JP2019105182A - 鞍乗型車両のエンジン制御方法およびエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車体転倒時のエンジン停止制御を安価に実現する。【解決手段】鞍乗型車両のエンジン制御方法であって、鞍乗型車両の前輪が実質停止状態であるか否かを判断する非駆動輪状態判断工程（ステップＳ５）と、鞍乗型車両の後輪が実質回転状態である否かを判断する駆動輪状態判断工程（ステップＳ６）と、鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行うエンジン停止制御工程（ステップＳ７）とを備え、エンジン停止制御工程では、非駆動輪状態判断工程において前輪が実質停止状態であると判断され、かつ駆動輪状態判断工程において後輪が実質回転状態であると判断されたときに鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行う。【選択図】図３

Description

本発明は自動二輪車等の鞍乗型車両のエンジン制御方法およびエンジン制御装置に関する。

加速度センサを用いて車体の傾斜を検出し、これに基づいて車体が転倒したと判断されたときにエンジンの停止制御を行う自動二輪車が知られている（例えば下記の特許文献１を参照）。

特開２００２−７１７０３号公報

しかしながら、加速度センサは高価である。それゆえ、低価格帯の鞍乗型車両においては、加速度センサよりも安価な検出手段を用いて車体転倒時のエンジン停止制御を行うことが望まれる。

また、加速度センサにより検出した車体の傾斜に基づき車体の転倒を判断してエンジン停止制御を行う鞍乗型車両において、例えば加速度センサが故障した場合に備え、車体の転倒判断を可能にする予備の検出手段を設けることが要求されることがある。この場合、鞍乗型車両に２つの加速度センサを設け、通常時には一方の加速度センサで車体の傾斜を検出し、当該一方の加速度センサが故障したときには他方の加速度センサで車体の傾斜を検出することが考えられる。しかしながら、鞍乗型車両の価格の上昇を抑えるために、予備の検出手段として、加速度センサよりも安価な検出手段が望まれる。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、車体転倒時のエンジン停止制御を安価に実現することができるエンジン制御方法およびエンジン制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のエンジン制御方法は、鞍乗型車両のエンジン制御方法であって、前記鞍乗型車両の非駆動輪が実質停止状態であるか否かを判断する非駆動輪状態判断工程と、前記鞍乗型車両の駆動輪が実質回転状態である否かを判断する駆動輪状態判断工程と、前記鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行うエンジン停止制御工程とを備え、前記エンジン停止制御工程では、前記非駆動輪状態判断工程において前記非駆動輪が実質停止状態であると判断され、かつ前記駆動輪状態判断工程において前記駆動輪が実質回転状態であると判断されたときに前記鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行うことを特徴とする。

また、上記課題を解決するために、本発明のエンジン制御装置は、鞍乗型車両のエンジン制御装置であって、前記鞍乗型車両の非駆動輪が実質停止状態であるか否かを判断する非駆動輪状態判断部と、前記鞍乗型車両の駆動輪が実質回転状態である否かを判断する駆動輪状態判断部と、前記鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行うエンジン停止制御部とを備え、前記エンジン停止制御部は、前記非駆動輪状態判断部により前記非駆動輪が実質停止状態であると判断され、かつ前記駆動輪状態判断部により前記駆動輪が実質回転状態であると判断されたときに前記鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行うことを特徴とする。

本発明によれば、車体転倒時のエンジン停止制御を安価に実現することができる。

鞍乗型車両を示す外観図である。 鞍乗型車両に設けられたセンサ類、本発明の第１の実施例のコントロールユニットおよび被制御装置を示すブロック図である。 本発明の第１の実施例におけるエンジン制御処理を示すフローチャートである。 鞍乗型車両に設けられたセンサ類、本発明の第２の実施例のコントロールユニットおよび被制御装置を示すブロック図である。 本発明の第２の実施例におけるエンジン制御処理を示すフローチャートである。

本発明の実施形態のエンジン制御方法は、非駆動輪状態判断工程、駆動輪状態判断工程、およびエンジン停止制御工程を備えている。

非駆動輪状態判断工程では、鞍乗型車両の非駆動輪が実質停止状態であるか否かを判断する。非駆動輪はエンジンの動力が動力伝達機構により伝達されない車輪であり、多くの鞍乗型車両における前輪である。実質停止状態とは、車輪が完全に停止している状態、または、車輪が完全に停止していないものの、回転速度が非常に遅く、停止しているとみなすことができる状態である。

駆動輪状態判断工程では、鞍乗型車両の駆動輪が実質回転状態である否かを判断する。駆動輪はエンジンの動力が動力伝達機構により伝達される車輪であり、多くの鞍乗型車両における後輪である。実質回転状態とは、車輪が上記実質停止状態ではない状態であり、すなわち、車輪が停止しておらず、かつ停止しているとみなすこともできない状態である。

エンジン停止制御工程では、非駆動輪状態判断工程において非駆動輪が実質停止状態であると判断され、かつ駆動輪状態判断工程において駆動輪が実質回転状態であると判断されたときに鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行う。すなわち、鞍乗型車両が転倒したときには、非駆動輪は地面上を回転する状態ではなくなり、停止し、駆動輪はエンジンが停止するまでエンジンの動力の伝達を受けて回転する。したがって、非駆動輪が実質停止状態であり、かつ駆動輪が実質回転状態であるとき、鞍乗型車両が転倒したと判断することができる。この場合には、エンジンを停止する制御を行う。

本発明の実施形態のエンジン制御方法によれば、車体転倒時のエンジン停止制御を安価に実現することができる。すなわち、 非駆動輪が実質停止状態であるか否かの判断は、非駆動輪の回転を例えば車速センサで検出することにより行うことができる。また、駆動輪が実質回転状態であるか否かの判断は、駆動輪の回転を例えば車速センサで検出することにより行うことができる。一般に、車速センサは加速度センサよりも安価である。２つの車速センサの合計価格が１つの加速度センサの価格よりも安い場合には、非駆動輪の回転を検出する車速センサと、駆動輪の回転を検出する車速センサとを鞍乗型車両に追加したとしても、１個の加速度センサを追加する場合と比較して、車体転倒時のエンジン停止制御を安価に実現することができる。

また、多くの鞍乗型車両には、車両の車速を測定するために、非駆動輪または駆動輪の回転を検出する車速センサが既に設けられている。したがって、非駆動輪が実質停止状態であるか否かの判断、または駆動輪が実質回転状態であるか否かの判断は、鞍乗型車両に既に設けられた車速センサを用いて行うことができる。この場合には、１つの車速センサを鞍乗型車両に追加すればよいので、車体転倒時のエンジン停止制御を安価に実現することができる。

また、非駆動輪の回転を検出する車速センサと駆動輪の回転を検出する車速センサの双方が鞍乗型車両に既に設けられている場合には、駆動輪が実質停止状態であるか否かの判断も、駆動輪が実質回転状態であるか否かの判断も、鞍乗型車両に既に設けられた２つの車速センサを用いて行うことができる。したがって、車体転倒時のエンジン停止制御を、より一層安価に実現することができる。

また、本発明の実施形態のエンジン制御装置は、非駆動輪状態判断部、駆動輪状態判断部、およびエンジン停止制御部を備えている。非駆動輪状態判断部は鞍乗型車両の非駆動輪が実質停止状態であるか否かを判断する。駆動輪状態判断部は鞍乗型車両の駆動輪が実質回転状態である否かを判断する。エンジン停止制御部は、非駆動輪状態判断部により非駆動輪が実質停止状態であると判断され、かつ駆動輪状態判断部により駆動輪が実質回転状態であると判断されたときに鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行う。本発明の実施形態のエンジン制御装置によっても、本発明の実施形態のエンジン制御方法と同様に、車体転倒時のエンジン停止制御を安価に実現することができる。

図１ないし図３を参照しながら、本発明の第１の実施例について説明する。図１は鞍乗型車両１を示している。図１に示すように、鞍乗型車両１は例えば自動二輪車である。鞍乗型車両１の車体フレーム２の前部にはヘッドパイプ２Ａが設けられ、ヘッドパイプ２Ａにはステアリングシャフトが左回り方向または右回り方向に回動可能に支持されている。ステアリングシャフトにはフロントフォーク３を介して非駆動輪としての前輪４が回転可能に支持されている。また、ステアリングシャフトにはハンドルバー５が取り付けられ、ハンドルバー５の右端部にはアクセルグリップ６が設けられている。また、車体フレーム２の後部下側にはスイングアーム７を介して駆動輪としての後輪８が回転可能に支持されている。

また、前輪４および後輪８との間において、車体フレーム２にはエンジン９が支持されている。エンジン９は、クランクケース１０、シリンダ１１およびシリンダヘッド１２を備えている。クランクケース１０内の前部にはクランクシャフトが設けられ、クランクケース１０内の後部には変速装置が設けられている。また、クランクケース１０の後部右側にはクラッチ１３が設けられている。変速装置におけるドライブシャフトの回転はドライブチェーンを介して後輪８に伝達される。一方、シリンダ１１内にはピストンが設けられている。

シリンダヘッド１２には吸気ポートおよび排気ポートが設けられている。また、シリンダヘッド１２内には吸気バルブ、排気バルブおよび動弁機構が設けられ、シリンダヘッド１２には点火プラグが取り付けられている。また、吸気ポートの近傍にはスロットル装置１４および燃料噴射装置１５が設けられている。

さらに、鞍乗型車両１には、燃料タンク１９、運転シート２０、排気管２１、マフラ２２およびシフトペダル２３等が設けられている。また、鞍乗型車両１には、鞍乗型車両１の停止時に車体を支えるスタンド２４が設けられている。

図２は、鞍乗型車両１に設けられたセンサ類、本発明のエンジン制御装置の第１の実施例であるコントロールユニット４１、および被制御装置を示している。図２に示すように、鞍乗型車両１には、エンジン回転数センサ３１、スロットル開度センサ３２およびアクセル開度センサ３３が設けられている。エンジン回転数センサ３１はエンジン９の単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。スロットル開度センサ３２は、スロットル装置１４におけるスロットルバルブの開度であるスロットル開度を検出するセンサである。アクセル開度センサ３３は、アクセルの開度であるアクセル開度（アクセル操作量）を検出するセンサである。アクセル開度センサ３３は、例えばアクセルグリップ６の近傍に設けられている。

さらに、鞍乗型車両１には前輪速センサ３４および後輪速センサ３５が設けられている。前輪速センサ３４は、前輪４の単位時間当たりの回転数（回転速度）を検出する車速センサである。後輪速センサ３５は、後輪８の単位時間当たりの回転数（回転速度）を検出する車速センサである。

さらに、鞍乗型車両１には、シフト位置センサ３６、クラッチセンサ３７およびスタンドセンサ３８が設けられている。シフト位置センサ３６は、例えば変速装置のシフトカム（またはシフトドラム）の回転角を検出することによりシフト位置（ギヤ位置）を検出するセンサである。クラッチセンサ３７は、クラッチ１３が接続された状態か否かを検出するセンサである。スタンドセンサ３８は、スタンドが収納された状態か否かを検出するセンサである。

さらに、鞍乗型車両１には傾斜センサ３９が設けられている。傾斜センサ３９は、鞍乗型車両１の車体の傾斜角を検出するセンサである。傾斜センサ３９は例えば加速度センサである。

また、鞍乗型車両１には、本発明のエンジン制御装置の第１の実施例であるコントロールユニット４１が設けられている。コントロールユニット４１は、例えば演算処理装置および半導体記憶装置等を備えている。コントロールユニット４１には、鞍乗型車両１に設けられた上記センサ類３１〜３９が接続されている。

さらに、コントロールユニット４１には、鞍乗型車両１に設けられた被制御装置（コントロールユニット４１により制御される装置）が接続されている。具体的には、コントロールユニット４１には、スロットル装置１４、燃料噴射装置１５および点火装置１６等が接続されている。スロットル装置１４はスロットルバルブの開度を変化させて吸気ポートに吸い込まれる燃焼用空気の量を制御する装置である。燃料噴射装置１５は吸気ポートに吸い込まれる空気中に噴射する燃料の量等を制御する装置である。点火装置１６は点火プラグによるエンジン９の燃焼室への点火を制御する装置である。また、コントロールユニット４１には警報ランプ１７が接続されている。警報ランプ１７は、傾斜センサ３９が異常状態であることを鞍乗型車両１の運転者に報知するためのランプであり、例えばハンドルバー５の前方のコクピットに配置されている。

コントロールユニット４１はエンジン制御処理を行う。具体的には、コントロールユニット４１は、前輪速センサ３４、後輪速センサ３５、傾斜センサ３９等からそれぞれ出力される検出信号に基づいてスロットル装置１４、燃料噴射装置１５および警報ランプ１７等を制御し、エンジン９の出力制限およびエンジン９の停止等を行う。

エンジン制御処理を行うに当たり、コントロールユニット４１は、半導体記憶装置に記憶されたプログラムを読み込んで実行することにより、傾斜センサ状態判断部５１、主転倒判断部５２、副転倒判断部５３、出力制限制御部５４およびエンジン停止制御部５５として機能する。

傾斜センサ状態判断部５１は傾斜センサ３９が異常状態であるか否かを判断する。

主転倒判断部５２は、傾斜センサ状態判断部５１により傾斜センサ３９が異常状態でないと判断されたときに、傾斜センサ３９から出力された検出信号に基づいて鞍乗型車両１が転倒しているか否かを判断する。

副転倒判断部５３は、傾斜センサ状態判断部５１により傾斜センサ３９が異常状態であると判断されたときに、前輪速センサ３４および後輪速センサ３５からそれぞれ出力された検出信号に基づいて鞍乗型車両１が転倒しているか否かを判断する。なお、副転倒判断部５３は非駆動輪状態判断部および駆動輪状態判断部の具体例である。

出力制限制御部５４は、傾斜センサ状態判断部５１により傾斜センサ３９が異常状態であると判断されたときに、エンジン９の出力を制限する。

エンジン停止制御部５５は、主転倒判断部５２または副転倒判断部５３により、鞍乗型車両１が転倒していると判断されたときに、エンジン９を停止させる。

図３は、コントロールユニット４１が行うエンジン制御処理を示している。図３に示すエンジン制御処理は、エンジン９が稼働しているときに行われる。まず、コントロールユニット４１の傾斜センサ状態判断部５１が、傾斜センサ３９が異常状態であるか否かを判断する（ステップＳ１）。傾斜センサ３９の異常状態としては、例えば、傾斜センサ３９が故障している状態や、鞍乗型車両１の電源が入っているにも拘わらず、バッテリから傾斜センサ３９への電力の供給が何らかの理由で行われていない状態等である。傾斜センサ状態判断部５１は、例えば、傾斜センサ３９からの出力されるはずの検出信号が出力されていないこと、または傾斜センサ３９から出力される検出信号のレベルが通常よりも大幅に低い（または大幅に高い）こと、傾斜センサ３９から出力される検出信号の波形が通常の波形ではないこと等を検出し、このような検出結果が得られた場合には、傾斜センサ３９が異常状態であると判断する。

傾斜センサ３９が異常状態ではないと傾斜センサ状態判断部５１により判断されたときには（ステップＳ１：ＮＯ）、続いて、コントロールユニット４１の主転倒判断部５２が、傾斜センサ３９から出力された検出信号に基づいて鞍乗型車両１が転倒しているか否かを判断する。具体的には、主転倒判断部５２は、傾斜センサ３９から出力された検出信号に基づき、鞍乗型車両１の車体の傾斜角が転倒判断基準角度以上か否かを判断する（ステップＳ２）。転倒判断基準角度は、例えば鞍乗型車両１に定められた最大バンク角よりも大きい角度である。鞍乗型車両１が転倒したときには、鞍乗型車両１の車体の傾斜角が転倒判断基準角度以上となる。

鞍乗型車両１の車体の傾斜角が転倒判断基準角度以上であると主転倒判断部５２により判断されたときには（ステップＳ２：ＹＥＳ）、コントロールユニット４１のエンジン停止制御部５５がエンジン９の停止制御を行う（ステップＳ８）。エンジン９の停止制御において、エンジン停止制御部５５は、例えば、スロットル装置１４を制御してスロットルバルブを閉じ、燃料噴射装置１５を制御して燃料の噴射を停止させる。これによりエンジン９の稼働が停止する。

一方、鞍乗型車両１の車体の傾斜角が転倒判断基準角度以上でないときには（ステップＳ２：ＮＯ）、エンジン９の停止制御は行われず、処理はステップＳ１に戻る。

また、ステップＳ１で、傾斜センサ３９が異常状態であると傾斜センサ状態判断部５１により判断されたときには（ステップＳ１：ＹＥＳ）、傾斜センサ状態判断部５１は警報ランプ１７を点灯させる（ステップＳ３）。これにより、鞍乗型車両１の運転者は、傾斜センサ３９が異常状態であることを知ることができる。

続いて、コントロールユニット４１の出力制限制御部５４がエンジン９の出力制限制御を行う（ステップＳ４）。エンジン９の出力制限制御については後述する。

続いて、コントロールユニット４１の副転倒判断部５３が、前輪速センサ３４および後輪速センサ３５からそれぞれ出力された検出信号に基づいて鞍乗型車両１が転倒しているか否かを判断する（ステップＳ５およびＳ６）。

具体的には、ステップＳ５において、副転倒判断部５３は、前輪速センサ３４から出力された検出信号に基づいて前輪４が実質停止状態であるか否かを判断する。実質停止状態とは、車輪が完全に停止している状態、または、車輪が完全に停止していないものの、回転速度が非常に遅く、停止しているとみなすことができる状態である。具体的には、副転倒判断部５３は、前輪４の回転速度が所定の判断基準回転速度未満であるときに、前輪４が実質停止状態であると判断する。

前輪４が実質停止状態であるときには、副転倒判断部５３は、ステップＳ６において、後輪８が実質回転状態であるか否かを判断する。実質回転状態とは、車輪が上記実質停止状態ではない状態であり、すなわち、車輪が停止しておらず、かつ停止しているとみなすこともできない状態である。具体的には、副転倒判断部５３は、後輪８の回転速度が上記判断基準回転速度以上であるときに、後輪８が実質回転状態であると判断する。

前輪４が実質停止状態であり、かつ後輪８が実質回転状態であるときには（ステップＳ５およびＳ６がいずれもＹＥＳ）、エンジン停止制御部５５がエンジン９の停止制御を行う（ステップＳ７）。すなわち、鞍乗型車両１が転倒したときには、前輪４が地面上を回転する状態ではなくなって停止し、駆動輪はエンジン９が停止するまでエンジン９の動力の伝達を受けて回転する。したがって、前輪４が実質停止状態であり、かつ後輪８が実質回転状態であるときには、鞍乗型車両１が転倒したと判断することができる。この場合には、エンジン９を停止させる。

一方、前輪４が実質停止状態でなく、または後輪８が実質回転状態でないときには（ステップＳ５またはＳ６がＮＯ）、エンジン９の停止制御は行われず、処理はステップＳ５に戻る。

ステップＳ７のエンジン停止制御によりエンジン９が停止し、または運転者の操作によりエンジン９が停止した後、運転者の操作によりエンジン９が再び稼働したときには、コントロールユニット４１は、図３に示すエンジン制御処理をステップＳ１から再び実行する。

上述したように、傾斜センサ３９が異常状態であるとき、図３中のステップＳ４で、コントロールユニット４１の出力制限制御部５４はエンジン９の出力制限制御を行う。エンジン９の出力制限制御において、出力制限制御部５４は、例えば燃料噴射量を通常時（傾斜センサ３９が異常状態でないとき）よりも少なくしてエンジン９の出力を下げる。例えば、燃料噴射量の上限を通常時よりも小さくする。または、エンジン９の出力制限制御において、スロットル操作量に対するスロットル開度を通常時よりも小さくし、これによりスロットル操作量に応じて燃焼室へ吸い込まれる空気の量を少なくし、エンジン９の出力を下げるようにしてもよい。例えば、スロットル開度の上限を通常時の５割程度にしてもよい。この出力制限制御では、エンジン９の出力を下げることにより、鞍乗型車両１の運転者が、ウィリーまたはホイールスピン等、前輪４を停止させ、後輪８を回転させるような態様の走行を行うことができないようにする。その一方で、傾斜センサ３９が異常状態であるときでも、運転者が鞍乗型車両１を中低速（例えば最大６０ｋｍ程度）で走行させることができるようにする。

以上説明した通り、本発明の第１の実施例のコントロールユニット４１によるエンジン制御処理では、傾斜センサ３９が異常状態であるとき、前輪速センサ３４および後輪速センサ３５を用いて、鞍乗型車両１の車体転倒時のエンジン停止制御を行う。前輪速センサ３４および後輪速センサ３５としてそれぞれ用いられている車速センサは、傾斜センサ３９としての加速度センサよりも安価である。したがって、安価な車速センサを鞍乗型車両１に追加することにより、傾斜センサ３９の異常状態下における車体転倒時のエンジン停止制御を安価に実現することができる。また、前輪速センサ３４としての車速センサまたは後輪速センサ３５としての車速センサが鞍乗型車両１に既に設けられている場合には、その既に設けられた車速センサを利用することにより、傾斜センサ３９の異常状態下における車体転倒時のエンジン停止制御を安価に実現することができる。

また、コントロールユニット４１によるエンジン制御処理では、傾斜センサ３９が異常状態であるとき、エンジン９の出力制限制御を行う。この出力制限制御では、エンジン９の出力を通常時よりも下げ、鞍乗型車両１の運転者が、ウィリーまたはホイールスピンといった態様の走行を行うことができないようにする。これにより、傾斜センサ３９の異常状態下における車体転倒時のエンジン停止制御を確実に行うことができる。すなわち、ウィリーまたはホイールスピンといった態様の走行では、前輪４が停止した状態で後輪８が回転する場合がある。それゆえ、傾斜センサ３９が異常状態であるときに、運転者がウィリーまたはホイールスピンといった態様の走行を行ったとき、コントロールユニット４１が、車体が転倒したと誤判断し、エンジン停止制御を実行してしまうおそれがある。傾斜センサ３９が異常状態であるときには、ウィリーまたはホイールスピンといった態様の走行を行うことができないようにすることで、上記誤判断を防止することができる。

また、コントロールユニット４１によるエンジン制御処理では、傾斜センサ３９が異常状態であるときには、エンジン９の出力制限制御を行い、かつ前輪速センサ３４および後輪速センサ３５を用いた車体転倒時のエンジン停止制御を行う。これにより、傾斜センサ３９が異常状態であるときでも、車体転倒時にエンジンが自動的に停止する状態を確保することができる。したがって、傾斜センサ３９が異常状態となった後でも、鞍乗型車両１の走行の安全を確保できるので、傾斜センサ３９が異常状態となった後の鞍乗型車両１の走行を運転者に許容することができる。これにより、運転者は、傾斜センサ３９が異常状態となった後でも鞍乗型車両１の運転を継続することができる。このように、鞍乗型車両１の利用の利便性を確保することができる。

また、コントロールユニット４１によるエンジン制御処理によれば、警報ランプ１７の点灯により傾斜センサ３９が異常状態であることを運転者に知らせることができる。または、エンジン９の出力制限制御によって鞍乗型車両１の走行が鈍くなるので、このことによっても傾斜センサ３９の異常状態を運転者に把握させることができる。

また、傾斜センサ３９が異常状態でないときには、傾斜センサ３９を用いて車体転倒時のエンジン停止制御を行うことにより、傾斜センサ３９が異常状態でない限り、レースやショーを行うプロの運転者に対し、ウィリーまたはホイールスピンといった態様の走行を許容することができる。

図４および図５を参照しながら、本発明の第２の実施例について説明する。図４は、鞍乗型車両１に設けられたセンサ類、本発明のエンジン制御装置の第２の実施例であるコントロールユニット７１、および被制御装置を示している。なお、図４において、本発明の第１の実施例と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

コントロールユニット７１は、第１の実施例のコントロールユニット４１と同様に、鞍乗型車両１に設けられており、例えば演算処理装置および半導体記憶装置を備えている。また、コントロールユニット７１には、鞍乗型車両１に設けられたセンサ類３１〜３９および被制御装置１４〜１７が接続されている。また、コントロールユニット７１は、半導体記憶装置に記憶されたプログラムを読み込んで実行することにより、傾斜センサ状態判断部５１、主転倒判断部５２、副転倒判断部７２およびエンジン停止制御部５５として機能する。

副転倒判断部７２は、傾斜センサ状態判断部５１により傾斜センサ３９が異常状態であると判断されたときに、前輪速センサ３４、後輪速センサ３５およびアクセル開度センサ３３からそれぞれ出力された検出信号に基づいて鞍乗型車両１が転倒しているか否かを判断する。なお、副転倒判断部７２は非駆動輪状態判断部および駆動輪状態判断部の具体例である。

図５は、コントロールユニット７１が行うエンジン制御処理を示している。図５中のエンジン制御処理において、まず、傾斜センサ状態判断部５１が、傾斜センサ３９が異常状態であるか否かを判断し、傾斜センサ３９が異常状態ではないときには、次に、主転倒判断部５２が、傾斜センサ３９から出力された検出信号に基づき、鞍乗型車両１の車体の傾斜角が転倒判断基準角度以上か否かを判断する。そして、鞍乗型車両１の車体の傾斜角が転倒判断基準角度以上であるときには、エンジン停止制御部５５がエンジン９の停止制御を行う（ステップＳ１１、Ｓ１２およびＳ１７）。これらの処理は、第１の実施例のコントロールユニット４１によるエンジン制御処理におけるステップＳ１、Ｓ２およびＳ７と同じである。

一方、傾斜センサ３９が異常状態であるときには（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、傾斜センサ状態判断部５１が警報ランプ１７を点灯させる（ステップＳ１３）。続いて、副転倒判断部７２が、アクセル開度センサ３３から出力された検出信号に基づいてアクセルが全閉状態であるか否かを判断する（ステップＳ１４）。アクセルの全閉状態とは、アクセル操作量が０であり、アクセル開度が０である状態である。

アクセルが全閉状態であるときには、副転倒判断部７２は、第１の実施例の副転倒判断部５３と同様に、前輪速センサ３４から出力された検出信号に基づいて前輪４が実質停止状態であるか否かを判断する（ステップＳ１５）。そして、前輪４が実質停止状態であるときには、副転倒判断部７２は、第１の実施例の副転倒判断部５３と同様に、後輪８が実質回転状態であるか否かを判断する（ステップＳ１６）。

アクセルが全閉状態であり、前輪４が実質停止状態であり、かつ後輪８が実質回転状態であるときには（ステップＳ１４、Ｓ１５およびＳ１６がすべてＹＥＳ）、エンジン停止制御部５５がエンジン９の停止制御を行う（ステップＳ１７）。すなわち、鞍乗型車両１が転倒したときには、運転者の手がアクセルグリップ６から離れるのでアクセルは全閉状態となり、前輪４は地面上を回転する状態ではなくなって停止し、駆動輪はエンジン９が停止するまでエンジン９の動力の伝達を受けて回転する。したがって、アクセルが全閉状態であり、前輪４が実質停止状態であり、かつ後輪８が実質回転状態であるときには、鞍乗型車両１が転倒したと判断することができる。この場合には、エンジン９を停止させる。

一方、アクセルが全閉状態でなく、前輪４が実質停止状態でなく、または後輪８が実質回転状態でないときには（ステップＳ１４、Ｓ１５またはＳ１６がＮＯ）、エンジン９の停止制御は行われず、処理はステップＳ１４に戻る。

また、ステップＳ１７のエンジン停止制御によりエンジン９が停止し、または運転者の操作によりエンジン９が停止した後、運転者の操作によりエンジン９が再び稼働したときには、エンジン制御処理がステップＳ１１から再び実行される。

本発明の第２の実施例のコントロールユニット７１によるエンジン制御処理においては、傾斜センサ３９が異常状態であるとき、前輪速センサ３４および後輪速センサ３５を用いて、鞍乗型車両１の車体転倒時のエンジン停止制御を行う。したがって、本発明の第１の実施例のコントロールユニット４１によるエンジン制御処理と同様に、傾斜センサ３９の異常状態下における車体転倒時のエンジン停止制御を安価に実現することができる。

また、コントロールユニット７１によるエンジン制御処理では、傾斜センサ３９が異常状態であるとき、前輪速センサ３４および後輪速センサ３５に加え、アクセル開度センサ３３を用いて、鞍乗型車両１の車体転倒時のエンジン停止制御を行う。したがって、車体転倒時のエンジン停止制御（車体転倒の判断）の精度を高めることができる。また、アクセル開度センサ３３が鞍乗型車両１に既に設けられている場合には、その既に設けられたアクセル開度センサ３３を利用することにより、傾斜センサ３９の異常状態下における車体転倒時のエンジン停止制御を安価に実現することができる。

また、コントロールユニット７１によるエンジン制御処理では、鞍乗型車両１が転倒したか否かを決する際に、アクセルが全閉状態か否かを判断する。したがって、鞍乗型車両１の運転者がウィリーまたはホイールスピン等、前輪４を停止させ、後輪８を回転させるような態様の走行を行った場合でも、このような態様の走行を鞍乗型車両１の転倒と誤判断してしまうことを防止することができる。すなわち、ウィリーまたはホイールスピンを行うときには後輪８を回転させるためにアクセルを開ける。したがって、アクセルが全閉状態か否かに基づいて、ウィリーまたはホイールスピンと転倒とを識別することができる。それゆえ、コントロールユニット７１によるエンジン制御処理では、第１の実施例のコントロールユニット４１によるエンジン制御処理におけるエンジン９の出力制限制御（図３中のステップＳ４）を行わなくてもよい。

なお、上述した第１の実施例におけるエンジン制御処理では、傾斜センサ３９が異常状態であるときに、前輪４が実質停止状態であること、および後輪８が実質回転状態であることの２つの条件が満たされたときに、直ちにエンジン停止制御を行う場合を例にあげた。しかしながら、傾斜センサ３９が異常状態であるときに、上記２つの条件が満たされた状態が所定時間（例えば５秒程度）継続したときに、エンジン停止制御を行うこととしてもよい。これにより、前輪速センサ３４および後輪速センサ３５を用いた車体転倒判断の確実性を高めることができる。同様に、上述した第２の実施例におけるエンジン制御処理で、アクセルが全閉状態であること、前輪４が実質停止状態であること、および後輪８が実質回転状態であることの３つの条件が満たされた状態が所定時間継続したときに、エンジン停止制御を行うこととしてもよい。これにより、アクセル開度センサ３３、前輪速センサ３４および後輪速センサ３５を用いた車体転倒判断の確実性を高めることができる。

また、上述した各実施例において、傾斜センサ３９の異常状態を告げる手段として、警報ランプ１７に代え、コクピットに設けられたディスプレイに警報マークを表示するようにしてもよい。また、このような視覚的な警報に加え、コクピット付近に設けられたスピーカから警報音を発するようにしてもよい。

また、上述した各実施例において、傾斜センサ３９は、加速度センサに限らず、例えば加速度センサよりも高精度な慣性センサでもよい。

また、上述した第１の実施例では、前輪速センサ３４および後輪速センサ３５を用いた車体転倒時のエンジン停止制御を、傾斜センサ３９が異常状態であるときに予備的に行う場合を例にあげたが、本発明はこれに限らない。例えば、そもそものエンジンのパワーが低く、ウィリーも、ホイールスピンも性能上行うことができない鞍乗型車両に、前輪速センサ３４および後輪速センサ３５を用いた車体転倒時のエンジン停止制御を、メインの、または唯一の、車体転倒時のエンジン停止制御として行う構成としてもよい。

また、上述した第２の実施例では、アクセル開度センサ３３、前輪速センサ３４および後輪速センサ３５を用いた車体転倒時のエンジン停止制御を、傾斜センサ３９が異常状態であるときに予備的に行う場合を例にあげたが、アクセル開度センサ３３、前輪速センサ３４および後輪速センサ３５を用いた車体転倒時のエンジン停止制御を、メインの、または唯一の、車体転倒時のエンジン停止制御として行う構成としてもよい。

また、上述した第２の実施例におけるエンジン制御処理では、アクセルの全閉状態を判断するために、アクセル開度センサ３３を用いたが、アクセル開度センサ３３に代え、スロットル開度センサ３２を用いてもよい。例えば、スロットル開度センサ３２から出力される検出信号に基づき、スロットルバルブが実質全閉状態（スロットルバルブが完全に閉じた状態、または僅かに開いているが、閉じているとみなすことができる状態）であるときに、アクセル開度が全閉状態であると判断する。また、アクセル開度センサ３３に代えて接触感知センサを用い、運転者の手がアクセルグリップ６に接触しているか否かを検出してもよい。この場合には、運転者の手がアクセルグリップ６に接触していないとき、アクセル開度が全閉状態であると判断する。

また、上述した第２の実施例におけるエンジン制御処理において、傾斜センサ３９が異常状態であるときに、第１の実施例におけるエンジン制御処理と同様にエンジン９の出力制限制御を行ってもよい。

また、上述した各実施例におけるエンジン制御処理において、傾斜センサ３９が異常状態であるときに車体転倒を判断する条件として、エンジン回転数が所定回転数以内であること、シフト位置がニュートラル以外であること、クラッチが接続状態であること、およびスタンド２４が収納状態であることといった条件のうちのいずれか１つ、これらの条件のうちのいくつか、またはこれらの条件のすべてを追加してもよい。この場合には、これらの条件の充足を判断するために、鞍乗型車両１に設けられたシフト位置センサ３６、クラッチセンサ３７およびスタンドセンサ３８等を用いる。

また、本発明は自動二輪車に限らず、自動三輪車、バギー車等、他の種類の鞍乗型車両にも適用することができる。また、本発明は、前輪が駆動輪であり、後輪が非駆動輪である鞍乗型車両にも適用することができる。

また、上述した第１の実施例におけるエンジン制御処理において、図３中のステップＳ１が傾斜センサ状態判断工程の具体例であり、ステップＳ４が出力制限工程の具体例であり、ステップＳ５が非駆動輪状態判断工程の具体例であり、ステップＳ６が駆動輪状態判断工程の具体例であり、ステップＳ７がエンジン停止制御工程の具体例である。また、上述した第２の実施例におけるエンジン制御処理において、図５中のステップＳ１１が傾斜センサ状態判断工程の具体例であり、ステップＳ１４がアクセル状態判断工程の具体例であり、ステップＳ１５が非駆動輪状態判断工程の具体例であり、ステップＳ１６が駆動輪状態判断工程の具体例であり、ステップＳ１７がエンジン停止制御工程の具体例である。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うエンジン制御方法およびエンジン制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 鞍乗型車両
４ 前輪（非駆動輪）
６ アクセルグリップ
８ 後輪（駆動輪）
９ エンジン
３２ スロットル開度センサ
３３ アクセル開度センサ
３４ 前輪速センサ
３５ 後輪速センサ
３９ 傾斜センサ
４１、７１ コントロールユニット
５１ 傾斜センサ状態判断部
５２ 主転倒判断部
５３、７２ 副転倒判断部（非駆動輪状態判断部、駆動輪状態判断部）
５４ 出力制限制御部
５５ エンジン停止制御部

Claims (7)

1. 鞍乗型車両のエンジン制御方法であって、
   前記鞍乗型車両の非駆動輪が実質停止状態であるか否かを判断する非駆動輪状態判断工程と、
   前記鞍乗型車両の駆動輪が実質回転状態である否かを判断する駆動輪状態判断工程と、
   前記鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行うエンジン停止制御工程とを備え、
   前記エンジン停止制御工程では、前記非駆動輪状態判断工程において前記非駆動輪が実質停止状態であると判断され、かつ前記駆動輪状態判断工程において前記駆動輪が実質回転状態であると判断されたときに前記鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行うことを特徴とするエンジン制御方法。
2. 前記鞍乗型車両の傾斜角を検出する傾斜センサが異常状態であるか否かを判断する傾斜センサ状態判断工程をさらに備え、
   前記エンジン停止制御工程では、前記傾斜センサ状態判断工程において前記傾斜センサが異常状態であると判断され、前記非駆動輪状態判断工程において前記非駆動輪が実質停止状態であると判断され、かつ前記駆動輪状態判断工程において前記駆動輪が実質回転状態であると判断されたときに前記鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御方法。
3. 前記傾斜センサ状態判断工程において前記傾斜センサが異常状態であると判断されたときに、前記エンジンの出力を制限する出力制限工程をさらに備えていることを特徴とする請求項２に記載のエンジン制御方法。
4. 前記鞍乗型車両のアクセルが全閉状態か否かを判断するアクセル状態判断工程をさらに備え、
   前記エンジン停止制御工程では、前記非駆動輪状態判断工程において前記非駆動輪が実質停止状態であると判断され、前記駆動輪状態判断工程において前記駆動輪が実質回転状態であると判断され、かつ前記アクセル状態判断工程において前記アクセルが全閉状態であると判断されたときに前記鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御方法。
5. 前記鞍乗型車両の傾斜角を検出する傾斜センサが異常状態であるか否かを判断する傾斜センサ状態判断工程をさらに備え、
   前記エンジン停止制御工程では、前記傾斜センサ状態判断工程において前記傾斜センサが異常状態であると判断され、前記非駆動輪状態判断工程において前記非駆動輪が実質停止状態であると判断され、前記駆動輪状態判断工程において前記駆動輪が実質回転状態であると判断され、かつ前記アクセル状態判断工程において前記アクセルが全閉状態であると判断されたときに前記鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行うことを特徴とする請求項４に記載のエンジン制御方法。
6. 前記エンジン停止制御工程では、前記傾斜センサ状態判断工程において前記傾斜センサが異常状態でないと判断され、かつ前記傾斜センサの検出結果に基づき、前記鞍乗型車両の傾斜角が所定の転倒判断基準角度以上であるときに前記鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行うことを特徴とする請求項２、３または５に記載のエンジン制御方法。
7. 鞍乗型車両のエンジン制御装置であって、
   前記鞍乗型車両の非駆動輪が実質停止状態であるか否かを判断する非駆動輪状態判断部と、
   前記鞍乗型車両の駆動輪が実質回転状態である否かを判断する駆動輪状態判断部と、
   前記鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行うエンジン停止制御部とを備え、
   前記エンジン停止制御部は、前記非駆動輪状態判断部により前記非駆動輪が実質停止状態であると判断され、かつ前記駆動輪状態判断部により前記駆動輪が実質回転状態であると判断されたときに前記鞍乗型車両のエンジンの停止制御を行うことを特徴とするエンジン制御装置。
   
   

Images