JP2011143845A - 自動二輪車のガードパイプ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車のガードパイプ構造において、ガードパイプの有無による車体剛性の変化を抑える。
【解決手段】車体に締結固定される第一の固定点Ｐ１に対して、該第一の固定点Ｐ１から離間する第二の固定点Ｐ２を車体にフローティング結合すると共に、前記各固定点Ｐ１，Ｐ２から離間する第三の固定点Ｐ３を、車体左右のガードパイプ２０間を連結するクロスパイプにフローティング結合する。
【選択図】図４

Description

この発明は、自動二輪車の車体側部に取り付けるガードパイプの構造に関する。

従来、上記ガードパイプ構造において、車体フレームに前後二点で固定したものや（例えば、特許文献１参照。）、車体フレーム及びエンジンに跨って上下二点で固定したものがある（例えば、特許文献２参照。）。

特公平７−２７４６号公報 特許第３８１３４２２号公報

ところで、上記従来の構成においては、車体上の二点間を剛体であるガードパイプで結合することで、この部分の車体剛性が上がってしまい、車体全体の剛性がガードパイプの有り無しで変化してしまうことがあった。

そこでこの発明は、自動二輪車のガードパイプ構造において、ガードパイプの有無による車体剛性の変化を抑えることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、自動二輪車の車体側面に取り付けられるガードパイプの構造において、前記ガードパイプを複数の箇所で車体に固定し、その固定点の内の一箇所を締結固定とし、その他の固定点をフローティング結合としたことを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、自動二輪車の車体側面に取り付けられるガードパイプの構造において、車体に締結固定される第一の固定点に対して、該第一の固定点から離間する第二の固定点を車体にフローティング結合すると共に、前記各固定点から離間する第三の固定点を、車体左右のガードパイプ間を連結するクロスパイプにフローティング結合したことを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記第二及び第三の固定点が、車体又はクロスパイプに弾性部材を介して結合されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記各固定点が側面視で鋭角三角形を描くように配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記車体は、ヘッドパイプと、当該ヘッドパイプの後方に延びるメインチューブと、当該メインチューブから下方に延びると共にエンジンの締結部を有するエンジンハンガーとを有し、前記第一の固定点は、前記エンジンハンガーの基端側の前部に配され、前記第二の固定点は、前記エンジンハンガーの基端側の後部に配され、前記第三の固定点は、前記エンジンハンガーの下部前方に配されることを特徴とする。

この発明によれば、複数の固定点の内の一箇所（第一の固定点）のみ車体に締結固定し、他の固定点（第二及び第三の固定点）は車体（又はクロスパイプ）に弾性部材を介する等によりフローティング結合することで、車体のガードパイプを設けた部位の剛性を上げてしまうことがなく、ガードパイプの有無による車体剛性の変化を抑えることができる。
また、各固定点が鋭角三角形を描くように配置することで、ガードパイプをバランスよく車体に取り付けることができ、第二及び第三の固定点をフローティング結合とした場合でも、各固定点を結ぶ直線回りの倒れを効果的に抑制することができる。
さらに、各固定点をエンジンハンガーの近傍に配することで、ガードパイプに入力された荷重を剛性の高いエンジンハンガーにて受けることができる。また、クロスパイプをエンジンハンガーの下部前方の空間に配することで、ガードパイプをコンパクトに配置することが可能となる。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の主要構成の左側面図である。 上記自動二輪車の主要構成の前面図である。 上記自動二輪車の車体左側に取り付くガードパイプの左側面図である。 上記ガードパイプの上面図である。 図４のＡ−Ａ断面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 図４のＣ−Ｃ断面図である。 上記ガードパイプを取り付けた車体の傾斜状態を示す前面図である。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す自動二輪車１において、その前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に回転可能に軸支され、各フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５前端のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。左右フロントフォーク３の上端部はステアリングステム４の上方に突出し、該突出部分には左右ハンドルバー４ａがクランプ固定される。

車体フレーム５は例えば複数種のアルミ合金部材を溶接等により一体結合してなり、前記ヘッドパイプ６の後方には左右メインチューブ７が斜め下後方に向けて延び、該左右メインチューブ７の後端部には左右ピボットフレーム８の上端部がそれぞれ接続される。左右ピボットフレーム８にはスイングアーム９の前端部が揺動可能に枢支され、該スイングアーム９の後端部には後輪１１が回転可能に軸支される。スイングアーム９の左アーム内には不図示のドライブシャフトが挿通され、該ドライブシャフトを介して後輪１１と車体フレーム５内側のエンジン１２との間の動力伝達が可能である。

図２を併せて参照し、エンジン１２は例えばクランク軸線を左右方向（車幅方向）に沿わせた水冷四ストロークＶ型四気筒エンジンであり、そのクランクケース１３の前端部がメインチューブ７前部から下方に延びる側面視逆三角形状のエンジンハンガー７ａの下端部（前端締結部Ｋ１）に締結固定されると共に、クランクケース１３の上部（Ｖバンク間）がエンジンハンガー７ａの基端部後側（中間締結部Ｋ２）に締結固定され、かつクランクケース１３後端部の上下がピボットフレーム８前部の上下（後端上下締結部Ｋ３，Ｋ４）にそれぞれ締結固定され、もってエンジン１２が車体フレーム５に四点で固定的に支持される。なお、左右メインチューブ７の前後中間部（エンジンハンガー７ａの上方）には剛性調整用の開口７ｂが形成される。

エンジン１２の前バンク１４の前側及び後バンク１５の後側からは、それぞれ各気筒に対応する二本の排気管１４ａ，１５ａが導出され、該各排気管１４ａ，１５ａがエンジン１２下方で適宜集合した後に車体後部右側のサイレンサ１６に接続される。前後バンク１４，１５間にはスロットルボディ等の吸気通路が配置され、該吸気通路の上方にはエアクリーナボックスが配置される（何れも不図示）。

自動二輪車１の車体前部には、ヘッドパイプ６の前方から側方に渡る部位を覆うフロントカウル１７が配置される。フロントカウル１７の左右側部はエンジン１２前部及びエンジンハンガー７ａの側方をも覆うように斜め下後方に延出する。このフロントカウル１７の側部を一部切り欠くように、車体フレーム５（エンジンハンガー７ａ）に固定されたガードパイプ２０が車体外側方へ突出する。

図３を併せて参照し、ガードパイプ２０は車体左右にそれぞれ設けられるのもので、例えば複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。以下、車体左側のガードパイプ２０を参照して説明を行い、車体右側のものは概ね左右対称の構成を有するものとする。なお、図中線ＣＬは車体左右中心線を示す。

ガードパイプ２０は、その上部の前後をエンジンハンガー７ａの基端側（上端側）の前後にそれぞれ固定すると共に、下部前側に左右ガードパイプ２０間を連結するクロスパイプ４１の一端を固定する。すなわち、ガードパイプ２０は、その上部の前後二箇所で車体フレーム５に固定されると共に、下部の前一箇所で左右ガードパイプ２０間が連結される。以下、ガードパイプ２０の上部前後の車体フレーム５に対する固定部をそれぞれ第一及び第二固定部２１，２２とし、ガードパイプ２０の下部前側のクロスパイプ４１との固定部（連結部）を第三固定部２３とする。

図２，４，５を参照し、ガードパイプ２０は、第一及び第二固定部２１，２２間に渡るように（メインチューブ７の傾斜に沿うように）後下がりに傾斜する上パイプ２４と、第一固定部２１から下方に延びた後に車幅方向外側に湾曲して延びると共にさらに後方に湾曲して延びるメインパイプ２５と、第二固定部２２近傍から下方に延びた後に適宜屈曲しつつ車幅方向外側に延びる後パイプ２６とを有する。後パイプ２６の先端（外側端）はメインパイプ２５の後端近傍に車幅方向内側から整合するように突き当たって溶接結合され、もって各パイプ２４〜２６が一体に連なってガードパイプ２０を構成する。以下、メインパイプ２５における第一固定部２１から下方に延びる部位を下方延出部２５ａとし、その下端から車幅方向外側に延出する部位を外方延出部２５ｂとし、その外側端から後方に延出する部位を後方延出部２５ｃとする。

図６を併せて参照し、第一固定部２１は車幅方向外側に開放する有底円筒状をなし、その底部２１ａには第一締結ボルトＢ１を挿通する第一挿通孔Ｈ１が形成されると共に、その外周部２１ｂには後方から上パイプ２４の前端が、下方からメインパイプ２５の前部上端がそれぞれ整合するように突き当たり、この状態でこれらが一体に溶接結合される。第一挿通孔Ｈ１は真円状をなし、以下、その中心点を第一の固定点Ｐ１とする。

図７を併せて参照し、第二固定部２２は、例えば鋼板を上方及び車幅方向外側に開放するボックス状に屈曲成形してなる。具体的には、第二固定部２２は、車幅方向と略直交する板状をなす略方形状の底壁２２ａと、該底壁２２ａの前後縁及び下縁からそれぞれ車幅方向外側へ立ち上がる前後壁２２ｂ，２２ｃ及び下壁２２ｄとを有する。底壁２２ａには、後述のカラー部３５ｂ等を挿通する第二挿通孔Ｈ２が形成される。第二固定部２２は、側面視で上パイプ２４と略平行となるように後下がりに傾斜している。

第二固定部２２の下部前側には前方から上パイプ２４の後端が、下部後側には下方から後パイプ２６の上端がそれぞれ整合するように突き当たり、この状態でこれらが一体に溶接結合される。第二挿通孔Ｈ２は長円状をなし、以下、その中心点を第二の固定点Ｐ２とする。第二挿通孔Ｈ２の長軸方向は第一及び第二の固定点Ｐ１，Ｐ２を結ぶ第一直線Ｔ１に沿う方向とされる。

図８を併せて参照し、第三固定部２３は車幅方向外側に開放する有底円筒状をなし、その底部２３ａには後述のカラー部４２ｂ等を挿通する第三挿通孔Ｈ３が形成される。第三挿通孔Ｈ３は真円状をなし、以下、その中心点を第三の固定点Ｐ３とする。

第三固定部２３の外周部２３ｂは、メインパイプ２５の下方延出部２５ａの前縁側に形成された切り欠き２７に整合した状態で溶接接合される。切り欠き２７は第三固定部２３の径寸法に比べて浅く、その溶接長を確保するべく第三固定部２３の車幅方向内側の後方には、該第三固定部２３の外面と下方延出部２５ａの内側縁との間に跨る補強プレート２８が接合される。

上パイプ２４の前後中間部には、不図示のラバーが貼り付けられて該ラバーを介して車体フレーム５（エンジンハンガー７ａ）の外側面に当接する荷重受け用のブラケット２９ａが溶接固定される。すなわち、ガードパイプ２０の接地等により該ガードパイプ２０に外側方からの荷重が加わった際には、第一の固定点Ｐ１を支点にガードパイプ２０を変位させる力が働くが、前記ブラケット２９ａを車体フレーム５に当てて前記荷重を受けることで、特に第一の固定点Ｐ１の座面等の変形を防止する。
なお、上パイプ２４の後部上側には、ガードパイプ２０を取り付けるためにフロントカウル１７をカットする部分にあったボスの代わりとなるカウルステー２９ｂが溶接固定される。

図６を参照し、第一固定部２１は、その内側面を車体フレーム５（エンジンハンガー７ａ）の第一締結ボス３１の外側面に当接させた状態で、第一挿通孔Ｈ１に車幅方向外側から挿通された第一締結ボルトＢ１を第一締結ボス３１に螺着し締め込むことで、車体フレーム５に締結固定される。換言すれば、第一固定部２１は、車体フレーム５に弾性部材等を介することなくリジットに結合される。

一方、図７を参照し、第二固定部２２は、その車幅方向内側に配された第二カラー部材３５及び後述のゴムワッシャ３６，３７を介して、車体フレーム５にフローティング結合される。第二カラー部材３５は金属製のもので、車体フレーム５（エンジンハンガー７ａ）の第二締結ボス３２の外側面に当接する円板状のフランジ部３５ａと、該フランジ部３５ａの第二締結ボス３２と反対側に起立する円筒状のカラー部３５ｂとを一体に有する。第二固定部２２の内側面は、第二締結ボス３２に当接したフランジ部３５ａの外側面に第一ゴムワッシャ３６を介して当接し、この状態でカラー部３５ｂが第一ゴムワッシャ３６及び第二固定部２２の底壁２２ａ（第二挿通孔Ｈ２）を車幅方向で貫通する。

カラー部３５ｂの底壁２２ａからの突出部分には第二ゴムワッシャ３７が嵌装され、この状態で金属ワッシャ３８を嵌装した第二締結ボルトＢ２をカラー部３５ｂ内に車幅方向外側から挿通して第二締結ボス３２に螺着し締め込むことで、車体フレーム５に対して第二カラー部材３５、金属ワッシャ３８及び第二締結ボルトＢ２が締結固定される。

このとき、フランジ部３５ａと底壁２２ａとの間、及び底壁２２ａと金属ワッシャ３８との間にはそれぞれ所定の隙間が形成され、該各隙間に各ゴムワッシャ３６，３７がそれぞれ挟持される。これにより、第二固定部２２が各ゴムワッシャ３６，３７の撓み分だけ車幅方向での変位及び傾きを許容された状態で車体フレーム５に固定される。

なお、第二固定部２２において、第二挿通孔Ｈ２を貫通するゴムスリーブを介して各ゴムワッシャ３６，３７を一体に連結したラバーグロメットを用いることも考えられるが、この場合、第二締結ボルトＢ２の径方向外側（外周側）にラバーが存在することで該第二締結ボルトＢ２が緩むことがある。

これに対し本実施例では、第二締結ボルトＢ２の径方向からラバーを無くし、第二締結ボルトＢ２の外周に金属部品のみを介して第二固定部２２を支持する（第二固定部２２をその径方向ではリジットに支持し、軸方向ではゴムワッシャ３６，３７を介して支持する）ことで、第二固定部２２の軸方向での変位を可能とした上で第二締結ボルトＢ２の緩みを防止している。

また、図８を参照し、第三固定部２３は、クロスパイプ４１の端部に溶接結合された第三カラー部材４２及び後述のゴムワッシャ４３，４４を介して、クロスパイプ４１の端部にフローティング結合される。第三カラー部材４２は金属製のもので、クロスパイプ４１の端面に当接する円板状のフランジ部４２ａと、該フランジ部４２ａのクロスパイプ４１と反対側に起立する円筒状のカラー部４２ｂとを一体に有する。カラー部４２ｂは内周に雌ネジを有する締結ボスの態様をなす。第三固定部２３の内側面は、クロスパイプ４１の端部に当接したフランジ部４２ａの外側面に第一ゴムワッシャ４３を介して当接し、この状態でカラー部４２ｂが第一ゴムワッシャ４３及び第三固定部２３の底部２３ａ（第三挿通孔Ｈ３）を車幅方向で貫通する。

カラー部４２ｂの底部２３ａからの突出部分には第二ゴムワッシャ４４が嵌装され、この状態で金属ワッシャ４５を嵌装した第三締結ボルトＢ３をカラー部４２ｂ内に車幅方向外側から螺着し締め込むことで、クロスパイプ４１に対して金属ワッシャ４５及び第三締結ボルトＢ３が締結固定される。

このとき、フランジ部４２ａと底部２３ａとの間、及び底部２３ａと金属ワッシャ４５との間にはそれぞれ所定の隙間が形成され、該各隙間に各ゴムワッシャ４３，４４がそれぞれ挟持される。これにより、第三固定部２３が各ゴムワッシャ４３，４４の撓み分だけ車幅方向での変位及び傾きを許容された状態でクロスパイプ４１に固定される。

なお、第三固定部２３においても、第二固定部２２と同様に、第三挿通孔Ｈ３を貫通するゴムスリーブを介して各ゴムワッシャ４３，４４を一体に連結したラバーグロメットを用いた場合には第三締結ボルトＢ３が緩むことがあり、かつガードパイプ２０への荷重入力時にラバーの変形でクロスパイプ４１を通じて左右に力を分散する効果が無くなることがある。

これに対し本実施例では、第三締結ボルトＢ３の径方向からラバーを無くし、第三締結ボルトＢ３の外周に金属部品のみを介して第三固定部２３を支持する（第三固定部２３をその径方向ではリジットに支持し、軸方向ではゴムワッシャ４３，４４を介して支持する）ことで、第三固定部２３の軸方向での変位を可能とした上で第三締結ボルトＢ３の緩みを防止し、かつガードパイプ２０への荷重入力時にクロスパイプ４１を通じて左右に力を分散する効果を確実に得られる。

図２，３を参照し、クロスパイプ４１は、エンジンハンガー７ａを避けると共にエンジン１２の前バンク１４の前側から延びる二本の排気管１４ａを避けつつ、極力左右に直線状に延びるように設けられる。このため、クロスパイプ４１は、エンジンハンガー７ａの直ぐ前方及び排気管１４ａの直ぐ後方を左右に通過するように、前面視で下方に凸の緩やかな湾曲状をなしている。

ここで、図３に示す車両前面視において、ガードパイプ２０は、その最外側面（後方延出部２５ｃの外側面）と車輪（前後輪２，１１、図３には前輪２のみ示す）の外面とに渡る接線Ｌ１からエンジン１２、車体フレーム５及び車体カバー（フロントカウル１７）等が張り出さないように設定される。すなわち、ガードパイプ２０は、車体が左右に倒れた際にエンジン１２、車体フレーム５及び車体カバー等に先立って接地することで、これらのグランドヒットによる影響を抑える。

また、前述の如くクロスパイプ４１を介して左右ガードパイプ２０間を連結することで、一方のガードパイプ２０への荷重入力時にはクロスパイプ４１を介して他方のガードパイプ２０でも荷重を受ける（左右ガードパイプ２０に荷重を分散する）ことができる。具体的には、図９に示すように、車体が傾斜してその左側のガードパイプ２０がグランドヒットした場合、その接地部から車体左側の第三固定部２３（ラバーマウント部）、クロスパイプ４１、車体右側の第三固定部２３（ラバーマウント部）を介して車体右側のガードパイプ２０に荷重が伝達され、該車体右側のガードパイプ２０の第一固定部２１（リジットマウント部）でも前記荷重を受けることができる。すなわち、車体に直接固定されない第三固定部２３でも前記荷重を受けることができる。なお、図中符号ＧＬは地面（グランドライン）を示す。

また、前記荷重は、車体左側のガードパイプ２０の第一固定部２１でも受けることができ、かつ車体左側のガードパイプ２０の第二固定部２２でも車体がガードパイプ２０に乗りかかることで受けることができる。このように、ガードパイプ２０への荷重入力点を三点にできるため、ガードパイプ２０の強度確保が容易になる。他方、荷重入力点の三点の内の二点をラバーマウントとすることで、ガードパイプ２０が車体フレーム５の剛性に対して影響を与えることも無い。

図４を参照し、第一及び第二の固定点Ｐ１，Ｐ２は、エンジンハンガー７ａにおける前後幅の大きい基端側の前後に取り付けられることで、前後ピッチを極力確保した状態で車体フレーム５に固定される。また、第三の固定点Ｐ３は、前記第一直線Ｔ１から極力下方に離間することで、該第一直線Ｔ１回りのガードパイプ２０の回転を効果的に抑える。

ここで、ガードパイプ２０は、側面視で第一直線Ｔ１、第二及び第三の固定点Ｐ２，Ｐ３を結ぶ第二直線Ｔ２、並びに第一及び第三の固定点Ｐ１，Ｐ３を結ぶ第三直線Ｔ３からなる三角形状が鋭角三角形となるように設定される。換言すれば、各固定点Ｐ１〜Ｐ３は、側面視で鋭角三角形の頂点に位置するように設定されており、これにより、ガードパイプ２０をバランスよく車体に取り付けることができる。

このようなガードパイプ２０において、第一挿通孔Ｈ１は、第一締結ボルトＢ１の挿通及び締め込みに必要な分だけの遊びを有するように設定され、該第一挿通孔Ｈ１によってガードパイプ２０全体の上下及び前後方向の位置が決定される。

一方、第二挿通孔Ｈ２は、第一挿通孔Ｈ１中心のガードパイプ２０の回転を規制しつつ第一及び第二挿通孔Ｈ１，Ｈ２間の寸法公差を吸収可能とするべく、前記第一直線Ｔ１に略直交する方向ではカラー部３５ｂの挿通に必要な分だけの遊びを有し、第一直線Ｔ１に沿う方向ではカラー部３５ｂの挿通に必要な分の遊びに対して比較的大きな遊びを有する。

なお、第三挿通孔Ｈ３は、カラー部４２ｂの挿通に必要な分だけの遊びを有し、該第三挿通孔Ｈ３の位置によりクロスパイプ４１の位置及び形状が決定される。すなわち、第三挿通孔Ｈ３の位置は、クロスパイプ４１全体が極力緩やかな湾曲となるように（直線状となるように）設定される。

以上説明したように、上記実施例におけるガードパイプ２０の構造は、自動二輪車１の車体に締結固定される第一の固定点Ｐ１に対して、該第一の固定点Ｐ１から離間する第二の固定点Ｐ２を車体にゴムワッシャ３６，３７を介してフローティング結合すると共に、前記各固定点Ｐ１，Ｐ２から離間する第三の固定点Ｐ３を、車体左右のガードパイプ２０間を連結するクロスパイプ４１にゴムワッシャ４３，４４を介してフローティング結合し、かつ前記各固定点Ｐ１〜Ｐ３が側面視で鋭角三角形を描くように配置したものである。

この発明によれば、第一の固定点Ｐ１のみ車体に締結固定し、第二及び第三の固定点Ｐ２，Ｐ３は車体又はクロスパイプ４１に弾性部材を介する等によりフローティング結合することで、車体のガードパイプ２０を設けた部位の剛性を上げてしまうことがなく、ガードパイプ２０の有無による車体剛性の変化を抑えることができる。また、各固定点Ｐ１〜Ｐ３が鋭角三角形を描くように配置することで、ガードパイプ２０をバランスよく車体に取り付けることができ、第二及び第三の固定点Ｐ２，Ｐ３をフローティング結合とした場合でも、各固定点Ｐ１〜Ｐ３を結ぶ直線Ｔ１〜Ｔ３回りの倒れを効果的に抑制することができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、ガードパイプ２０の部品構成、形状及び配置、並びに自動二輪車の車体構成等は、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１ 自動二輪車
６ ヘッドパイプ
７ メインチューブ
７ａ エンジンハンガー
１２ エンジン
２０ ガードパイプ
３６，３７，４３，４４ ゴムワッシャ
４１ クロスパイプ
Ｐ１ 第一の固定点
Ｐ２ 第二の固定点
Ｐ３ 第三の固定点
Ｋ１ 前端締結部（締結部）

Claims (5)

1. 自動二輪車の車体側面に取り付けられるガードパイプの構造において、
   前記ガードパイプを複数の箇所で車体に固定し、その固定点の内の一箇所を締結固定とし、その他の固定点をフローティング結合としたことを特徴とする自動二輪車のガードパイプ構造。
2. 自動二輪車の車体側面に取り付けられるガードパイプの構造において、
   車体に締結固定される第一の固定点に対して、該第一の固定点から離間する第二の固定点を車体にフローティング結合すると共に、前記各固定点から離間する第三の固定点を、車体左右のガードパイプ間を連結するクロスパイプにフローティング結合したことを特徴とする自動二輪車のガードパイプ構造。
3. 前記第二及び第三の固定点が、車体又はクロスパイプに弾性部材を介して結合されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のガードパイプ構造。
4. 前記各固定点が側面視で鋭角三角形を描くように配置されることを特徴とする請求項２又は３に記載の自動二輪車のガードパイプ構造。
5. 前記車体は、ヘッドパイプと、当該ヘッドパイプの後方に延びるメインチューブと、当該メインチューブから下方に延びると共にエンジンの締結部を有するエンジンハンガーとを有し、
   前記第一の固定点は、前記エンジンハンガーの基端側の前部に配され、
   前記第二の固定点は、前記エンジンハンガーの基端側の後部に配され、
   前記第三の固定点は、前記エンジンハンガーの下部前方に配されることを特徴とする請求項２から４の何れか１項に記載の自動二輪車のガードパイプ構造。
   

Images