JP4073573B2 - スクータ型車両のキック始動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はスクータ型車両のキック始動装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スクータ型車両のキック始動装置に関する技術は、例えば、特開平５−１８０１２７号公報「スクータ型車両のキック始動装置」（従来の技術）がある。
上記従来の技術は、その公報の図１によれば、スイング式エンジンユニットケース２ａ（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の側面にキックレバー１３を備えるとともに、車体にセンタースタンド８を備え、格納された状態のセンタースタンド８が、キックレバー１３のストッパの役割を果たすようにしたというものである。センタースタンド８を起立させたときだけ、キックレバー１３をキック操作することができる。
【０００３】
さらに、従来の技術は、キックレバー１３のキック軸１４の中心を、エンジン６のクランク軸１０の中心と、後輪に動力を伝達するミッションドライブ軸１１の中心と、を結ぶ線１２よりも下方へ配置したものである。今まで線１２の上に配置していたキック軸１４の中心を、下方へオフセットさせ、さらに、キック軸１４から後上方へキックレバー１３を延すことにより、キックレバー１３のキック作動角を大きくすることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、スクータ型車両を走行させるときには、センタースタンド８（メインスタンドに相当）を格納した状態で、エンジン６を始動させることがある。上記従来の技術では、このようなときにキックレバー１３（キックアームに相当）をキック操作すると、キックレバー１３がセンタースタンド８に当るので、始動操作ができない。
センタースタンド８がキックレバー１３に干渉しないようにするには、一方を車幅方向へ突出させることが考えられる。しかし、これでは車幅方向へ突出するので、スクータ型車両の外観性を良好に保つことが容易でない。
【０００５】
そこで本発明の目的は、メインスタンドを格納した状態であっても、キックアームのキック作動角を大きくできるようにして、エンジンの始動操作を容易にした技術を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、エンジンの動力を後輪に伝達するための伝動機構を収納するスイング式伝動ケースに、エンジン始動用のキックアームを取付けたスクータ型車両において、メインスタンドを格納した状態でキックアームのキック作動角を大きくするために、車両側面視でキックアームのキック軸とキックペダルとの間の中間部をへの字形状とし、キックアームのスイング中心を伝動ケースの高さ中心より上方へオフセットさせたことを特徴とする。
【０００７】
車両側面視でキックアームのキック軸とキックペダルとの間の中間部をへの字形状とし、キックアームのスイング中心を伝動ケースの高さ中心より上方へオフセットさせた分だけ、キックアームはメインスタンドから離れる。メインスタンド又はキックアームを車幅方向へ突出させなくても、メインスタンドを格納した状態でキックアームをキック操作したときに、キックアームのキック作動角を大きくすることができる。更に、キックアームをへの字形状とすることにより、キック軸を必要以上に上方はオフセットさせる必要がなく、且つキックペダルの位置を低く設定できる。従って、エンジンの始動操作は容易である。
請求項２は、メインスタンドが、伝動ケースを支持する車両後半部の後フレームにブラケットを介して取付けられていることを特徴とする。
請求項２は、メインスタンドが、伝動ケースを支持する車両後半部の後フレームにブラケットを介して取付けられているので、請求項１の効果に加え、メインスタンドが、スイング式伝動ケースを支持する車両後方部の後フレームにブラケットを介して取付けられているので、キックアームとメインスタンドとの間に常に十分な幅を確保することができる。従って、走行中でもメインスタンドとキックアームとが干渉することを回避することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は作業者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車体中央（車幅中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【０００９】
図１は本発明に係るスクータ型車両の左側面図である。
スクータ型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４並びにフロントフェンダ１５と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１６と、ハンドル１６周りを覆うハンドルカバー１７と、車体フレーム１１の中央低部（低床部分）に取付けた補機収納ボックス１８と、車体フレーム１１の後上部に取付けたスイング式パワーユニット２１（前部のエンジン２２と後部の伝動機構２３の組合せ構造）と、パワーユニット２１の後部に取付けた後輪２４と、車体フレーム１１の後部上部にパワーユニット２１を懸架するリヤサスペンション２５と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収納ボックス２６と、収納ボックス２６の上部に取付けたシート２７と、収納ボックス２６の後方で車体フレーム１１の後部上部に取付けた燃料タンク２８と、車体フレーム１１を覆うボディカバー３０とを主要構成とした自動二輪車である。
【００１０】
ボディカバー３０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバー３１と、運転者の脚部を覆うためのレッグシールド３２と、運転者の足載せのためのステップフロア３３と、ステップフロア３３の下方に配置して車体フレーム１１の下部を覆うアンダカバー３４と、車体フレーム１１の後半部を覆うリヤカバー３５とからなる。
図中、１６ａはグリップ、４１はフロントサスペンション、４２はヘッドランプ、１１２はメインスタンド、９２はエンジン始動用のキックアーム、４５はテイルランプ、４６はリヤフェンダ、４７はリヤグリップ、４８はエアクリーナ、４９はキャブレータである。
【００１１】
図２は本発明に係るスクータ型車両の平面図であり、スクータ型車両１０にメータ５１、左右のミラー５２，５２、ラジエータ５３、マフラ５４を備えたことを示す。ラジエータ５３は、パワーユニット２１の右側に一体に設けたものである。
【００１２】
図３は本発明に係る車体フレームの分解斜視図である。
車体フレーム１１は、ステップフロア３３（図１参照）の下方で、前フレーム１１Ｆと後フレーム１１Ｒとサブフレーム８１とに前後三分割した分割フレームである。
前フレーム１１Ｆは、ヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から下方へ延びるヘッドパイプポスト６１と、ヘッドパイプポスト６１の下端から後方へ二股状に延びる左右一対のメインフレーム６２，６２と、左右のメインフレーム６２，６２の後端間に掛け渡した後部クロスメンバ６３とからなり、平面視略ロ字状枠の一体鋳造フレーム、例えば、アルミニウム合金の鋳造品である。平面視ロ字状枠であるから、中央に空間部Ｓ１を有することになる。
【００１３】
このように、左右のメインフレーム６２，６２は、ヘッドパイプ１２から後方へ延びる部材であり、その後端下部に、後上方へ傾斜した傾斜面を形成し、この傾斜面を前部結合面６４，６４としたものである。後部クロスメンバ６３は、正面視上開放コ字状部材であり、その車幅中央部の高さをメインフレーム６２，６２よりも下位に設定したものである。
【００１４】
後フレーム１１Ｒは、左右一対のメインフレーム７１，７１と、左右のメインフレーム７１，７１の前後方向の中間部間に掛け渡した前部クロスメンバ７２と、左右のメインフレーム７１，７１の後端間に掛け渡した後部クロスメンバ７３とからなる、一体鋳造フレーム、例えば、アルミニウム合金の鋳造品である。左右のメインフレーム７１，７１は、前端下部に、後下方へ傾斜した傾斜面を形成し、この傾斜面を後部結合面７４，７４としたものである。これらのメインフレーム７１，７１は、さらに後方へ延び、その後端から上方へ延び、その上端からさらに後上方へ延びた、側面視略逆Ｚ状の部材である。
【００１５】
車体フレーム１１は、前部結合面６４，６４に後部結合面７４，７４を重ね合わせて、ボルト・ナット７５・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）にて結合することにより、前フレーム１１Ｆに後フレーム１１Ｒを一体的に結合したものである。
後フレーム１１Ｒは後端部にサブフレーム８１を、ボルト・ナット８５・・・にて結合したものである。サブフレーム８１は、左右の起立した収納ボックス用ポスト８２，８２と、収納ボックス用ポスト８２，８２間を繋いだ連結ステー８３とからなる。サブフレーム８１の結合部分、すなわち、ボルト・ナット８５・・・にて結合する部分は、リヤサスペンション取付部７７の前後に設けられており、補強を兼ねている。７６はハンガピボット部である。
【００１６】
図４は本発明に係る後フレーム、パワーユニット並びにメインスタンド周りの左側面図である。
パワーユニット２１は、側面から見たときに概ね水平向きに配置したものであり、エンジン２２の動力を後輪２４（図１参照）に伝達するための、伝動機構（変速機構を含む。）２３を収納するスイング式伝動ケース９１に、エンジン始動用のキックアーム９２を取付けたものである。
エンジン２２は、ＯＨＣ型４サイクル単気筒水冷式エンジンであり、ヘッドカバー１０１を前向きに配置し、ヘッドカバー１０１に点火コイル１０２を備えるとともに、シリンダヘッド１０３に点火プラグ１０４を備え、これらの点火コイル１０２と点火プラグ１０４とを高電圧コード１０５にて接続したものである。
さらにこの図は、後フレーム１１Ｒにブラケット１１１を介してメインスタンド１１２を上下スイング可能に取付けたことを示す。
【００１７】
本発明は、メインスタンド１１２を格納した状態でキックアーム９２のキック作動角を大きくするために、キックアーム９２のスイング中心Ｐ１を伝動ケース９１の高さ中心より上方へオフセットさせたことを特徴とする。
具体的には、エンジン２２のクランク軸１０６の中心Ｐ２と、後輪２４に動力を伝達するドライブ軸１０７の中心Ｐ３と、を結ぶ線をＸとする。この線Ｘは、側面から見たときに概ね水平な線であり、伝動ケース９１の高さ中心を通る。以下、線Ｘのことを伝動ケース９１の高さ中心と言う。
【００１８】
キックアーム９２のスイング中心Ｐ１、すなわち、キック軸９３の中心は、伝動ケース９１の高さ中心Ｘより上方へ所定の距離（オフセット量）Ｙだけオフセットするとともに、クランク軸１０６の中心Ｐ２よりも後方へ配置したものである。キックアーム９２は、キック軸９３から後方へ延びるとともに、その先端にキックペダル９４を取付けたものである。キックペダル９４は、図に示す格納位置から紙面手前側へ倒して、使用することになる。
【００１９】
さらにキックアーム９２は、側面から見たときに、メインスタンド１１２の先端を迂回するように概ね「へ」字状に形成したものである。
ところで、キックアーム９２並びにメインスタンド１１２は、リヤカバー３５（図２参照）の幅内にほとんど収る範囲に、配置したものである。このため、キックアーム９２並びにメインスタンド１１２が車幅方向へ突出することはない。
図中、９６は伝動ケース用カバーである。
【００２０】
図５は本発明に係るパワーユニット取付構造の要部を断面した左側面図であり、後フレーム１１Ｒにハンガ機構１２０を介してパワーユニット２１（図４参照）を上下スイング可能に取付けたことを示す。
【００２１】
図６は図５の６−６線断面図である。
ハンガ機構１２０は、後フレーム１１Ｒの左右のメインフレーム７１，７１に緩衝部材１２１，１２１を介して取付けた左右一対の第１ピボット軸１２２，１２２と、これらのピボット軸１２２，１２２に上下スイング可能に取付けた左右のリンクプレート１２３，１２３と、これらのリンクプレート１２３，１２３の前端部間に掛け渡した連結ロッド１２４と、左右のリンクプレート１２３，１２３の後端部間に掛け渡した第２ピボット軸１２５と、第２ピボット軸１２５に緩衝部材１２６，１２６を介して上下スイング可能に取付けた左右のハンガプレート１２７，１２７とからなる。
【００２２】
左右の第１ピボット軸１２２，１２２は、車幅方向に延びる同一軸心上に配置したボルト・ナットである。左右のリンクプレート１２３，１２３は、第１ピボット軸１２２，１２２と直交する方向に延びた板材である。第２ピボット軸１２５は、第１ピボット軸１２２，１２２に並行に配置したボルト・ナットである。左右のハンガプレート１２７，１２７は、伝動ケース９１（図４参照）から延びた吊下げ部材である。
左又は右のリンクプレート１２３は、前端部に前部スイング規制部１２８を備えるとともに、後端部に後部スイング規制部１２９を備える。前・後部スイング規制部１２８，１２９は、緩衝材である。
【００２３】
一旦図５に戻って説明を続けると、前部スイング規制部１２８の上端面はメインフレーム７１の第１ストッパ面７８に接し、後部スイング規制部１２９の上端面はメインフレーム７１の第２ストッパ面７９に接するように配置したものである。従って、リンクプレート１２３のスイング運動は、第１・第２ストッパ面７８，７９によって規制される。この結果、リンクプレート１２３のスイング量が少ないので、パワーユニット２１（図４参照）は主に第２ピボット軸１２５を中心にスイングする。第２ピボット軸１２５の高さは、第１ピボット軸１２２よりも低い。
パワーユニット２１に衝撃力が作用したときには、前・後部スイング規制部１２８，１２９が弾性変形することによって、後フレーム１１Ｒに伝わる衝撃力を緩和する。
【００２４】
図７は本発明に係るキックアームとメインスタンドの関係を示す作用図である。
メインスタンド１１２は、実線にて示す格納位置から想像線にて示す起立位置へ、スイング可能である。キックアーム９２は、実線にて示す中立位置Ａから時計回り方向へスイング可能であり、キック操作力がないと、元の中立位置Ａに自動復帰する。
中立位置Ａにおいて、キックペダル９４を倒してキック操作をしたときに、位置Ｂまで角度θａだけキックアーム９２をスイングさせることにより、クランク軸１０６を回してエンジン２２を始動させることができる。上記角度θａは、エンジン２２を始動させるのに最低限必要なキックアーム９２のスイング角、すなわち、キックアーム９２の必要始動スイング角である。
【００２５】
メインスタンド１１２を格納した状態においては、メインスタンド１１２の先端１１３にキックアーム９２が当るまで、キックアーム９２をスイングさせることができる。当ったときのキックアーム９２の位置はＣである。キックアーム９２が中立位置Ａから位置Ｃまでスイングする最大スイング角、すなわち、キック作動角はθｂである。
キック作動角θｂは、必要始動スイング角θａよりも十分に大きい。従って、キックアーム９２のキック操作により、エンジン２２を容易に始動させることができる。
【００２６】
このように、キックアーム９２のスイング中心Ｐ１を、伝動ケース９１の高さ中心Ｘより上方へオフセットさせたので、オフセットさせた分だけ、キックアーム９２をメインスタンド１１２から離すことができる。このため、キックアーム９２又はメインスタンド１１２を車幅方向へ突出させなくても、メインスタンド１１２を格納した状態でキックアーム９２をキック操作したときに、キックアーム９２のキック作動角θｂを大きくすることができる。従って、エンジン２２を容易に始動操作することができる。しかも、キックアーム９２やメインスタンド１１２が車幅方向へ突出しないので、スクータ型車両の外観性を良好に保つことができる。
【００２７】
なお、上記本発明の実施の形態において、キックアーム９２のスイング中心Ｐ１は、クランク軸１０６の中心Ｐ２より前方へ配置してもよい。
【００２８】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、メインスタンドを格納した状態でキックアームのキック作動角を大きくするために、車両側面視でキックアームのキック軸とキックペダルとの間の中間部をへの字形状とし、キックアームのスイング中心を伝動ケースの高さ中心より上方へオフセットさせたので、オフセットさせた分だけ、キックアームをメインスタンドから離すことができる。このため、メインスタンド又はキックアームを車幅方向へ突出させなくても、メインスタンドを格納した状態でキックアームをキック操作したときに、キックアームのキック作動角を大きくすることができる。更に、キックアームをへの字形状とすることにより、キック軸を必要以上に上方はオフセットさせる必要がなく、且つキックペダルの位置を低く設定できる。従って、エンジンを容易に始動操作することができ、しかも、スクータ型車両の外観性を良好に保つことができる。
請求項２は、メインスタンドが、伝動ケースを支持する車両後半部の後フレームにブラケットを介して取付けられているので、請求項１の効果に加え、メインスタンドが、スイング式伝動ケースを支持する車両後方部の後フレームにブラケットを介して取付けられているので、キックアームとメインスタンドとの間に常に十分な幅を確保することができる。従って、走行中でもメインスタンドとキックアームとが干渉することを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型車両の左側面図
【図２】本発明に係るスクータ型車両の平面図
【図３】本発明に係る車体フレームの分解斜視図
【図４】本発明に係る後フレーム、パワーユニット並びにメインスタンド周りの左側面図
【図５】本発明に係るパワーユニット取付構造の要部を断面した左側面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】本発明に係るキックアームとメインスタンドの関係を示す作用図
【符号の説明】
１０…スクータ型車両、１１…車体フレーム、２１…パワーユニット、２２…エンジン、２３…伝動機構、２４…後輪、９１…スイング式伝動ケース、９２…キックアーム、９３…キック軸、９４…キックペダル、１０６…クランク軸、１０７…ドライブ軸、１１２…メインスタンド、Ｐ１…キックアームのスイング中心（キック軸の中心）、Ｐ２…クランク軸の中心、Ｐ３…ドライブ軸の中心、Ｘ…伝動ケースの高さ中心、Ｙ…オフセット量、θａ…必要始動スイング角、θｂ…キック作動角。

Claims (2)

1. エンジンの動力を後輪に伝達するための伝動機構を収納するスイング式伝動ケースに、エンジン始動用のキックアームを取付けたスクータ型車両において、メインスタンドを格納した状態で前記キックアームのキック作動角を大きくするために、車両側面視で前記キックアームのキック軸とキックペダルとの間の中間部をへの字形状とし、前記キックアームのスイング中心を前記伝動ケースの高さ中心より上方へオフセットさせたことを特徴とするスクータ型車両のキック始動装置。
2. 前記メインスタンドは、前記伝動ケースを支持する車両後半部の後フレームにブラケットを介して取付けられていることを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両のキック始動装置。

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