JP2003065140A - エンジン制御装置 - Google Patents

エンジン制御装置

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JP2003065140A
JP2003065140A JP2001260440A JP2001260440A JP2003065140A JP 2003065140 A JP2003065140 A JP 2003065140A JP 2001260440 A JP2001260440 A JP 2001260440A JP 2001260440 A JP2001260440 A JP 2001260440A JP 2003065140 A JP2003065140 A JP 2003065140A
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治彦 佐本
Tomoaki Kishi
知昭 岸
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Abstract

(57)【要約】 【課題】フェイル時にエンジントルクを漸減して違和感
を払拭する。 【解決手段】フェイルが検出されたらスロットルバルブ
を次第に閉じる。但し、エンジントルクの減少が一様に
なるように、初期は速やかに閉じ、その後、ゆっくりと
閉じる。また、点火時期を次第に遅角方向に変化させて
エンジントルクを漸減する。或いは、点火を次第に間引
いてエンジントルクを漸減するとか、多気筒の場合に
は、気筒毎に点火をカットしてエンジントルクを漸減す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンを制御す
るエンジン制御装置に関するものであり、特に燃料を噴
射する燃料噴射装置を備えたエンジンのように所謂電子
制御を行う場合に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、インジェクタと呼ばれる燃料噴射
装置が普及するにつれて、燃料を噴射するタイミングや
噴射燃料量、つまり空燃比などの制御が容易になり、高
出力化、低燃費化、排ガスのクリーン化などを促進する
ことができるようになった。このうち、特に燃料を噴射
するタイミングについては、厳密には吸気バルブの状
態、つまり一般的にはカムシャフトの位相状態を検出
し、それに合わせて燃料を噴射するのが一般的である。
しかしながら、カムシャフトの位相状態を検出するため
の所謂カムセンサは高価であり、特に二輪車両などでは
シリンダヘッドが大型化するなどの問題があって採用で
きないことが多い。そのため、例えば特開平１０−２２
７２５２号公報では、クランクシャフトの位相状態及び
吸気管圧力を検出し、それらから気筒の行程状態を検出
するエンジン制御装置が提案されている。従って、この
従来技術を用いることにより、カムシャフトの位相を検
出することなく、行程状態を検出することができるの
で、その行程状態に合わせて燃料の噴射タイミングなど
を制御することが可能となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述したよ
うな所謂電子制御を行うエンジン制御装置では、システ
ムのフェイル時に、例えばエンジンへの燃料の供給を停
止すると行ったように、エンジントルクを急速に減少さ
せるようなフェイルセーフを行うのが一般的である。し
かしながら、二輪車両が対象の場合、エンジントルクが
急速に減少すると、車両停止操作時に違和感がある。
【０００４】本発明は前記諸問題を解決すべく開発され
たものであり、システムのフェイル時に違和感のないフ
ェイルセーフを行うことができるエンジン制御装置を提
供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】而して、本発明のうち請
求項１に係るエンジン制御装置は、二輪車両のエンジン
制御装置であって、フェイルを検出するフェイル検出手
段と、前記フェイル検出手段でフェイルが検出されたと
きにエンジントルクを徐々に減少するエンジントルク漸
減手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００６】また、本発明のうち請求項２に係るエンジ
ン制御装置は、前記請求項１の発明において、前記エン
ジントルク漸減手段は、スロットルバルブの閉じ速度を
制御してエンジントルクを漸減するフェイル時スロット
ル制御手段を備えたことを特徴とするものである。ま
た、本発明のうち請求項３に係るエンジン制御装置は、
前記請求項２の発明において、前記フェイル時スロット
ル制御手段は、スロットルバルブの開状態から、当該ス
ロットルバルブを速やかに閉じた後、ゆっくりと閉じる
ように閉じ速度を制御することを特徴とするものであ
る。
【０００７】また、本発明のうち請求項４に係るエンジ
ン制御装置は、前記請求項１乃至３の何れかの発明にお
いて、前記エンジントルク漸減手段は、点火時期の遅角
化、点火間引き、気筒毎の点火カットの少なくとも一つ
によってエンジントルクを漸減するフェイル時点火制御
手段を備えたことを特徴とするものである。また、本発
明のうち請求項５に係るエンジン制御装置は、前記請求
項４の発明において、前記フェイル時点火制御手段は、
前記フェイル検出手段でフェイルが検出されたときに、
点火カットを気筒毎に遅らせるリレー回路を備えたこと
を特徴とするものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。図１は、オートバイ用のエンジン及びその
制御装置の一例を示す概略構成である。このエンジン１
は、４気筒４サイクルエンジンであり、シリンダボディ
２、クランクシャフト３、ピストン４、コネクティング
ロッド１４、燃焼室５、吸気管６、吸気バルブ７、排気
管８、排気バルブ９、点火プラグ１０を備えている。ま
た、吸気管６内には、アクセル１７の開度に応じて開閉
されるスロットルバルブ１２が設けられ、このスロット
ルバルブ１２の下流側の吸気管６に、燃料噴射装置とし
てのインジェクタ１３が設けられている。このインジェ
クタ１３は、燃料タンク内に配設されているフィルタ、
燃料ポンプ、圧力制御バルブ（レギュレータ）に接続さ
れている。なお、このエンジン１は所謂独立吸気系であ
り、前記インジェクタ１３は、各気筒の各吸気管６に設
けられている。また、本実施形態では、前記スロットル
バルブ１２は、ステップモータ１６によって、アクセル
１７とは個別に開閉制御できるように構成されている。
【０００９】このエンジン１の運転状態は、エンジンコ
ントロールユニット１５によって制御される。そして、
このエンジンコントロールユニット１５の制御入力、つ
まりエンジン１の運転状態を検出する手段として、クラ
ンクシャフト３の回転角度、つまり位相を検出するため
のクランク角度センサ２０、スロットルバルブ１２の開
度を検出するスロットル開度センサ２３、吸気管６内の
吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ２４など
が設けられている。また、その他にも、サイドスタンド
の格納状態を検出するサイドスタンドスイッチ２１、ア
クセル１７の操作量を検出するアクセル開度センサ２
２、車両の転倒を検出する転倒スイッチ２５等も設けら
れている。そして、前記エンジンコントロールユニット
１５は、これらのセンサの検出信号を入力し、前記燃料
ポンプ、インジェクタ１３、点火コイル１１、ステップ
モータ１６に制御信号を出力する。
【００１０】前記エンジンコントロールユニット１５
は、図示されないマイクロコンピュータなどによって構
成されている。図２は、このエンジンコントロールユニ
ット１５内で行われる演算処理によって構築されたフェ
イルセーフのためのブロック図である。このフェイルセ
ーフのための演算処理は、大きく状態検出部３１、フェ
イル判定部３２、フェイル時制御部３３からなる。
【００１１】前記状態検出部３１は、前記アクセル開度
センサ２２からのアクセル開度信号に基づいてアクセル
開度を検出するアクセル開度検出部３４と、前記スロッ
トル開度センサ２３からのスロットル開度信号に基づい
てスロットル開度を検出するスロットル開度検出部３５
と、前記サイドスタンドスイッチ２１からのサイドスタ
ンドスイッチ信号に基づいてサイドスタンドの格納状態
を検出するサイドスタンドスイッチ（図ではＳＷ）検出
部３６と、前記転倒スイッチ２５からの転動スイッチ信
号に基づいて転倒を検出する転倒検出部３７とを備えて
構成されている。
【００１２】前記フェイル判定部３２は、前記アクセル
開度検出部３４で検出されたアクセル開度からスロット
ルバルブの目標開度を算出する目標バルブ開度算出部３
８と、この目標バルブ開度算出部３８で算出された目標
バルブ開度及び前記スロットル開度検出部３５で検出さ
れたスロットル開度からスロットルバルブの開度誤差に
伴うフェイルを判定する誤差フェイル判定部３９と、前
記アクセル開度検出部３４で検出されたアクセル開度か
らアクセル開度センサ２２のフェイルを判定するアクセ
ル開度センサ（図ではＡＰＳ）フェイル判定部４０と、
前記スロットル開度検出部３５で検出されたスロットル
開度からスロットル開度センサ２３のフェイルを判定す
るスロットル開度センサ（図ではＴＰＳ）フェイル判定
部４１と、前記サイドスタンドスイッチ検出部３６で検
出されたサイドスタンドの格納状態からサイドスタンド
に伴うフェイルを判定するサイドスタンドフェイル判定
部４２と、前記転倒検出部３７で検出された転倒状態か
ら転倒に伴うフェイルを判定する転倒フェイル判定部４
３とを備えて構成されている。
【００１３】前記フェイル時制御部３３は、スロットル
バルブ１２の開度を制御するスロットルバルブ制御部４
４と、点火プラグ１０の点火状態を制御する点火制御部
４５とを備えて構成されている。前記目標バルブ開度算
出部３８は、前記アクセル開度検出部３４で検出された
アクセル開度の大きさに応じて、本来、スロットルバル
ブ１２で達成されるべきスロットル開度を算出するもの
であり、一般に、検出されたアクセル開度に所定の係数
を乗じて求める。
【００１４】前記誤差フェイル判定部３９は、図３に示
すように、前記目標バルブ開度算出部３８で算出された
目標バルブ開度に対し、スロットル開度検出部で検出さ
れたスロットル開度が、所定のフェイル判定時間以上、
所定の誤差許容範囲外であるとき、目標バルブ開度と検
出されるスロットル開度との差が大きすぎるフェイルで
あると判定する。
【００１５】前記アクセル開度センサフェイル判定部４
０は、例えば図４ａに示すように前記アクセル開度セン
サ２２からアクセル開度検出部３４で検出されるアクセ
ル開度が主アクセル開度ＡＰＳ(a) と副アクセル開度Ａ
ＰＳ(b) とであるとき、何れか一方に対し、他方のアク
セル開度検出値が、所定のフェイル判定時間以上、所定
の誤差許容範囲外であるときや、或いは図４ｂに示すよ
うにアクセル開度検出部３４で検出されたアクセル開度
ＡＰＳが、所定のフェイル判定時間以上、センサ出力異
常領域内にあるとき、アクセル開度を検出するアクセル
開度センサ２２若しくはアクセル開度検出部３４の何れ
か一方若しくは双方がフェイルであると判定する。
【００１６】前記スロットル開度センサフェイル判定部
４１は、例えば図５に示すように、前記スロットル開度
検出部３５で検出されたスロットル開度ＴＰＳが、所定
のフェイル判定時間以上、センサ出力異常領域内にある
とき、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ
２３若しくはスロットル開度検出部３５の何れか一方若
しくは双方がフェイルであると判定する。
【００１７】前記サイドスタンドフェイル判定部４２
は、サイドスタンドが格納されておらず、且つエンジン
回転数が所定値以上の状態が、所定のフェイル判定時間
以上継続したらサイドスタンド格納に伴うフェイルであ
ると判定する。前記転倒フェイル判定部４３は、例えば
図６に示すように、前記転倒検出部３７で検出された転
倒スイッチ信号が、所定のフェイル判定時間以上、出力
異常領域内にあるとき、転倒に伴うフェイルであると判
定する。
【００１８】一方、図７は、前記スロットルバルブ制御
部で行われる演算処理のフローチャートである。この演
算処理では、まずステップＳ１で前記状態検出部３１で
各種の状態を検出する。次にステップＳ２に移行して、
前記フェイル判定部３２で何らかのフェイルが検出され
たか否かを判定し、何らかのフェイルが検出された場合
にはステップＳ３に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ４に移行する。
【００１９】前記ステップＳ３では、スロットルバルブ
が閉じるようなモータ駆動指令値を現在のスロットルバ
ルブ開度に応じて算出してからステップＳ５に移行す
る。前記ステップＳ４では、スロットルバルブ開度が前
記目標バルブ開度算出部３８で算出された目標バルブ開
度に近づくようなモータ駆動指令値を算出してから前記
ステップＳ５に移行する。
【００２０】前記ステップＳ５では、前記ステップＳ３
又はステップＳ４で算出されたモータ駆動指令値を基に
前記ステップモータ１６を駆動してから前記ステップＳ
１に復帰する。この演算処理のステップＳ３で、何らか
のフェイル検出時に行われるスロットルバルブの閉じ制
御は、例えば図８のように行われる。このうち、図８ａ
は時間の経過と共にバルブ開度を一様に閉じる、閉じ速
度一定で閉じるものである。また、図８ｂは、時間の経
過と共に、次第にバルブ閉じ速度を小さくするものであ
り、下に凸の曲線で表れる。また、図８ｃは、バルブ閉
じ開始から所定時間は大きな閉じ速度で、それ以後は小
さな閉じ速度で閉じるものであり、下に凸の折れ線で表
れる。スロットルバルブの閉じ速度制御は、種々に考え
られるが、図９に示すように、スロットルバルブの開度
に対して、開度が小さいときはエンジントルクは大きな
傾きで大きくなり、開度が大きくなるにつれて傾きが小
さくなり、全体として上に凸の曲線で表れる。従って、
エンジントルクのダイナミックレンジが大きな中・大排
気量車両では、フェイルセーフ時にエンジントルクの減
少を一様にして運転者の違和感をなくするために、スロ
ットル閉じ速度を前記図８ｂのように下に凸の曲線状に
するとか、図８ｃのように下に凸の折れ線状に設定する
のが望ましい。なお、エンジントルクのダイナミックレ
ンジが小さい小排気量車両では、図８ａのように傾き一
様でスロットルバルブを閉じてもさほど違和感がない。
【００２１】図１０は、前記点火制御部４５の概略構成
図である。この点火制御のために、前記エンジンコント
ロールユニット１５は、演算処理を司るＣＰＵ１５ａ、
そのＣＰＵを監視・保護するＣＰＵ監視・保護回路１５
ｂ、ＣＰＵ１５ａからの点火パルス信号を駆動信号に変
換するイグナイタ回路１５ｃを備えている。そして、イ
グナイタ回路１５ｃからの点火駆動信号は、四気筒の各
気筒毎に設けられた点火コイル１１ａ〜１１ｄで増幅さ
れ、各点火プラグ１０ａ〜１０ｄを放電し、点火する。
なお、前記ＣＰＵ監視・保護回路１５ｂは、一般にメイ
ンとなるＣＰＵ１５ａに対し、サブとなるＣＰＵで構成
されている。
【００２２】図１１は、前記点火制御部４５で行われる
演算処理のフローチャートである。この演算処理では、
まずステップＳ１１で前記状態検出部３１で各種の状態
を検出する。次にステップＳ１２に移行して、スロット
ルバルブの開度やエンジン回転数等の情報から点火時期
を算出する。
【００２３】次にステップＳ１３に移行して、前記フェ
イル判定部３２で何らかのフェイルが検出されたか否か
を判定し、何らかのフェイルが検出された場合にはステ
ップＳ１４に移行し、そうでない場合にはステップＳ１
８に移行する。前記ステップＳ１４では、フェイル発生
からの経過時間に応じた点火時期補正値を算出してから
ステップＳ１５に移行する。
【００２４】前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ
１２で算出された点火時期に前記ステップＳ１４で算出
された点火時期補正値を加え、新たな点火時期に設定し
てからステップＳ１６に移行する。前記ステップＳ１６
では、フェイル発生から一定時間が経過したか否かを判
定し、フェイル発生から一定時間が経過した場合にはス
テップＳ１７に移行し、そうでない場合には前記ステッ
プＳ１８に移行する。
【００２５】前記ステップＳ１８では、前記ステップＳ
１２又はステップＳ１５で算出された点火時期の値を基
に点火を制御してから前記ステップＳ１１に復帰する。
一方、前記ステップＳ１７では、点火を停止してから演
算処理を終了する。前記図１１の演算処理のステップＳ
１４及びステップＳ１５では、点火時期の遅角化が行わ
れる。図１２に示すように、通常は、最大トルクが得ら
れる時期を点火時期とするが、それよりも点火時期を早
める、即ち遅角化するほど、エンジントルクは小さくな
る。そこで、本実施形態では、前記図１１の演算処理に
より、フェイル発生からの経過時間と共に、点火時期を
次第に遅角し、エンジントルクを次第に小さくするよう
に制御する。これにより、運転者に違和感を感じさせる
ことなくフェイルセーフを行うことができる。
【００２６】点火制御によってフェイル時にエンジント
ルクを次第に減少する手段としては、前記点火時期の遅
角化に代えて又はそれに加えて、図１３に示すように点
火そのものを次第に間引いてゆく方法もある。この例で
は、四番気筒から順に点火を間引き、時間の経過と共に
間引く回数を大きくし、最終的には点火を停止する。こ
の方法でも、エンジントルクは次第に減少するので、運
転者に違和感を感じさせることなくフェイルセーフを行
うことができる。
【００２７】また、点火制御によってフェイル時にエン
ジントルクを次第に減少する手段としては、前記点火時
期の遅角化及び／又は点火間引きに代えて又はそれらに
加えて、気筒毎に点火を停止してゆく方法もある。図１
４は、この気筒毎の点火停止を、ＣＰＵからの指令なし
に、つまりアナログ的に行うことができるようにした回
路である。この点火制御部４５では、前記エンジンコン
トロールユニット１５内に、アナログ駆動の点火カット
リレー出力回路２６を加えた。この点火カットリレー出
力回路２６は、点火コイル１１ａ〜１１ｄと電源との間
に介装された点火カットリレー２７ａ〜１７ｄを駆動す
るものであり、通常のエンジン運転時には各点火カット
リレー２７ａ〜２７ｄは閉じている。そして、前記フェ
イル判定部３２で何らかなフェイルが判定されたときに
は、点火カットリレー出力回路２６から各点火カットリ
レー２７ａ〜２７ｄへの出力を停止し、これにより各点
火カットリレー２７ａ〜２７ｄを順に開とし、図１５に
示すように、この例では、一番気筒から順に点火を停止
する。このように気筒毎に点火を停止してゆくことによ
ってもエンジントルクは次第に減少するので、運転者に
違和感を感じさせることなくフェイルセーフを行うこと
ができる。
【００２８】なお、滑らかなエンジントルクの減少に
は、前述のように各気筒毎に点火を停止するのが望まし
いが、前述のような四気筒の場合、例えば最初に三気筒
分の点火を停止し、最後に一気筒分の点火を停止しても
違和感がない場合には、そのようにしてもよい。図１６
は、四気筒のうち、最初に三気筒分の点火を停止し、最
後に一気筒分の点火を停止するようにした点火制御部４
５の構成例であり、この例では一番気筒の点火コイル１
１ａ及び二番気筒の点火コイル１１ｂ及び三番気筒の点
火コイル１１ｃと電源との間に第一の点火カットリレー
２７ｅを介装し、四番気筒の点火コイル１１ｄと電源と
の間に第二の点火カットリレー２７ｆを介装している。
従って、フェイル検出後、最初に第一の点火カットリレ
ー２７ｅを開とし、次いで第二の点火カットリレー２７
ｆを開とすることにより、四気筒のうち、最初に三気筒
分の点火が停止し、最後に一気筒分の点火が停止する。
【００２９】なお、前記実施形態では、吸入管内噴射型
エンジンについて詳述したが、本発明のエンジン制御装
置は、直噴型エンジンにも同様に展開できる。また、前
記実施形態では、気筒数が４気筒の、所謂マルチシリン
ダ型エンジンについて詳述したが、本発明のエンジン制
御装置は、気筒毎に点火を停止する場合を除いて、単気
筒エンジンにも同様に展開できる。
【００３０】また、エンジンコントロールユニットは、
マイクロコンピュータに代えて各種の演算回路で代用す
ることも可能である。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係るエンジン制御装置によれば、フェイルが検出
されたときにエンジントルクを徐々に減少する構成とし
たため、二輪車両の運転者にも違和感がない。また、本
発明のうち請求項２に係るエンジン制御装置によれば、
スロットルバルブの閉じ速度を制御してエンジントルク
を漸減する構成としたため、スロットルバルブが開の状
態から、速やかにスロットルバルブを閉じ、その後、ゆ
っくりとスロットルバルブを閉じるようにすることによ
り、エンジントルクの減少を一様にすることができる。
【００３２】また、本発明のうち請求項３に係るエンジ
ン制御装置によれば、スロットルバルブの開状態から、
当該スロットルバルブを速やかに閉じた後、ゆっくりと
閉じるように閉じ速度を制御する構成としたため、エン
ジントルクの減少を一様にすることができる。また、本
発明のうち請求項４に係るエンジン制御装置によれば、
点火時期の遅角化、点火間引き、気筒毎の点火カットの
少なくとも一つによってエンジントルクを漸減する構成
としたため、点火時期を少しずつ遅らせるとか、点火を
少しずつ間引くとか、一気筒ずつ点火カットするといっ
たようにすることにより、エンジントルクの減少を一様
にすることができる。
【００３３】また、本発明のうち請求項５に係るエンジ
ン制御装置によれば、フェイルが検出されたときに、点
火カットを気筒毎に遅らせるリレー回路を備えたことに
より、電子制御に必要なＣＰＵがフェイルした場合で
も、確実にエンジントルクを漸減することが可能とな
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】オートバイ用のエンジン及びその制御装置の概
略構成図である。
【図２】本発明のエンジン制御装置の一実施例を示すブ
ロック図である。
【図３】図２の誤差フェイル判定部で行われるフェイル
判定の説明図である。
【図４】図２のアクセル開度センサフェイル判定部で行
われるフェイル判定の説明図である。
【図５】図２のスロットル開度センサフェイル判定部で
行われるフェイル判定の説明図である。
【図６】図２の転倒フェイル判定部で行われるフェイル
判定の説明図である。
【図７】図２のスロットルバルブ制御部で行われる演算
処理のフローチャートである。
【図８】図７の演算処理で行われるスロットルバルブ閉
じ制御の説明図である。
【図９】スロットルバルブ開度とエンジントルクとの関
係の説明図である。
【図１０】図２の点火制御部の一例を示すブロック図で
ある。
【図１１】図１０の点火制御部で行われる演算処理のフ
ローチャートである。
【図１２】点火時期とエンジントルクとの関係の説明図
である。
【図１３】点火間引きによるエンジントルク漸減の説明
図である。
【図１４】図２の点火制御部の他の例を示すブロック図
である。
【図１５】気筒毎に点火停止してエンジントルクを漸減
する説明図である。
【図１６】図２の点火制御部の更に他の例を示すブロッ
ク図である。
【符号の説明】
１はエンジン ３はクランクシャフト ４はピストン ５は燃焼室 ６は吸気管 ７は吸気バルブ ８は排気管 ９は排気バルブ １０は点火プラグ １１は点火コイル １２はスロットルバルブ １３はインジェクタ １４はコネクティングロッド １５はエンジンコントロールユニット １７はアクセル ２０はクランク角度センサ ２１はサイドスタンドスイッチ ２２はアクセル開度センサ ２３はスロットル開度センサ ２４は吸気管圧力センサ ２５は転倒スイッチ ２６は点火カットリレー出力回路 ２７ａ〜２７ｆは点火カットリレー ３２はフェイル判定部 ３３はフェイル時制御部 ４４はスロットルバルブ制御部 ４５は点火制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ 41/22 ３１０ 41/22 ３１０Ｚ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 9/00 ３０４Ｄ 9/00 ３０４ 11/04 ３０２Ａ 11/04 ３０２ 5/15 Ｌ Ｆターム(参考） 3G019 AB01 AB04 BB19 CB17 DA04 DA07 GA01 GA08 GA09 3G022 DA02 EA08 FA02 GA01 GA07 GA08 3G065 AA04 BA01 CA34 CA39 DA06 DA15 FA02 GA00 GA01 GA10 GA41 GA46 HA06 HA21 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 3G084 AA00 BA02 BA03 BA05 BA13 BA17 DA00 DA03 DA30 EA04 EA12 EC07 FA00 FA10 FA11 FA33 FA35 FA38 3G301 HA01 JA00 JB01 JB08 LA00 LA01 LB02 LC04 MA14 NA08 ND02 PA07Z PA11Z PA12Z PE01Z PE03Z PE09Z PF00 PF03

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 二輪車両のエンジン制御装置であって、
    フェイルを検出するフェイル検出手段と、前記フェイル
    検出手段でフェイルが検出されたときにエンジントルク
    を徐々に減少するエンジントルク漸減手段とを備えたこ
    とを特徴とするエンジン制御装置。
  2. 【請求項２】 前記エンジントルク漸減手段は、スロッ
    トルバルブの閉じ速度を制御してエンジントルクを漸減
    するフェイル時スロットル制御手段を備えたことを特徴
    とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
  3. 【請求項３】 前記フェイル時スロットル制御手段は、
    スロットルバルブの開状態から、当該スロットルバルブ
    を速やかに閉じた後、ゆっくりと閉じるように閉じ速度
    を制御することを特徴とする請求項２に記載のエンジン
    制御装置。
  4. 【請求項４】 前記エンジントルク漸減手段は、点火時
    期の遅角化、点火間引き、気筒毎の点火カットの少なく
    とも一つによってエンジントルクを漸減するフェイル時
    点火制御手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至３
    の何れかに記載のエンジン制御装置。
  5. 【請求項５】 前記フェイル時点火制御手段は、前記フ
    ェイル検出手段でフェイルが検出されたときに、点火カ
    ットを気筒毎に遅らせるリレー回路を備えたことを特徴
    とする請求項４に記載のエンジン制御装置。
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