JP2013133026A - 自動二輪車におけるパワーユニットの搭載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーユニットを強度部材として利用するというダイヤモンド型フレーム本来のメリットを享受しながら、車体への振動伝達を抑制できるフレーム構造を提供する。
【解決手段】自動二輪車１のダイヤモンド型の車体フレームに、少なくとも原動機を有するパワーユニット（一例としてエンジンＥ）を搭載する。車体フレームは、ヘッドパイプ５から後方に延びる左右のサイドフレーム１０ｂと、該サイドフレーム１０ｂの後端部から下方に延設された左右のピボットフレーム１１と、を有し、パワーユニットの後部をピボットフレーム１１にリジッドマウントする一方、パワーユニットの前部はサイドフレーム１０ｂに弾性マウントする。
【選択図】図２

Description

本発明は、ダイヤモンド型の車体フレームを備えた自動二輪車におけるパワーユニットの搭載構造に関する。

従来より一般に自動二輪車の車体フレームは、ヘッドパイプから後方斜め下向きに延びるメインフレームの後端部に、下方に延びるようにピボットフレームを連設してなる。ヘッドパイプにはフロントフォークを介して前輪が支持される一方、ピボットフレームにはスイングアームを介して後輪が支持されており、両輪からの力を受け止める車体フレームには適度の曲げおよび捻れ剛性が求められる。

そこで、ヘッドパイプから左右に分かれて後方に延びる一対のサイドパイプによってメインフレームを構成するとともに、各サイドパイプの前部から下方のエンジンやトランスミッション（以下、パワーユニットともいう）を取り囲むようにダウンパイプを設けた、いわゆるダブルクレードル型のフレームが広く用いられている。この型のフレームでは、左右のサイドパイプだけでなくダウンパイプも車体の強度・剛性に寄与することから、曲げおよび捻れの剛性バランスを取りやすい。

一方で、ダウンパイプを省略し、メインフレームからピボットフレームにかけてマウントしたパワーユニットを強度部材として利用する、いわゆるダイヤモンド型のフレームも知られている。この型のフレームは、前記クレードル型のフレームに比べてダウンパイプのない分、軽量化が図られ、コストも低減可能であるという利点はあるが、通常、フレームにパワーユニットをリジッドマウント（剛結）することから、エンジンの振動がダイレクトにフレームに伝わるようになってしまい、快適性を損なうきらいがある。

これに対し、一例として特許文献１に記載の自動二輪車では、ダイヤモンド型フレームにおいてエンジンを弾性マウントすることで、振動の問題を解消しようとしている。このものでは、断面コ字状の板金部材を組み合わせて四角い箱状のサイドパイプを構成することで、メインフレームの剛性を高めるとともに、このサイドパイプに対しゴム等の弾性マウントを介在させて、エンジンの前部から延びるアームの上端部を連結している。また、エンジンの後部は同様に弾性マウントを介してピボットフレームに支持している。

特開平４−２２４４８９号公報

しかしながら前記の従来例では、パワーユニットの前後両方の支持部に弾性マウントを介在させているので、ダイヤモンド型フレームと言いながらパワーユニットを強度部材として十分に利用することができない。従来例においてメインフレームのサイドパイプを大断面の四角い箱状としているのは、所要の曲げおよび捻り剛性を実質、メインフレームのみで確保しようとしているもの考えられる。

こうしてメインフレームのみで曲げおよび捻りの両方の剛性を確保するためには、その板厚を大きくしたり、補強部材を追加したりしなくてはならず、クレードル型のフレームに比べてもあまり軽くはできないことが多い。つまり、従来例の自動二輪車は、ダイヤモンド型フレーム本来のメリットを十分に享受できないものである。

かかる点に鑑みて本発明の目的は、自動二輪車においてパワーユニットを強度部材として利用するというダイヤモンド型フレーム本来のメリットを享受しながら、車体への振動伝達を抑制できるパワーユニットの搭載構造を提供することにある。

前記の目的を達成するために本発明は、自動二輪車のダイヤモンド型の車体フレームに少なくとも原動機を有するパワーユニットを搭載する構造が対象である。そして、前記車体フレームが、ヘッドパイプから後方に延びる左右のサイドフレームと、該サイドフレームの後端部から下方に延設された左右のピボットフレームと、を有しており、 前記サイドフレームへの前記パワーユニットの前部のマウントと、前記ピボットフレームへの当該パワーユニットの後部のマウントとのうち、いずれか一方をリジッドマウントとし、他方を弾性マウントとしたものである。

前記の構成によると、パワーユニットの前部または後部のいずれか一方が車体フレームにリジッドマウントされているので、その周囲の車体フレームの剛性を効果的に高めることができる。一方、パワーユニットの前部または後部の他方は弾性マウントされているので、ここからの振動の伝達を軽減して乗員の快適性を向上できる。

好ましくは前記パワーユニットの前部のマウントを弾性マウントとし、後部のマウントをリジッドマウントとしてもよい。こうすれば、パワーユニットの後部がピボットフレームにリジッドマウントされているので、自動二輪車において後輪からの力を受け止めるピボットフレーム周りの剛性を効果的に高めることができる。一方、パワーユニットの前部はサイドフレームに弾性マウントされているので、ここからハンドル等への振動の伝達を軽減して乗員の快適性を向上できる。

また、前記パワーユニットの後部を、左右両側でそれぞれ上下に離間した２箇所において前記左右のピボットフレームに締結する構造としてもよい。こうすれば、パワーユニットの後部の上下左右の四隅それぞれがピボットフレームに剛結されることになり、ピボットフレーム周りを立体的に補強して、その剛性を高めることができる。

一方、前記パワーユニットの前部のマウントについては、前記左右のサイドフレームにそれぞれハンガーブラケットを設ける一方、前記パワーユニットの前部には中間ブラケットを取付けて、この中間ブラケットを前記左右のハンガーブラケットの間に挟み込み、当該左右のハンガーブラケット同士を繋ぐように連結するとともに、そのハンガーブラケットと中間ブラケットとの連結部分に弾性マウント部材を介在させてもよい。

この構成では、左右のハンガーブラケット同士が中間ブラケットによって連結されることで、左右のサイドフレームからなる車体フレームの前部の剛性を左右方向に高くしやすい。一方でハンガーブラケットと中間ブラケットとの連結部分には弾性マウント部材が介在しているので、パワーユニットの発生する上下方向の振動を吸収させることができる。特に弾性マウント部材には、上下方向には柔らかく、左右方向には硬いという特性を持たせればば、防振効果と剛性の確保とを両立しやすい。

一例として左右のハンガーブラケットにそれぞれ、筒軸線が左右方向に延びるように筒部を設け、この筒部に弾性マウント部材としてゴムブッシュを内嵌めした上で、そのゴムブッシュの有するカラーにボルトを挿通して、中間ブラケットに締結する構造としてもよい。

その場合に、前記ゴムブッシュのカラーに挿通したボルトを前記中間ブラケットも貫通させて、当該中間ブラケットに前記左右のゴムブッシュを共締めで締結する構造としてもよい。こうすれば、左右のゴムブッシュのカラーが一本のボルトによって中間ブラケットに締結一体化されるので、左右のハンガーブラケットと中間ブラケットとを強固に連結することができる。しかも、ボルトが一本なので締結作業が容易に行える。

また、前記ゴムブッシュのカラーの一端にフランジを設けて、前記中間ブラケットに押圧する構造としてもよく、こうすれば、フランジと中間ブラケットとの面接触によって、左右のゴムブッシュと中間ブラケットとの連結状態がより安定化される。

また、前記ゴムブッシュの外周には、少なくとも前記ハンガーブラケットの筒部に内嵌めされる部分において、その筒軸線の方向に延びる溝部を複数、周方向に並ぶように形成してもよい。こうすれば、ハンガーブラケットの筒部に内嵌めされた状態でゴムブッシュが弾性変形しやすくなり、その半径方向に柔らかい特性が容易に得られる。

以上、説明したように、本発明に係るパワーユニットの搭載構造によると、自動二輪車においてパワーユニットを強度部材として利用するというダイヤモンド型フレーム本来のメリットを享受しながら、車体への振動伝達を抑制して、乗員の快適性を向上できる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 同自動二輪車のフロントカウル等を取り外して、車体フレームへのパワーユニットの搭載状態を示す拡大図である。 メインフレームの補強構造を示す斜視図である。 エンジンの前部のマウント構造を拡大して示す左側面図である。 同前部のマウント構造の正面図である。 同前部のマウント構造の分解図である。 中間ブラケットを単体で示す斜視図である。 ゴムブッシュを単体で示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車のパワーユニットの搭載構造について、図面を参照して説明する。以下の説明において左右方向については、自動二輪車に騎乗するライダーの見る方向を基準とする。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に表れているように自動二輪車１は、従動輪である前輪２と、駆動輪である後輪３とを備えている。前輪２は、やや後傾しながら上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部において回転自在に支持されており、フロントフォーク４の上部は上下一対のブラケット４ａを介して、ステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。このステアリングシャフトは車体側のヘッドパイプ５（図２を参照）によって回転自在に支持されている。

そうしてフロントフォーク４の上部を車体側に連結するブラケット４ａやステアリングシャフト、ヘッドパイプ５等を前方から左右両側にかけて取り囲むように、本実施形態の自動二輪車１はフルカウル６を備えている。フルカウル６は樹脂製で、ウインドシールドやヘッドランプの取付けられるアッパカウル６ａと、その左右両側から斜め後方に垂下しエンジンＥ（原動機）の左右両側までを覆う左右のロワカウル６ｂとからなる。ロワカウル６ｂには走行風の流出するスリット６ｃが開口している。

また、フロントフォーク４の上端に位置する上側のブラケット４ａには、左右へそれぞれ延びるようにセパレートタイプのハンドル７が取り付けられており、このハンドル７によって運転者は、フロントフォーク４および前輪２をヘッドパイプ５（ステアリングシャフト）の周りに操舵（ステア）することができる。さらに、フロントフォーク４の下端部には、前輪２と一体に回転するブレーキディスクを備えた前輪ブレーキ８が配設されている。

図示はしないが右側のハンドル７には、運転者の右手により把持されるスロットルグリップが設けられており、手首のひねりによってスロットルグリップを回転させることで、エンジンＥの出力を調整することができる。また、スロットルグリップの前方には前輪ブレーキ７を動作させるためのブレーキレバーが設けられている。一方、左側のハンドル７には、運転者の左手によって把持されるグリップの前方にクラッチレバー９が設けられている。

図２にはフルカウル６を取り外して示すように、前記ヘッドパイプ５から後方へ向かってメインフレーム１０が延びている。本実施形態ではメインフレーム１０の前部は、ヘッドパイプ５の上部から若干下方に傾斜しながら後方に延びる丸パイプからなるセンターフレーム部材１０ａと、ヘッドパイプ５の下部から二股状に左右に分かれて後方に延びる、丸パイプからなる左右一対のサイドフレーム部材１０ｂとからなる。左右一対のサイドフレーム部材１０ｂは、後方に延びる途中で若干、上方に傾斜するように緩やかに湾曲し、その後、再び下方に傾斜するように折れ曲がっている。

そして、その折れ曲がり部分において左右のサイドフレーム部材１０ｂは、図３に示すように丸パイプからなるクロスメンバ１０ｃによって互いに連結されており、さらにこのクロスメンバ１０ｃには前記センターフレーム部材１０ａの後端部も連結されている。また、左右のサイドフレーム部材１０ｂは、最初に上方に向けて湾曲する部分においても丸パイプからなるクロスメンバ１０ｄ（図４に破線で示す）によって互いに連結されており、このクロスメンバ１０ｄと上方のセンターフレーム部材１０ａとは概略矩形状の補強壁部材１０ｅによって連結されている。

この補強壁部材１０ｅは、一例として、プレス成形した２枚の鋼板を左右から重ね合わせて閉断面構造としたもので、その上縁がセンターフレーム部材１０ａに溶接され、前縁がヘッドパイプ５に溶接されるとともに、下縁の後部がクロスメンバ１０ｄに溶接されている。また、センターフレーム部材１０ａの前部にはヘッドパイプ５の上部にかけて補強板１０ｆが溶接される一方、左右のサイドフレーム部材１０ｂの前部にはヘッドパイプ５の下部にかけても補強板１０ｇが溶接されている。

さらに、センターフレーム部材１０ａの後部からクロスメンバ１０ｃにかけて補強板１０ｈが溶接されている。図３に示すように補強板１０ｈは、断面がセンターフレーム部材１０ａの外周に沿うよう円弧状に湾曲した前後に長い帯状の中央部と、その後部から左右にそれぞれ延びる三角形状の延出部とが一体に成形されたもので、延出部の後縁がクロスメンバ１０ｃに溶接されている。また、クロスメンバ１０ｃの後部から左右のサイドフレーム部材１０ｂにかけても補強板１０ｉが溶接されている。

こうしてヘッドパイプ５、センターフレーム部材１０ａ、サイドフレーム部材１０ｂおよびクロスメンバ１０ｃ，１０ｄに補強壁部材１０ｅを組み合わせて、メインフレーム１０の前側の部分を立体的に構成し、かつ要所に補強板１０ｆ〜１０ｉを溶接して局部剛性を高めることにより、メインフレーム１０の前側の部分の曲げおよび捻り剛性を高めることができる。

図２に戻って、左右のサイドフレーム部材１０ｂはそれぞれ、前記のようにクロスメンバ１０ｃによって連結されている部分で下方に折れ曲がった後は、直線状に後方斜め下方へ延びていて、その後端部には下方に延びるようにピボットフレーム１１が連設されている。一方、左右のサイドフレーム部材１０ｂの折れ曲がり部分の近傍から後方に向かって略水平に延びるように、左右一対のリヤサイドフレーム１２が連設されている。各リヤサイドフレーム１２は、ピボットフレーム１１の上端部から後方の斜め上方へ延びるリヤステー１３とともに、自動二輪車１の車体後部の骨格を構成する。

図１にのみ示すがピボットフレーム１１には、略前後方向に延びるスイングアーム１４の前端部が揺動可能に支持されており、このスイングアーム１４の後端部には後輪３が回転自在に支持されている。後輪３のスプロケット１５には仮想線で示すようにチェーン２５が巻き掛けられ、後述するようにトランスミッションからの回転出力が伝達される。また、メインフレーム１０の上部には燃料タンク１６が配設され、その後方には運転者（ライダー）の騎乗用のシート１７が配設され、さらにその後方には同乗者（タンデムライダー）の騎乗用のリヤシート１８が設けられている。

図２に示すようにメインフレーム１０の下部には、このメインフレーム１０およびピボットフレーム１１に支持された状態でエンジンＥが搭載されている。図２では吸気系、排気系等は取り外し、主にエンジン本体を示している。一例としてエンジンＥは、２つのシリンダＣが左右方向に並んだ並列２気筒のガソリンエンジンであり、それらのシリンダＣが形成されたシリンダブロックｅ１の上部にシリンダヘッドｅ２が組み付けられて、シリンダＣの上端を閉ざしている。このシリンダＣの内部にはピストン（図示せず）が往復動可能に嵌挿されていて、その上方に燃焼室が形成されている。

図１に破線で示すように、前記シリンダヘッドｅ２には、各シリンダＣ毎に吸気ポート２０および排気ポート２１が形成されてそれぞれ燃焼室の天井部に開口している。こうしてシリンダＣ内に臨む吸排気ポート２０，２１の各開口部は、図示しないがカムシャフトによって駆動される吸気および排気バルブによって開閉される。一例として、本実施形態では吸気側および排気側の２本のカムシャフトを備えたＤＯＨＣタイプのバルブ駆動機構を備え、これを覆うようにシリンダヘッドｅ２の上部にはヘッドカバーｅ４が配設されている。

前記の吸気ポート２０は、各シリンダＣ内の燃焼室の天井部から斜め上方に延びてシリンダヘッドｅ２の後面に開口している。車載状態ではエンジンＥのシリンダブロックｅ１およびシリンダヘッドｅ２はやや前傾しており、シリンダヘッドｅ２の後面には、左右に並んで開口する吸気ポート２０にそれぞれ接続されるように、２連のスロットルボディ（図示せず）が配設される。一方、各シリンダＣの燃焼室から既燃ガスを排出する排気ポート２１は、シリンダヘッドｅ２の前面において左右に並んで開口し、図示しない排気マニホルドに接続されている。

また、各シリンダＣ毎にシリンダヘッドｅ２には点火プラグ２２が配設されて、燃焼室にその天井部の略中央から臨んでいる。点火プラグ２２の上部には点火回路２３が接続され、その上部はヘッドカバーｅ４を貫通している。点火回路２３は各シリンダＣ毎に所定の点火タイミングで点火プラグ２２に通電し、混合気に点火して燃焼させる。この燃焼によりピストンが押し下げられ、図示しないがコンロッドを介してクランクシャフトを回転させる。

そのクランクシャフト等が収容されているクランクケースｅ５の後部には、図示は省略するが、一例として常時噛み合いの歯車式トランスミッションが収容されている。つまり、本実施形態のエンジンＥにはトランスミッションが一体化されてパワーユニットを構成しており、そのトランスミッションの出力シャフト２４はクランクケースｅ５の左側に突出して、仮想線で示すチェーン２５を介して回転出力を後輪３に伝達する。また、クランクケースｅ５の下部には潤滑用のオイルを溜めるオイルパンｅ６が取付けられている。

本実施形態において自動二輪車１の車体フレームは、エンジンＥを強度部材として利用する、いわゆるダイヤモンド型フレームであり、クランクケースｅ５の後部は左右両側において上下に離間した２箇所でそれぞれピボットフレーム１１に締結されている。左右のピボットフレーム１１には、それぞれの上部および下部から前方に向かって延びる板状の被締結部１１ａ，１１ｂが設けられており、これらがクランクケースｅ５の左右両側壁の後端部における上端付近および下端付近に重ね合わされて、ボルト２６により締結されている。

なお、エンジンＥは水冷式であり、冷却水を循環させるためのウォータポンプ２７がクランクケースｅ５の左側に配設されて、ロワホース２８によりラジエータ２９から冷却水が導入されるようになっている。ラジエータ２９は、走行風が前後方向に通過するように前面を前方に向けて配置され、メインフレーム１０の左右のサイドフレーム部材１０ｂの前部から垂下する左右一対のハンガーブラケット３０に弾性マウントされている。

−パワーユニットの搭載構造−
以下に図４〜８を参照して、本実施形態の自動二輪車１におけるエンジンＥの前部のマウント構造について詳細に説明する。前記のようにエンジンＥは、クランクケースｅ５の後部が左右両側において上下に離間した２箇所でピボットフレーム１１に締結（リジッドマウント）されており、このクランクケースｅ５の剛性を有効に利用して、車体フレームのピボットフレーム１１周りを立体的に補強し、その剛性を高めることができる。

一方、エンジンＥの前部は、ハンガーブラケット３０と中間ブラケット４０とを介してメインフレーム１０の前部に連結するとともに、そのハンガーブラケット３０と中間ブラケット４０との間にゴムブッシュ５０（弾性マウント部材）を介在させている。図４は、エンジンＥの前部のマウント構造を示す図２の拡大図であり、図５は同マウント構造を正面から見た図であり、図６はその分解図である。また、図７および図８にはそれぞれ中間ブラケット４０およびゴムブッシュ５０を単体で示している。

図４〜６に示すように、まず、左右のサイドフレーム部材１０ｂからそれぞれ下方に延びるハンガーブラケット３０は、サイドフレーム部材１０ｂに締結されたブラケット本体部３１と、その下端部に筒軸線Ｙが左右方向に延びるように溶接された円筒状のマウント収容部３２と、このマウント収容部３２の下部に溶接された付加ブラケット部３３とからなる。ブラケット本体部３１は一例として、プレス成形した２枚の鋼板を左右から重ね合わせて閉断面構造としたもので、図４に表われているように側面視では下窄まりの台形状をなす。

図４に示すようにブラケット本体部３１の上部では、その左右の鋼板がサイドフレーム部材１０ｂの被締結部を挟み込んで、２本のボルト３４によって締結している。また、ブラケット本体部３１の上部において車体外側縁から前方に延びるように上延出部３１ａが設けられ、その前端部が車体外側に折り曲げられてラジエータ２９の取付座３１ｂとされている。マウント収容部３２は一例として鋼管を切断してなり、付加ブラケット部３３は一例としてクランク形状の鋼板を折り曲げてなる。

付加ブラケット部３３は、上下に長い帯状の前壁部３３ａの上縁がマウント収容部３２の外周面に溶接されるとともに、図４に表われているように概略正方形状の側壁部３３ｂの上縁が円弧状に切り欠かれて、マウント収容部３２の外周面に溶接されている。一方、付加ブラケット部３３の前壁部３３ａの下部において車体外側縁から前方に折れ曲がって延びる下延出部３３ｃが設けられ、さらにその前端部が車体外側に折り曲げられてラジエータ２９の取付座３３ｄとされている。

そして、左右のハンガーブラケット３０のマウント収容部３２および付加ブラケット部３３の間に挟まれるようにして、エンジンＥの前部に取付けられた中間ブラケット４０の上部が連結されている。中間ブラケット４０は、図７に符号を付けて示すように、左右に延びる上パイプ部４１と、その左右両端からそれぞれ下方に延びるアーム部４２と、この各アーム部４２の下端部に溶接された左右一対の下パイプ部４３とからなり、左右の下パイプ部４３がそれぞれ、エンジンＥのシリンダヘッドｅ２の前部に締結されている。

すなわち、図５、６に示すようにシリンダヘッドｅ２の前部には、左右一対の円筒部４４が互いに略同軸に且つ左右に離間して設けられていて、これら左右の円筒部４４のそれぞれの車体外側に隣接して中間ブラケット４０の左右の下パイプ部４３が配設され、左右いずれか一側（図６では左側）から挿入されるボルト４５の軸部に他側からナット４６が螺合されることで、中間ブラケット４０の左右の下パイプ部４３がそれぞれ円筒部４４に、つまりシリンダヘッドｅ２の前部に締結されている。

図７に示すように中間ブラケット４０の左右のアーム部４２はそれぞれ、上下に長い帯状の厚板をその厚み方向に折り曲げてクランク状としたものである。それぞれのアーム部４２の上端部が上パイプ部４１の左右両端に溶接されていて、上パイプ部４１内に連通する丸穴４２ａが開口している。また、それぞれのアーム部４２は一旦、外側に折れ曲がった後に下方に折れ曲がって延び、その下端部が下パイプ部４３の外周面に溶接されている。加えて本実施形態の中間ブラケット４０では、上パイプ部４１の下端部から左右のアーム部４２の内側に沿って下方に延び、下パイプ部４３にまで至る補強壁部４７も溶接されている。

図５、６に示すように本実施形態では、中間ブラケット４０の上パイプ部４１を左右のハンガーブラケット３０のマウント収容部３２の間に挟まれるように位置づけ、これら左右のマウント収容部３２に内嵌めしたゴムブッシュ５０を介在させて共通のボルト３５により連結している。図６に分解図として示すようにゴムブッシュ５０は、左右のハンガーブラケット３０のマウント収容部３２にそれぞれの車体内側から内嵌めされ、車体外側から取付けられるドーナツ状のキャップ５１と組み合わされる。そして、それらを貫通するように左右いずれか一側からボルト３５の軸部が挿通される。

図６では左側のゴムブッシュ５０およびキャップ５１を左側から貫通したボルト３５の軸部が、中間ブラケット４０のアーム部４２の上端部および上パイプ部４１と、右側のゴムブッシュ５０およびキャップ５１も貫通して、当該キャップ５１の右側に突出するボルト３５の軸部にナット３６が螺合される。このナット３６を締付けることで、左右のゴムブッシュ５０およびキャップ５１が中間ブラケット４０の上パイプ部４１に共締めで締結されて一体化される。

ここで、図８に単体で示すようにゴムブッシュ５０は全体としては円筒状であって、その車体外側（同８の右手前側）の一端部は、当該ゴムブッシュ５０の中心に埋め込まれている金属製のカラー５２の端部によって構成されている。このカラー５２の端部は、座金５１ａにゴム板５１ｂを接着してなるキャップ５１の中心の丸穴５１ｃに嵌め込まれるもので、その外周はゴムの薄い膜で覆われている。

また、ゴムブッシュ５０の筒軸線Ｙ方向の中間部分５３（筒軸線Ｙの方向にゴムブッシュ５０の全長の３／５くらいの範囲）は、ハンガーブラケット３０のマウント収容部３２の内径と概ね同径とされ、その外周には、筒軸線Ｙの方向に延びる複数（図の例では１０個）の溝部５３ａが周方向に並んで形成されている。こうして溝部５３ａが形成されているためゴムの変形が容易になり、ゴムブッシュ５０は径方向に柔らかな特性を示す。

さらに、ゴムブッシュ５０の筒軸線Ｙ方向の他端部は、外径が最も大きな大径部分５４とされていて、この大径部分５４と前記の中間部分５３との間には全周にわたる環状溝５５が形成されている。大径部分５４では、カラー５２の端部に一体に成形されたフランジ５２ａがゴムの層によって覆われている。フランジ５２ａは大径部分５４の他端面を構成し、その表面はゴムの薄い膜で覆われている。

図５、６に示すようにゴムブッシュ５０がハンガーブラケット３０のマウント収容部３２に内嵌めされたとき、大径部分５４はマウント収容部３２からはみ出してその車体内側の端部と中間ブラケット３０の上部、即ち左右のアーム部４２の上端部との間に挟まれるようになる。このとき、アーム部４２の上端部の丸穴４２ａとゴムブッシュ５０のカラー５２の内部とが連通する。また、アーム部４２の上端部とゴムブッシュ５０の大径部分５４のフランジ５２ａとは面接触状態で互いに押圧するようになり、その連結状態が安定する。

一方、マウント収容部３２の車体外側の端部にはキャップ５１が押し当てられており、結局、マウント収容部３２はその筒軸線Ｙの方向（左右方向）についてゴムブッシュ５０の大径部分５４およびキャップ５１によって挟み付けられることになる。前記したように左右のゴムブッシュ５０およびキャップ５１は中間ブラケット４０の上パイプ部４１に共締めで締結されており、この締結力が左右それぞれのゴムブッシュ５０およびキャップ５１を介して、左右それぞれのハンガーブラケット５０のマウント収容部３２を左右から締付けるように作用する。

このため、左右のマウント収容部３２内のゴムブッシュ５０は、左右方向については非常に小さな弾性変形しかできなくなっており、左右方向に高い連結剛性を示す。よって、左右のハンガーブラケット３０と中間ブラケット４０との連結剛性も左右方向については高くなる。一方、上下および前後方向については、前記したようにゴムブッシュ５０が半径方向に柔らかな特性を示すので、上下および前後の両方向について、あまり剛性が高くはならない。

つまり、本実施形態の自動二輪車１においてメインフレーム１０の前部は、左右のサイドフレーム部材１０ｂから下方に延びる左右のハンガーブラケット３０を中間ブラケット４０を介して連結しており、その連結部分にゴムブッシュ５０を介在させながらも左右方向の剛性は高くすることができる。よって、中間ブラケット４０の下部に連結されたエンジンＥの剛性を利用し、メインフレーム１０の前部の剛性を高めることができる。

−作用効果−
以上、説明したように本実施形態の自動二輪車１は、ダイヤモンド型の車体フレームのうち後部のピボットフレーム１１にはエンジンＥのクランクケースｅ５の後部をリジッドマウントし、後輪３からの力を受け止めるピボットフレーム１１周りを立体的に補強してその剛性を高めることができる。一方、車体フレームの前部は、メインフレーム１０のセンターフレーム部材１０ａやサイドフレーム部材１０ｂにクロスメンバ１０ｃ，１０ｄや補強壁部材１０ｅを組み合わせ、さらに補強板１０ｆ〜１０ｉを追加して曲げおよび捻り剛性を高めている。

そして、左右のサイドフレーム部材１０ｂからそれぞれ下方に延びるハンガーブラケット３０を中間ブラケット４０を介して連結し、その左右方向の連結剛性を高くすることによって、メインフレーム１０の捻り剛性を確保することができる。左右のハンガーブラケット３０と中間ブラケット４０との間にはゴムブッシュ５０を介在させているが、それらを左右方向に貫通するボルト３５によって共締めで締結一体化することにより、左右方向の剛性を高くすることができる。

一方、上下および前後方向については、前記したゴムブッシュ５０の半径方向に柔らかな特性によって、あまり剛性が高くはならず、エンジンＥの上下方向の振動を効果的に吸収することができる。つまり、自動二輪車１においてエンジンＥを強度部材として利用するというダイヤモンド型フレーム本来のメリットを享受しながら、車体への振動伝達を抑制して乗員の快適性を高めることができる。

また、前記のようにエンジンＥの後部をピボットフレーム１１にリジッドマウントするとともに、エンジンＥの前部を弾性マウントするハンガーブラケット３０および中間ブラケット４０の左右方向の連結剛性を高くしたことで、自動二輪車１が走行中に左右に傾倒（バンク）したときでもエンジンＥの変位が小さくなり、フィーリングが向上するというメリットもある。

−他の実施形態−
以上、本発明の実施の形態について種々、説明したが、本発明に係るパワーユニットの搭載構造は前記の実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、または削除することができる。例えば、前記の実施形態ではエンジンＥの前部をマウントするためのハンガーブラケット３０にラジエータ２９を取付けているが、ラジエータ２９は取付けなくてもよいし、ハンガーブラケット３０の具体的な形状、構造なども前記の実施形態に限定されない。

また、前記の実施形態では左右のハンガーブラケット３０の間に挟み込むようにして中間ブラケット４０を連結し、この中間ブラケット４０の左右のアーム部４２の下端部をエンジンＥのシリンダヘッドｅ２に締結しているが、中間ブラケット４０の具体的な形状、構造なども限定されることはなく、例えばプレス成形した２枚の鋼板を前後から重ね合わせて、閉断面構造の厚板状の中間ブラケットを構成してもよい。

また、前記の実施形態では左右のハンガーブラケット３０のマウント収容部３２にそれぞれ内嵌めしたゴムブッシュ５０やキャップ５１と中間ブラケット４０とを共通のボルト３５によって共締めしているが、これにも限られず、例えば中間ブラケット４０に対して左右それぞれのゴムブッシュ５０等を個別にボルトで締結する構造としてもよい。但し、前記実施形態のように共通のボルト３５を用いれば、締結作業を容易に行えるというメリットがある。

さらに、前記実施形態のようにハンガーブラケット３０と中間ブラケット４０との間にゴムブッシュ５０を介在させる構造にも限定されず、例えば中間ブラケット４０は設けずにハンガーブラケット３０の下端部にゴムブッシュ５０を介してエンジンＥの上部を連結する構造としてもよい。弾性マウント部材としてゴムブッシュ以外の防振ゴムを使用してもよいし、ゴム以外の弾性体（樹脂等）を使用してもよい。

ゴムブッシュ５０を用いる場合でもその具体的な形状、構造は前記の実施形態に限定されない。例えば、ゴムブッシュ５０の中間部分５３における複数の溝部５３ａは省略し、その代わりに中空部等を設けてもよい。カラー５２にはフランジ５２ａを設けなくてもよい。

さらにまた、前記実施形態のようにエンジンＥの前部を弾性マウントし、後部（クランクケース）をリジッドマウントするのではなく、反対に前部をリジッドマウントし、後部を弾性マウントしてもよい。

また、前記実施形態の自動二輪車１は一例として並列２気筒のエンジンＥを搭載しているが、これは単気筒や３〜６気筒のエンジンであってもよく、水平対向式やＶ型のエンジンであってもよい。また、個別のケースを有するエンジンとトランスミッションを組み合わせてパワーユニットを構成してもよいし、原動機としてはエンジンの他に電気モータを搭載していてもよく、或いは電気モータのみを搭載していてもよい。

以上のように本発明は、パワーユニットを強度部材として利用するというダイヤモンド型フレーム本来のメリットを享受しながら、車体への振動伝達を抑制でき、乗員の快適性が向上するので、自動二輪車に適用して有効である。

１ 自動二輪車
５ ヘッドパイプ
１０ メインフレーム（車体フレーム）
１０ｂ 左右のサイドフレーム
１１ 左右のピボットフレーム
１１ａ，１１ｂ ピボットフレームの被締結部
３０ ハンガーブラケット
３１ ブラケット本体部
３２ マウント収容部（筒部）
３５ ボルト
４０ 中間ブラケット
４１ 上パイプ部
４２ アーム部
４３ 下パイプ部
５０ ゴムブッシュ
５２ カラー
５２ａ フランジ
５３ ゴムブッシュの中間部分
５３ａ 溝部
Ｅ エンジン（原動機、パワーユニット）

Claims (8)

1. 自動二輪車のダイヤモンド型の車体フレームに、少なくとも原動機を有するパワーユニットを搭載する構造であって、
   前記車体フレームは、ヘッドパイプから後方に延びる左右のサイドフレームと、該サイドフレームの後端部から下方に延設された左右のピボットフレームと、を有し、
   前記サイドフレームへの前記パワーユニットの前部のマウントと、前記ピボットフレームへの当該パワーユニットの後部のマウントとのうち、いずれか一方をリジッドマウントとし、他方を弾性マウントとしたことを特徴とする自動二輪車におけるパワーユニットの搭載構造。
2. 前記パワーユニットの前部のマウントを弾性マウントとし、後部のマウントをリジッドマウントとした、請求項１に記載のパワーユニットの搭載構造。
3. 前記パワーユニットの後部は、左右両側でそれぞれ上下に離間した２箇所において前記左右のピボットフレームにリジッドマウントされている、請求項２に記載のパワーユニットの搭載構造。
4. 前記左右のサイドフレームにそれぞれハンガーブラケットが設けられる一方、前記パワーユニットの前部には中間ブラケットが取付けられ、
   前記左右のハンガーブラケットの間に前記中間ブラケットが挟まれて、当該中間ブラケットが左右のハンガーブラケット同士を繋ぐように該各ハンガーブラケットに連結され、
   前記ハンガーブラケットと中間ブラケットとの連結部分に弾性マウント部材が介在されている、請求項１〜３のいずれか１つに記載のパワーユニットの搭載構造。
5. 前記左右のハンガーブラケットにそれぞれ、筒軸線が左右方向に延びるように筒部が設けられ、
   前記弾性マウント部材は、前記筒部に内嵌めされたゴムブッシュであり、当該ゴムブッシュがカラーを有し、
   前記カラーにボルトが挿通されて、前記ゴムブッシュを前記中間ブラケットに締結してなる、請求項４に記載のパワーユニットの搭載構造。
6. 前記ゴムブッシュのカラーに挿通されたボルトが前記中間ブラケットを貫通して、当該中間ブラケットに前記左右のゴムブッシュを共締めで締結している、請求項５に記載のパワーユニットの搭載構造。
7. 前記ゴムブッシュのカラーの一端にフランジが設けられ、前記中間ブラケットに押圧されている、請求項５または６のいずれかに記載のパワーユニットの搭載構造。
8. 前記ゴムブッシュの外周には、少なくとも前記ハンガーブラケットの筒部に内嵌めされる部分でその筒軸線の方向に延びる溝部が複数、周方向に並んで形成されている、請求項５〜７のいずれか１つに記載のパワーユニットの搭載構造。

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