制手段１７４は、車両の走行状態を予測し、その予測した車両の走行状態に基づいて、前記差動状態切換制御が実行され難くなるように前記差動切換領域（図７の切換線図）を変更するが、第１実施例の差動切換抑制手段７４の場合と同様に考え、例えば、差動切換抑制手段１７４は、上記差動切換領域を変更することに替えて、車両の走行状態を予測しその予測した車両の走行状態に基づいて、前記差動状態切換制御が実行されるべきとその所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断される場合にその差動状態切換制御が実行されることを遅延させてもよい。すなわち、差動切換抑制手段１７４は、上記差動状態切換制御が実行されるべきとその所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断される場合において、差動状態判断手段１７０及び走行状態予測判断手段１７６のそれぞれの判断によって前記差動切換領域を変更する場合と同じ条件のもとで、その差動状態切換制御が実行されること、具体的には、動力分配機構１６が差動可能状態から非差動状態へ切り換えられることを遅延させてもよい。そして、差動切換抑制手段１７４は、上記差動状態切換制御の実行を遅延させた場合に、例えば、上記差動状態切換制御が実行されるべきとその所定の条件（図７の切換線図）に基づき判断されたにも拘わらずその遅延中にその判断が覆った場合には、結局、切換制御手段５０に上記差動状態切換制御を実行させない。上記差動状態切換制御の実行が遅延される場合には、例えば、前記所定の条件（図７の切換線図）に基づき前記差動状態切換制御が実行されるべきと判断された時を基準として、具体的には、図７で動力伝達装置１０の動作点が有段制御領域（非差動領域）に入った時を基準としてその実行は時間的に遅延される。そして、その場合の遅延時間は、燃費の向上などの前記差動状態切換制御を実行する目的を損なわずに動力分配機構１６の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度が抑えられるように、実験的に決定されている。

図１４は、本実施例の電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、動力分配機構１６が差動可能状態である場合において動力分配機構１６の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度を抑えるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、差動状態判断手段１７０に対応するＳＣ１においては、動力分配機構１６が差動可能状態であるのか否かが判断される。具体的には、切換ブレーキＢ０及び切換クラッチＣ０の両方が解放状態（非ロック状態）であるのか否かが判断される。このＳＣ１の判断が肯定された場合、すなわち、動力分配機構１６が差動可能状態である場合には、ＳＣ２に移る。一方、このＳＣ１の判断が否定された場合には、ＳＣ５に移る。

ＳＣ２においては、車速Ｖについての予測がなされる。具体的には、車速Ｖの変化が前記所定量Ｘ_ＶＶよりも小さいことが予測されたか否かが判断される。例えば、ナビゲーション装置１０６またはＥＴＣ装置１０８からの情報に基づき判断される。このＳＣ２の判断が肯定された場合、例えば、車速Ｖの変化が上記所定量Ｘ_ＶＶよりも小さいことが予測された場合には、ＳＣ３に移る。一方、このＳＣ２の判断が否定された場合には、ＳＣ５に移る。

ＳＣ３においては、図１１のＳＡ３と同様に、車両の走行抵抗についての予測がなされる。具体的には、上記車両の走行抵抗の変化が前記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが予測されたか否かが判断される。このＳＣ３の判断が肯定された場合、すなわち、車両の走行抵抗の変化が上記所定量Ｘ_ＶＬよりも小さいことが予測された場合には、ＳＣ４に移る。一方、このＳＣ３の判断が否定された場合には、ＳＣ５に移る。なお、前記ＳＣ２及びＳＣ３は、走行状態予測判断手段１７６に対応する。

ＳＣ４においては、前記ＳＣ１からＳＣ３の何れかのステップでその判断が否定された場合の切換線図（図７参照）を基準としそれに対して、その切換線図の一部を構成する非差動領域（Ｂ０ロック領域、Ｃ０ロック領域）が縮小され、それにより、前記差動状態切換制御を実行するために用いる前記差動切換領域（図７の切換線図）が変更される。

ＳＣ５においては、前記非差動領域（Ｂ０ロック領域、Ｃ０ロック領域）はオリジナルのまま縮小されない。従って、前記差動切換領域（図７の切換線図）は、前記基準とされた切換線図のまま、すなわち、オリジナルのまま変更されない。

ここで、第１実施例の図１１のＳＡ５及びＳＡ６についてと同様に考え、例えば、ＳＣ４においては、上記差動切換領域（図７の切換線図）の変更に替えて、動力分配機構１６を差動可能状態から非差動状態に切り換える前記差動状態切換制御が実行されるべきと図７の切換線図に基づき判断される場合に、その差動状態切換制御の実行が遅延されてもよい。そして、ＳＣ４の制御作動が上記差動状態切換制御の実行遅延であれば、ＳＣ５においてはその実行遅延はなされないものとされる。つまり、ＳＣ５では、上記差動状態切換制御が実行されるべきと図７の切換線図に基づき判断される場合には、直ちにその差動状態切換制御が実行される。なお、前記ＳＣ４及びＳＣ５は、差動切換抑制手段１７４に対応する。

本実施例には、第１実施例の効果（Ａ１）、（Ａ３）、（Ａ７）乃至（Ａ９）に加え次のような効果（Ｂ１）及び（Ｂ２）がある。（Ｂ１）本実施例によれば、動力分配機構１６が差動可能状態であると差動状態判断手段１７０によって判断された場合において、差動切換抑制手段１７４は、走行状態予測判断手段１７６によって予測された車両の走行状態が上記差動可能状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断された場合には、その判断が否定された場合に対して前記非差動領域を縮小することにより、前記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。従って、動力分配機構１６が非差動状態または差動可能状態に切り換えられる頻度が低減され、それにより、車両走行中の快適性を損なわないようにすることが可能である。

（Ｂ２）本実施例によれば、車両の走行状態には車速Ｖが含まれ、走行状態予測判断手段１７６は、車速Ｖの変化が前記所定量Ｘ_ＶＶよりも小さいことが予測されたとの旨を肯定した場合には、他の要件具備のもと、予測した車両の走行状態が前記差動可能状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断する。そして、動力分配機構１６が差動可能状態であると差動状態判断手段１７０によって判断された場合において、差動切換抑制手段１７４は、走行状態予測判断手段１７６によって予測された車両の走行状態が上記差動可能状態の継続されるべき予め定められた走行状態であると判断された場合には、前記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。すなわち、動力分配機構１６が差動可能状態である場合において、差動切換抑制手段１７４は、車速Ｖの変化が上記所定量Ｘ_ＶＶよりも小さいことが予測された場合には、他の要件具備のもと、上記差動切換領域（図７の切換線図）を変更する。ここで、車速Ｖの変化が小さい場合、例えば、高速道路を走行している場合には、通常、車両の走行状態は安定しており、動力分配機構１６を差動可能状態から非差動状態に切り換えるべき車両の走行状態変化は生じ難いと考えられる。従って、上記差動切換領域の変更が車両の走行性能に対して与える影響が抑えられつつ、動力分配機構１６の差動状態（変速状態）を切り換えるための前記差動切換領域の変更により動力分配機構１６の差動状態の切換頻度を抑えることが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例においては、図７に示すように、車速Ｖと要求出力トルクＴ_ＯＵＴとに基づいて動力分配機構１６が差動可能状態と非差動状態とに選択的に切り換えられるが、別の状態量、例えば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、エンジントルクＴ_Ｅ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１などに基づいて動力分配機構１６が差動可能状態と非差動状態とに選択的に切り換えられてもよい。例えば、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１に基づいて動力分配機構１６が差動可能状態と非差動状態とに選択的に切り換えられるとした場合には、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の絶対値が、１０００ｒｐｍから２０００ｒｐｍ程度に設定された所定の判定回転速度以上になった場合に切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０が係合されるようにする。また、上記判定回転速度は車速や自動変速部２０の変速段に応じて変更されるものであってもよく、例えば、所定の車速を境にして低車速域では上記判定回転速度が１０００ｒｐｍと設定され、高車速域では上記判定回転速度が２０００ｒｐｍと設定される。更に、動力分配機構１６の差動可能状態と非差動状態との間の切換えに際し、５００ｒｐｍ程度の第１電動機Ｍ１の回転速度差もしくは２秒程度の時間差であるヒステリシスを設けてもよい。

また、前述の実施例に図１１のフローチャートにおいては、ＳＡ４で第２電動機Ｍ２によるトルクアシストが可能であるとの旨が肯定された場合にＳＡ５が実行されるが、このＳＡ４の判断が無くＳＡ３の判断が肯定された場合にＳＡ５が実行される制御作動であってもよい。図１２でも同様である。

また、前述の実施例においては、図１１のフローチャートにはＳＡ２とＳＡ３とが含まれているが、その何れか一方が無いフローチャート、すなわち、ＳＡ１の判断が肯定された場合にはＳＡ２の判断を経ずにＳＡ３に移るフローチャート或いはＳＡ２の判断が肯定された場合にはＳＡ３の判断を経ずにＳＡ４に移るフローチャートも考え得る。

また、前述の実施例においては、図１２のフローチャートにはＳＢ２とＳＢ３とが含まれているが、その何れか一方が無いフローチャート、すなわち、ＳＢ１の判断が肯定された場合にはＳＢ２の判断を経ずにＳＢ３に移るフローチャート或いはＳＢ２の判断が肯定された場合にはＳＢ３の判断を経ずにＳＢ４に移るフローチャートも考え得る。

また、前述の実施例においては、図１４のフローチャートにはＳＣ２とＳＣ３とが含まれているが、その何れか一方が無いフローチャート、すなわち、ＳＣ１の判断が肯定された場合にはＳＣ２の判断を経ずにＳＣ３に移るフローチャート或いはＳＣ２の判断が肯定された場合にはＳＣ３の判断を経ずにＳＣ４に移るフローチャートも考え得る。

また、前述の実施例において、図１４のフローチャートに、図１１のＳＡ４もしくは図１２のＳＢ４に相当するステップ、すなわち、第２電動機Ｍ２によるトルクアシストが可能であるか否かを判断するステップが設けられていないが、そのようなステップが図１４のフローチャートに設けられていても差し支えない。

また、前述の実施例の図１１において、ＳＡ１の判断が肯定された場合にＳＡ２が実行されるが、例えば図１５のように、ＳＡ１が無くそのＳＡ１の判断がなされずにＳＡ２が実行されるフローチャートも考え得る。また同様に、図１２においてＳＢ１の判断が肯定された場合にＳＢ２が実行されるが、例えば図１６のようにＳＢ１が無くそのＳＢ１の判断がなされずにＳＢ２が実行されるフローチャートも考え得る。

また、前述の実施例においては、車両の走行状態として車速Ｖと車両の走行抵抗とが例示されているが、車両の走行状態はそれらに限定されるものではなく、例えば、スロットル弁開度θ_ＴＨや自動変速部２０の作動油温なども車両の走行状態に含まれる。

また、前述の実施例において、切換ブレーキＢ０と切換クラッチＣ０とが本発明の差動制限装置に該当するが、その差動制限装置はクラッチ等の係合装置に限定されるものではない。

また、前述の実施例において、第５速ギヤ段となる作動領域が動力分配機構１６の前記非差動領域の一部（Ｂ０ロック領域）と一致しているが、動力伝達装置１０の何れかのギヤ段の作動領域と上記非差動領域の全部もしくは一部とが一致している必要は無い。

また、前述の実施例においては、動力分配機構１６の非差動領域は前記Ｂ０ロック領域とＣ０ロック領域とから構成されているが、そのＢ０ロック領域とＣ０ロック領域との何れか一方が無いものであってもよい。すなわち、切換ブレーキＢ０と切換クラッチＣ０との何れか一方が無い動力伝達装置１０であってもよい。

また、前述の実施例において、動力伝達装置１０はハイブリッド車両の一部であるが、本発明は図１に示すようなギヤトレーンに限って適用されるわけではなく、本発明はハイブリッド車両以外の車両にも適用され得る。

また、前述の実施例においては、動力伝達装置１０は第２電動機Ｍ２を備えているが、第２電動機Ｍ２が無い構成も考え得る。

また、前述の実施例においては、差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路に自動変速部２０が設けられていたが、自動変速部２０を備えていない動力伝達装置１０も考え得る。

また前述の実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。

また、前述の実施例において動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。

また前述の実施例においては、自動変速部２０は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよいし、手動変速機として機能する変速部であってもよい。

また、前述の実施例における切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０等の油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例においてエンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例において自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

また前述の実施例において、動力分配機構１６が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えているが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は動力分配機構１６とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。

また前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。

また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する第１実施例の機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。 切換ブレーキが係合される図７の非差動領域であるＢ０ロック領域が図６の差動切換抑制手段７４によって拡大される点を説明するために、図７の第４速から第５速へのアップシフト線の一部を拡大表示した図である。 切換クラッチが係合される図７の非差動領域であるＣ０ロック領域が図６の差動切換抑制手段７４によって拡大される点を説明するために、図７の判定出力トルクの連なりである高出力走行判定線の一部を拡大表示した図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、切換ブレーキの係合された非差動状態（Ｂ０ロック状態）において動力分配機構の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度を抑えるための制御作動を説明する第１実施例のフローチャートである。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、切換クラッチの係合された非差動状態（Ｃ０ロック状態）において動力分配機構の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度を抑えるための制御作動を説明する第１実施例のフローチャートである。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する第２実施例の機能ブロック線図であって、図６に相当する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、動力分配機構が差動可能状態である場合において動力分配機構の差動可能状態と非差動状態との間の切換頻度を抑えるための制御作動を説明する第２実施例のフローチャートであって、図１１および図１２に相当するフローチャートである。 図１１からＳＡ１を取り除いたフローチャートである。 図１２からＳＢ１を取り除いたフローチャートである。

符号の説明

８：エンジン（内燃機関）
１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
５０：切換制御手段
７４，１７４：差動切換抑制手段
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
Ｍ２：第２電動機（走行用電動機）
Ｂ０：切換ブレーキ（差動制限装置）
Ｃ０：切換クラッチ（差動制限装置）

Claims (15)

1. 内燃機関と駆動輪との間に連結された差動機構と、該差動機構をその差動作用が不能な非差動状態とその差動作用が作動可能な差動可能状態とに選択的に切り換えることができる差動制限装置とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   所定の条件に基づき、前記差動制限装置によって前記差動機構を前記非差動状態と差動可能状態とに選択的に切り換える差動状態切換制御を実行する切換制御手段と、
   車両の走行状態を予測し、その予測した車両の走行状態に基づいて前記所定の条件である差動切換領域を変更する差動切換抑制手段と
   を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記差動切換抑制手段は、前記差動機構が前記非差動状態であり、且つ、前記予測した車両の走行状態が前記非差動状態の継続されるべき予め定められた走行状態である場合には、該予測した車両の走行状態が該予め定められた走行状態ではない場合に対して、前記差動切換領域に含まれ前記差動機構を前記非差動状態とすることを決定するための非差動領域を拡大することにより、前記差動切換領域を変更する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記差動切換抑制手段は、前記差動機構が前記差動可能状態であり、且つ、前記予測した車両の走行状態が前記差動可能状態の継続されるべき予め定められた走行状態である場合には、該予測した車両の走行状態が該予め定められた走行状態ではない場合に対して、前記差動切換領域に含まれ前記差動機構を前記非差動状態とすることを決定するための非差動領域を縮小することにより、前記差動切換領域を変更する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記予測した車両の走行状態には車両の走行抵抗が含まれ、
   前記差動切換抑制手段は、該車両の走行抵抗の変化が所定量より小さいことが予測された場合に、前記差動切換領域を変更する
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記予測した車両の走行状態には車速が含まれ、
   前記差動切換抑制手段は、該車速が所定の車速判定値以上で連続するものと予測された場合に、前記差動切換領域を変更する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記差動切換抑制手段は、前記車両の走行抵抗が所定の走行抵抗判定値以上で連続するものと予測された場合に、前記差動切換領域を変更する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機が備えられており、
   前記差動切換抑制手段は、前記内燃機関の出力を補助するための予め定められた運転状態で前記走行用電動機が運転可能である場合に、前記差動切換領域を変更する
   ことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 内燃機関と駆動輪との間に連結された差動機構と、該差動機構をその差動作用が不能な非差動状態とその差動作用が作動可能な差動可能状態とに選択的に切り換えることができる差動制限装置とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   所定の条件に基づき、前記差動制限装置によって前記差動機構を前記非差動状態と差動可能状態とに選択的に切り換える差動状態切換制御を実行する切換制御手段と、
   車両の走行状態を予測しその予測した車両の走行状態に基づいて、前記差動状態切換制御が実行されるべきと前記所定の条件に基づき判断される場合に該差動状態切換制御が実行されることを遅延させる差動切換抑制手段と
   を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 前記予測した車両の走行状態には車両の走行抵抗が含まれ、
   前記差動切換抑制手段は、該車両の走行抵抗の変化が所定量より小さいことが予測された場合に、前記差動状態切換制御が実行されることを遅延させる
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
10. 前記予測した車両の走行状態には車速が含まれ、
    前記差動切換抑制手段は、前記差動機構が前記非差動状態である場合において、該車速が所定の車速判定値以上で連続するものと予測された場合に、前記差動状態切換制御が実行されることを遅延させる
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
11. 前記差動切換抑制手段は、前記差動機構が前記非差動状態である場合において、前記車両の走行抵抗が所定の走行抵抗判定値以上で連続するものと予測された場合に、前記差動状態切換制御が実行されることを遅延させる
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
12. 前記駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機が備えられており、
    前記差動切換抑制手段は、前記内燃機関の出力を補助するための予め定められた運転状態で前記走行用電動機が運転可能である場合に、前記差動状態切換制御が実行されることを遅延させる
    ことを特徴とする請求項８乃至１１の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
13. 前記内燃機関から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する自動変速部を含む
    ことを特徴とする請求項１乃至１２の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
14. 前記自動変速部は、その変速比を段階的に変化させることができる有段変速部である
    ことを特徴とする請求項１３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
15. 前記差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機が設けられており、
    該差動機構は、前記差動可能状態である場合において、その変速比を該差動用電動機の制御により連続的に変化させることができる電気的な無段変速機として機能する
    ことを特徴とする請求項１乃至１４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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