JP2006077642A

JP2006077642A - 船外機のエンジン回転数制御装置

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Publication number: JP2006077642A
Application number: JP2004261254A
Authority: JP
Inventors: Taiichi Otobe; 泰一乙部; Hiroshi Watabe; 博渡部; Hideaki Takada; 秀昭高田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-09-08
Filing date: 2004-09-08
Publication date: 2006-03-23
Also published as: CA2518190A1; US20060052015A1; US7249986B2; CA2518190C

Abstract

【課題】プロペラに大気（空気）や排気が巻き込まれることによって生じた推力の低下を、操縦者の技量に関わらず迅速に解消し、よって動力性能と操縦安定性を向上させるようにした船外機のエンジン回転数制御装置を提供する。
【解決手段】検出されたエンジン回転数（ＮＥ）と目標回転数（ＮＥＤ）を比較してエンジンが過回転であるか否か判断すると共に、エンジンが過回転であると判断されたとき、換言すれば、プロペラに大気や排気が巻き込まれたことに伴う負荷の減少によってエンジン回転数（ＮＥ）が上昇していると考えられるとき、スロットル開度（θＴＨ）が減少する方向にスロットル用電動モータを駆動させてエンジン回転数（ＮＥ）を目標回転数（ＮＥＤ）に低下させる過回転防止制御を実行する（Ｓ１８からＳ２４）。
【選択図】図５

Description

この発明は、船外機のエンジン回転数制御装置に関する。

船体の加速時や旋回時、あるいは航行路の波浪状況などによっては、船外機のプロペラに水面上の大気（空気）やエンジンの排気が巻き込まれることがある。プロペラに大気や排気が巻き込まれると、負荷が減少し、プロペラを駆動するエンジンの回転数が上昇することから、オーバーレブを引き起こすおそれがある。

そこで、例えば特許文献１に記載される技術にあっては、エンジン回転数の検出値が最大回転数（レブリミット）を超えたとき、エンジンの一部の気筒を休止させることによってエンジン回転数を最大回転数以下に低下させるように構成している。
特開２０００−３２８９９６号公報

ところで、プロペラに大気や排気が巻き込まれると、負荷の減少に伴ってエンジン回転数が上昇するのと同時に、プロペラが発生する推力が低下し、動力性能や操縦安定性の低下を招くという問題が生じる。

そのため、操縦者は通常、回転計の表示やエンジン音に基づいてプロペラへの大気や排気の巻き込みを経験的に認識し、スロットル開度を微調整することによってエンジン回転数を大気や排気の巻き込みが解消される回転数まで低下させていた。従って、プロペラに大気や排気が巻き込まれてから推力が復帰するまでの時間（即ち、動力性能や操縦安定性の低下を招いている時間）の長短は、操縦者の技量に委ねざるを得ないという不具合があった。

尚、上記した特許文献１に記載される技術は、大気などの巻き込みに起因するエンジンのオーバーレブを防止する技術であることから、エンジンが最大回転数以下のときに大気などの巻き込みによって推力の低下が生じても、それを解消することはできなかった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、プロペラに大気や排気が巻き込まれることによって生じた推力の低下を、操縦者の技量に関わらず迅速に解消し、よって動力性能と操縦安定性を向上させるようにした船外機のエンジン回転数制御装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、船外機に搭載されたエンジンの回転数を制御する船外機のエンジン回転数制御装置において、前記エンジンのスロットルバルブを開閉するアクチュエータと、操縦者に操作されて前記エンジン回転数の調整指示を入力する操作部と、前記操縦者による前記操作部の操作量を検出する操作量検出手段と、前記検出された操作量に基づいて前記スロットルバルブの目標開度を決定する目標開度決定手段と、前記スロットルバルブが前記目標開度となるように前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段と、前記目標開度に基づいて前記エンジンの目標回転数を決定する目標回転数決定手段と、前記エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記検出されたエンジン回転数と前記目標回転数を比較して前記エンジンが過回転であるか否か判断する過回転判断手段とを備えると共に、前記制御手段は、前記エンジンが過回転であると判断されたとき、前記スロットルバルブの開度が減少する方向に前記アクチュエータの駆動を制御し、よって前記エンジン回転数を前記目標回転数に低下させる過回転防止制御を実行するように構成した。

また、請求項２にあっては、前記船外機は、前進、中立および後進の各ポジションを有するシフト機構を備えると共に、前記制御手段は、前記船外機のシフトポジションが前記前進位置にあるときにのみ前記過回転防止制御を実行するように構成した。

尚、本願で「エンジンの過回転」とは、エンジン回転数が目標回転数よりも高いことを意味する。

請求項１に係る船外機のエンジン回転数制御装置にあっては、検出されたエンジン回転数と目標回転数を比較して前記エンジンが過回転であるか否か判断すると共に、エンジンが過回転であると判断されたとき、換言すれば、プロペラに大気や排気が巻き込まれることに伴う負荷の減少によってエンジン回転数が上昇していると考えられるとき、前記スロットルバルブの開度が減少する方向にスロットル用のアクチュエータを駆動させてエンジン回転数を前記目標回転数に低下させる過回転防止制御を実行するように構成したので、プロペラに大気や排気が巻き込まれることによって生じた推力の低下を、操縦者の技量に関わらず迅速に解消することができ、よって動力性能と操縦安定性を向上させることができる。

また、請求項２に係る船外機のエンジン回転数制御装置にあっては、船外機のシフトポジションが前進位置にあるときにのみ上記した過回転防止制御を実行するように構成した、換言すれば、プロペラへのエンジン出力の伝達が断たれる中立時や、船外機の構造上、排気を巻き込んでエンジン回転数が上昇し易くなる後進時は過回転防止制御を実行しないように構成したので、上記した効果に加え、不必要なエンジン回転数制御が行われるのを防止することができる。尚、後進時は低速航行が主であるため、排気を巻き込んでエンジン回転数が上昇しても、必要な推力を得ることができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機のエンジン回転数制御装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図であり、図２は、図１に示す船外機の側面図である。

図１および図２において、符号１０は船外機を示す。船外機１０は、図示の如く、船体１２の後尾（トランサム）に装着される。

図１に示す如く、船体１２において操縦席１４の付近には、ステアリングホイール１６が配置され、ステアリングホイール１６のシャフト（図示せず）には、転舵角センサ１８が設けられる。転舵角センサ１８は、ステアリングホイールのシャフトの回転角、即ち、操縦者によって入力されたステアリングホイール１６の転舵角（操作量）に応じた信号を出力する。

また、操縦席１４の付近にはリモートコントロールボックス（以下「リモコンボックス」という）２０が配置される。リモコンボックス２０には、操縦者によって操作されるべき操作レバー（操作部）２２が設けられる。操作レバー２２は、具体的には、初期位置から前後方向（操縦者の手前方向と奥方向）に回動（揺動）自在とされ、操縦者によって操作されることによって操縦者からのシフト指示とエンジン回転数の調整指示を入力する。

また、リモコンボックス２０は、操作レバー２２の操作角θ（操縦者による操作レバー２２の操作量。具体的には、前記したシフト指示とエンジン回転数の調整指示）に応じた信号を出力するレバー位置センサ２４が設けられる。転舵角センサ１８とレバー位置センサ２４の出力は、船外機１０に搭載されたマイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２６に入力される。

図２に示すように、船外機１０は、その上部にエンジン２８を備える。エンジン２８は火花点火式のガソリンエンジンである。エンジン２８は水面上に位置し、エンジンカバー３０で覆われる。また、エンジンカバー３０の内部においてエンジン２８の付近には、前記したＥＣＵ２６が配置される。

一方、船外機１０の下部にはプロペラ３２が配置される。プロペラ３２は、エンジン２８の出力が伝達されて回転し、推力を生じて船体１２を前進あるいは後進させる。

また、船外機１０は、船外機１０を左右に操舵させる操舵用電動モータ（アクチュエータ）３４と、エンジン２８のスロットルバルブ（図２で図示せず）を開閉するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）３６と、シフト機構（図２で図示せず）を動作させてシフトチェンジを行うシフト用電動モータ（アクチュエータ）３８とを備える。

エンジン２８のクランクシャフト（図示せず）の付近には、クランク角センサ４０が配置される。クランク角センサ４０は、所定角度ごと、例えば３０度ごとにクランク角信号を出力し、その出力はＥＣＵ２６に入力される。ＥＣＵ２６は、クランク角センサ４０からの入力をカウントし、エンジン回転数ＮＥを検出（算出）する。

また、スロットル用電動モータ３６の付近には、スロットル開度センサ４２が配置される。スロットル開度センサ４２は、スロットル開度θＴＨに応じた信号を出力する。さらに、シフト用電動モータ３８の付近には、シフト位置センサ４４が配置される。シフト位置センサ４４は、船外機１０のシフト位置に応じた信号を出力する。スロットル開度センサ４２とシフト位置センサ４４の出力も、ＥＣＵ２６に入力される。

次いで、図３以降を参照し、船外機１０の構造について詳説する。図３は、船外機１０の部分断面図である。

図３に示すように、船外機１０はスターンブラケット５０を備える。スターンブラケット５０は、船体１２の後尾に固定される。また、スターンブラケット５０には、チルティングシャフト５２を介してスイベルケース５４が接続される。

スイベルケース５４には、スイベルシャフト５６が鉛直軸回りに回動自在に収容される。スイベルシャフト５６は、その上端がマウントフレーム６０に固定される一方、下端がロアマウントセンターハウジング６２に固定される。マウントフレーム６０とロアマウントセンターハウジング６２は、船外機１０の本体を構成するフレームに固定される。

スイベルケース５４の上部には、前記した操舵用電動モータ３４が配置される。操舵用電動モータ３４の出力軸は、減速ギヤ機構６４を介してマウントフレーム６０に接続される。即ち、操舵用電動モータ３４を駆動することにより、その回転出力が減速ギヤ機構６４を介してマウントフレーム６０に伝達され、よって船外機１０がスイベルシャフト５６を回転軸として左右に（鉛直軸回りに）操舵される。

また、エンジン２８の吸気管７０には、スロットルボディ７２が接続される。スロットルボディ７２は、その内部にスロットルバルブ７４を備えると共に、前記したスロットル用電動モータ３６が一体的に取り付けられる。スロットル用電動モータ３６の出力軸は、スロットルボディ７２に隣接して配置された減速ギヤ機構（図示せず）を介し、スロットルバルブ７４を支持するスロットルシャフト７６に接続される。即ち、スロットル用電動モータ３６を駆動することで、その回転出力がスロットルシャフト７６に伝達されてスロットルバルブ７４が開閉し、よってエンジン２８の吸気が調量されてエンジン回転数ＮＥが調整される。

尚、図２で示したスロットル開度センサ４２（図３で図示せず）は、スロットル開度θＴＨを示す信号として、スロットルシャフト７６の回転角に応じた信号をＥＣＵ２６に出力する。

図３の説明を続けると、エンジン２８を覆うエンジンカバー３０の下方には、エクステンションケース８０が取り付けられ、エクステンションケース８０の下方には、さらにギヤケース８２が取り付けられる。

エクステンションケース８０とギヤケース８２の内部には、鉛直方向と平行に配置されたドライブシャフト（バーチカルシャフト）８４が回転自在に支持される。ドライブシャフト８４は、その上端にエンジン２８のクランクシャフト（図示せず）が接続される一方、下端にはピニオンギヤ８６が設けられる。

また、ギヤケース８２の内部には、船外機１０の前後方向と平行に配置されたプロペラシャフト９０が回転自在に支持される。プロペラシャフト９０には、ボス部９２を介して前記したプロペラ３２が取り付けられる。

ギヤケース８２の内部には、さらにシフト機構９４が収容される。シフト機構９４は、前進ベベルギヤ９６、後進ベベルギヤ９８、クラッチ１００、シフトロッド１０２およびシフトスライダ１０４を備える。

前進ベベルギヤ９６と後進ベベルギヤ９８は、プロペラシャフト９０の外周に配置されると共に、上記したピニオンギヤ８６と噛合して相反する方向に回転させられる。前進ベベルギヤ９６と後進ベベルギヤ９８の間には、プロペラシャフト９０と一体に回転するクラッチ１００が配置される。

また、シフトロッド１０２は、ギヤケース８２の内部に鉛直方向と平行に回転自在に支持される。クラッチ１００は、シフトスライダ１０４を介してシフトロッド１０２の底面に設けられたロッドピン１０２ａに接続される。

ここで、ロッドピン１０２ａは、シフトロッド１０２の底面の中心から所定距離だけ偏心した位置に形成される。従って、シフトロッド１０２を回転させることにより、ロッドピン１０２ａは、前記した所定距離（偏芯量）を半径とする円弧状の移動軌跡を描きながら変位する。

このロッドピン１０２ａの変位は、シフトスライダ１０４を介し、船外機１０の前後方向（即ち、プロペラシャフト９０の軸方向）と平行な変位としてクラッチ１００に伝達される。これにより、クラッチ１００は、前進ベベルギヤ９６および後進ベベルギヤ９８のいずれかと係合する位置、あるいはそれらのいずれとも係合しない位置にスライドさせられる。

クラッチ１００が前進ベベルギヤ９６に係合させられると、ドライブシャフト８４の回転がピニオンギヤ８６と前進ベベルギヤ９６を介してプロペラシャフト９０に伝達され、プロペラ３２が回転して船体１２を前進させる方向の推力を生じる。これにより、シフトポジションの前進位置が確立される。

一方、クラッチ１００が後進ベベルギヤ９８に係合させられると、ドライブシャフト８４の回転がピニオンギヤ８６と後進ベベルギヤ９８を介してプロペラシャフト９０に伝達され、プロペラ３２が前進時とは逆方向に回転して船体１２を後進させる方向の推力を生じる。これにより、シフトポジションの後進位置が確立される。また、クラッチ１００が前進ベベルギヤ９６および後進ベベルギヤ９８のいずれとも係合させられなければ、ドライブシャフト８４の回転はプロペラシャフト９０に伝達されない。これにより、シフトポジションの中立位置が確立される。このように、シフト機構９４は、前進、中立および後進の３つのポジションを有する。

図３の説明を続けると、シフトロッド１０２は、ギヤケース８２とスイベルケース５４（より具体的には、そこに収容されたスイベルシャフト５６の内部空間）を貫通し、その上端はエンジンカバー３０の付近に到達する。前記したシフト用電動モータ３８は、エンジンカバー３０の内部に配置され、その出力軸は減速ギヤ機構１１０を介してシフトロッド１０２の上端に接続される。即ち、シフト用電動モータ３８を駆動することによってシフトロッド１０２が回動され、前記した前進、中立および後進の各ポジションの間でシフトチェンジが行われる。

尚、図２で説明したシフト位置センサ４４（図３で図示せず）は、シフトポジションを示す信号として、シフトロッド１０２の回転角に応じた信号をＥＣＵ２６に出力する。

エンジン２８から排出された排気（燃焼ガス）は、図３に矢印で示すように、排気管１１４からエクステンションケース８０の内部に放出される。エクステンションケース８０の内部に放出された排気は、さらにギヤケース８２の内部とプロペラのボス部９２の内部を通過し、プロペラ３２の後方の水中へと排出される。

尚、エンジン回転数ＮＥが低く、排気圧よりも水圧（ボス部９２に作用する背圧）の方が高いときは、エンジンの排気は図示しないアイドルポートを介して大気中へと排出される。

図４は、この実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置の構成を表すブロック図である。

図４に示すように、上記した各センサ１８，２４，４０，４２，４４の出力はＥＣＵ２６に入力される。ＥＣＵ２６は、これら各センサからの入力のうち、転舵角センサ１８の出力に基づいて操舵用電動モータ３４の駆動を制御し、船外機１０を左右に操舵させる。

また、ＥＣＵ２６は、レバー位置センサ２４によって検出された操作レバー２２の操作角θ（具体的にはその値から求められる操作レバー２２の操作方向）に基づいてシフト用電動モータ３８の駆動を制御し、シフトチェンジを行う。さらにＥＣＵ２６は、レバー位置センサ２４によって検出された操作レバー２２の操作角θ（具体的にはその値の大きさ）と、クランク角センサ４０によって検出されたエンジン回転数ＮＥと、スロットル開度センサ４２によって検出されたスロットル開度θＴＨと、シフト位置センサ４４によって検出された船外機１０のシフトポジションとに基づき、スロットル用電動モータ３６の駆動を制御する。

図５は、この実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置の動作、具体的には、スロットル用電動モータ３６の駆動制御処理を表すフローチャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ２６で実行される。

以下説明すると、先ずＳ１０で操作レバー２２の操作角θを読み込み、Ｓ１２で操作角θに基づいてスロットルバルブ７４の目標開度θＴＨＤを決定する。

図６は、操作角θに対する目標開度θＴＨＤの特性を示す特性図である。図６では、操作レバー２２が初期位置にあるときの操作角θを零度として示すと共に、操縦者の手前方向に操作されたときの操作角θをプラスの値で、操縦者の奥方向に操作されたときの操作角θをマイナスの値で示す。尚、操作角θが零度（およびその近傍）であるときは、操縦者からのシフト指示が中立位置であることを表す。また、操作角θがプラスの値を示すときは、シフト指示が前進位置であることを表し、マイナスの値を示すときは、シフト指示が後進位置であることを表す。図示しないプログラムでは、上記の判定に基づいてシフト用電動モータ３８の駆動を制御し、船外機１０のシフトチェンジを行う。

図６に示すように、目標開度θＴＨＤは、操作角θの値（絶対値）が大きくなるに従って増大するように設定される。従って、操縦者による操作レバー２２の操作量が大きくなれば、それに伴ってエンジン回転数ＮＥが上昇させられる。

図５フローチャートの説明に戻ると、次いでＳ１４に進み、スロットルバルブ７４が目標開度θＴＨＤとなるように（即ち、スロットル開度θＴＨ（実開度）と目標開度θＴＨＤが一致するように）スロットル用電動モータ３６の駆動を制御する。

次いでＳ１６に進み、シフト位置センサ４４の出力に基づいて船外機１０のシフトポジションが前進位置であるか否か判断する。Ｓ１６で否定されるとき、即ち、シフトポジションが中立あるいは後進位置であるときは、以降の処理をスキップする。

一方、Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進んでエンジン回転数ＮＥを読み込み、さらにＳ２０に進んで目標開度θＴＨＤに基づいてエンジン２８の目標回転数ＮＥＤを決定する。

図７は、目標開度θＴＨＤに対する目標回転数ＮＥＤの特性を示す特性図である。図７に示す如く、目標回転数ＮＥＤは、目標開度θＴＨＤが大きくなるに従って増大するように設定される。目標回転数ＮＥＤは、具体的には、エンジン２８に所定の負荷が作用しているとき（より詳しくは、プロペラ３２に大気や排気が巻き込まれていないとき）のエンジン回転数ＮＥをスロットル開度θＴＨごとに求めることによって設定される。

尚、上記した所定の負荷は、船体１２の大きさやプロペラの形状によって変化するため、航行時におけるエンジン回転数ＮＥとスロットル開度θＴＨの相関関係に基づいて図７に示す特性の補正を行う。例えば、スロットル開度θＴＨがある値を示したときのエンジン回転数ＮＥの平均値を、そのスロットル開度に対応する目標回転数ＮＥＤに設定する。但し、目標回転数ＮＥＤがエンジン２８の最大回転数以上に設定されることはない。

図５フローチャートの説明に戻ると、次いでＳ２２に進み、エンジン回転数ＮＥ（実回転数）と目標回転数ＮＥＤを比較し、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＤを上回っているか否か、換言すれば、エンジン２８が過回転であるか否か判断する。前述したように、目標回転数ＮＥＤとは、エンジン２８に所定の負荷が作用しているとき（プロペラ３２に大気や排気が巻き込まれていないとき）のエンジン回転数をスロットル開度ごとに求めて設定した値である。従って、Ｓ２２でエンジン２８が過回転であるか否か判断することは、負荷（エンジン負荷）が減少しているか否か、即ち、プロペラ３２への大気や排気の巻き込みが発生しているか否か判断することに相当する。

Ｓ２２で肯定されてエンジン２８が過回転であると判断されるとき（即ち、プロペラ３２に大気や排気が巻き込まれて負荷が減少していると考えられるとき）はＳ２４に進み、現在のスロットル開度θＴＨが所定開度（例えば０．１度）だけ減少する方向にスロットル用電動モータ３６の駆動を制御し、Ｓ１８以降の処理を再度実行する。尚、Ｓ２２で否定されてエンジン２８が過回転でないと判断されたときは、Ｓ２４の処理をスキップしてＳ１０以降の処理を再度実行する。

このように、Ｓ１８以降の処理においては、エンジン回転数ＮＥと目標回転数ＮＥＤを比較してエンジン２８が過回転であるか否か判断すると共に、エンジン２８が過回転であると判断されたとき、スロットル開度θＴＨが減少する（即ち、スロットルバルブ７４が閉弁する）方向にスロットル用電動モータ３６の駆動を制御することで、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＤに低下させる制御を行う。このＳ１８以降の処理を「過回転防止制御」と呼ぶ。

上記した過回転防止制御は、Ｓ１６の処理から明らかなように、船外機１０のシフトポジションが中立あるいは後進位置であるときは実行されない。中立時は、プロペラ３２へのエンジン出力の伝達が断たれることから、過回転防止制御を行う必要がないためである。また、後進時は、排気をプロペラボス９２から排出するという船外機１０の構造上、排気を巻き込んでエンジン回転数ＮＥが上昇し易くなる。しかしながら、図６の特性図からも解るように、後進時は低速航行（低スロットル開度での航行）が主であり、排気を巻き込んでエンジン回転数が上昇しても必要な推力を得ることができるため、過回転防止制御は実行しない。

このように、この発明の第１実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置にあっては、検出されたエンジン回転数ＮＥと目標回転数ＮＥＤを比較してエンジン２８が過回転であるか否か判断すると共に、エンジン２８が過回転であると判断されたとき、換言すれば、プロペラ３２に大気や排気が巻き込まれることに伴う負荷の減少によってエンジン回転数ＮＥが上昇していると考えられるとき、スロットル開度θＴＨが減少する方向にスロットル用電動モータ３６を駆動させてエンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＤに低下させる過回転防止制御を実行するように構成したので、プロペラ３２に大気や排気が巻き込まれることによって生じた推力の低下を、操縦者の技量に関わらず迅速に解消することができ、よって動力性能と操縦安定性を向上させることができる。

また、船外機１０のシフトポジションが前進位置にあるときにのみ、上記した過回転防止制御を実行するように構成したので、不必要なエンジン回転数制御が行われるのを防止することができる。

次いで、この発明の第２実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置について説明する。

図８は、第２実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置の動作を示すフローチャートである。

以下説明すると、先ずＳ１００からＳ１１２において、図５フローチャートで説明したＳ１０からＳ２２と同様の処理を行う。

そして、Ｓ１１２で肯定されるときはＳ１１４に進み、図５フローチャートのＳ２４と同様にスロットル開度θＴＨが減少する方向にスロットル用電動モータ３６の駆動を制御し、Ｓ１０８以降の処理を再度実行する。このように、第２実施例でも上記した過回転防止制御が実行される。

また、Ｓ１１２で否定されるときはＳ１１６に進み、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＤに一致しているか否か判断する。Ｓ１１６で否定されるとき、即ち、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＤを下回っていると判断されるときは、次いでＳ１１８に進み、スロットル開度θＴＨが所定開度（例えば０．１度）だけ増加する方向にスロットル用電動モータ３６の駆動を制御し、Ｓ１０８以降の処理を再度実行する。一方、Ｓ１１６で肯定されるときは、Ｓ１１８をスキップしてＳ１００以降の処理を再度実行する。

尚、残余の構成は第１実施例と同様であるので、説明を省略する。

このように、第２実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置にあっては、第１実施例で述べた過回転防止制御（Ｓ１００からＳ１１４での処理）に加え、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＤを下回っているとき、スロットル開度θＴＨが増加する（即ち、スロットルバルブ７４が開弁する）方向にスロットル用電動モータ３６を駆動させることによってエンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＤに上昇させるように構成したので、第１実施例で述べた効果に加え、負荷の増大に伴って推力の低下が生じた場合であっても、操縦者の技量に関わらずそれを迅速に解消することができ、よって動力性能と操縦安定性をより向上させることができる。

以上の如く、この発明の第１および第２実施例にあっては、船外機（１０）に搭載されたエンジン（２８）の回転数（ＮＥ）を制御する船外機のエンジン回転数制御装置において、前記エンジン（２８）のスロットルバルブ（７４）を開閉するアクチュエータ（スロットル用電動モータ３６）と、操縦者に操作されて前記エンジン回転数（ＮＥ）の調整指示を入力する操作部（操作レバー２２）と、前記操縦者による前記操作部（２２）の操作量（操作角θ）を検出する操作量検出手段（レバー位置センサ２４）と、前記検出された操作量（θ）に基づいて前記スロットルバルブ（７４）の目標開度（θＴＨＤ）を決定する目標開度決定手段（ＥＣＵ２６、図５フローチャートのＳ１２、図８フローチャートのＳ１０２）と、前記スロットルバルブ（７４）が前記目標開度（θＴＨＤ）となるように前記アクチュエータ（３６）の駆動を制御する制御手段（ＥＣＵ２６、図５フローチャートのＳ１４、図８フローチャートのＳ１０４）と、前記目標開度（θＴＨＤ）に基づいて前記エンジン（２８）の目標回転数（ＮＥＤ）を決定する目標回転数決定手段（ＥＣＵ２６、図５フローチャートのＳ２０、図８フローチャートのＳ１１０）と、前記エンジン回転数（ＮＥ）を検出するエンジン回転数検出手段（クランク角センサ４０）と、前記検出されたエンジン回転数（ＮＥ）と前記目標回転数（ＮＥＤ）を比較して前記エンジン（２８）が過回転であるか否か判断する過回転判断手段（ＥＣＵ２６、図５フローチャートのＳ２２、図８フローチャートのＳ１１２）とを備えると共に、前記制御手段（２６）は、前記エンジン（２８）が過回転であると判断されたとき、前記スロットルバルブ（７４）の開度（θＴＨ）が減少する方向に前記アクチュエータ（３６）の駆動を制御し、よって前記エンジン回転数（ＮＥ）を前記目標回転数（ＮＥＤ）に低下させる過回転防止制御を実行する（図５フローチャートのＳ２４、図８フローチャートのＳ１１４）ように構成した。

また、前記船外機（１０）は、前進、中立および後進の各ポジションを有するシフト機構（９４）を備えると共に、前記制御手段（２６）は、前記船外機（１０）のシフトポジションが前記前進位置にあるときにのみ前記過回転防止制御を実行する（図５フローチャートのＳ１６、図８フローチャートのＳ１０６）ように構成した。

尚、上記において、スロットルバルブ７４を開閉させるアクチュエータを電動モータ（スロットル用電動モータ３６）としたが、他の形式のアクチュエータ（油圧アクチュエータや電磁ソレノイドなど）を用いても良い。

また、操縦者からのエンジン回転数の調整指示を入力する操作部をレバー（操作レバー２２）としたが、ペダルやスイッチ類など、他の形式であっても良い。

この発明の第１実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。図１に示す船外機の側面図である。図１に示す船外機の部分断面図である。図１に示す装置の構成を表すブロック図である。図１に示す装置の動作を表すフローチャートである。図５フローチャートの処理で使用される、操作角に対する目標開度の特性を示す特性図である。図５フローチャートの処理で使用される、目標開度に対する目標回転数の特性を示す特性図である。この発明の第２実施例に係る船外機のエンジン回転数制御装置の動作を示す、図５と同様なフローチャートである。

符号の説明

１０船外機
２２操作レバー（操作部）
２４レバー位置センサ（操作量検出手段）
２６ＥＣＵ（目標開度決定手段、制御手段、目標回転数決定手段、過回転判断手段）
２８エンジン
３２プロペラ
３６スロットル用電動モータ（アクチュエータ）
４０クランク角センサ（エンジン回転数検出手段）
７４スロットルバルブ
９４シフト機構

Claims

船外機に搭載されたエンジンの回転数を制御する船外機のエンジン回転数制御装置において、前記エンジンのスロットルバルブを開閉するアクチュエータと、操縦者に操作されて前記エンジン回転数の調整指示を入力する操作部と、前記操縦者による前記操作部の操作量を検出する操作量検出手段と、前記検出された操作量に基づいて前記スロットルバルブの目標開度を決定する目標開度決定手段と、前記スロットルバルブが前記目標開度となるように前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段と、前記目標開度に基づいて前記エンジンの目標回転数を決定する目標回転数決定手段と、前記エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記検出されたエンジン回転数と前記目標回転数を比較して前記エンジンが過回転であるか否か判断する過回転判断手段とを備えると共に、前記制御手段は、前記エンジンが過回転であると判断されたとき、前記スロットルバルブの開度が減少する方向に前記アクチュエータの駆動を制御し、よって前記エンジン回転数を前記目標回転数に低下させる過回転防止制御を実行することを特徴とする船外機のエンジン回転数制御装置。
前記船外機は、前進、中立および後進の各ポジションを有するシフト機構を備えると共に、前記制御手段は、前記船外機のシフトポジションが前記前進位置にあるときにのみ前記過回転防止制御を実行することを特徴とする請求項１記載の船外機のエンジン回転数制御装置。