JP2009092018A - エンジンユニット及びそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】スロットル弁駆動用のアクチュエータが強固に固定されており、アクチュエータに生じる振動が小さいエンジンユニットを提供する。
【解決手段】エンジンユニット３０は、Ｖ型エンジン３１と、スロットルボディアッセンブリー５０とを備えている。スロットルボディアッセンブリー５０は、前側及び後側スロットルボディ５３ａ、５３ｂ、５４ａ、５４ｂと、アクチュエータ６０と、伝達ギア機構６２と、アクチュエータ６０と伝達ギア機構６２とを収納するケーシング７０とを有する。ケーシング７０は、前側スロットルボディ５３ａと後側スロットルボディ５４ａとに固定された第１のケーシング部７１と、第１のケーシング部７１に対して幅方向に付き合わされており、前側スロットルボディ５３ｂ及び後側スロットルボディ５４ｂのうちの少なくとも一方に固定された第２のケーシング部７２とを有する。
【選択図】図４

Description

本発明はエンジンユニット及びそれを備えた車両に関する。詳細には、本発明は、Ｖ型エンジンとスロットルボディアッセンブリーとを備えたエンジンユニット及びそれを備えた車両に関する。

以前より、Ｖ型エンジンに用いられる種々のスロットルボディアッセンブリーが知られている。例えば、図１３は、特許文献１に記載されたＶ型エンジンのスロットルボディアッセンブリー１００の平面図である。図１３に示すように、スロットルボディアッセンブリー１００では、スロットル弁１０１を駆動するためのモータ１０２が設けられている。モータ１０２は、平面視において、計４つのスロットルボディ１０３，１０４で囲まれた領域に配置されている。モータ１０２は、アルミダイキャスト製のハウジング１０５に収納されている。ハウジング１０５は、スロットルボディ１０３，１０４に架け渡された図示しないステーによってスロットルボディ１０３，１０４に架け渡すように取り付け固定されている。

スロットルボディアッセンブリー１００では、モータ１０２のハウジング１０５が、ステーによって、スロットルボディ１０３，１０４に架け渡すように取り付け固定されているため、モータ１０２の取り付け強度を確保できると共に、スロットルボディ１０３，１０４同士の連結強度を高めることができる旨が特許文献１に記載されている。
特開２００２−２５６９００号公報

しかしながら、スロットルボディアッセンブリー１００は、エンジンという強い震動源の近くに配置される。このため、スロットルボディ１０３，１０４を架橋するステーのみによってモータ１０２を固定するのでは、モータ１０２を十分に強固に固定することができない。従って、モータ１０２に生じる振動を十分に小さくすることができないという問題がある。

また、モータ１０２に振動が生じると、モータ１０２と弁軸１０７とを接続する減速ギア機構に負荷がかかる。このため、スロットルボディアッセンブリー１００の耐久性が低下するという問題も生じる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、スロットル弁駆動用のアクチュエータが強固に固定されており、アクチュエータに生じる振動が小さいエンジンユニットを提供することにある。

本発明に係るエンジンユニットは、Ｖ型エンジンと、スロットルボディアッセンブリーとを備えている。Ｖ型エンジンには、前側シリンダ及び後側シリンダと、前側吸気ポートと、後側吸気ポートとが形成されている。前側吸気ポートは、前側シリンダに接続されている。後側吸気ポートは、後側シリンダに接続されている。スロットルボディアッセンブリーはＶ型エンジンに取り付けられている。スロットルボディアッセンブリーは、前側スロットルボディと、後側スロットルボディと、アクチュエータと、伝達ギア機構と、ケーシングとを有する。前側スロットルボディには、前側気筒が形成されている。前側気筒は、前側吸気ポートに接続されている。前側スロットルボディは、前側スロットル弁を有する。前側スロットル弁は、前側気筒を開閉する。後側スロットルボディには、後側気筒が形成されている。後側気筒は後側吸気ポートに接続されている。後側スロットルボディは、後側スロットル弁を有する。後側スロットル弁は、後側気筒を開閉する。アクチュエータは、前後方向において、前側気筒の中心軸と後側気筒の中心軸との間に配置されている。アクチュエータは、前側スロットル弁及び後側スロットル弁を駆動させる。伝達ギア機構は、アクチュエータの動力を前側スロットル弁及び後側スロットル弁に伝達する。ケーシングは、アクチュエータと伝達ギア機構とを収納する。ケーシングは、第１のケーシング部と、第２のケーシング部とを有する。第１のケーシング部は前側スロットルボディと後側スロットルボディとに固定されている。第２のケーシング部は、第１のケーシング部に対して幅方向に付き合わされている。第２のケーシング部は、前側スロットルボディ及び後側スロットルボディのうちの少なくとも一方に固定されている。

本発明に係る車両は、上記本発明に係るエンジンユニットを備えている。

本発明によれば、アクチュエータを収納するケーシングが３つ以上のスロットルボディに対して３点以上で支持されている。このため、アクチュエータを強固に固定することができ、アクチュエータに生じる振動を低減することができる。

以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。但し、本発明に係る車両は、図１に示す自動二輪車１に限定されるものではない。本発明に係る車両は、Ｖ型エンジンを備える車両であれば特に限定されるものではない。本発明に係る車両は、四輪車であってもよいし、鞍乗型車両であってもよい。ここで、「鞍乗型車両」とは、ライダーがシート（鞍）に跨って乗る車両のことをいう。鞍乗型車両としては、自動二輪車以外に、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などが挙げられる。また、自動二輪車も、図１に示す所謂アメリカンタイプに限定されない。本発明において、自動二輪車は、狭義のモーターサイクル、モペット、スクーター、オフロード車などを含む。また、本明細書において、自動二輪車には、前輪及び後輪の少なくとも一方が一体に回転する複数の車輪により構成されており、車両を傾斜させて進行方向を変更する車両も含まれるものとする。

なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート１４に着座した間から見た方向を言うものする。

（自動二輪車１の概略構成）
図１は、自動二輪車１の概略側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は車体フレーム１０と、車体カバー１３と、シート１４とを備えている。車体カバー１３は、車体フレーム１０の一部を覆っている。シート１４は、車体フレーム１０の上に配置されている。

車体フレーム１０は、メインフレーム１１と、リアフレーム１２とを備えている。メインフレーム１１は、ヘッドパイプ１５から後方に向かって延びる左右一対のフレーム部１１ａ、１１ｂを有している。メインフレーム１１には、ヘッドパイプ１５が回転可能に取り付けられている。ヘッドパイプ１５の上端部には、ハンドル１６が図示しないハンドルフォルダによって固定されている。ハンドル１６には、スロットル操作子としてのスロットルグリップ１７が設けられている。スロットルグリップ１７は、スロットルワイヤ１８によってアクセル開度センサ（ＡＰＳ：Accelerator Position Sensor）５１に接続されている。このため、スロットルグリップ１７がライダーによって操作されると、スロットルワイヤ１８が動かされ、アクセル開度センサ５１によって、スロットルグリップ１７の操作量がアクセル開度として検出される。

また、ヘッドパイプ１５には、左右一対のフロントフォーク２０が固定されている。フロントフォーク２０は、前方に向かって斜め下方向に延びている。フロントフォーク２０の下端部には、前輪２１が回転可能に取り付けられている。

車体フレーム１０の後端部には、ピボット軸２２が取り付けられている。ピボット軸２２には、リアアーム２３が揺動可能に取り付けられている。リアアーム２３の後端部には、後輪２４が回転可能に取り付けられている。後輪２４は、図示しないドライブシャフトなどの動力伝達機構により、後述するエンジンユニット３０の出力軸に接続されている。これにより、エンジンユニット３０の動力が後輪２４に伝達され、後輪２４が回転する。

図１及び図２に示すように、メインフレーム１１には、エンジンユニット３０が懸架されている。エンジンユニット３０は、Ｖ型のエンジン３１と、スロットルボディアッセンブリー５０と、図示しないクラッチ及び変速機構などとを備えている。

スロットルボディアッセンブリー５０は、エンジン３１の上に配置されている。図４に示すように、スロットルボディアッセンブリー５０は、平面視において、左右一対のフレーム部１１ａ，１１ｂの間に配置されている。

エンジンユニット３０とスロットルボディアッセンブリー５０との間には、インシュレーター４８が配置されている。インシュレーター４８と、エンジン３１と、スロットルボディアッセンブリー５０とは、車幅方向両側に配置されたＸメンバー８２ａ，８２ｂによって、相互に固定されている。

図３に示すように、インシュレーター４８には、連絡経路４８ａ，４８ｂが形成されている。この連絡経路４８ａ，４８ｂによって、エンジン３１の吸気ポート４２ａ，４２ｂと、スロットルボディアッセンブリー５０の各気筒５５，５６とが接続されている。

図２に示すように、スロットルボディアッセンブリー５０の上には、吸気系部品としてのエアクリーナー４９が配置されている。このエアクリーナー４９を介してスロットルボディアッセンブリー５０に外気が供給される。なお、本実施形態では、吸気系部品としてエアクリーナー４９が設けられている例について説明するが、エアクリーナー４９のかわりに、吸気系部品としてエアチャンバを配置してもよい。

図１に示すように、エンジン３１の後方には、燃料タンク１９が配置されている。燃料タンク１９は、図示しない燃料供給ホースにより、図４に示すスロットルボディアッセンブリー５０の燃料ニップル８２に接続されている。このため、燃料タンク１９に溜められた燃料は、燃料供給ホースを経由してスロットルボディアッセンブリー５０に供給される。

スロットルボディアッセンブリー５０に供給された空気と燃料とは、スロットルボディアッセンブリー５０内において混合され、混合気が生成される。そして、その混合気がスロットルボディアッセンブリー５０からエンジン３１へと供給される。

なお、図４に示すように、平面視した際にメインフレーム１１に囲まれた空間内において、スロットルボディアッセンブリー５０のすぐ後方には、エンジンユニット３０やスロットルボディアッセンブリー５０に対して電力を供給するバッテリー４７が搭載されている。

（エンジン３１）
次に図１〜図３を主として参照しながら、エンジン３１の形態について説明する。本実施形態においてエンジン３１は水冷式４サイクルのＶ型４気筒エンジンである。ただし、本発明において、エンジン３１はＶ型のエンジンである限りにおいて特に限定されない。例えば、エンジン３１は空冷式エンジンであってもよい。エンジン３１は２サイクルエンジンであってもよい。また、エンジン３１は３気筒以下または５気筒以上のＶ型エンジンであってもよい。

なお、ここで、「Ｖ型エンジン」とは、Ｖバンクをなすように配置された前側シリンダと後側シリンダとを有するエンジンをいう。「前側シリンダと後側シリンダとがＶバンクをなすように配置されている」とは、前側シリンダと後側シリンダとが、前側シリンダの中心軸と後側シリンダの中心軸とがクランク軸の軸心を中心に斜めに交わるように配置されていることをいう。

図２に示すように、エンジン３１は、クランクケース３２を備えている。クランクケース３２には、図示しないクランクシャフトが収納されている。クランクケース３２には、前側シリンダボディ３３と、後側シリンダボディ３５とが取り付けられている。前側シリンダボディ３３と後側シリンダボディ３５とは、側面視において、クランクシャフトを中心とするＶ字状に配置されている。前側シリンダボディ３３の上には、前側シリンダヘッド３６が取り付けられている。前側シリンダヘッド３６のさらに上には、前側ヘッドカバー３８が取り付けられている。同様に、後側シリンダボディ３５の上には、後側シリンダヘッド３７が設けられている。後側シリンダヘッド３７の上には後側ヘッドカバー３９が取り付けられている。

図３に示すように、前側シリンダボディ３３の内部には、略円柱状の前側シリンダ３４が形成されている。一方、後側シリンダボディ３５の内部には、略円柱状の後側シリンダ２９が形成されている。前側シリンダ３４と後側シリンダ２９とは、Ｖバンクをなすように配置されている。より具体的には、前側シリンダ３４が上方に向かって斜め前方向に延びるように配置されている一方、後側シリンダ２９は上方に向かって斜め後ろ方向に延びるように配置されている。図１に示す、前側シリンダ３４の中心軸と後側シリンダ２９の中心軸とのなす角θ_０は、エンジン３１から生じるエンジン音や、得ようとするエンジン３１の特性などを考慮した上で、前側シリンダ３４と後側シリンダ２９とが位置的に干渉しない程度の大きさ以上に設定される。θ_０は、通常１０°以上１７０°以下、好ましくは３０°以上１５０°以下、さらに好ましくは４５°以上１００°以下程度に設定される。

図３に示すように、前側シリンダ３４及び後側シリンダ２９のそれぞれには、それぞれクランクシャフトに接続されたコンロッド４０ａ，４０ｂが収納されている。コンロッド４０ａ，４０ｂの先端部には、ピストン４１ａ，４１ｂが取り付けられている。このピストン４１ａ，４１ｂと、シリンダ３４，２９と、シリンダヘッド３６，３７とによって、燃焼室４７ａ，４７ｂが区画形成されている。

前側シリンダヘッド３６及び後側シリンダヘッド３７のそれぞれには、吸気ポート４２ａ，４２ｂ及び排気ポート４３ａ，４３ｂが形成されている。吸気ポート４２ａ，４２ｂには、吸気ポート４２ａ，４２ｂの開閉を行う吸気弁４４ａ，４４ｂが配置されている。この吸気弁４４ａ，４４ｂは、吸気弁４４ａ，４４ｂの上面に配置された吸気カム４６ａ，４６ｂによって駆動される。一方、排気ポート４３ａ，４３ｂには、排気ポート４３の開閉を行う排気弁４５ａ，４５ｂが配置されている。この排気弁４５ａ，４５ｂは、図示しない排気カムによって駆動される。

（スロットルボディアッセンブリー５０）
−前側スロットルボディ５３及び後側スロットルボディ５４−
次に、主として図４〜図９を参照しながらスロットルボディアッセンブリー５０について詳細に説明する。スロットルボディアッセンブリー５０は、第１の前側スロットルボディ５３ａ及び第２の前側スロットルボディ５３ｂを備えている。なお、以下の説明において、「第１の前側スロットルボディ５３ａ及び第２の前側スロットルボディ５３ｂ」を総称して「前側スロットルボディ５３」とすることがある。

第１の前側スロットルボディ５３ａと第２の前側スロットルボディ５３ｂとは、車幅方向に配列されている。第１の前側スロットルボディ５３ａには、略円柱状の第１の前側気筒５５ａが形成されている。一方、第２の前側スロットルボディ５３ｂには、略円柱状の第２の前側気筒５５ｂが形成されている。前側気筒５５ａと後側気筒５５ｂとは、それぞれ上下方向に延びている。なお、以下、第１の前側気筒５５ａと第２の前側気筒５５ｂとを総称して「前側気筒５５」とすることがある。

前側スロットルボディ５３ａ，５３ｂのそれぞれは、前側スロットル弁５７ａ，５７ｂを有している。なお、以下の説明において、「前側スロットル弁５７ａ，５７ｂ」を総称して「前側スロットル弁５７」とすることがある。

前側スロットル弁５７ａと前側スロットル弁５７ｂとは、弁軸６５によって連結されている。この弁軸６５が、後述するモータ６０によって回転させられることにより、前側スロットル弁５７ａと前側スロットル弁５７ｂとが同時に動かされ、前側気筒５５ａ，５５ｂの開閉が行われる。

前側スロットルボディ５３ａ，５３ｂの後方には、第１の後側スロットルボディ５４ａ及び第２の後側スロットルボディ５４ｂが配置されている。なお、以下の説明において、「第１の後側スロットルボディ５４ａ及び第２の後側スロットルボディ５４ｂ」を総称して「後側スロットルボディ５４」とすることがある。

第１の後側スロットルボディ５４ａと第２の後側スロットルボディ５４ｂとは車幅方向に配列されている。第１の後側スロットルボディ５４ａは、第１の前側スロットルボディ５３ａのほぼ後方に配置されている。一方、第２の後側スロットルボディ５４ｂは、第２の前側スロットルボディ５３ｂのほぼ後方に配置されている。ただし、コンロッド４０ａ，４０ｂの配置の関係上、前側スロットルボディ５３ａ，５３ｂと後側スロットルボディ５４ａ，５４ｂとは、車幅方向に若干ずらされて配置されている。

なお、本実施形態では、第１の前側スロットルボディ５３ａの上端と、第２の前側スロットルボディ５３ｂの上端と、第１の後側スロットルボディ５４ａの上端と、第２の後側スロットルボディ５４ｂの上端とが同じ高さに位置している。

第１の後側スロットルボディ５４ａには、略円柱状の第１の後側気筒５６ａが形成されている。一方、第２の後側スロットルボディ５４ｂには、略円柱状の第２の後側気筒５６ｂが形成されている。なお、以下の説明において、「第１の後側気筒５６ａ及び第２の後側気筒５６ｂ」を総称して「後側気筒５６」とすることがある。

後側スロットルボディ５４ａ，５４ｂのそれぞれは、後側スロットル弁５８ａ，５８ｂを有している。以下、「後側スロットル弁５８ａ，５８ｂ」を総称して「後側スロットル弁５８」とすることがある。

後側スロットル弁５８ａと後側スロットル弁５８ｂとは、弁軸６６によって連結されている。このため、後述するモータ６０により、弁軸６６が回転させられることにより、後側スロットル弁５８ａ，５８ｂが同時に動かされ、後側気筒５６ａ，５６ｂの開閉が行われる。

図２に示すように、前側気筒５５の上端部と後側気筒５６の上端部とは、エアクリーナー４９に接続されている。一方、前側気筒５５の下端と後側気筒５６の下端とは、図３に示すように、吸気ポート４２ａ，４２ｂに接続されている。これにより、エアクリーナー４９から吸気された空気が、スロットルボディアッセンブリー５０を介して、エンジン３１に供給される。

−インジェクタ７５，７６及び燃料供給管８１−
主として図８に示すように、前側スロットルボディ５３ａ，５３ｂのそれぞれには、前側インジェクタ７５ａ，７５ｂが取り付けられている。一方、後側スロットルボディ５４ａ，５４ｂのそれぞれには、後側インジェクタ７６ａ，７６ｂが取り付けられている。以下、「前側インジェクタ７５ａ，７５ｂ」を総称して「前側インジェクタ７５」とすることがある。「後側インジェクタ７６ａ，７６ｂ」を総称して「後側インジェクタ７６」とすることがある。

図２や図３に示すように、前側インジェクタ７５と後側インジェクタ７６とは、それぞれの上端部において燃料供給管８１に接続されている。図４に示すように、燃料供給管８１は、前側気筒５５と後側気筒５６との間において、車幅方向に延びている。詳細には、燃料供給管８１は、前後方向において、その中心軸Ａ２が前側気筒５５の中心軸Ａ４,Ａ５と後側気筒５６の中心軸Ａ６,Ａ７との中央に位置するように配置されている。また、上下方向に関しては、燃料供給管８１は、前側スロットルボディ５３の上端及び後側スロットルボディ５４の上端よりも低く、前側スロットルボディ５３の下端及び後側スロットルボディ５４の下端よりも高い位置に配置されている。なお、本実施形態とは異なり、前側スロットルボディ５３の上端と後側スロットルボディ５４の上端との高さが異なる場合は、燃料供給管８１は、前側スロットルボディ５３の上端と後側スロットルボディ５４の上端とのうちの高い方よりも低い位置に配置されることが好ましい。

図４に示すように、燃料供給管８１には、燃料ニップル８２が接続されている。燃料ニップル８２は、第１の後側気筒５６ａと第２の後側気筒５６ｂとの間において、燃料供給管８１から後方に延びている。燃料ニップル８２は、図示しない燃料供給パイプによって図１に示す燃料タンク１９に接続されている。これにより、燃料タンク１９に貯められた燃料が、燃料供給パイプ、燃料ニップル８２及び燃料供給管８１を介して前側インジェクタ７５及び後側インジェクタ７６に供給される。

また、図４及び図８に示すように、燃料供給管８１には、パルセーションダンパ８３が取り付けられている。パルセーションダンパ８３は、燃料供給管８１の後方やや斜め下に位置している。このパルセーションダンパ８３によって、前側インジェクタ７５及び後側インジェクタ７６に供給される燃料の脈動が抑制されている。

なお、図３に示す、前側インジェクタ７５の先端に取り付けられたノズル７３は、前側インジェクタ７５から噴射される燃料が、前側気筒５５の中心軸方向を中心として噴射されるように調整されている。後側インジェクタ７６の先端のノズル７４も同様に、後側気筒５６の中心軸方向を中心として燃料が噴射されるように調整されている。

図６及び図８に示すように、前側インジェクタ７５ａ,７５ｂは、インジェクタ本体６８ａ,６８ｂと、第１の前側コネクタ７７ａ，７７ｂとを備えている。一方、後側インジェクタ７６ａ，７６ｂは、インジェクタ本体６９ａ，６９ｂと、第１の後側コネクタ７８ａ，７８ｂとを備えている。以下、「インジェクタ本体６８ａ，６８ｂ」を「インジェクタ本体６８」と総称することがある。「第１の前側コネクタ７７ａ，７７ｂ」を「前側コネクタ７７」と総称することがある。「インジェクタ本体６９ａ，６９ｂ」を「インジェクタ本体６９」と総称することがある。「第１の後側コネクタ７８ａ，７８ｂ」を「後側コネクタ７８」と総称することがある。

コネクタ７７，７８は、図１０に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０に接続されている。このＥＣＵ８０から、コネクタ７７，７８を介して、前側インジェクタ７５及び後側インジェクタ７６に制御信号が出力されることによって、前側インジェクタ７５と後側インジェクタ７６とからの燃料噴射が制御されている。なお、図６はスロットルボディアッセンブリー５０の右側面図であるが、コネクタ７７，７８の態様を図示する便宜上、図４に示す右側固定プレート８８ａの描画は省略している。

図８に示すように、インジェクタ本体６８，６９は、平面視において前後方向に延びている。一方、コネクタ７７，７８は、平面視において前後方向に対して斜めに延びている。具体的に、第１の前側コネクタ７７ａと第２の前側コネクタ７７ｂとは、車幅方向に関して、相互に反対方向に向かって斜め後方に延びている。より具体的には、第１の前側コネクタ７７ａと第２の前側コネクタ７７ｂとのそれぞれは、車幅方向外側に向かって斜め後方に延びている。第１の後側コネクタ７８ａと第２の後側コネクタ７８ｂとは、車幅方向に関して、相互に反対方向に向かって斜め後方に延びている。より具体的には、第１の後側コネクタ７８ａと第２の後側コネクタ７７ｂとのそれぞれは、車幅方向外側に向かって斜め後方に延びている。

車幅方向外側に位置するインジェクタ本体６８ａの中心軸と第１の前側コネクタ７７ａの延びる方向との平面視におけるなす度と、インジェクタ本体６９ｂの中心線と第２の後側コネクタ７８ｂの延びる方向との平面視におけるなす角とは、等しくθ_１に設定されている。一方、車幅方向内側に位置するインジェクタ本体６８ｂの中心軸と、第２の前側コネクタ７７ｂの延びる方向との平面視におけるなす角と、インジェクタ本体６９ａの中心軸と、第１の後側コネクタ７８ａの延びる方向との平面視におけるなす角とは、等しくθ_２に設定されている。同じθ_１とθ_２とは、前側コネクタ７７と後側コネクタ７８とが位置的に干渉しないような範囲に設定されている。θ_１とθ_２の好ましい範囲は、５°〜１８０°である。

−モータ６０−
スロットルボディアッセンブリー５０は、モータ６０を有している。図９に示すように、モータ６０は、第１の回転軸としての回転軸６０ａを有している。回転軸６０ａの軸心Ａ１は、車幅方向に延びている。

回転軸６０ａには、モータピニオンギア６１が取り付けられている。モータピニオンギア６１は、伝達ギア機構６２と噛合している。伝達ギア機構６２は、３つのアイドルギア６３ａ，６３ｂ，６３ｃと２つのカウンターギア６４ａ，６４ｂとを備えている。カウンターギア６４ａは、弁軸６５に固定されている。一方、カウンターギア６４ｂは弁軸６６に固定されている。モータピニオンギア６１は、１つのアイドルギア６３ａを介してカウンターギア６４ａに噛合している。一方、モータピニオンギア６１とカウンターギア６４ｂとは比較的離れているため、モータピニオンギア６１は、２枚のアイドルギア６３ｂ，６３ｃを介してカウンターギア６４ｂに噛合している。これにより、モータ６０が駆動され、モータピニオンギア６１が回転すると、カウンターギア６４ａ，６４ｂが回転し、弁軸６５，６６が同じ方向に回転される。その結果、図４に示す前側スロットル弁５７ａ，５７ｂと後側スロットル弁５８ａ，５８ｂとが回転し、前側気筒５５の開閉と気筒５６の開閉とが同期して行われる。

なお、本実施形態では、モータ６０と伝達ギア機構６２とを、スロットル弁駆動機構５９と総称するものとする。

図８に示すように、平面視において、第１の前側気筒５５ａの中心軸Ａ４と、第２の前側気筒５５ｂの中心軸Ａ５と、第１の後側気筒５６ａの中心軸Ａ６と、第２の後側気筒５６ｂの中心軸Ａ７とに囲まれた領域内には、アクチュエータとしてのモータ６０が配置されている。図９に示すように、モータ６０は、上下方向に関して、前側スロットルボディ５３及び後側スロットルボディ５４の上端よりも低く下端よりも高い位置に配置されている。つまり、モータ６０は、前側スロットルボディ５３ａ，５３ｂと後側スロットルボディ５４ａ，５４ｂの４つのスロットルボディに囲まれた空間内に位置している。

図９及び図４に示すように、モータ６０は燃料供給管８１に対して前後方向にオフセットされている。具体的に、モータ６０の第１の回転軸としての回転軸６０ａの軸心Ａ１と、燃料供給管８１の中心軸Ａ２とが、前後方向において異なる位置に位置している。より具体的には、軸心Ａ１は、燃料供給管８１の中心軸Ａ２よりも前方に位置している。つまり、図９に示すように、モータ６０は、前後方向において、軸心Ａ１が燃料供給管８１の中心軸Ａ２と前側気筒５５の中心軸Ａ４，Ａ５との間に位置するように配置されている。

−ケーシング７０−
図４及び図８に示すように、モータ６０及び伝達ギア機構６２は、ケーシング７０に収納されている。図８に示すように、ケーシング７０には、伝達ギア機構６２に接続された弁軸６５，６６が挿通している。

ケーシング７０は、車幅方向に付き合わされた第１のケーシング部７１と第２のケーシング部７２とを備えている。第１のケーシング部７１と第２のケーシング部７２とは、ボルトやリベットなどにより相互に固定されている。第１のケーシング部７１は、伝達ギア機構６２側に位置している。第１のケーシング部７１は金属により形成されている。具体的には、第１のケーシング部７１は、例えば、鉄やアルミニウム、ステーンレスなどの合金により形成することができる。本実施形態では、第１のケーシング部７１は、アルミニウムダイキャスト製である。

第１のケーシング部７１は、第１の前側スロットルボディ５３ａと第１の後側スロットルボディ５４ａに対して固定されている。具体的には、伝達ギア機構６２が収納され、弁軸６５，６６が挿通しているケーシング７０の部分が第１の前側スロットルボディ５３ａと第１の後側スロットルボディ５４ａとに直接固定されている。

第２のケーシング部７２は、モータ６０側に位置している。本実施形態では、第２のケーシング部７２は樹脂により形成されている。具体的には、第２のケーシング部７２は、例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などにより形成することができる。また、第２のケーシング部７２を形成する樹脂は、例えばグラスファイバーなどを含有するものであってもよい。なお、第２のケーシング部７２も、第１のケーシング部７１と同様に、金属により形成されていてもよい。

第２のケーシング部７２は、図８に示すように、第２の後側スロットルボディ５４ｂに対して固定されている。具体的には、第２のケーシング部７２は、金属性のステー６７を介して第２の後側スロットルボディ５４ｂに固定されている。詳細には、ステー６７が、第２のケーシング部７２のモータ６０が収納された部分の頂部に対してボルト留めされるとともに、第２の後側スロットルボディ５４ｂに対してもボルト留めされることにより、第２のケーシング部７２が第２の後側スロットルボディ５４ｂに対して固定されている。

−連装部材８５−
図４に示すように前側スロットルボディ５３ａ，５３ｂと後側スロットルボディ５４ａ，５４ｂとは、連装部材８５によって相互に固定されている。連装部材８５は、２本の内側連装パイプ８６ａ，８６ｂと、２本の外側連装パイプ８７ａ，８７ｂと、右側固定プレート８８ａ及び左側固定プレート８８ｂとを含んでいる。

内側連装パイプ８６ａ，８６ｂと外側連装パイプ８７ａ，８７ｂとは、車幅方向に延びている。図６に示すように、内側連装パイプ８６ａ，８６ｂと外側連装パイプ８７ａ，８７ｂとは、高さ方向に関して、相互に異なる位置に配置されている。具体的には、内側連装パイプ８６ａ，８６ｂは、高さ方向に関して、スロットルボディ５３，５４の上端部とほぼ同じ位置に配置されている。一方、外側連装パイプ８７ａ，８７ｂは、高さ方向に関して、スロットルボディ５３，５４の中央部とほぼ同じ位置に配置されている。

図４及び図６に示すように、内側連装パイプ８６ａ，８６ｂは、前側気筒５５の中心軸Ａ４，Ａ５と、後側気筒５６の中心軸Ａ６，Ａ７との間に配置されている。内側連装パイプ８６ａは、前側気筒５５の中心軸Ａ４，Ａ５よりも後方において、第１の前側スロットルボディ５３ａと第２の前側スロットルボディ５３ｂとに固定されている。一方、内側連装パイプ８６ｂは、後側気筒５６の中心軸Ａ６，Ａ７よりも前方において、第１の後側スロットルボディ５４ａと第２の後側スロットルボディ５４ｂとに固定されている。内側連装パイプ８６ａと内側連装パイプ８６ｂとは、２つの固定部材８９によって幅方向において２点で相互に固定されている。なお、以下の説明において、第１及び第２の連装パイプ８６ａ，８６ｂ及び２つの固定部材８９を総称して「内側連装部材９１」とする。

外側連装パイプ８７ａは、前側気筒５５の中心軸Ａ４，Ａ５よりも前方において、第１の前側スロットルボディ５３ａと第２の前側スロットルボディ５３ｂとに固定されている。一方、外側連装パイプ８７ｂは、後側気筒５６の中心軸Ａ６，Ａ７よりも後方において、第１の後側スロットルボディ５４ａと第２の後側スロットルボディ５４ｂとに固定されている。

このように、第１の前側スロットルボディ５３ａと第２の前側スロットルボディ５３ｂとは、内側連装パイプ８６ａと外側連装パイプ８７ａとによって、挟み込まれるように強固に固定されている。また、第１の後側スロットルボディ５４ａと第２の後側スロットルボディ５４ｂとは、内側連装パイプ８６ｂと外側連装パイプ８７ｂとによって挟み込まれるように強固に固定されている。

さらに、図４及び図５に示すように、前側スロットルボディ５３ａ，５３ｂと、後側スロットルボディ５４ａ，５４ｂとは、右側固定部材としての右側固定プレート８８ａと、左側固定部材としての左側固定プレート８８ｂとにより相互に固定されている。

詳細には、図５に示すように、左側固定プレート８８ｂは、第２の前側スロットルボディ５３ｂの上部及び下部と、第２の後側スロットルボディ５４ｂの上部及び下部との４点で固定されている。右側固定プレート８８ａは、第１の前側スロットルボディ５３ａの上部及び下部と、第１の後側スロットルボディ５４ａの上部及び下部の４点で固定されている。

このように、前側スロットルボディ５３ａ，５３ｂと、後側スロットルボディ５４ａ，５４ｂとは、右側固定プレート８８ａ及び左側固定プレート８８ｂと、内側連装部材９１とによって固定されている。平面視において、中心軸Ａ４，Ａ５と、中心軸Ａ６，Ａ７とによって囲まれた領域内には、前側スロットルボディ５３ａ，５３ｂと、後側スロットルボディ５４ａ，５４ｂとを相互に固定する連装部材として、内側連装部材９１のみが配置されている。中心軸Ａ４，Ａ５と、中心軸Ａ６，Ａ７とによって囲まれた領域内において、燃料供給管８１よりも下方には、前側スロットルボディ５３ａ，５３ｂと、後側スロットルボディ５４ａ，５４ｂとを相互に固定する連装部材は配置されていない。

−アクセル開度センサ５１及びスロットル開度センサ５２−
図４に示すように、スロットルボディアッセンブリー５０には、アクセル開度センサ５１とスロットル開度センサ（Throttle Position sensor）５２とが設けられている。スロットル開度センサ５２は、第２の前側スロットルボディ５３ｂの左側に配置されている。スロットル開度センサ５２は、弁軸６５に接続さている。スロットル開度センサ５２は、弁軸６５の回転を検知することにより、スロットル開度を検出する。

アクセル開度センサ５１は、第２の回転軸としてのＡＰＳ軸９０の右側端部に接続されている。図５に示すように、ＡＰＳ軸９０は、ＡＰＳ軸９０の軸心Ａ３は、前側スロットルボディ５３及び後側スロットルボディ５４の上端よりも低い位置に位置するように配置されている。なお、本実施形態とは異なり、前側スロットルボディ５３の上端と後側スロットルボディ５４の上端との高さが異なる場合は、ＡＰＳ軸９０は、軸心Ａ３が前側スロットルボディ５３の上端と後側スロットルボディ５４の上端とのうちの高い方よりも低い位置に位置するように配置されることが好ましい。

図４及び図５に示すように、平面視において、モータ６０は、前側気筒５５の中心軸Ａ４，Ａ５と後側気筒５６の中心軸Ａ６，Ａ７とにより囲まれた領域内に配置されている一方、ＡＰＳ軸９０は、その領域外に配置されている。具体的には、前後方向に関して、ＡＰＳ軸９０は、ＡＰＳ軸９０の中心軸Ａ３が前側気筒５５の中心軸Ａ４，Ａ５より前方に位置するように配置されている。より具体的には、主として図２に示すように、ＡＰＳ軸９０は、側面視において、前側ヘッドカバー３８とエアクリーナー４９との間に配置されている。このように、前後方向において、ＡＰＳ軸９０とモータ６０とはオフセットされている。

図４に示すように、ＡＰＳ軸９０には、プーリー９２が取り付けられている。プーリー９２には、図１に示すスロットルワイヤ１８が巻きかけられている。このため、スロットルグリップ１７が人為操作されることにより、スロットルワイヤ１８が動くと、ＡＰＳ軸９０が回転する。アクセル開度センサ５１は、このＡＰＳ軸９０の回転を検知することによりアクセル開度を検出する。

（自動二輪車１の制御ブロック）
次に、図１０に示す自動二輪車１の制御ブロックについて詳細に説明する。自動二輪車１は、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０を備えている。ＥＣＵ８０には、前述したアクセル開度センサ５１及びスロットル開度センサ５２と、車速センサ９４などの各種センサが接続されている。アクセル開度センサ５１は、ＥＣＵ８０に対してアクセル開度を出力する。スロットル開度センサ５２は、ＥＣＵ８０に対してスロットル開度を出力する。車速センサ９４は、ＥＣＵ８０に対して車速を出力する。

ＥＣＵ８０には、エンジン３１が接続されている。ＥＣＵ８０は、入力されたアクセル開度やスロットル開度、車速などに基づいてエンジン３１を制御する。

また、ＥＣＵ８０には、スロットルボディアッセンブリー５０も接続されている。具体的に、ＥＣＵ８０には、モータ６０とインジェクタ７５，７６とが接続されている。ＥＣＵ８０は、入力されたアクセル開度、スロットル開度及び車速などに基づいてモータ６０を駆動する。モータ６０が駆動されることにより、弁軸６５と弁軸６６が回転する。これによりスロットル弁５７，５８が動き、前側気筒５５及び後側気筒５６の開閉が行われる。その結果、エアクリーナー４９から吸入された空気が気筒５５，５６内に導かれる。

また、それと同時に、ＥＣＵ８０は、入力されたアクセル開度、スロットル開度及び車速などに基づいて、インジェクタ７５，７６からの燃料供給量を制御する。インジェクタ７５，７６から噴射された燃料とエアクリーナー４９から供給された空気とが混合され、混合気が生成される。混合された混合気は、図３に示す吸気ポート４２ａ，４２ｂに供給される。

（作用及び効果）
例えば、図１３に示す従来のスロットルボディアッセンブリー１００では、モータ１０２のハウジング１０５がスロットルボディ１０３，１０４を架橋する図示しないステーのみによって固定されている。つまり、スロットルボディアッセンブリー１００では、モータ１０２のハウジング１０５は、２点のみにおいて固定されている。このため、モータ１０２の固定が十分に強固ではない。従って、モータ１０２に生じる振動を十分に抑制することが困難である。その結果、モータ１０２と弁軸１０７との間の動力伝達を行う伝達ギア機構に負担がかかることとなる。

また、振動または揺動するモータ１０２と、モータ１０２に近接して配置された他の部材との接触を避けるため、モータ１０２と、モータ１０２に近接して配置された他の部材との間のクリアランスを比較的大きくする必要がある。従って、スロットルボディアッセンブリー１００、ひいては、スロットルボディアッセンブリー１００を搭載したエンジンユニットが大型化する傾向にある。

それに対して、本実施形態では、第１のケーシング部７１が第１の前側スロットルボディ５３ａと第１の後側スロットルボディ５４ａとに固定されている。かつ、第２のケーシング部７２が第２の後側スロットルボディ５４ｂに固定されている。従って、アクチュエータとしてのモータ６０を収納するケーシング７０は、３点において固定されている。このため、モータ６０に生じる振動を効果的に抑制することができる。従って、伝達ギア機構６２に係る負担を低減することができる。

また、モータ６０に生じる振動が抑制されているため、モータ６０を収納するケーシング７０と、ケーシング７０に近接して配置された他の部材とのクリアランスを小さくすることができる。その結果、スロットルボディアッセンブリー５０、ひいては、エンジンユニット３０を小型化することができる。

なお、このエンジンユニット３０の小型化は、どのような種類の車両においても要求されることである。但し、本実施形態に示したような鞍乗型車両、とりわけ自動二輪車では、要求がより強い。自動二輪車を含む鞍乗型車両では、車幅を極力狭くしたいためである。その中でも、図４に示すように、平面視において、エンジンユニット３０がフレーム部１１ａとフレーム部１１ｂとの間に配置されている自動二輪車においては、車幅の抑制が特に求められる。このため、エンジンユニット３０の小型化の要求が特に強い。従って、エンジンユニット３０の小型化が可能となる本発明は、鞍乗型車両、さらには自動二輪車、特には、平面視において左右一対のフレーム部１１ａ，１１ｂの間にエンジンユニット３０が配置された自動二輪車に特に有用である。

また、本実施形態では、第１の前側スロットルボディ５３ａと、第１の後側スロットルボディ５４ｂと、第２の後側スロットルボディ５４ｂとが、ケーシング７０を介して接続されている。従って、第１の前側スロットルボディ５３ａの第１の後側スロットルボディ５４ｂと第２の後側スロットルボディ５４ｂとの連装剛性を高めることができる。各スロットルボディの連装剛性を高める観点からは、第１のケーシング部７１と第２のケーシング部７２との両方が金属製であることが好ましい。

なお、本実施形態では、第２のケーシング部７２が、第２の後側スロットルボディ５４ｂのみに対して固定されている例について説明した。ただし、本発明はこの構成に限定されない。第２のケーシング部７２は、例えば第２の前側スロットルボディ５３ｂのみに対して固定されていてもよい。また、第２のケーシング部７２は、例えば第２の前側スロットルボディ５３ｂと、第２の後側スロットルボディ５４ｂとの両方に対して固定されていてもよい。この構成によれば、モータ６０に生じる振動をより効果的に抑制することができる。また、ケーシング７０が金属製である場合には、第１及び第２の前側スロットルボディ５３ａ，５３ｂと第１及び第２の後側スロットルボディ５４ａ，５４ｂとの連装剛性をさらに高めることができる。

ところで、スロットルボディアッセンブリー５０の耐久性上、伝達ギア機構６２及びケーシング７０と、弁軸６５，６６との間に応力が生じないようにすることが重要である。

例えば、図１３に示す従来のスロットルボディアッセンブリー１００では、伝達ギア機構が収納され、弁軸１０７が挿通するケーシング１０５の部分は、どこにも固定されていない。このため、ケーシング１０５及び伝達ギア機構と、弁軸１０７との間に応力が生じやすい。

それに対して、本実施形態では、図８に示すように、伝達ギア機構６２が収納され、弁軸６５，６６が挿通しているケーシング７０の部分が第１の前側スロットルボディ５３ａと第１の後側スロットルボディ５４ａとに直接固定されている。このため、図１３の構成と比較して、伝達ギア機構６２及びケーシング７０と、弁軸６５，６６との間に応力が発生しにくい構成となっている。従って、スロットルボディアッセンブリー５０の耐久性をより向上することができる。スロットルボディアッセンブリー５０の耐久性をより向上させる観点から、第２のケーシング部７２は高強度であることが特に好ましい。例えば、第２のケーシング部７２は、金属製であることが好ましい。

さらに、本実施形態では、第２のケーシング７２の左側端部が第２の後側スロットルボディ５４ｂに対して固定されている。このように、ケーシング７０は、幅方向の両端部において固定されている。このため、モータ６０及びケーシング７０の幅方向に関する振動及び揺動を抑制することができる。よって、弁軸６５，６６と、ケーシング７０との間における応力の発生をより効果的に抑制することができる。

本発明において、第１のケーシング部７１及び第２のケーシング部７２の材料は特に限定されない。ただし、スロットルボディアッセンブリー５０ひいてはエンジンユニット３０の軽量化の観点からは、第１のケーシング部７１及び第２のケーシング部７２の少なくとも一方が樹脂製であることが好ましい。エンジンユニット３０の軽量化を図る観点からは、第１のケーシング部７１と、第２のケーシング部７２の両方が樹脂製であることがより好ましい。

一方、スロットルボディアッセンブリー５０の耐久性を向上させる観点からは、第１のケーシング部７１及び第２のケーシング部７２の少なくとも一方が金属製であることが好ましい。第１のケーシング部７１と、第２のケーシング部７２の両方が金属製であることがより好ましい。

例えば、第１のケーシング部７１と第２のケーシング部７２との両方を樹脂製にした場合、ケーシング７０の軽量化は図れるものの、ケーシング７０の強度が大きく低下するおそれがある。一方、第１のケーシング部７１と第２のケーシング部７２との両方を金属製にした場合は、ケーシング７０の強度を強くできるものの、ケーシング７０の重量が大きくなってしまう。

従って、ケーシング７０の軽量化とケーシング７０の高強度化との両方を実現する観点から、第１のケーシング部７１と第２のケーシング部７２との内、一方を金属製として、他方を樹脂製とすることが好ましい。

第１のケーシング部７１と、第２のケーシング部７２の一方を金属製とし、他方を樹脂製とする場合、第１のケーシング部７１を金属製とすることが特に好ましい。第１のケーシング部７１は、伝達ギア機構６２を収納している。このため、第１のケーシング部７１の強度が不足すると、伝達ギア機構６２に大きな負担が係る。一方、第２のケーシング部７２は、モータ６０を収納している。伝達ギア機構６２は弁軸６５，６６に接続されているのに対して、モータ６０は、ケーシング７０外の他の部材と直接接続されていない。このため、第２のケーシング部７２は、モータ６０を保持できる程度の強度を有していればよい。つまり、第１のケーシング部７１には、比較的高い強度が求められるものの、第２のケーシング部７２には、それほどの強度が求められない。従って、第１のケーシング部７１を金属製とする一方、第２のケーシング部７２を樹脂製とすることが特に好ましい。

例えば、第１及び第２の前側スロットルボディ５３ａ，５４ｂと、第１及び第２の後側スロットルボディ５４ａ，５４ｂとが相互に固定されていない場合、エンジン３１の振動や、走行時に発生する振動や揺動などにより、スロットルボディ５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの相互間の位置が変動するおそれがある。そうすると、４つのスロットルボディ５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの内の３つ以上に対して固定されているケーシング部７２に応力が加わる。その結果、伝達ギア機構６２の耐久性が低下するおそれがある。

それに対して、本実施形態では、４つのスロットルボディ５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂは、連装部材８５により相互に固定されている。このため、スロットルボディ５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの相互間の位置変動が抑制される。従って、ケーシング７０に係る応力を低減することができる。その結果、伝達ギア機構６２に係る負荷も小さくすることができる。

また、連装部材８５を設けることでケーシング７０に係る応力を低減できるため、ケーシング７０に求められる強度を小さくすることができる。このため、第１のケーシング部材７１及び第２のケーシング部材７２の少なくとも一方を樹脂製とする場合は、本実施形態のように、連装部材８５を設けることが好ましい。また、第１のケーシング部材７１と、第２のケーシングフィルタ７２を金属製とする場合であっても、第１のケーシング部材７１と、第２のケーシング部７２を薄くすることができる。このため、ケーシング７０の軽量化を図ることができる。

４つのスロットルボディ５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを相互に強固に固定する観点からは、本実施形態のように、第１及び第２の内側連装パイプ８６ａ，８６ｂと、第１及び第２の外側連装パイプ８７ａ，８７ｂを設けるとともに、第１の内側連装パイプ８６ａと第２の内側連装パイプ８６ｂとを相互に固定することが好ましい。このように、４つのスロットルボディ５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを４本の連装パイプ８６ａ，８６ｂ，８７ａ，８７ｂにより固定することで、４つのスロットルボディ５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの連装剛性をさらに向上させることができる。

さらに、前側スロットルボディ５３ａ，５３ｂと、後側スロットルボディ５４ａ，５４ｂとの連装剛性を向上させる観点からは、前側スロットルボディ５３ａ，５３ｂと、後側スロットルボディ５４ａ，５４ｂとを４点において固定する固定部材８８ａ，８８ｂを設けることが好ましい。このように、４本の連装パイプ８６ａ，８６ｂ，８７ａ，８７ｂとともに、固定部材８８ａ，８８ｂを設けることにより、４つのスロットルボディ５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの連装剛性を特に向上させることができる。

本実施形態では、第２のケーシング部７２と、第２の後側スロットルボディ５４ｂとは、ステー６７によって固定されている。このため、第２のケーシング部７２の形状や、第２のケーシング部７２と第２の後側スロットルボディ５４ｂとの位置関係にかかわりなく、第２のケーシング部７２と第２の後側スロットルボディ５４ｂとを容易に固定することができる。また、ステー６７を利用することにより、第２のケーシング部７２と第２の後側スロットルボディ５４ｂとの固定作業が容易となる。

図８に示すように、第２の前側スロットルボディ５３ｂと、第２の後側スロットルボディ５４ｂとの内の第２のケーシング部７２から離れた位置に配置された一方のスロットルボディと、第２のケーシング部７２とをステー６７によって固定することが好ましい。例えば、第２のケーシング部７２と、第２のケーシング部７２に比較的近い第２の前側スロットルボディ５３ｂとをステー６７によって固定する場合、ステー６７の長さを短くすることができる。しかしながら、その場合、ステー６７の配置が困難になるばかりか、ステー６７の組み付け作業も困難となる。このため、第２のケーシング部７２と、第２のケーシング部７２から比較的離れた位置に配置された第２の後側スロットルボディ５４ｂとをステー６７によって固定することが好ましい。これにより、ステー６７の配置が容易となり、かつステー６７の組み付け作業が容易となる。

（変形例）
上記実施形態では、第２のケーシング部７２が第２の後側スロットルボディ５４ｂのみに対して固定されている例について説明した。但し、本発明はこの構成に限定されない。例えば、図１１に示す変形例１のように、ステー６７を用いて第２のケーシング部７２を第２の前側スロットルボディ５３ｂと第２の後側スロットルボディ５４ｂとの両方に固定してもよい。

また、上記実施形態では、第２のケーシング部７２をステー６７により固定する例について説明した。但し、本発明において、第２のケーシング部は、第２の前側スロットルボディ及び第２の後側スロットルボディのうちの少なくとも一方に直接固定されていてもよい。具体的には、図１２に示す変形例２のように、第２のケーシング部７２を第２の前側スロットルボディ５３ｂに固定してもよい。

なお、上記実施形態では、スロットルボディアッセンブリー５０が、２つの前側スロットルボディ５３ａ，５３ｂと、２つの後側スロットルボディ５４ａ，５４ｂとを備えている例について説明した。ただし、本発明はこの構成に限定されない。スロットルボディアッセンブリーは、それぞれ、１つの前側スロットルボディ及び後側スロットルボディのみを有するものであってもよい。また、スロットルボディアッセンブリーは、それぞれ３つ以上の前側スロットルボディ及び後側スロットルボディを有するものであってもよい。スロットルボディアッセンブリーがそれぞれ１つの前側スロットルボディ及び後側スロットルボディのみを有する場合であっても、ケーシング７０を３点において強固に固定することは可能である。

自動二輪車の概略的な左側面図である。 エンジンユニット部分を拡大した自動二輪車の右側面図である。 エンジン及びスロットルボディアッセンブリーの一部分の概略的な断面図である。 スロットルボディアッセンブリーの平面図である。 スロットルボディアッセンブリーの左側面図である。 スロットルボディアッセンブリーの右側面図である。 第２の前側スロットルボディの概略的な断面模式図である。 スロットルボディアッセンブリーの背面図である。 減速ギア機構の構成を表すスロットルボディアッセンブリーの部分断面図である。 自動二輪車の制御ブロックを表す概略的ブロック図である。 変形例１に係るスロットルボディアッセンブリーの概略平面図である。 変形例２に係るスロットルボディアッセンブリーの概略平面図である。 特許文献１に記載されたＶ型エンジンのスロットルボディアッセンブリー１００の平面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
１１ メインフレーム
１１ａ，１１ｂ フレーム部（左右一対のフレーム）
１５ ヘッドパイプ
２９ 後側シリンダ
３０ エンジンユニット
３１ Ｖ型エンジン
３４ 前側シリンダ
４２ａ 前側吸気ポート
４２ｂ 後側吸気ポート
５０ スロットルボディアッセンブリー
５３ａ 第１の前側スロットルボディ
５３ｂ 第２の前側スロットルボディ
５４ａ 第１の後側スロットルボディ
５４ｂ 第２の後側スロットルボディ
５５ａ，５５ｂ 前側気筒
５６ａ，５６ｂ 後側気筒
５７ａ，５７ｂ 前側スロットル弁
５８ａ，５８ｂ 後側スロットル弁
６０ モータ（アクチュエータ）
６２ 伝達ギア機構
６７ ステー
７０ ケーシング
７１ 第１のケーシング部
７２ 第２のケーシング部
８５ 連装部材
８６ａ 第１の内側連装パイプ
８６ｂ 第２の内側連装パイプ
８７ａ 第１の外側連装パイプ
８７ｂ 第２の外側連装パイプ
８８ａ 右側固定プレート（第１の固定部材）
８８ｂ 左側固定プレート（第２の固定部材）
Ａ４，Ａ５ 前側気筒の中心軸
Ａ６，Ａ７ 後側気筒の中心軸

Claims (11)

1. 前側シリンダ及び後側シリンダと、前記前側シリンダに接続された前側吸気ポートと、前記後側シリンダに接続された後側吸気ポートとが形成されたＶ型エンジンと、
   前記Ｖ型エンジンに取り付けられたスロットルボディアッセンブリーと、
   を備えたエンジンユニットであって、
   前記スロットルボディアッセンブリーは、
   前記前側吸気ポートに接続された前側気筒が形成され、前記前側気筒を開閉する前側スロットル弁を有する前側スロットルボディと、
   前記後側吸気ポートに接続された後側気筒が形成され、前記後側気筒を開閉する後側スロットル弁を有する後側スロットルボディと、
   前後方向において、前記前側気筒の中心軸と前記後側気筒の中心軸との間に配置され、前記前側スロットル弁及び前記後側スロットル弁を駆動させるアクチュエータと、
   前記アクチュエータの動力を前記前側スロットル弁及び前記後側スロットル弁に伝達する伝達ギア機構と、
   前記アクチュエータと前記伝達ギア機構とを収納するケーシングと、
   を有し、
   前記ケーシングは、
   前記前側スロットルボディと前記後側スロットルボディとに固定された第１のケーシング部と、
   第１のケーシング部に対して幅方向に付き合わされており、前記前側スロットルボディ及び前記後側スロットルボディのうちの少なくとも一方に固定された第２のケーシング部と、
   を有するエンジンユニット。
2. 請求項１に記載されたエンジンユニットにおいて、
   前記前側スロットルボディは、幅方向に配列された第１の前側スロットルボディと、第２の前側スロットルボディとを含み、
   前記後側スロットルボディは、幅方向に配列された第１の後側スロットルボディと、第２の後側スロットルボディとを含み、
   前記第１のケーシング部は、前記第１の前側スロットルボディと、前記第１の後側スロットルボディとに固定されており、
   前記第２のケーシング部は、前記第２の前側スロットルボディと前記第２の後側スロットルボディとのうちの少なくとも一方に固定されているエンジンユニット。
3. 請求項１に記載されたエンジンユニットにおいて、
   前記第１のケーシング部及び第２のケーシング部の少なくとも一方は樹脂製であるエンジンユニット。
4. 請求項３に記載されたエンジンユニットにおいて、
   前記第１のケーシング部が金属製である一方、前記第２のケーシング部は樹脂製であるエンジンユニット。
5. 請求項２に記載されたエンジンユニットにおいて、
   前記スロットルボディアッセンブリーは、前記第１の前側スロットルボディと、第２の前側スロットルボディと、前記第１の後側スロットルボディと、第２の後側スロットルボディとを相互に連装する連装部材をさらに有するエンジンユニット。
6. 請求項５に記載されたエンジンユニットにおいて、
   前記連装部材は、
   前記第１の前側スロットルボディ及び前記第２の前側スロットルボディの中心軸よりも後方に配置され、前記第１の前側スロットルボディと第２の前側スロットルボディとに固定された第１の内側連装パイプと、
   前記第１の後側スロットルボディ及び前記第２の後側スロットルボディの中心軸よりも前方に配置され、前記第１の後側スロットルボディと第２の後側スロットルボディとに固定されると共に、前記第１の内側連装パイプに固定された第２の内側連装パイプと、
   前記第１の前側スロットルボディ及び前記第２の前側スロットルボディの中心軸よりも前方に配置され、前記第１の前側スロットルボディと第２の前側スロットルボディとに固定された第１の外側連装パイプと、
   前記第１の後側スロットルボディ及び前記第２の後側スロットルボディの中心軸よりも後方に配置され、前記第１の後側スロットルボディと第２の後側スロットルボディとに固定された第２の外側連装パイプと、
   を含むエンジンユニット。
7. 請求項５または６に記載されたエンジンユニットにおいて、
   前記連装部材は、
   前記第１の前側スロットルボディの上部及び下部と、前記第１の後側スロットルボディの上部及び下部との少なくとも４点において固定された第１の固定部材と、
   前記第２の前側スロットルボディの上部及び下部と、前記第２の後側スロットルボディの上部及び下部との少なくとも４点において固定された第２の固定部材と、
   を含むエンジンユニット。
8. 請求項２に記載されたエンジンユニットにおいて、
   前記スロットルボディアッセンブリーは、前記第２の前側スロットルボディと前記第２の後側スロットルボディとのうちの少なくとも一方と、前記第２のケーシング部とを固定するステーをさらに有するエンジンユニット。
9. 請求項８に記載されたエンジンユニットにおいて、
   前記ステーは、前記第２の前側スロットルボディと前記第２の後側スロットルボディとのうちの前記第２のケーシング部から離れた位置に配置された一方のスロットルボディと、前記第２のケーシング部とを固定するエンジンユニット。
10. 請求項１に記載のエンジンユニットを備えた車両。
11. 請求項１０に記載された車両において、
    ヘッドパイプと、
    前記ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のフレームと、
    をさらに備える自動二輪車であり、
    平面視において、前記スロットルボディアッセンブリーは、前記左右一対のフレームの間に配置されている車両。

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