JPH03125682A

JPH03125682A - 自動二輪車の構成部品配設構造

Info

Publication number: JPH03125682A
Application number: JP1263561A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Kawashima; 川島　政弘
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1989-10-09
Filing date: 1989-10-09
Publication date: 1991-05-29
Anticipated expiration: 2014-04-26
Also published as: JP2886208B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車の車体フレームに関する。

（従来の技術）自動二輪車の車体フレームには、従来、例えば、特開昭
６１−９２９７９号公報で示すものがある。

この車体フレームについて説明すると、フロントフォー
クを支承するヘッドパイプから後下方に向って左右一対
の主フレームが延設されており、更に、これら各主フレ
ームの後端からそれぞれ下方に向ってリヤアームブラケ
ットが延出されている。そして、これら左右リヤアーム
ブラケットに枢支軸が架設され、この枢支軸に後輪を支
承するリヤアームが上下揺動自在に枢支されている。

また、上記左右主フレームの下方で同上ヘッドパイプか
ら後下方に向ってダウンチューブが延びており、上記左
右主フレームとダウンデユープの各前部同士を互いに連
結する補強用テンションパイプが設けられている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記従来構成では、車体フレームの強度向上
のためテンションパイプを別途に設けているが、これは
小体フレームの構成を複雑にするものであって好ましく
ない。

また、上記構成では、エンジンの上部を構成するシリン
ダは上記テンションパイプに近接しており、このため、
エンジンを車体フレームに取り付けたままで、上記シリ
ンダに対し保守点検等の作業をしようとする時には、ｆ
記テンションパイプが邪魔になって、この作業が阻害さ
れるという問題がある。

また、この作業時に、シリンダヘッドを車体から取り外
したいことがあるが、上記構成では、左右主フレームと
シリンダヘッドとが平面視で重なり合っており、このた
め、シリンダヘッドを持ち上げて取り外すことは容易で
はなく、よって、この場合でも上記作業が複雑になると
いう問題がある。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、簡単な構成によって車体フレームに所定の強度を確
保し、かつ、エンジンに対する保守点検等の作業が容易
にできるようにすることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、エンジンの上部を左右主フレームに支持させる一方
、同上エンジンの後部を左右リヤアームブラケットに支
持させ、平面視で、同上左右主フレームと枢支軸とをこ
の枢支軸を底辺とするほぼ二等辺三角形状となるように
形成し、かつ、平面視で、エンジンのシリンダヘッドが
上記左右主フレーム間に位置し、かつ、各主フレームと
重ならない位置までエンジンをシート側に近づけた点に
ある。

（作　用）上記構成による作用は次の如くである。

自動二輪車ｌに搭載されるエンジン２５は、十分な剛性
を有するものである。そして、このエンジン２５の上部
が左右主フレーム４．４に支持され、同上エンジン２５
の後部が左右リヤアームブラケット７．７に支持されて
いる。このため、上記エンジン２５は各主フレーム４と
リヤアームブラケット７とを連結する補強部材として機
能する。

しかも、上記左右主フレーム４．４と、左右リヤアーム
ブラケット７．７にリヤアーム１２を枢支させる枢支軸
１１とは、平面視で上記枢支軸１１を底辺とするほぼ二
等辺三角形状をなしており、このため、リヤアーム１２
側から左右主フレーム４．４側に伝わる外力はこれら左
右主フレーム４．４が軸方向力として支持することとな
る。

この結果、車体フレーム２の強度向上が達成されること
から、車体フレーム２に設けられていた従来のテンショ
ンパイプは不要となり２その分、この車体フレーム２の
構成が簡単となる。

また、上記したようにテンションパイプが不要となる分
、車体フレーム２の側方が広く開放されてシリンダ２８
に対する保守点検等の作業がし易くなる。しかも、平面
視で、シリンダヘッド２９が上記左右主フレーム４．４
と重ならない位置まで、エンジン２５がシート７６側に
近づけられており、つまり、シリンダヘッド２９が左右
主フレーム４．４間を上下に通過できるようになってい
る。このため、シリンダヘッド２９を持ち上げることに
よるこのシリンダヘッド２９の取り外しが容易にできる
こととなる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図から第４図において、１は自動二輪車で、２はそ
の車体フレームである。

上記車体フレーム２はその前部にヘッドパイプ３を有し
、このヘッドパイプ３から後下方に向って断面縦長の箱
形で板金製の左右主フレーム４４が側、平面視ほぼ直線
的に延設され、これら左右主フレーム４．４の前後中途
部は主クロスバイブ５により互いに強固に連結されてい
る。

また、上記各主フレーム４の後端からそれぞれ下方に向
ってリヤアームブラケット７が延出され、左右リヤアー
ムブラケット７．７の上部同士と、下部同士とがそれぞ
れ上、下クロスチューブ８．９で互いに強固に連結され
ている。そして、これら上、下クロスチューブ８，９間
の左右リヤアームブラケット７．７には枢支軸１１が着
脱自在に架設され、この枢支軸１１にリヤアーム１２が
上下揺動自在に枢支されている。

また、上記主フレーム４．４の下方で、これら各主フレ
ーム４の前端から後下方に向ってそれぞれダウンチュー
ブ１３が延設されている。

前記へラドバイブ３にはフロントフォーク１５が操向自
在に枢支されている。そして、このフロントフォーク１
５の下端には前輪１６が支承され、同上フロントフォー
ク１５の上端にはハンドル１７が取り付けられている。

一方、前記リヤアーム１２の揺動端には後輪１８が支承
されている。１９は緩衝器で、この緩衝器１９は左右主
フレーム４．４の後部間に後部がり状に配設され、その
前端は前記主クロスバイブ５に対し前枢支軸２１により
枢支され、後端は、リヤアームブラケット７とリヤアー
ム１２とに跨って設けられたリンク機構２２に対し、後
枢支軸２３により枢支されている。そして、この緩衝７
３１９は、上記後輪１８からリヤアーム１２を介してｊ
ｒｉ体フレーム２側に伝わろうとする衝撃を吸収する。

上記左右主フレーム４．４の下方にはエンジン２５が設
けられる。このエンジン２５は２サイクルｍ気筒エンジ
ンで、そのクランクケース２６の後部には動力伝達装置
２７が連設され、同上クランクケース２６の上面から前
上方に向ってシリンダ２８が突設されると共に、このシ
リンダ２８上にシリンダヘッド２９が取り付けられ、こ
れら２６．２８．２９は互いに着脱自在にねじ止めされ
ている。

そして、上記シリンダヘッド２９の上端が、前記主クロ
スバイブ５に対しボルト３０によりねじ止めされて左右
主フレーム４．４に支持され、また、上記クランクケー
ス２６の前端が、ボルト３１により各ダウンチューブ１
３の下端にねじ止めされ、更に、動力伝達装置２７の後
端が前記枢支軸１１に支持され、これによって、エンジ
ン２５は車体フレーム２に強固に支持されている。また
、上記動力伝達装置２７側には駆動鎖車３２が設けられ
る一方、前記後輪１８には従動鎖車３４が取り付けられ
、これら両鎖車３３．３４に伝動チェーン３５が巻き掛
けられている。

上記の場合、各ボルト３０．３１を緩め、がっ、枢支軸
１１をリヤアームブラケット７から取り外せば、車体フ
レーム２からエンジン２５が取り外し可能となっている
。また、平面視で上記左右主フレーム４．４と、枢支軸
１１とは、この枢支軸１１を底辺とするほぼ二等辺三角
形状に形成されており、このため、リヤアーム１２側か
ら左右主フレーム４．４側に伝わる外力は左右主フレー
ム４，４がそれぞれ軸方向力として支持することとなっ
ている。

史に、上記左右主フレーム４．４はシリンダ２８に対応
した部分が折り曲げられて、この折り曲げ部４ａがわず
かに外側方に膨らんでおり、平面視で、上記シリンダ２
８やシリンダヘッド２９が左右主フレーム４．４と、主
クロスバイブ５とで囲まれた空間に位置し、がっ、これ
らと重ならない位置まで、エンジン２５が後述のシート
７６側に近づけられている。このため、シリンダ２８に
対する保守点検時など、シリンダヘッド２９を取り外そ
うとするときには、まず、上記シリンダ２８に対するシ
リンダヘッド２９のねじ止めを解除し、次に、上記シリ
ンダヘッド２９を持ち上げて、これを左右主フレーム４
．４間を通し車体がら取り外せばよい。また、シリンダ
２８の取り外しも上記と同じようにしてすることができ
る。

なお、上記したように、主フレーム４は折り曲げ部４ａ
を有しているが、この主フレーム４は断面箱形で剛性が
大きいため、上記したように折り曲げ部４ａを設けても
十分の剛性が保たれている。また、折り曲げ部４ａは外
側方に膨らんでいるため、エンジン２５の保護がより確
実に行われることとなる。

前記左右主フレーム４．４の後端から後上方に向ってシ
ートレール３７が突設され、このシートレール３７は左
右一対のバックステー３８によりリヤアームブラケット
７に強固に支持されている。

一方、前記シリンダ２８の後面に形成される吸気ポート
には気化器４０と、エアクリーナ４１とが連設されてい
る。このエアクリーナ４１のクノーナケース４２は、特
に、第５図で示すように、断面倒立Ｕ字状に形成されて
、前記緩衝器１９を跨いでシートレール３７に支持され
てあり、その上面に吸気孔４３が形成されると共に、こ
の吸気孔４３を塞ぐエレメント４４が設けられている。

上記気化器４０に燃料を供給する燃料タンク４６が設け
られる。この燃料タンク４６は樹脂製で、左右主フレー
ム４．４の間に位置し、この燃料クンク４６は、特に第
１図と第６図で示すように、その前部が左右一対の緩衝
材４７．４７を介して左右主フレーム４．４に支持され
、その後端部が左右主フレーム４．４のクロスメンバ上
にラバーマウントにより支持されている。上記燃料タン
ク４６の前部上面には燃料注入口を開閉するキャップ４
８が設けられる。

特に、第１図と第７図において、同上燃料タンク４６の
後部は断面が倒立Ｕ字状に形成されて、上記緩衝器１９
を跨いでおり、その右側には燃料コック４９が取り付け
られ、燃料タンク４６の燃料はこの燃料コック４９を通
して気化器４０に供給されるようになっている。また２
この燃料コック４９は右側の主フレーム４に形成された
操作孔５０を通して開閉操作される。なお、第７図中、
５２は緩衝器１９用の油を溜めるサブタンク、５３はキ
ックスタータのキックペダルである。

また、前記したように、各主フレーム４の折り曲げ部４
ａが外側方に膨らんでいることを利用して、左右主フレ
ーム４．４間の燃料タンク４６の幅寸法が広くされて、
低重心化が図られている。

また、この燃料タンク４６は各主フレーム４の後半分に
対応して設けられている。

全図において、前記シリンダ２８の前面に形成された排
気ボートには、板金製の排気管５５が連結されている。

この排気管５５は上記排気ボートから延びる管本体５６
を有し、この管本体５６は、前記左右ダウンチューブ１
３．１３の下端前方で、−旦ループを描いた後、左側の
ダウンチューブ１３の下端外側方を後方に向って通って
から上方に延び、この上端にマフラ５７が連結されてい
る。このマフラ５７は、特に第７図で示すようにシリン
ダ２８と気化器４０の左側外方で、左側の主フレーム４
とクランクケース２６の左側部との間に生じている空間
に配設されている。

また、上記マフラ５７の後端から後方に向って連結管５
８が延び、この連結管５８は左側のリヤアームブラケッ
ト７と緩１ｆ１器１９との間に生じている空間を通って
いる。そして、この連結管５８の後端にサイレンサ５９
が連結され、このサイレンサ５９は、リヤアーム１２と
シートレール３７の各左側部間に生じている空間に配設
されている。

ところで、前記車体フレーム２には、従来設けられてい
たテンションバイブが存在せず、その分、車体の余剰空
間が広げられている。そこで、この余剰空間を利用して
管本体５６が設けられ。

かつ、マフラ５７は容積の大きいものではあるか、この
マフラ５７がリヤアームブラケット７よりも前方に無理
なく設けられている。

しかして、エンジン２５が作動するときには、外気がエ
アクリーナ４１を通して吸入され、これが、燃料タンク
４６から燃料コック４９を介し供給される燃料と気化器
４０において混合され、この混合気がシリンダ２８に吸
入され、ここで、燃焼させられる。そして、その燃焼ガ
スは排気管５５を介し排気され、この際、エンジン２５
に生じる動力は、前記動力伝達装置２７や伝動チェーン
３５を介して後輪Ｉ８に伝えられ、自動二輪車ｌの走行
が可能となる。

第１図、第４図、および第６図において、上記シリンダ
２８を水冷にて冷却する装置が設けられている。この装
置はラジェータ６１を有し、このラジェータ６１の上部
は左右主フレーム４．４において外側方に膨らんでいる
部分、つまり、これら主フレーム４．４の前部間に配設
され、また、同上ラジェータ６１の下部はダウンチュー
ブ１３．１３間に配設されている。

前記左右主フレーム４．４の前端間にはブラケット６２
が架設され、このブラケット６２の中央に円柱状の緩衝
材６３が取り付けられている。

そして、上記ラジェータ６１の上端に突設された係止ビ
ン６４が上記緩衝材６３に嵌脱自在に嵌入されている。

また、同上ラジェータ６１の下部は、左右一対のボルト
６６．６６によりそれぞれ緩衝材６７を介し左右ダウン
チューブ１３．１３の下端にねじ止めされている。そし
て、これによって、ラジェータ６１が車体フレーム２に
対し着脱自在にねじ止めされている。また、上記ラジェ
ータ６１の後面に対応して電動機駆動式の冷却ファン６
５が設けられている。

上記ラジェータ６１の上部には冷却水を注入させる注入
バイブロ８の下端が連結され、この注入バイブロ８の上
端側は左右主フレーム４．４の前端間を上方に延びて、
その上端にキャップ６９が取り付けられている。また、
上記ラジェータ６１の下端は、クランクケース２６の右
端に取り付けられた冷却水ポンプ７１に対し送りバイブ
７２により連結され、上記冷却ファン６５や走行風によ
り冷却されたラジェータ６１内の冷却水が、上記冷却水
ポンプ７１によりシリンダ２８内に送り込まれて、この
シリンダ２８を冷却するようになっている。更に、前記
シリンダヘッド２９の上端が戻りバイブ７３によりラジ
ェータ６１の上部に連結され、上記シリンダ２８を冷却
した後の冷却水が、上記戻りバイブ７３を通ってラジェ
ータ６１に戻されるようになっている。

上記の場合、左右主フレーム４．４とダウンチューブ１
３．１３、およびエンジン２５は、このエンジン２５を
底辺とする四角錐形状をなしており、つまり、これらに
よる構成は剛性の高い構造となっている。このため、こ
れらに囲まれたラジェータ６１は車外からの外力から十
分に保護されることとなる。

第１図と、第５図から第７図において、前記左右主フレ
ーム４．４の上面と、燃料タンク４６の上面とはほぼ同
じ高さであり、かつ、互いにほぼ平行となっている。ま
た、上記燃料タンク４６゜クリーナケース４２、および
シートレール３７の各上面は、側面視で、緩やかな円弧
を描くように形成されており、これら各上面を上方から
全体的に覆う樹脂製のカバ一体７５が設けられ、このカ
バ一体７５は左右主フレーム４．４やシートレール３７
に着脱自在に強固に取り付けられている。

また、上記クリーナケース４２やシートレール３７に対
応する上記カバ一体７５の上面にはゴム板が固着され、
これがシート７６となっている。また、上記カバ一体７
５の後端にはりャフェンダ７７が一体成形されている。

その他、７８はフートレスト、７９は板金製のエンジン
ガードで、このエンジンガード７９の前端はボルト８０
により左右ダウンチューブ１３゜１３の下端にねじ止め
され、後端はボルト８１により前記下クロスチューブ９
にねじ止めされている。また、前記動力伝達装置２７の
下面とエンジンガード７９との間には緩衝材８２が介設
されている。そして、このエンジンガード７９によって
、エンジン２５や動力伝達装置２７が確実に保護され、
かつ、同上エンジンガード７９が上記左右ダウンチュー
ブ１３．１３を強固に連結することで、これらダウンチ
ューブ１３．１３の強度を向上させている。

（発明の効果）この発明によれば、自動二輪車に搭載されるエンジンは
、十分な剛性を有するものであって、その上部が左右主
フレームに支持され、同上エンジンの後部が左右リヤア
ームブラケットに支持されているため、上記エンジンは
各主フレームとリヤアームブラケットとを連結する補強
部材として機能し、つまり、エンジンの利用によって車
体フレームの強度向上が達成される。

しかも、上記左右主フレームと、リヤアームの枢支用の
枢支軸とは、平面視でこの枢支軸を底辺とするほぼ二等
辺三角形状をなしているため、リヤアーム側から左右主
フレーム側に伝わる外力はこれら左右主フレームが軸方
向力として支持することとなる。よって、この点でも、
車体フレームの強度向上が達成されている。

この結果、車体フレームに設けられていた従来のテンシ
ョンバイブは不要となり、その分、この車体フレームの
構成が簡単となる。

また、上記したようにテンションバイブが不要となる分
、車体フレームの側方が広く開放されてシリンダに対す
る保守点検等の作業がし易くなる。しかも、平面視で、
シリンダヘッドが上記左右主フレームと重ならない位置
まで、エンジンがシート側に近づけられており、つまり
、シリンダヘッドが左右主フレーム間を上下に通過でき
るようになっているため、シリンダヘッドを持ち上げて
、これを車体から容易に取り外すことができ。

つまり、シリンダに対する上記作業が、更に容易にでき
ることとなる。また、上記したように、エンジンがシー
ト側に近づく分、前輪にかかる荷重が少なくなることや
、マスの集中が図れることにより、特に、トライアル車
の操縦性が効果的に向上するという利点がある。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図の部分拡
大一部断面図、第２図は自動二輪車の全体側面図、第３
図は平面図、第４図は正面図、第５図は第１図のＶ−Ｖ
線矢視断面図、第６図は同上第１図のＶｌ−ＶＴ線矢視
断面図、第７図は同上第１図の■−■線矢視断面図であ
る。ｌ・・自動二輪車、２・・車体フレーム、３・・ヘッド
バイブ、４・・主フレーム、７・・リヤアームブラケッ
ト、１１・・枢支軸、１２・リヤアーム、２５・・エン
ジン、２８・・シリンダ、２９・・シリンダヘッド、７
６・・シート。第４図２７第図第図

Claims

【特許請求の範囲】

１、ヘッドパイプから後下方に向って左右一対の主フレ
ームを側面視ほぼ直線的に延設すると共に、これら各主
フレームを断面縦長の箱形に形成し、かつ、これら各主
フレームの後端からそれぞれ下方に向ってリヤアームブ
ラケットを延出させ、これら左右リヤアームブラケット
に枢支軸を架設して、この枢支軸にリヤアームを枢支し
、上記左右主フレームの下方にエンジンを配設する一方
、同上主フレームの後方にシートを設けた自動二輪車に
おいて、上記エンジンの上部を左右主フレームに支持さ
せる一方、同上エンジンの後部を左右リヤアームブラケ
ットに支持させ、平面視で、同上左右主フレームと枢支
軸とをこの枢支軸を底辺とするほぼ二等辺三角形状とな
るように形成し、かつ、平面視で、エンジンのシリンダ
ヘッドが上記左右主フレーム間に位置し、かつ、各主フ
レームと重ならない位置までエンジンをシート側に近づ
けた自動二輪車の車体フレーム。