CN102421651A - 车辆的簧载质量阻尼控制系统和提供有该系统的车辆 - Google Patents

Abstract

一种车辆的簧载质量阻尼控制系统，其通过调节驱动源(第二电动发电机(32))的驱动控制量而抑制在车体中产生的簧载质量振动的，包括弹簧振动控制量计算装置(5)，其设定用于抑制簧载质量振动的簧载质量阻尼控制量；驱动源控制装置(电动发电机控制装置(6))，其通过控制驱动源的驱动控制量以实现簧载质量阻尼控制量而执行簧载质量阻尼控制；以及簧载质量阻尼控制量调节设备(簧载质量阻尼控制量响应性补偿部(5d))，其根据情况来调节与簧载质量阻尼控制量相关的簧载质量阻尼控制信号的相位。一种提供有该簧载质量阻尼控制系统的车辆。

Description

车辆的簧载质量阻尼控制系统和提供有该系统的车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆的簧载质量阻尼控制系统，其用于抑制在车辆的主体中产生的簧载质量振动。本发明还涉及一种提供有该簧载质量阻尼控制系统的车辆。

背景技术

使用预定振动阻尼装置来抑制在车体中产生的簧载质量振动的、被称作簧载质量阻尼控制的技术是众所周知的。例如，日本专利申请公布No.2004-168148(JP-A-2004-168148)描述了一种控制车辆的驱动力以便抑制车辆中的簧载质量振动的技术。在JP-A-2004-168148中描述的技术中，通过增加或者降低发动机扭矩而控制驱动力。为了执行该控制，这些技术通过调节发动机的进气量、燃料注入量和点火时刻等在需要时增加或者降低发动机扭矩。

附带地说一句，日本专利申请公布No.9-220919(JP-A-9-220919)描述了其中主动悬挂的控制命令信号的相位得以调节的技术。

作为驱动源的发动机在运行时在例如各种速度的各种状态中工作。因此，在任何给定工作状态中，驱动轮的车轮速度受到发动机的输出影响并且因此波动。结果，使用该车轮速度获得的簧载质量阻尼控制量(即，用于抑制簧载质量振动的控制量)的输出响应性可以降低。此外，可设想的是，可以使用来自也作为驱动源的电动发电机的输出来执行簧载质量阻尼控制。然而，当控制该电动发电机时，根据波形信号调制方法，使用该车轮速度获得的簧载质量阻尼控制量的输出响应性可以以降低结束。此外，在根据现有技术的车辆中，驱动源的响应性还可以由于除了在这里描述的那些之外的原因而改变，这可以导致簧载质量阻尼控制量的输出响应性减小。以此方式，在根据现有技术的车辆中，驱动源的响应性可以在给定情形中降低，这可以以减小簧载质量阻尼控制量的输出响应性而结束。结果，簧载质量阻尼控制的阻尼效果可以降低。即，存在改进现有技术的簧载质量阻尼控制的空间。

发明内容

因此，鉴于前面的问题，本发明提供一种能够抑制簧载质量阻尼控制的精度降低的、车辆的簧载质量阻尼控制系统，以及一种提供有该簧载质量阻尼控制系统的车辆。

因此，本发明的第一方面涉及一种通过调节驱动源的驱动控制量而抑制在车体中产生的簧载质量振动的、车辆的簧载质量阻尼控制系统。该簧载质量阻尼控制系统包括设定用于抑制簧载质量振动的簧载质量阻尼控制量的弹簧振动控制量计算装置、通过控制驱动源的驱动控制量以实现簧载质量阻尼控制量而执行簧载质量阻尼控制的驱动源控制装置，以及根据情况来调节与簧载质量阻尼控制量相关的簧载质量阻尼控制信号的相位或者振幅的簧载质量阻尼控制量调节设备。

在此情形中，在上述簧载质量阻尼控制系统中，驱动源控制装置可以通过控制由波形信号驱动的电动发电机的电动发电机控制量，或者控制由波形信号驱动的电动机或者能够作为电动机工作的发电机的电动机控制量来执行簧载质量阻尼控制，并且簧载质量阻尼控制量调节设备可以根据波形信号来调节与簧载质量阻尼控制量相关的簧载质量阻尼控制信号的相位。

还在上述簧载质量阻尼控制系统中，驱动源控制装置可以通过控制由波形信号驱动的电动发电机的电动发电机控制量，或者控制由波形信号驱动的电动机或者能够作为电动机工作的发电机的电动机控制量来执行簧载质量阻尼控制，并且簧载质量阻尼控制量调节设备可以根据波形信号来调节与簧载质量阻尼控制量相关的簧载质量阻尼控制信号的振幅。

还在上述簧载质量阻尼控制系统中，驱动源控制装置可以通过对波形信号调制方法能够被切换的电动发电机的电动发电机控制量进行控制，或者对波形信号调制方法能够被切换的电动机或者能够作为电动机工作的发电机的电动机控制量进行控制来执行簧载质量阻尼控制，并且簧载质量阻尼控制量调节设备可以根据调制方法来调节与簧载质量阻尼控制量相关的簧载质量阻尼控制信号的相位或者振幅。

还在上述簧载质量阻尼控制系统中，驱动源控制装置可以通过对波形信号调制方法能够被切换的电动发电机的电动发电机控制量进行控制，或者对波形信号调制方法能够被切换的电动机或者能够作为电动机工作的发电机的电动机控制量进行控制来执行簧载质量阻尼控制，并且当根据簧载质量阻尼控制量的簧载质量阻尼控制信号的振幅或者频率中的至少一个在预定范围内时，簧载质量阻尼控制量调节设备可以调节簧载质量阻尼控制量。

在此情形中，当调制方法是过调制PWM控制方法并且根据簧载质量阻尼控制量的簧载质量阻尼控制信号的振幅或者频率中的至少一个在预定范围内时，簧载质量阻尼控制量调节设备可以减小簧载质量阻尼控制量。

此外，本发明的另一个方面涉及一种车辆，其通过输出驱动源的驱动控制量而至少抑制由于道路表面中的凹凸引起的该车轮速度波动，其中，该驱动源已经叠加有基于该波动的波形信号。在该车辆中，当驱动源或者向驱动轮传输从驱动源输出的驱动控制量的驱动控制量传输设备中的至少一个的响应性低时，与当该响应性高时相比，波形信号的相位提前。

根据本发明的、车辆的簧载质量阻尼控制系统和提供有该簧载质量阻尼控制系统的车辆通过适当地调节簧载质量阻尼控制量而补偿簧载质量阻尼控制量的输出响应性的变化，由此使得所期望的簧载质量阻尼控制能够得以执行。

附图说明

将参考附图在本发明的实例实施例的以下详细说明中描述本发明的特征、优点和技术和工业意义，其中类似的数字表示类似的元件，并且其中：

图1是根据本发明的簧载质量阻尼控制系统被应用于此的车辆的一个实例的示意图；

图2是发动机控制图的实例的视图；

图3是示出根据本发明的簧载质量阻尼控制系统和车辆的簧载质量振动的状态变量的视图；

图4A和4B示出簧载质量阻尼控制系统的功能结构的实例的框架格式的、形式为控制块的视图；

图5是在根据本发明的簧载质量阻尼控制系统和车辆中的假想簧载质量振动的动力学运动模型的实例的示意图；

图6是在根据本发明的簧载质量阻尼控制系统和车辆中的假想簧载质量振动的动力学运动模型的另一实例的示意图；

图7是示出根据本发明的第一示例实施例的簧载质量阻尼控制量响应性补偿部的具体实例的框架格式的、形式为控制块的视图；

图8是示出在根据本发明的第二示例实施例的簧载质量阻尼控制系统和车辆中的簧载质量阻尼控制量的调节操作的流程图；以及

图9是根据第二示例实施例的、用于确定簧载质量阻尼控制量调节增益是否需要被调节的映射数据的实例。

体实施方式

将在下面参考附图更加详细地描述根据本发明的、车辆的簧载质量阻尼控制系统和提供有该簧载质量阻尼控制系统的车辆的示例实施例，但是本发明不限于这些示例实施例。

首先，将参考图1到7来描述根据本发明的第一示例实施例的、车辆的簧载质量阻尼控制系统和提供有该簧载质量阻尼控制系统的车辆。

根据第一示例实施例的簧载质量阻尼控制系统能够被应用于此的车辆是提供有至少电动发电机作为驱动源的车辆。该车辆可以是还具有作为驱动源的发动机的、所谓的混合动力车辆，或者仅仅具有作为驱动源的电动发电机的电动车辆。在该第一示例实施例中，所描述的车辆是混合动力车辆。

如在图1中所示，这里描述的混合动力车辆提供有发动机10、功率分割装置20、第一电动发电机31、第二电动发电机32和功率传动装置50。功率分割装置20分割(即，分配)从发动机10输出的发动机扭矩。第一电动发电机31使用由功率分割装置20分配的发动机扭矩中的一些(在下文中该扭矩将被称作“第一分割扭矩”)来主要作为发电机来工作。第二电动发电机32使用由第一电动发电机31产生的电力和/或来自蓄电池41的电力来主要作为电动机来工作。功率传动装置50从驱动源向驱动轮Wh和Wh(即驱动轴(Ds和Ds))传递输出扭矩。

该混合动力车辆还提供有控制整个车辆的工作的电子控制单元101(在下文中，该电子控制单元将被称作为“主ECU 101”)、控制发动机10的工作的电子控制单元102(在下文中，该电子控制单元将被称作“发动机ECU 102”)，以及控制第一电动发电机31和第二电动发电机32这两者的工作的电子控制单元103(在下文中，该电子控制单元将被称作“电动发电机ECU 103”)。主ECU 101被连接到发动机ECU 102和电动发电机ECU 103，从而诸如来自各种传感器的探测信号和控制命令的信号和命令能够在它们之间传输。主ECU 101、发动机ECU 102和电动发电机ECU 103中的每一个均由例如均未示出的CPU(中央处理单元)、在其中预先存储预定控制程序等的ROM(只读存储器)、暂时地存储CPU的计算结果的RAM(随机存取存储器)和存储已经预先准备的诸如映射数据的信息的备份RAM形成。根据该第一示例实施例的车辆的簧载质量阻尼控制系统由主ECU 101、发动机ECU 102和电动发电机ECU 103形成。

发动机10是将热能转换成机械能的诸如内燃机或者外燃机的热力发动机。在此情形中作为实例，发动机10是一种内燃机，该内燃机是往复活塞式发动机，其中通过在未示出的燃烧室中燃烧的燃料来强制活塞前后地运动，以便在输出轴(即，曲轴)11中产生机械功率(即，发动机扭矩)。

发动机10提供有均未示出的电子控制节流阀装置、燃料注入装置和点火装置等。这些装置由发动机ECU 102控制。在该第一示例实施例中，主ECU 101设定发动机10的控制量(即，作为驱动控制量的发动机控制量)，并且从主ECU 101接收关于发动机控制量的信息的发动机ECU 102控制发动机10。即，主ECU 101包括设定发动机控制量的发动机控制量计算装置，并且发动机ECU 102包括用作控制发动机10的驱动源控制装置的发动机控制装置。发动机控制量指的是将在输出轴11处产生的所需发动机扭矩Ter，以及当产生该所需发动机扭矩Ter时的所需发动机速度Ner。

主ECU 101的发动机控制量计算装置例如使用图2所示的发动机控制图设定所需发动机扭矩Ter和所需发动机速度Ner。

图2中所示的发动机控制图是示出用于推导出用于在维持燃料效率时产生所需发动机功率Per的工作点(Ne和Te)的、对应于发动机速度Ne和发动机扭矩Te的发动机10的工作点的映射数据的一个实例。该发动机控制图具有通过组合呈现发动机10的、良好的燃料效率特性的发动机速度Ne和发动机扭矩Te绘制的燃料效率线L1，以及通过组合产生所需发动机功率Per的发动机速度Ne和发动机扭矩Te绘制的、恒定地所需发动机功率线L2。发动机控制量计算装置在该发动机控制图上根据所需发动机功率Per作为工作点获得燃料效率线L1和恒定所需发动机功率线L2的交叉点，并且将在该交叉点处的发动机速度Ne和发动机扭矩Te设定为所需发动机速度Ner和所需发动机扭矩Ter。

这里，该所需发动机功率Per是基于与驾驶员所需要的驱动力(在下文中，被称作“驾驶员所需扭矩”)相对应的在驱动轮Wh和Wh(即，驱动轴Ds和Ds)处的驱动扭矩Twr、由车轮速度传感器62探测的驱动轮Wh和Wh的角速度ω0或者由车辆速度传感器61探测的车辆速度V和蓄电池41的SOC(荷电状态)而获得的。由驾驶员所需要的驱动力指的是例如由加速器操作量传感器63探测的加速器操作量θa。此外，电动发电机ECU 103经由换流器42确认蓄电池41的SOC，并且向主ECU 101输出该信息。所需发动机功率Per是由主ECU 101的发动机控制量计算装置来计算的。附带说一句，在FR(前置发动机后轮驱动)车辆中，可以替代车辆速度V和角速度ω0地使用未示出的传动轴的旋转速度等。

主ECU 101被连接到车辆速度传感器61、车轮速度传感器62和加速器操作量传感器63。此外，主ECU 101从换挡位置传感器64接收关于变速器的换挡位置SHp的信息。在该混合动力车辆中，功率分割装置20用作变速器。主ECU 101的驾驶员所需扭矩计算装置基于加速器操作量θa、换挡位置SHp和车辆速度V或者驱动轮Wh和Wh的角速度ω0来获得驾驶员所需扭矩Twr。此外，当使用来自车辆速度传感器61的探测信号时，主ECU 101的发动机控制量计算装置基于该探测信号来获得驱动轮Wh和Wh(即，驱动轴Ds和Ds)的角速度ω0。发动机控制量计算装置然后通过将驾驶员所需扭矩Twr乘以角速度ω0并且将与蓄电池41的SOC的信息相对应的校正功率Pbat相加到乘积而获得所需发动机功率Per。该校正功率Pbat导致第一分割扭矩的数量以校正功率Pbat的数量增加，并且因此由第一电动发电机31产生的功率的数量以校正功率Pbat的数量增加。因此，例如当蓄电池41的所需SOC增加时，该校正功率Pbat增加。

发动机控制量计算装置向发动机ECU 102输出与如上所述地得以计算和设定的所需发动机扭矩Ter和所需发动机速度Ner相关的信息。发动机ECU 102的发动机控制装置控制节流阀开度量等以实现设定所需发动机扭矩Ter和设定所需发动机速度Ner。结果，发动机10以所需发动机速度Ner旋转输出轴11并且产生所需发动机扭矩Ter。

第一和第二电动发电机31和32被构造成众所周知的、能够作为电动机或者发电机驱动的同步电动发电机，并且经由换流器42向蓄电池41发送电力或者从蓄电池41接收电力。换流器42由电动发电机ECU103的、用作驱动源控制装置的电动发电机控制装置来控制。

例如，当仅仅使用电动发电机扭矩(更加具体地，由作为电动机工作的电动发电机产生的输出扭矩)在驱动轮Wh和Wh处作为所需车辆驱动量来产生所需车辆驱动扭矩Tdr时，主ECU 101的电动发电机控制量计算装置基于该所需车辆驱动扭矩Tdr和功率传动装置50的齿轮比来获得用于第二电动发电机32的目标电动发电机扭矩。该目标电动发电机是第二电动发电机32的所需电动发电机扭矩Tmg2r。电动发电机控制量计算装置然后指令电动发电机ECU 103控制换流器42，使得第二电动发电机32产生该所需电动发电机扭矩Tmg2r。结果，第二电动发电机32输出该所需电动发电机扭矩Tmg2r(在此情形中，作为发电机工作的电动发电机的输出扭矩)，并且在驱动轮Wh和Wh处产生所需车辆驱动扭矩Tdr。

所需车辆驱动扭矩Tdr指的是在驱动轮Wh和Wh处最终所需的车辆驱动扭矩，并且由主ECU100的、用作所需车辆驱动量计算装置的所需车辆驱动扭矩计算装置来设定。例如，所需车辆驱动扭矩Tdr主要地是将为了补偿混合动力车辆所需的基本性能(在下文中，被称作“HV基本性能”)的降低而所需的HV基本性能补偿量加以考虑的扭矩。该HV基本性能包括例如驾驶性能、齿轮磨削噪声和振动性能(所谓的“声音振动性能”)、蓄电池输入/输出、用于在指定范围内保持蓄电池输入/输出的、在发动机10和电动发电机(即，第一和第二电动发电机31和32)之间的功率输入/输出和部件保护等。此外，HV基本性能补偿量是根据在当前车辆状态和HV基本性能之间的差异而设定的值，并且例如是对于维持HV基本性能而言有必要的校正系数或者校正值。所需车辆驱动扭矩计算装置包括HV基本性能维持部。如果车辆状态落到HV基本性能之外，则该HV基本性能维持部根据在当前车辆状态和HV基本性能之间的差异来设定HV基本性能补偿量。该HV基本性能补偿量被预先准备为映射数据，并且可以使用例如车辆速度和蓄电池41的SOC等的当前车辆状态作为参数，从该映射数据推导。所需车辆驱动扭矩计算装置将驾驶员所需扭矩Twr乘以校正系数，或者将驾驶员所需扭矩Twr除以校正系数，或者将校正系数相加到驾驶员所需扭矩Twr，或者从驾驶员所需扭矩Twr减去校正系数，并且设定其中该驾驶员所需扭矩Twr已经被增加或者降低到能够维持HV基本性能的值的所需车辆驱动扭矩Tdr。附带说一句，该混合动力车辆还可以是四轮驱动车辆，其中前轮或者后轮通过发动机驱动，并且其他车轮被电动发电机驱动。

这里，在该混合动力车辆中，制动力可以被施加到诸如驱动轮Wh和Wh的受控轮以稳定车辆行为。此外，驾驶员可以从加速器操作切换到制动操作。在此情形中，与所需制动力相对应的制动扭矩Tb被施加到驱动轮Wh和Wh。因此，当产生制动力时，制动扭矩Tb被从驾驶员所需扭矩Twr减去并且根据该被减去的值来确定HV基本性能补偿量。

功率分割装置20被形成为行星齿轮组，所述行星齿轮组具有均未示出的、作为带有外齿的齿轮的太阳齿轮、作为被与太阳齿轮同心地布置的、带有内齿的齿轮的环形齿轮、与太阳齿轮和环形齿轮这两者啮合的多个小齿轮以及以枢转方式和以可旋转方式保持这些小齿轮的行星齿轮架。在太阳齿轮、环形齿轮和行星齿轮架用作旋转元件的情况下，该功率分割装置20执行差动操作。太阳齿轮被耦接到第一电动发电机31的旋转轴31a。环形齿轮经由环形齿轮轴而被耦接到由减速齿轮和差动齿轮单元等形成的功率传动装置50的减速齿轮。在该功率传动装置50中，减速齿轮被耦接到第二电动发电机32的旋转轴32a，并且差动齿轮单元被耦接到驱动轮Wh和Wh的驱动轴Ds和Ds。此外，行星齿轮架被耦接到发动机10的输出轴11。

在功率分割装置20中，发动机扭矩经由行星齿轮架而被配送并且传递到与支撑在行星齿轮架上的小齿轮啮合的太阳齿轮和环形齿轮。该配送比率是由太阳齿轮和环形齿轮的齿轮比来确定的。第一分割扭矩被传递到太阳齿轮，并且其余发动机扭矩(在下文中，被称作“第二分割扭矩”)被传递到环形齿轮。

被传递到太阳齿轮的第一分割扭矩使得第一电动发电机31作为发电机工作。此时，由第一电动发电机31产生的电力被输出到换流器42，在此之后，它被用于对蓄电池41充电或者被供应到第二电动发电机32。被传递到环形齿轮的第二分割扭矩被用于经由功率传动装置50直接地驱动驱动轴Ds和Ds。此外，该功率分割装置20还能够被用于通过调节第一电动发电机31的电动发电机扭矩Tmg1而控制发动机扭矩量。

在该混合动力车辆中，当混合动力车辆行进时，当由于在道路中的凹凸，外部力或者扭矩(即，干扰)等被施加到混合动力车辆的车轮时，外部力等经由未示出的车轮和悬挂而被传输到车体。因此，在车辆行进时来自道路的输入可以经由车轮和悬挂在车体中引起1到4Hz，或者更加准确地，大致1.5Hz的振动。如在图3中所示，该簧载质量振动具有两个分量，即，在混合动力车辆(严格说来，车辆重心Cg，)的竖直方向(Z方向)上的分量(在下文中，该分量将被称作“弹跳振动”)，以及在围绕车辆重心Cg的俯仰方向(θ方向)上的分量(在下文中，该分量将被称作“俯仰振动”)。当簧载质量振动发生时，弹跳振动或者俯仰振动中的至少一个产生。附带说一句，图3示出在前部提升期间混合动力车辆的姿态的实例。此外，如果用作车辆驱动设备的发动机10或者第一和第二电动发电机31和32开始基于驾驶员等所需的驱动力操作，从而在驱动轮Wh和Wh的车轮扭矩(即，车轮驱动力)中存在波动，则也可以在混合动力车辆中产生类似的簧载质量振动(即，弹跳振动或者俯仰振动中的至少一个)。

根据该第一示例实施例的混合动力车辆具有执行簧载质量阻尼控制以抑制簧载质量振动的簧载质量阻尼控制系统。在该第一示例实施例中的簧载质量阻尼控制系统意在通过调节第二电动发电机32的电动发电机扭矩Tmg2以增加或者降低驱动轮Wh和Wh的车轮扭矩而抑制在车体中产生的簧载质量振动。该簧载质量阻尼控制系统如上所述由主ECU 101、发动机ECU 102和电动发电机ECU 103形成。

图4A和4B是示出该簧载质量阻尼控制系统的结构的框架格式的控制框图。

该簧载质量阻尼控制系统具有驾驶员所需扭矩计算装置1、所需车辆驱动扭矩计算装置2、发动机控制量计算装置3、发动机控制装置4、簧载质量阻尼控制量计算装置5、电动发电机控制装置6，和电动发电机控制量计算装置7。驾驶员所需扭矩计算装置1对应于由驾驶员所所需的驱动力地在驱动轮Wh和Wh处设定驾驶员所需扭矩Twr。所需车辆驱动扭矩计算装置2获得在混合动力车辆的驱动轮Wh和Wh处最终所需的车辆驱动扭矩(即，所需车辆驱动扭矩Tdr)。发动机控制量计算装置3设定对应于驾驶员所需扭矩Twr等的发动机控制量(即，所需发动机扭矩Ter和所需发动机速度Ner)。发动机控制装置4基于该发动机控制量来控制发动机10。簧载质量阻尼控制量计算装置5设定用于抑制车体的簧载质量振动(即，弹跳振动和俯仰振动)的簧载质量阻尼控制量。电动发电机控制装置6用作通过调节电动发电机扭矩而执行簧载质量阻尼控制的簧载质量阻尼控制执行装置。电动发电机控制量计算装置7设定电动发电机扭矩(即，作为驱动控制量的电动发电机控制量)。如上所述，驾驶员所需扭矩计算装置1、所需车辆驱动扭矩计算装置2、发动机控制量计算装置3和电动发电机控制量计算装置7被提供在主ECU 101中。此外，发动机控制装置4被提供在发动机ECU 102中，并且电动发电机控制装置6被提供在电动发电机ECU103中。在该第一示例实施例中，簧载质量阻尼控制量计算装置5被提供在主ECU 101中。

同样如在图4B中所示，驾驶员所需扭矩计算装置1基于换挡位置SHp、加速器操作量θa和车辆速度或者驱动轮Wh和Wh的角速度ω0来获得驾驶员所需扭矩Twr。该驾驶员所需扭矩Twr是在驱动轮Wh和Wh处产生以获得驾驶员所所需的驱动力的车轮扭矩，并且是与驾驶员所所需的驱动力相对应的车辆驱动扭矩。该驾驶员所需扭矩Twr被传输到所需车辆驱动扭矩计算装置2、发动机控制量计算装置3和簧载质量阻尼控制量计算装置5。

所需车辆驱动扭矩计算装置2包括接收驾驶员所需扭矩Twr和由簧载质量阻尼控制量计算装置5设定的簧载质量阻尼控制量(即，将在以后描述的簧载质量阻尼控制扭矩Twc)的加法器2a。该加法器2a将簧载质量阻尼控制扭矩Twc相加到驾驶员所需扭矩Twr。加法值是使得驱动轮Wh和Wh实现驾驶员所所需的驱动力和簧载质量阻尼控制这两者的所需车辆驱动扭矩Td。如果簧载质量阻尼控制扭矩Twc是正值，则所需车辆驱动扭矩Td大于驾驶员所需扭矩Twr。如果在另一方面，簧载质量阻尼控制扭矩Twc是负值，则所需车辆驱动扭矩Td小于驾驶员所需扭矩Twr。

此外，所需车辆驱动扭矩计算装置2具有设定上述制动扭矩Tb的制动扭矩计算部2b，以及从由加法器2a获得的所需车辆驱动扭矩Td减去该制动扭矩Tb的减法器2c。因此，当产生制动力时，在减法器2c中的减法值被设定为所需车辆驱动扭矩Td(即，Td←Td-Tb)。附带说一句，当没有产生制动力时，制动扭矩Tb是0，从而即使在减法器2c之后，在加法器2a中获得的总和也是所需车辆驱动扭矩Td。

此外，所需车辆驱动扭矩计算装置2提供有获得上述HV基本性能维持值的HV基本性能维持部2d。例如，在此情形中，假设作为HV基本性能维持值获得被相加到已经通过减法器2c的所需车辆驱动扭矩Td的校正值。HV基本性能维持值Thv是根据当前车辆状态和HV基本性能而作为正值或者负值获得的。所需车辆驱动扭矩计算装置2提供有将已经通过减法器2c的所需车辆驱动扭矩Td相加到HV基本性能维持值Thv的加法器2e。因此，加法器2e的加法值变成用于驱动轮Wh和Wh的所需车辆驱动扭矩Td(即，Td←Td+Thv)。然后所需车辆驱动扭矩计算装置2将已经通过加法器2e的所需车辆驱动扭矩Td设定为最终所需车辆驱动扭矩Tdr。该最终所需车辆驱动扭矩Tdr是能够全部满足i)驾驶员所所需的驱动力、ii)簧载质量阻尼控制和iii)HV基本性能的、在驱动轮Wh和Wh处的车辆驱动扭矩。在该第一示例实施例中，该最终所需车辆驱动扭矩Tdr被输出到电动发电机控制量计算装置7。

如上所述，驾驶员所需扭矩Twr还被输入到发动机控制量计算装置3。在该第一示例实施例中，与驾驶员所需扭矩Twr相对应的发动机控制量(即，所需发动机扭矩Ter和所需发动机速度Ner)由发动机控制量计算装置3来设定，并且与驾驶员所所需的驱动力相对应的驱动力由发动机10的输出产生。

发动机控制量计算装置3还接收与车辆速度V或者驱动轮Wh和Wh的角速度ω0相关的信息，以及与蓄电池41的SOC相关的信息。发动机控制量计算装置3利用乘法器3a将驱动轮Wh和Wh的角速度ω0乘以驾驶员所需扭矩Twr。乘法值是在驱动轮Wh和Wh处的所需车辆功率。该发动机控制量计算装置3在发动机功率转换部3b中将该乘法值转换成发动机功率Pe。在进行该转换时，发动机功率转换部3b将诸如功率传动装置50和功率分割机构20的功率传动设备的齿轮比加以考虑。该发动机控制量计算装置3通过在加法器3c中将对应于与蓄电池41的SOC相关的信息的校正功率Pbat相加到发动机功率Pe而获得用于发动机10的所需发动机功率Per。然后发动机控制量计算装置3在上述图2中的发动机控制图上检查所需发动机功率Per，并且获得发动机控制量(即，所需发动机扭矩Ter和所需发动机速度Ner)。所需发动机扭矩Ter和所需发动机速度Ner然后被输出到发动机控制装置4。此外，所需发动机扭矩Ter利用驱动扭矩转换部3d而从驱动轮Wh和Wh处的发动机输出转换成所需车辆驱动扭矩Tder。在进行该转换时，该驱动扭矩转换部3d对于功率传动设备的齿轮比加以考虑。来自发动机输出的所需车辆驱动扭矩Tder被输出到电动发电机控制量计算装置7。

发动机控制装置4控制节流阀开度等以实现所接收的发动机控制量(即，所需发动机扭矩Ter和所需发动机速度Ner)，使得在车辆中产生对应于驾驶员所所需的驱动力的驱动力。

如上所述，通过获得用于抑制在车体中产生的簧载质量振动的簧载质量阻尼控制量，并且使用第二电动发电机32的电动发电机扭矩Tmg2在车体中产生该簧载质量阻尼控制量而执行在第一示例实施例中的簧载质量阻尼控制。该簧载质量阻尼控制量可以使用在该技术领域中众所周知的方法获得，并且由簧载质量阻尼控制量计算装置5计算。例如，创建车辆的簧载质量振动(即，弹跳振动和俯仰振动)的运动模型，并且簧载质量阻尼控制量计算装置5利用这种运动模型来计算簧载质量振动的状态变量。簧载质量振动的这些状态变量是i)当对应于驾驶员所所需的驱动力的、在驱动轮Wh和Wh处的驾驶员所需扭矩Twr(即，对应于驾驶员所所需的驱动力的、驱动轮Wh和Wh的所需车轮扭矩)和在驱动轮Wh和Wh处的当前车轮扭矩(更加具体地，该车轮扭矩的估计值)被输入到运动模型时车体的位移z和θ，和那些位移的变化率dz/dt和dθ/dt。该簧载质量阻尼控制量计算装置5获得使得簧载质量振动的状态变量成为0或者最小值的、驱动轮Wh和Wh的车轮扭矩，并且然后将其设定为簧载质量阻尼控制扭矩Twc(即，簧载质量阻尼控制量)。

更加具体地，簧载质量阻尼控制量计算装置5提供有前馈控制部5a和反馈控制部5b。

前馈控制部5a具有所谓的最优调节器的结构，并且包括运动模型部5a₁和驾驶员所需扭矩校正部分5a₂。在该前馈控制部5a中，驾驶员所需扭矩Twr被输入到车体的簧载质量振动的运动模型部5a₁。该运动模型部5a₁被用于相对于输入驾驶员所需扭矩Twr来计算车体的状态变量的响应。此外，驾驶员所需扭矩校正部分5a₂被用于计算驾驶员所需扭矩Twr的校正量以使那些状态变量最小化。

反馈控制部5b也具有最优调节器的结构。在该反馈控制部5b中，在驱动轮Wh和Wh处的车轮扭矩估计值Tw如将在以后描述地那样由车轮扭矩估计器5b₁来计算。然后FB增益(即，用于在运动模型部5a₁中调节车轮扭矩估计值Tw和驾驶员所需扭矩Twr的贡献平衡的增益)被乘以该车轮扭矩估计值Tw。

已经被FB增益相乘的车轮扭矩估计值Tw然后作为干扰输入在前馈控制部5a中被相加到驾驶员所需扭矩Twr并且被相加到运动模型部5a₁。结果，还在该前馈控制部5a中计算了用于干扰的驾驶员所需扭矩Twr的校正量。

以此方式，在该簧载质量阻尼控制中，在假设车体的簧载质量振动(即，弹跳振动和俯仰振动)的动力学运动模型的情况下，驾驶员所需扭矩Twr和车轮扭矩估计值Tw(即，干扰)已经被输入其中的弹跳方向和俯仰方向的状态变量的状态方程得以形成。然后在该簧载质量阻尼控制中，从该状态方程确定使用最优调节器理论使得弹跳方向和俯仰方向的状态变量成为0的输入(扭矩值)，并且使得该扭矩值成为簧载质量阻尼控制量(即，簧载质量阻尼控制扭矩Twc)。

该动力学运动模型的实例是如下模型，其中车体被视为质量M和惯性力矩I的刚性体S，并且该刚性体S由具有弹性模量kf和衰减率cf的前轮悬挂，以及具有弹性模量kr和衰减率cr的后轮悬挂支撑(用于车体的簧载质量振动模型)。在此情形中在车辆重心Cg处在弹跳方向上的运动等式和在俯仰方向上的运动等式可以是分别地如在以下表达式1和2中所示出的。

[表达式1]

$M\frac{d^{2}z}{{\mathrm{dt}}^2}=-\mathrm{kf}(z+\mathrm{Lf}\×\mathrm{\θ})-\mathrm{cf}(\frac{\mathrm{dz}}{\mathrm{dt}}+\mathrm{Lf}\×\frac{\mathrm{d\θ}}{\mathrm{dt}})-\mathrm{kr}(z-\mathrm{Lr}\×\mathrm{\θ})-\mathrm{cr}(\frac{\mathrm{dz}}{\mathrm{dt}}-\mathrm{Lr}\×\frac{\mathrm{d\θ}}{\mathrm{dt}})---\left(1\right)$

[表达式2]

$I\frac{d^2\mathrm{\θ}}{{\mathrm{dt}}^2}=-\mathrm{Lf}\{\mathrm{kf}(z+\mathrm{Lf}\×\mathrm{\θ})+\mathrm{cf}(\frac{\mathrm{dz}}{\mathrm{dt}}+\mathrm{Lf}\×\frac{\mathrm{d\θ}}{\mathrm{dt}})\}+\mathrm{Lr}\{\mathrm{kr}(z-\mathrm{Lr}\×\mathrm{\θ})+\mathrm{cr}(\frac{\mathrm{dz}}{\mathrm{dt}}-\mathrm{Lr}\×\frac{\mathrm{d\θ}}{\mathrm{dt}})\}$

$+\frac{h}{r}\×T---\left(2\right)$

在表达式1和2中，Lf和Lr分别地代表从车辆重心Cg到前轴和后轴的距离，并且r代表车轮半径。此外，h代表从道路表面到车辆重心Cg的距离。附带说一句，在表达式1中，第一和第二项是来自前轴的力的分量，并且第三和第四项是来自后轴的力的分量。此外，在表达式2中，第一项是来自前轴的力的力矩分量，并且第二项是来自后轴的力的力矩分量。此外，在表达式2中的第三项是由围绕车辆重心Cg在驱动轮Wh和Wh处产生的车轮扭矩T(＝Twr+Tw)施加的力的力矩分量。

利用车体的位移z和θ和那些位移的变化率dz/dt和dθ/dt作为状态变量矢量X(t)，表达式1和2能够被以如在以下表达式3中所示(线性系统的)状态方程的形式重写。

[表达式3]

dX(t)/dt＝A×X(t)+B×u(t)    (3)

在表达式3中，X(t)、A和B如以下所示出。

[表达式4]

$X\left(t\right)=\left(\begin{array}{c}z\\ \frac{\mathrm{dz}}{\mathrm{dt}}\\ \mathrm{\θ}\\ \frac{\mathrm{d\θ}}{\mathrm{dt}}\end{array}\right),$ $A=\left(\begin{array}{cccc}0& 1& 0& 0\\ a1& a2& a3& a4\\ 0& 0& 0& 1\\ b1& b2& b3& b4\end{array}\right),$ $B=\left(\begin{array}{c}0\\ 0\\ 0\\ p1\end{array}\right)$

通过组合z、θ、dz/dt和dθ/dt的系数，在矩阵A中的元素a1到a4以及b1到b4分别地由表达式1和2提供，从而

a1＝-(kf+kr)/M，

a2＝-(cf+cr)/M，

a3＝-(kf×Lf-kr×Lr)/M，

a4＝-(cf×Lf-cr×Lr)/M，

b1＝-(Lf×kf-Lr×kr)/I，

b2＝-(Lf×cf-Lr×cr)/I，

b3＝-(Lf²×kf+Lr²×kr)/I，

b4＝-(Lf²×cf+Lr²×cr)/I。

此外，在以上表达式3中的u(t)在以下表达式5中示出，并且是表达式3所示的线性系统的输入。

[表达式5]

u(t)＝T    (5)

因此，从以上表达式2，在矩阵B中的元素p1能够由以下表达式6表达。

[表达式6]

p1＝h/(I×r)    (6)

如果在以上表达式3(状态方程)中的u(t)如在以下表达式7中所示，则表达式3能够被书写成如在以下表达式8中所示。

[表达式7]

u(t)＝-K×X(t)    (7)

[表达式8]

dX(t)/dt＝(A-B×K)×X(t)    (8)

因此，当X(t)的初始值X₀(t)被设定为X₀(t)＝(0，0，0，0)(假设在输入扭矩之前不存在任何振动)并且状态变量矢量X(t)的差分方程(表达式8)得以求解时，通过确定使得X(t)，即，在弹跳方向和俯仰方向上的位移以及时间变化率为0的增益K而确定了抑制簧载质量振动的扭矩值u(t)。

能够使用所谓的最优调节器的理论来确定增益K。根据该理论，当在表达式9中具有二次形式的评价函数J(带有从0到无穷大的积分范围)的值最小化时，X(t)在状态方程(表达式3)中稳定地收敛并且如在已知的以下表达式10中所示地应用使评价函数J最小化的矩阵K。

[表达式9]

J＝∫(X^T×Q×X+u^T×R×u)dt    (9)

[表达式10]

K＝R^-1×B^T×P    (10)

这里，P是Riccardi方程的解(表达式11)。该Riccardi方程能够利用在线性系统领域中的任何已知方法来求解。由此，增益K能够得以确定。

[表达式11]

-dP/dt＝A^T×P+P×A+Q-P×B×R^-1×B^T×P    (11)

附带说一句，在评价函数J和Riccardi方程中的Q和R分别地是半正定对称矩阵和正定对称矩阵，它们被任意地设定并且是由系统设计者确定的评价函数J的加权矩阵。例如，利用这里的运动模型中的Q和R，当在状态变量矢量X(t)的分量之中的指定分量(诸如dz/dt和dθ/dt)的范数(幅度)被设定成大于其他分量(诸如z和θ)的范数时，其中范数被更高地设定的分量比其他分量更加稳定地收敛。此外，当分量Q的值增加时，瞬态特征值即状态变量矢量X(t)的值快速地收敛于稳定值上，并且当R的值增加时，消耗能量降低。

[表达式12]

$Q=\left(\begin{array}{cccc}1& 0& 0& 0\\ 0& {10}^3& 0& 0\\ 0& 0& 1& 0\\ 0& 0& 0& {10}^2\end{array}\right),$ R＝(1)

在根据该第一示例实施例的簧载质量阻尼控制系统的实际簧载质量阻尼控制中，如在图4A中所示，通过利用运动模型部5a₁使用扭矩输入值来求解表达式3中的差分方程而计算状态变量矢量X(t)。在由表达式1和2表达的系统中，是运动模型部5a₁的输出的状态变量矢量X(t)乘以由驾驶员所需扭矩校正部分5a₂如上所述地确定以便状态变量矢量X(t)最小化或者使其成为0的增益K。根据簧载质量振动的振动方向，该乘法值U(t)是正值或者负值。该乘法值U(t)然后被驱动扭矩转换部5c转换成驱动轮Wh和Wh的车轮扭矩单位。在该第一示例实施例中，该转换值变成基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0，这是簧载质量阻尼控制量的基准值(在下文中，被称作“基准簧载质量阻尼控制量”)。在第一示例实施例中，在该基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0(即，基准簧载质量阻尼控制量)上根据需要来执行根据将在以后描述的电动发电机控制的调制方法的相位补偿，并且由此获得的值被设定为最终簧载质量阻尼控制量(即，簧载质量阻尼控制扭矩Twc)。该最终簧载质量阻尼控制量(即，簧载质量阻尼控制扭矩Twc)被输出到所需车辆驱动扭矩计算装置2的加法器2a，其中它被相加到驾驶员所需扭矩Twr。该系统是共振系统，并且相对于给定输入的状态变量矢量X(t)的值本质上仅仅是该系统的自然频率的分量。因此，通过向或者从驾驶员所需扭矩Twr加或者减U(t)的转换值或者其相位补偿值(＝簧载质量阻尼控制扭矩Twc)，在驾驶员所需扭矩Twr内的系统的自然频率的分量，即，引起车体的簧载质量振动的分量能够得以校正，由此抑制簧载质量振动。当在由驾驶员施加的所需扭矩中的系统的自然频率的分量被消除时，在来自第二电动发电机32的输出的所需车辆驱动扭矩Tdmg2r中的系统的自然频率的分量仅仅是-U(t)或者移除了相位补偿量的-U(t)，从而来自车轮扭矩估计值Tw(即，干扰)的振动收敛。在图4A中，U(t)循环到运动模型部5a₁的输入侧，但是该循环可以被消除以减少计算量，只要能够获得所期望的簧载质量阻尼控制性能。此外，在图4A中，仅仅在反馈控制中由FF/FB加权和调节增益控制部分5b₂应用FF/FB加权和调节增益。然而，还可以在前馈控制中应用该FF/FB加权和调节增益。

作为第二电动发电机32输出所需电动发电机扭矩Tmg2r的结果，来自第二电动发电机32的输出的所需车辆驱动扭矩Tdmg2r是被施加到驱动轮Wh和Wh的车辆驱动扭矩，并且是在电动发电机控制量计算装置7的加法器7a中计算的。通过从由上述所需车辆驱动扭矩计算装置2获得的最终所需车辆驱动扭矩Tdr在发动机控制量计算装置3中减去来自发动机输出的所需车辆驱动扭矩Tder而获得该所需车辆驱动扭矩Tdmg2r。该所需车辆驱动扭矩Tdmg2r然后在电动发电机扭矩转换部7b中被转换成用于第二电动发电机32的所需电动发电机扭矩Tmg2r。在进行该转换时，电动发电机扭矩转换部7b对于诸如功率分割装置20和功率传动装置50的功率传动设备齿轮比加以考虑。所需电动发电机扭矩Tmg2r被输出到电动发电机控制装置6。该电动发电机控制装置6然后控制换流器42以控制第二电动发电机32输出该所需电动发电机扭矩Tmg2r。

在最终所需车辆驱动扭矩Tdr的、如上所述的该第一示例实施例中，与由驾驶员所需要的驱动力相对应的车辆驱动扭矩由来自发动机10的输出(即，所需发动机扭矩Ter)产生并且其余部分由第二电动发电机32的输出(即，所需电动发电机扭矩Tmg2r)产生。簧载质量阻尼控制扭矩Twc(即，簧载质量阻尼控制量)被并入到来自第二电动发电机32的输出的所需车辆驱动扭矩Tdmg2r中，使得能够通过使得第二电动发电机32产生作为该所需车辆驱动扭矩Tdmg2r的转换值的所需电动发电机扭矩Tmg2r而抑制簧载质量振动。

这里，从行进的混合动力车辆的另一可探测值、通过车轮扭矩估计器5b₁估计的车轮扭矩估计值Tw被用于在图4A中的反馈控制部5b中作为干扰输入的车轮扭矩。然而，可替选地，例如还可以为每一个车轮提供扭矩传感器并且作为该干扰而输入的车轮扭矩可以实际上被探测。

例如能够使用从驱动轮Wh和Wh的车轮速度获得装置(即，车轮速度传感器62和62)获得的角速度ω或者车轮速度Vw(＝r×ω)的时间微分，从以下表达式13估计或者计算该车轮扭矩估计值Tw。在表达式13中，M是混合动力车辆的质量，并且r是车轮半径。

[表达式13]

Tw＝M×r²×dω/dt    (13)

这里，当其中驱动轮Wh和Wh接触道路表面的位置处产生的驱动力的总和等于整个车辆的驱动力M×G(G：车辆纵向加速度)时，车轮扭矩估计值Tw由以下表达式14提供。

[表达式14]

Tw＝M×G×r    (14)

此外，利用车轮速度r×ω的微分值，混合动力车辆的车辆纵向加速度G由以下表达式15提供。

[表达式15]

G＝r×dω/dt    (15)

因此，车轮扭矩估计值Tw如在以上表达式13中所示地得以估计。

此外，例如如在图6中所示，除了图5所示的结构，在上述实例中车体的弹跳方向和俯仰方向的动力学运动模型可以是对于前轮和后轮轮胎的弹簧弹性加以考虑的模型(车体簧载质量/非簧载质量振动模型)。当前轮轮胎具有弹性模量ktf并且后轮轮胎具有弹性模量ktr时，如还从图6清楚地，能够如在以下表达式16a到16d中所示地写出车辆重心Cg的弹跳方向的运动方程和车辆重心Cg的俯仰方向的运动方程。

[表达式16]

$M\frac{d^{2}z}{{\mathrm{dt}}^2}=-\mathrm{kf}(z+\mathrm{Lf}\×\mathrm{\θ}-\mathrm{xf})-\mathrm{cf}(\frac{\mathrm{dz}}{\mathrm{dt}}+\mathrm{Lf}\×\frac{\mathrm{d\θ}}{\mathrm{dt}}-\frac{\mathrm{dxf}}{\mathrm{dt}})-\mathrm{kf}(z-\mathrm{Lf}\×\mathrm{\θ}-\mathrm{xr})$

$-\mathrm{cr}(\frac{\mathrm{dz}}{\mathrm{dt}}-\mathrm{Lr}\×\frac{\mathrm{d\θ}}{\mathrm{dt}}-\frac{\mathrm{dxr}}{\mathrm{dt}})---\left(16a\right)$

$I\frac{d^2\mathrm{\θ}}{{\mathrm{dt}}^2}=-\mathrm{Lf}\{\mathrm{kf}(z+\mathrm{Lf}\×\mathrm{\θ}-\mathrm{xf})+\mathrm{cf}(\frac{\mathrm{dz}}{\mathrm{dt}}+\mathrm{Lf}\×\frac{\mathrm{d\θ}}{\mathrm{dt}})\}$

$+\mathrm{Lr}\{\mathrm{kr}(z-\mathrm{Lr}\×\mathrm{\θ}-\mathrm{xr})+\mathrm{cr}(\frac{\mathrm{dz}}{\mathrm{dt}}-\mathrm{Lr}\×\frac{\mathrm{d\θ}}{\mathrm{dt}}-\frac{\mathrm{dxr}}{\mathrm{dt}})\}+\frac{h}{r}\×T---\left(16b\right)$

$\mathrm{mf}\frac{d^2\mathrm{xf}}{{\mathrm{dt}}^2}=\mathrm{kf}(z+\mathrm{Lf}\×\mathrm{\θ}-\mathrm{xf})+\mathrm{cf}(\frac{\mathrm{dz}}{\mathrm{dt}}+\mathrm{Lf}\×\frac{\mathrm{d\θ}}{\mathrm{dt}}-\frac{\mathrm{dxf}}{\mathrm{dt}})+\mathrm{ktf}\×\mathrm{xf}---\left(16c\right)$

$\mathrm{mr}\frac{d^2\mathrm{xr}}{{\mathrm{dt}}^2}=\mathrm{kr}(z-\mathrm{Lr}\×\mathrm{\θ}-\mathrm{xr})+\mathrm{cr}(\frac{\mathrm{dz}}{\mathrm{dt}}-\mathrm{Lr}\×\frac{\mathrm{d\θ}}{\mathrm{dt}}-\frac{\mathrm{dxr}}{\mathrm{dt}})+\mathrm{ktr}\×\mathrm{xr}---\left(16d\right)$

在这些表达式中，xf和xr分别地是前轮和后轮的非簧载质量位移量，并且mf和mr分别地是前轮和后轮的非簧载质量。利用z、θ、xf、xr及其时间微分值作为状态变量矢量，正如图5，表达式16a至16d形成如在以上表达式3中所示的状态方程(其中矩阵A是八行且八列矩阵以及矩阵B是八行且一列矩阵)。能够根据最优调节器理论来确定使状态变量矢量变成0的增益矩阵K。在此情形中实际簧载质量阻尼控制正如它在图5中那样。

此外，除了经由车轮从道路表面输入的振动分量，在诸如发动机10的驱动源中产生的振动分量以及在从功率源的功率的传递路径中在诸如功率分割装置20和功率传动装置50的功率传动设备中产生的振动分量能够被视为在混合动力车辆将被抑制的振动分量。当抑制由这些各种振动分量引起的车体的振动时，可以对于将被抑制的每一个振动分量而获得用于抑制振动分量所需的扭矩调节量(即，簧载质量阻尼控制量)，并且可以如上所述地从第二电动发电机32输出这些扭矩调节量。

附带说一句，在作为驱动源提供有该电动发电机的车辆中，来自蓄电池41的直流电(DC)电压通过未示出的升压转换器增加(即，升压)，并且该升压DC电压被转换成用于驱动电动发电机(在该实例中第二电动发电机32)的交流电(AC)电压。此时，对于通过预定波形信号驱动的电动发电机的当前命令根据车辆速度和命令扭矩(在该实例中所需车辆驱动扭矩Tdmg2r)的数量来改变换流器42的控制方法(即，波形信号调制方法)。这里，该调制方法在正弦波脉冲宽度调制(PWM)控制方法、矩形波控制方法和过调制PWM控制方法之间切换。例如，矩形波控制方法具有比正弦波PWM控制方法和过调制PWM更小的开关损耗和更好的系统效率，并且因此当要求这些质量时被选择。此外，过调制PWM在中等速度范围中被选择并且被用于提高输出。电动发电机ECU 103的电动发电机控制装置6选择调制方法。

在根据命令扭矩和车辆速度范围来切换调制方法的车辆中，簧载质量阻尼控制量的输出响应性根据那些范围、即根据调制方法而不同。因此，所期望的簧载质量阻尼控制可以能够在一个范围中得以执行，但是可以变得难以在另一个范围中执行，这可以降低簧载质量阻尼控制的阻尼效果。例如，当使用过调制PWM控制方法时，与当使用诸如正弦波PWM控制方法的另一种控制方法时相比较，经解调信号的波形变得扭曲。这在簧载质量阻尼控制量的输出响应性中产生变化，并且结果，所期望的簧载质量阻尼控制可以不再能够被正确地执行。

因此，在该第一示例实施例的簧载质量阻尼控制系统中，根据状态(在此情形中，上述波形信号)对与簧载质量阻尼控制量相对应的簧载质量阻尼控制信号执行相位补偿，从而贯穿整个命令扭矩和车辆速度范围的簧载质量阻尼控制量的输出响应性的变化被减小或者被消除。更加具体地，根据该波形信号(换言之，根据波形调制方法)对与簧载质量阻尼控制量相对应的簧载质量阻尼控制信号执行相位补偿，从而贯穿整个命令扭矩和车辆速度范围(换言之，在调制方法之间)的簧载质量阻尼控制量的输出响应性的变化被减小或者被消除。

该簧载质量阻尼控制系统提供有通过根据该调制方法对根据簧载质量阻尼控制量的簧载质量阻尼控制信号执行相位补偿而补偿输出响应性的变化的簧载质量阻尼控制量调节设备。该簧载质量阻尼控制量调节设备可以提供为弹簧振动控制量计算装置5的一个功能或者在弹簧振动控制量计算装置5和加法器2a之间。在以下说明中，给出了实例，其中簧载质量阻尼控制量调节设备被提供为弹簧振动控制量计算装置5的功能。

在该第一示例实施例中的弹簧振动控制量计算装置5提供有作为簧载质量阻尼控制量调节设备的簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d。这里，簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d被布置在驱动扭矩转换部5c之后，并且根据由该驱动扭矩转换部5c获得的基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0(即，基准簧载质量阻尼控制量)的电动发电机控制的调制方法来调节相位。

该簧载质量阻尼控制量的该相位补偿控制可以不仅被应用于采用上述所有调制方法的车辆，而且还可以被应用于采用包括未在这里描述的其他方法的多种调制方法中的至少两种的车辆。在以下描述的实例中，将采用三种调制方法，并且为了方便起见将简单地称作第一、第二和第三调制方法。因此，如在图7中所示，在该实例中的簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d包括用于第一调制方法的第一簧载质量阻尼控制量调节部分5d₁、用于第二调制方法的第二簧载质量阻尼控制量调节部分5d₂以及用于第三调制方法的第三簧载质量阻尼控制量调节部分5d₃。

这些第一至第三簧载质量阻尼控制量调节部分5d₁至5d₃的结构不受限制，只要所述结构允许它们根据调制方法执行相位补偿。例如，第一簧载质量阻尼控制量调节部分5d₁被构造成使用与第一调制方法相对应的第一簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)来调节基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0(即，基准簧载质量阻尼控制量)，第二簧载质量阻尼控制量调节部分5d₂被构造成使用与第二调制方法相对应的第二簧载质量阻尼控制量调节增益K2(s)来调节基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0(即，基准簧载质量阻尼控制量)，并且第三簧载质量阻尼控制量调节部分5d₃被构造成使用与第三调制方法相对应的第三簧载质量阻尼控制量调节增益K3(s)来调节基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc(即，基准簧载质量阻尼控制量)。这里，通过将与调制方法相对应的第一至第三簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)至K3(s)之一乘以基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0，并且将如此获得的簧载质量阻尼控制扭矩Twc设定为最终簧载质量阻尼控制量而执行相位补偿。

更加具体地，如果调制方法以提前相位来结束，则簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制可以是相位提前控制，并且如果调制方法以延迟相位结束，则可以是相位延迟控制。这里，能够预先对于每一种调制方法确认相位滞后量和相位提前数量。因此，能够根据该相位滞后量或者相位提前数量预先作为相位提前控制增益或者相位滞后控制增益为相应的调制方法而设定第一至第三簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)至K3(s)中的每一个。用于相位提前控制的第一至第三簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)至K3(s)根据基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc(即，基准簧载质量阻尼控制量)以与相位滞后量相对应的相位提前数量来提前控制信号的相位。在另一方面，用于相位滞后控制的第一至第三簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)至K3(s)以与相位提前数量相对应的相位滞后量来延迟伴随基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0(即，基准簧载质量阻尼控制量)的控制信号的相位。

这里将给出相位提前控制的实例。更加具体地，使用Laplace算子和时间常数τ1，用于相位提前控制的簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)变成1+τ1×s，而使用Laplace算子和时间常数τ2，用于相位提前控制的簧载质量阻尼控制量调节增益K2(s)变成1+τ2×s，并且使用Laplace算子和时间常数τ3，用于相位提前控制的簧载质量阻尼控制量调节增益K3(s)变成1+τ3×s。例如，假设相位滞后量按照从第一调制方法至第三调制方法的次序增加(即，第二调制方法的相位滞后量大于第一调制方法的相位滞后量，并且第三调制方法的相位滞后量大于第二调制方法的相位滞后量)，则按照相同的次序使簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)、K2(s)和K3(s)更大。此时，使调制方法之一作为基准，并且可以根据另一种调制方法相对于该基准调制方法延迟或者提前相位的程度来确定第一至第三簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)至K3(s)。例如，当第一调制方法被用作基准调制方法时，第一簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)被设定为1并且第二和第三簧载质量阻尼控制量调节增益K2(s)和K3(s)被设定为大于1的值。

簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d基于从电动发电机控制装置6接收的、与调制方法相关的信息、从第一至第三簧载质量阻尼控制量调节部分5d₁至5d₃之中选择簧载质量阻尼控制量调节部分之一。实际上，第一簧载质量阻尼控制量调节部分5d₁、第二簧载质量阻尼控制量调节部分5d₂或者第三簧载质量阻尼控制量调节部分5d₃之一已经被选择，从而当确定的是基于所接收的信息来切换调制方法时，簧载质量阻尼控制量调节部分被切换到与新的调制方法相对应的簧载质量阻尼控制量调节部分。相应地，根据基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0(即，基准簧载质量阻尼控制量)的控制信号在弹簧振动控制量计算装置5中以匹配调制方法的数量来提前相位。然后，根据相位提前基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0(即，基准簧载质量阻尼控制量)的控制信号变成根据最终簧载质量阻尼控制扭矩Twc(即，簧载质量阻尼控制量)的簧载质量阻尼控制信号。到其他调制方法的切换以相同的方式执行。

簧载质量阻尼控制是基于以此方式设定的簧载质量阻尼控制扭矩Twc(即，簧载质量阻尼控制量)来执行的。当执行簧载质量阻尼控制时，第二电动发电机32由在切换之后的调制方法来控制，从而在根据簧载质量阻尼控制扭矩Twc的簧载质量阻尼控制信号中存在滞后。然而，相位被预先以该滞后的数量提前，从而在调制方法被切换之前和在此之后在簧载质量阻尼控制量的输出响应性变化在簧载质量阻尼控制中得以处理(被消除或者减小)。因此，根据该第一示例实施例的簧载质量阻尼控制系统，即使调制方法被切换，也可以贯穿整个命令扭矩和车辆速度范围地(即，在调制方法之间)减小或者消除簧载质量阻尼控制量的输出响应性的变化。相应地，该第一示例实施例的簧载质量阻尼控制系统能够在不考虑调制方法的类型的情况下补偿每个调制方法的簧载质量阻尼控制量的输出响应性的变化。因此，能够在整个范围之上执行所期望的簧载质量阻尼控制。

此外，高通滤波器(HPF)能够提前相位并且在截止频率处或者以上使得相位滞后为0。因此，当调制方法在相位中引起滞后时，高通滤波器能够被用作第一至第三簧载质量阻尼控制量调节部分5d₁至5d₃。此外，能够在原样地保留振幅特性时根据相位滞后量或者相位提前数量来改变相位特性的全通滤波器(APF)可以被用作第一至第三簧载质量阻尼控制量调节部分5d₁至5d₃。此外，第一至第三簧载质量阻尼控制量调节部分5d₁到5d₃还可以执行所谓的死区时间控制，在该死区时间控制中，它们感知到伴随响应滞后的、作为死区时间的相位滞后量。

这里，可以正当调制方法被切换时切换第一至第三簧载质量阻尼控制量调节部分5d₁至5d₃，即，第一至第三簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)至K3(s)，或者使得可以应用如以下描述的切换方法。在以下的说明中，将假设第一调制方法是将从其切换至第二调制方法的当前调制方法。

在簧载质量阻尼控制中，执行反馈控制，从而即刻地在调制方法切换之后，基于利用在切换之前的调制方法的探测值来设定基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0(即，基准簧载质量阻尼控制量)。对于该基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0执行根据新的调制方法的相位补偿。相应地，没有即刻地在调制方法已经切换之后在簧载质量阻尼控制中执行适当的相位补偿，从而可以在簧载质量阻尼控制量的输出响应性中发生变化。为了避免这点，期望的是即刻地在调制方法已经切换之后确定簧载质量阻尼控制量调节增益的切换方法。

例如，一种可设想的方法是将簧载质量阻尼控制量调节增益从根据第一调制方法的第一簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)逐渐地减小为0，并且然后在它达到0之后，将其切换为根据第二调制方法的第二簧载质量阻尼控制量调节增益K2(s)。通过在稍微的暂停之后将簧载质量阻尼控制量调节增益切换为新的簧载质量阻尼控制量调节增益，这使得可以避免簧载质量阻尼控制量的输出响应性的变化。在此情形中簧载质量阻尼控制量调节增益可以首先从第一簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)改变为0，并且然后从0逐渐地增加为第二簧载质量阻尼控制量调节增益K2(s)。

此外，在切换之前和之后在第一簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)和第二簧载质量阻尼控制量调节增益K2(s)之间的差异可以逐渐地减小，然后可以在稍微的暂停之后实现向新的簧载质量阻尼控制量调节增益的切换。例如，当K1(s)＜K2(s)时，簧载质量阻尼控制量调节增益可以从第一数量调节增益K1(s)逐渐增加为第二簧载质量阻尼控制量调节增益K2(s)。

此外，当切换调制方法时，可以在预定时间段之后实现向第二簧载质量阻尼控制量调节增益K2(s)的切换。此时，从第一簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)切换为第二簧载质量阻尼控制量调节增益K2(s)可以如上所述立刻或者逐渐地完成。

附带说一句，在上述实例中，簧载质量阻尼控制量调节设备(即，簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d)被提供在驱动扭矩转换部5c和加法器2a之间。然而，可替选地，簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d可以被布置在驱动扭矩转换部5c上游并且可以对于输入到该驱动扭矩转换部5c的乘法值U(t)执行相同的相位补偿。此外，簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d可以校正驾驶员所需扭矩校正部分5a₂的增益K和/或FF/FB加权和调节增益控制部分5b₂的FF/FB加权和调节增益。

此外，通过如在该实例中执行相位补偿，当相位被延迟时，在簧载质量阻尼控制中的反馈控制的稳定性可以降低，并且当相位超前时，驾驶性能可以由于在最终簧载质量阻尼控制扭矩Twc(即，簧载质量阻尼控制量)中的噪声增加而被降低。因此，当该稳定性可以以超过允许范围而结束时或者当驾驶性能可以降低时，期望的是调节第一至第三簧载质量阻尼控制量调节增益K1(s)至K3(s)以避免这些情况发生。避免这些情况发生的另一种方式是校正驾驶员所需扭矩校正部分5a₂的增益K和/或FF/FB加权和调节增益控制部分5b₂的FF/FB加权和调节增益。

此外，在该实例中的相位补偿还可以在不同的情况下执行，例如，诸如当所需车辆驱动扭矩Tdr通过所需车辆驱动扭矩计算装置2来平滑时。即，平滑过程延迟与所需车辆驱动扭矩Tdr相关的控制信号的相位，并且结果，与簧载质量阻尼控制扭矩Twc(即，簧载质量阻尼控制量)相关的控制信号的相位也被延迟。因此，执行上述相位提前控制等使得所期望的簧载质量阻尼控制能够得以执行。特别地，图7中所示的簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d是有用的，因为在其中以各种方式执行平滑的情形中，它能够相应地切换簧载质量阻尼控制量调节增益。

下面，将参考图8和9来描述根据本发明的、车辆的簧载质量阻尼控制系统以及提供有该簧载质量阻尼控制系统的车辆的第二示例实施例。

在根据上述第一示例实施例的簧载质量阻尼控制系统中，如果在不考虑调制方法的类型的情况下在至少两种类型的调制方法之间存在切换，则执行与每个调制方法相对应的簧载质量阻尼控制量的簧载质量阻尼控制信号的相位补偿，由此贯穿整个命令扭矩和车辆速度范围地(即，在调制方法之间)，减小或者消除簧载质量阻尼控制量的输出响应性的变化。

然而，当调制方法是过调制PWM控制方法时，如上所述，与当使用诸如正弦波PWM控制方法的另一种控制方法时相比较，解调信号的波形扭曲。因此，此时，不仅在簧载质量阻尼控制量的输出响应性中发生变化，而且根据不同于命令的簧载质量阻尼控制量的簧载质量阻尼控制信号的波形得以输出。因此，与其他调制方法相比，利用这种调制方法，所期望的簧载质量阻尼控制将不能被正确地执行的可能性更高。

因此，在该第二示例实施例中，其中当控制电动发电机时应用调制方法的方式与它对于其他调制方法相比对于过调制PWM控制方法而言是不同的。根据该第二示例实施例的簧载质量阻尼控制系统是以在下面描述的方式对在第一示例实施例的簧载质量阻尼控制系统中的簧载质量阻尼控制量调节设备进行改变后的实施例。在以下说明中，第二示例实施例的簧载质量阻尼控制系统被应用于在第一示例实施例中示出的混合动力车辆。附带说一句，簧载质量阻尼控制量调节设备可以被布置在与它在第一示例实施例中的位置相同的位置中。在以下说明中，结构与在图7中的结构相同。

例如，当调制方法是过调制PWM控制方法时，簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d禁止簧载质量阻尼控制。此时，簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d将由驱动扭矩转换部5c获得的基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0(即，基准簧载质量阻尼控制量)设定为0以防止簧载质量阻尼控制。

此外，簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d被构造成当调制方法是过调制PWM控制方法时限制而非禁止簧载质量阻尼控制，以补偿簧载质量阻尼控制的输出响应性的变化。

例如，在该第二示例实施例中的簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d具有一个簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)并且通过增加或者降低该簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)而适应不同的调制方法。此外，在该实例中的调制方法在过调制PWM控制方法和除了过调制PWM控制方法之外的一个其他控制方法之间切换。

在此情形中，当调制方法是过调制PWM控制方法时解调信号的波形的扭曲仅当基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0(即，基准簧载质量阻尼控制量)的控制信号的振幅或者频率中的至少一个在预定范围内时才发生。更加具体地，波形的扭曲趋向于在更大的振幅和更高的频率下发生。因此，当振幅或者频率中的至少一个在预定范围内时期望的是限制簧载质量阻尼控制。在此情形中，当振幅和频率这两者均在该预定范围之外时，簧载质量阻尼控制不需要受到限制。相应地，当调制方法是过调制PWM控制方法时，簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d分析基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0(即，基准簧载质量阻尼控制量)的控制信号的振幅和频率，并且当所获得的振幅或者频率中的至少一个在预定范围内时减小簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)。如果振幅和频率这两者均在该预定范围之外，则簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d将簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)设定为基准值。这里，除了过调制PWM控制方法之外的调制方法的簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)被设定为基准增益。与这种控制相反，可以执行当振幅和频率在预定范围内时限制簧载质量阻尼控制并且仅当振幅和频率在该范围之外时才不限制簧载质量阻尼控制的控制。在图9中由阴影示出的区域示出在此情形中的预定范围。

更加具体地，如由图8中的流程图所示出地(步骤ST 1)，簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d基于从电动发电机控制装置6接收的、与调制方法相关的信息来确定调制方法是否是过调制PWM控制方法。

这里，如果调制方法是过调制PWM控制方法，则簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d分析从驱动扭矩转换部5c接收的基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0(即，基准簧载质量阻尼控制量)的控制信号的振幅和频率(步骤ST2)。

然后簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d确定所分析的振幅和频率是否在各个预定区域内(步骤ST3)。例如，簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d通过针对图9所示的映射数据匹配所分析的振幅和频率而作出该确定。图9中的映射数据将振幅和频率划分到各个多个范围中。根据该映射数据，当所分析的振幅处于大振幅区域中并且所分析的频率处于高频区域中时，这两者均由阴影示出，确定的是所分析的振幅和频率是在它们各个预定范围内。在另一方面，当即使振幅或者频率之一在未由阴影示出的区域中时，也确定的是所分析的振幅和频率不是在它们各个预定范围内。附带说一句，利用这种映射数据，振幅按照A1、A2、A3...的次序增加，并且频率按照f1、f2、f3...的次序变得更高。

如果所分析振幅和频率是在它们各个预定范围内，则簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d从基准值减小簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)(步骤ST4)。该减小的数量可以是被预先设定的固定数量，或者可以根据所分析的振幅的幅度和所分析的频率的高度而改变。因此，簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d通过将减小的簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)乘以基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0而获得最终簧载质量阻尼控制扭矩Twc。相应地，此时，与对于其他调制方法相比被更大地限制的簧载质量阻尼控制得以执行。

在降低簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)之后，簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d升高指示簧载质量阻尼控制已经受到限制的限制历史标志(即，将限制历史标志打开)(步骤ST5)。

如果在另一方面，在步骤ST3中确定振幅和频率不是在它们各个预定范围内，或者如果在步骤ST1中确定的是调制方法不是过调制PWM控制方法，则簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d确定限制历史标志是否被升高(步骤ST6)。如果在步骤ST6中确定的是限制标志未被升高，则该例程的该循环结束。例如，如果在步骤ST3中的确定为否，然后在步骤ST6中的确定也为否，则簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d结束该例程而不从基准值改变簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)。

如果限制历史标志被升高，则簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d逐渐地增加簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)，使得它恢复为基准值(步骤ST7)。然后簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d确定簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)是否已经恢复为基准值(步骤ST8)。如果簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)尚未恢复为基准值，则该过程返回步骤ST1并且继续该过程以使得簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)在步骤ST7中恢复为基准值。如果，在另一方面，簧载质量阻尼控制量调节增益(s)已经恢复为基准值，则簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d降低限制历史标志(即，将限制历史标志关闭)(步骤ST9)并且结束该例程的该循环。

以此方式，当存在当调制方法切换为过调制PWM控制方法时解调信号的波形会变得扭曲的可能性时，该第二示例实施例的簧载质量阻尼控制系统通过从基准值减小簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)以减小最终簧载质量阻尼控制扭矩Twc以使得它小于基准簧载质量阻尼控制扭矩Twc0，来限制簧载质量阻尼控制。即，该簧载质量阻尼控制系统通过调节与簧载质量阻尼控制量相关的簧载质量阻尼控制信号的振幅来限制簧载质量阻尼控制，它通过根据调制方法来调节簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)而实现这点。相应地，该簧载质量阻尼控制减小或者消除了在过调制PWM控制方法和另一种调制方法之间簧载质量阻尼控制量的输出响应性的变化。因此，该第二示例实施例的簧载质量阻尼控制系统能够在不考虑调制方法的类型的情况下补偿每一种调制方法的簧载质量阻尼控制量的输出响应性的变化。结果，能够贯穿整个命令扭矩和车辆速度范围地执行所期望的簧载质量阻尼控制。

这里在以上给出的实例中，通过调节簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)而将最终簧载质量阻尼控制扭矩Twc(即，簧载质量阻尼控制量)保持为低。然而，可替选地，可以替代该簧载质量阻尼控制量调节增益K(s)地使用限制簧载质量阻尼控制量的上限和下限安全值或者速率限制。例如，簧载质量阻尼控制量可以是正值或者是负值，从而上限和下限安全值可以是这样的，即上限是正值并且下限是负值。当在步骤ST3中确定的是振幅和频率不是在它们各个预定范围内时，这些上限和下限安全值是这样的，即在上限值和下限值之间的宽度大以便不限制簧载质量阻尼控制量。这里，此时的上限和下限将是基准值。如果在步骤ST3中确定的是振幅和频率是在它们各个预定范围内并且簧载质量阻尼控制量是正值，则簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d至少将基准上限和下限安全值中的上限值改变为小值。如果，在另一方面，在步骤ST3中确定的是振幅和频率是在它们各个预定范围内并且簧载质量阻尼控制量是负值，则簧载质量阻尼控制量响应性补偿部5d至少将基准上限和下限安全值中的下限值改变为大值。

此外，如果存在三种或者更多调制方法，包括过调制PWM控制方法，则当调制方法是除了过调制PWM控制方法之外的调制方法时，可以执行与在第一示例实施例中一样的相同的相位补偿。

附带说一句，在上述第一和第二示例实施例中的每一个实施例中，所描述的车辆是通过控制被提供成驱动源的电动发电机(即，第二电动发电机32)的电动发电机控制量而执行簧载质量阻尼控制的混合动力车辆或者电动车辆。然而，在第一和第二示例实施例中的每一个实施例中描述的本发明不是必要地限制于此。

例如，在提供有作为驱动源的、通过波形信号驱动的电动机的混合动力车辆或者电动车辆中，可以通过调节电动机的电动机控制量(即，驱动控制量)而执行簧载质量阻尼控制。该簧载质量阻尼控制由控制电动机的电动机控制装置(即，驱动源控制装置)执行。该车辆提供有与在第一和第二示例实施例中的簧载质量阻尼控制量调节设备相类似的簧载质量阻尼控制量调节设备，所述簧载质量阻尼控制量调节设备根据波形信号(即，波形信号调制方法)来调节与簧载质量阻尼控制量相关的簧载质量阻尼控制簧载质量阻尼控制信号的相位或者振幅。此外，在提供有作为驱动源的、能够作为通过波形信号驱动的电动机工作的发电机的混合动力车辆或者电动车辆中，还可以通过调节发电机的电动机控制量(即，驱动控制量)来执行簧载质量阻尼控制。该簧载质量阻尼控制通过控制发电机的发电机控制装置(即，驱动源控制装置)来执行。该车辆也提供有与在第一和第二示例实施例中的簧载质量阻尼控制量调节设备相类似的簧载质量阻尼控制量调节设备，所述簧载质量阻尼控制量调节设备根据波形信号(即，波形信号调制方法)来调节与簧载质量阻尼控制量相关的簧载质量阻尼控制簧载质量阻尼控制信号的相位或者振幅。

此外，在第一和第二示例实施例中，簧载质量阻尼控制量的相位补偿被执行成来匹配由于电动发电机的调制方法之间的差异而引起的输出响应性的变化。然而，在驱动源的响应性的变化之后的因素不必限于上述的那些方面。

例如，电动发电机的输出的响应性、电动机的输出的响应性和发电机的输出的响应性全部是本质不同的并且还根据环境温度等而改变。因此，在上述第一和第二示例实施例中的簧载质量阻尼控制系统还可以通过在此时执行与在第一和第二示例实施例中的簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制相类似的簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制而提前簧载质量阻尼控制量的相位。

此外，电动发电机、电动机和发电机的输出的响应性可以当蓄电池41的荷电状态(SOC)时降低。因此，因为当电动发电机、电动机和发电机的输出的响应性降低时，簧载质量阻尼控制量的输出响应性也可以降低，所以在上述第一和第二示例实施例中的每一个中的簧载质量阻尼控制量调节设备还可以通过在此时执行与第一和第二示例实施例的簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制相类似的的簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制而提前簧载质量阻尼控制量的相位。

此外，当发动机10是使用汽油燃料的汽油发动机时，发动机10的输出响应性当发动机10在低速和高扭矩下工作时降低并且此时扭矩变化梯度大，从而簧载质量阻尼控制量的输出响应性也可以降低。因此，在上述第一和第二示例实施例中的每一个中的簧载质量阻尼控制量调节设备可以通过在该情况中执行与第一和第二示例实施例的簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制相类似的的簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制而提前簧载质量阻尼控制量的相位。此外，当发动机10是使用轻柴油的柴油发动机时，发动机10的输出响应性当发动机10在低速下工作时降低，从而簧载质量阻尼控制量的输出响应性也可以降低。因此，在上述第一和第二示例实施例中的每一个中的簧载质量阻尼控制量调节设备可以通过在该情况中执行与第一和第二示例实施例的簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制相类似的的簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制而提前簧载质量阻尼控制量的相位。

这里，还可以通过调节发动机10的发动机控制量来执行簧载质量阻尼控制。在此情形中，发动机控制装置4还用作执行簧载质量阻尼控制的簧载质量阻尼控制执行装置。当发动机10的工作状态匹配上述工作状态中的至少一个时，簧载质量阻尼控制量调节设备执行簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制。因此，簧载质量阻尼控制量的该相位补偿控制不仅可以被应用于具有发动机10(汽油发动机或者柴油发动机)和电动发电机(在此情形中第二电动发电机32)的混合动力车辆，而且还可以被应用于仅仅具有发动机10作为驱动源的、所谓的汽油或者柴油车辆。

此外，可以通过调节发动机10的发动机控制量和电动发电机的电动发电机控制量这两者而执行簧载质量阻尼控制。在此情形中，发动机10具有比电动发电机更差的输出响应性，从而存在当在发动机上的簧载质量阻尼控制量增加时簧载质量阻尼控制量的输出响应性会降低的可能性。相应地，上述第一和第二示例实施例中的每一个的簧载质量阻尼控制量调节设备也可以通过在该情况中执行与第一和第二示例实施例的簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制相类似的簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制而提前簧载质量阻尼控制量的相位。

此外，在不考虑车辆的类型(例如，车辆是混合动力车辆还是汽油车辆等)的情况下，当它以在变速器中建立的低速行进时，共振频率低，从而存在用以将该变速器的驱动控制量传输到驱动轮WL和WR的响应性(在下文中被称作“传输响应性”)会降低的可能性。因此，包括变速器(诸如功率分割装置20和功率传动装置50)的驱动控制量传输设备的驱动控制量的传输响应性降低，从而存在此时簧载质量阻尼控制量的输出响应性也将降低的可能性。相应地，在上述第一和第二示例实施例中的每一个中的簧载质量阻尼控制量调节设备也可以通过在此时执行与在第一和第二示例实施例中的簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制相类似的簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制而提前簧载质量阻尼控制量的相位。

虽然以上已经描述了改变驱动源和驱动控制量传输设备的响应性的各种实例，但是还能够在当改变驱动源或者驱动控制量传输设备中的至少一个的响应性时的其他情形执行簧载质量阻尼控制量的相位补偿控制。即，在通过输出已经在其之上叠加了基于由于道路表面中的凹凸引起的车轮速度波动的至少波形信号的驱动源的驱动控制量并且因此抑制该波动而抑制簧载质量振动的车辆中，当驱动源或者向驱动轮传输从驱动源输出的驱动控制量的驱动控制量传输设备中的至少一个的响应性小于给定的基准响应性时，与当该基准响应性高时相比较，该波形信号的相位可以提前。结果，簧载质量阻尼控制量被适当地调节以补偿簧载质量阻尼控制的输出响应性的变化，由此使得所期望的簧载质量阻尼控制能够得以执行。

如上所述，作为抑制簧载质量阻尼控制的准确度降低的技术，根据本发明的车辆的簧载质量阻尼控制系统以及该车辆是有用的。

Claims (7)

1.一种车辆的簧载质量阻尼控制系统，其通过调节驱动源的驱动控制量来抑制在车体中产生的簧载质量振动，其包括：

弹簧振动控制量计算装置，所述弹簧振动控制量计算装置设定用于抑制所述簧载质量振动的簧载质量阻尼控制量；

驱动源控制装置，所述驱动源控制装置通过控制所述驱动源的所述驱动控制量以实现所述簧载质量阻尼控制量来执行簧载质量阻尼控制；以及

簧载质量阻尼控制量调节设备，所述簧载质量阻尼控制量调节设备根据情况来调节与所述簧载质量阻尼控制量相关的簧载质量阻尼控制信号的相位或者振幅。

2.根据权利要求1所述的簧载质量阻尼控制系统，其特征在于，

所述驱动源控制装置通过控制由波形信号驱动的电动发电机的电动发电机控制量，或者控制由波形信号驱动的电动机的或者能够作为电动机工作的发电机的电动机控制量来执行簧载质量阻尼控制，并且

所述簧载质量阻尼控制量调节设备根据所述波形信号来调节与所述簧载质量阻尼控制量相关的所述簧载质量阻尼控制信号的相位。

3.根据权利要求1所述的簧载质量阻尼控制系统，其特征在于，

所述驱动源控制装置通过控制由波形信号驱动的电动发电机的电动发电机控制量，或者控制由波形信号驱动的电动机的或者能够作为电动机工作的发电机的电动机控制量来执行簧载质量阻尼控制，并且

所述簧载质量阻尼控制量调节设备根据所述波形信号来调节与所述簧载质量阻尼控制量相关的所述簧载质量阻尼控制信号的振幅。

4.根据权利要求1所述的簧载质量阻尼控制系统，其特征在于，

所述驱动源控制装置通过对波形信号调制方法能够被切换的电动发电机的电动发电机控制量进行控制，或者对波形信号调制方法能够被切换的电动机或者能够作为电动机工作的发电机的电动机控制量进行控制来执行簧载质量阻尼控制，并且

所述簧载质量阻尼控制量调节设备根据所述调制方法来调节与所述簧载质量阻尼控制量相关的所述簧载质量阻尼控制信号的相位或者振幅。

5.根据权利要求1所述的簧载质量阻尼控制系统，其特征在于，

所述驱动源控制装置通过对波形信号调制方法能够被切换的电动发电机的电动发电机控制量进行控制，或者对波形信号调制方法能够被切换的电动机或者能够作为电动机工作的发电机的电动机控制量进行控制来执行簧载质量阻尼控制，并且

当根据所述簧载质量阻尼控制量的所述簧载质量阻尼控制信号的振幅或者频率中的至少一个在预定范围内时，所述簧载质量阻尼控制量调节设备调节所述簧载质量阻尼控制量。

6.根据权利要求5所述的簧载质量阻尼控制系统，其特征在于，

当所述调制方法是过调制PWM控制方法并且根据所述簧载质量阻尼控制量的所述簧载质量阻尼控制信号的振幅或者频率中的至少一个在所述预定范围内时，所述簧载质量阻尼控制量调节设备减小所述簧载质量阻尼控制量。

7.一种车辆，其通过输出驱动源的驱动控制量来至少抑制由于道路表面中的凹凸引起的车轮速度的波动，其中，该驱动源已经叠加有基于该波动的波形信号，其特征在于，

当所述驱动源或者用于向驱动轮传输从所述驱动源输出的驱动控制量的驱动控制量传输设备中的至少一个的响应性低时，与当该响应性高时相比，将所述波形信号的相位提前。

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