JP2000314363A - スクータ型車両のキック始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 メインスタンドを格納した状態であっても、
キックアームのキック作動角を大きくできるようにし
て、エンジンの始動操作を容易にすること。 【解決手段】 スクータ型車両は、エンジン２２の動力
を後輪に伝達するための伝動機構２３を収納するスイン
グ式伝動ケース９１に、エンジン始動用のキックアーム
９２を取付けたものである。メインスタンド１１２を格
納した状態でキックアーム９２のキック作動角を大きく
するために、キックアーム９２のスイング中心Ｐ１を伝
動ケース９１の高さ中心より上方へオフセットさせた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はスクータ型車両のキ
ック始動装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】スクータ型車両のキック始動装置に関す
る技術は、例えば、特開平５−１８０１２７号公報「ス
クータ型車両のキック始動装置」（従来の技術）があ
る。上記従来の技術は、その公報の図１によれば、スイ
ング式エンジンユニットケース２ａ（番号は公報に記載
されたものを引用した。以下同じ。）の側面にキックレ
バー１３を備えるとともに、車体にセンタースタンド８
を備え、格納された状態のセンタースタンド８が、キッ
クレバー１３のストッパの役割を果たすようにしたとい
うものである。センタースタンド８を起立させたときだ
け、キックレバー１３をキック操作することができる。

【０００３】さらに、従来の技術は、キックレバー１３
のキック軸１４の中心を、エンジン６のクランク軸１０
の中心と、後輪に動力を伝達するミッションドライブ軸
１１の中心と、を結ぶ線１２よりも下方へ配置したもの
である。今まで線１２の上に配置していたキック軸１４
の中心を、下方へオフセットさせ、さらに、キック軸１
４から後上方へキックレバー１３を延すことにより、キ
ックレバー１３のキック作動角を大きくすることができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、スクータ型
車両を走行させるときには、センタースタンド８（メイ
ンスタンドに相当）を格納した状態で、エンジン６を始
動させることがある。上記従来の技術では、このような
ときにキックレバー１３（キックアームに相当）をキッ
ク操作すると、キックレバー１３がセンタースタンド８
に当るので、始動操作ができない。センタースタンド８
がキックレバー１３に干渉しないようにするには、一方
を車幅方向へ突出させることが考えられる。しかし、こ
れでは車幅方向へ突出するので、スクータ型車両の外観
性を良好に保つことが容易でない。

【０００５】そこで本発明の目的は、メインスタンドを
格納した状態であっても、キックアームのキック作動角
を大きくできるようにして、エンジンの始動操作を容易
にした技術を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、エンジンの動力を後輪に伝達するための
伝動機構を収納するスイング式伝動ケースに、エンジン
始動用のキックアームを取付けたスクータ型車両におい
て、メインスタンドを格納した状態でキックアームのキ
ック作動角を大きくするために、キックアームのスイン
グ中心を伝動ケースの高さ中心より上方へオフセットさ
せたことを特徴とする。

【０００７】キックアームのスイング中心を伝動ケース
の高さ中心より上方へオフセットさせた分だけ、キック
アームはメインスタンドから離れる。メインスタンド又
はキックアームを車幅方向へ突出させなくても、メイン
スタンドを格納した状態でキックアームをキック操作し
たときに、キックアームのキック作動角を大きくするこ
とができる。従って、エンジンの始動操作は容易であ
る。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は作業者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右
側、ＣＬは車体中央（車幅中心）を示す。また、図面は
符号の向きに見るものとする。

【０００９】図１は本発明に係るスクータ型車両の左側
面図である。スクータ型車両１０は、車体フレーム１１
と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフ
ロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付け
た前輪１４並びにフロントフェンダ１５と、フロントフ
ォーク１３に連結したハンドル１６と、ハンドル１６周
りを覆うハンドルカバー１７と、車体フレーム１１の中
央低部（低床部分）に取付けた補機収納ボックス１８
と、車体フレーム１１の後上部に取付けたスイング式パ
ワーユニット２１（前部のエンジン２２と後部の伝動機
構２３の組合せ構造）と、パワーユニット２１の後部に
取付けた後輪２４と、車体フレーム１１の後部上部にパ
ワーユニット２１を懸架するリヤサスペンション２５
と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収納ボック
ス２６と、収納ボックス２６の上部に取付けたシート２
７と、収納ボックス２６の後方で車体フレーム１１の後
部上部に取付けた燃料タンク２８と、車体フレーム１１
を覆うボディカバー３０とを主要構成とした自動二輪車
である。

【００１０】ボディカバー３０は、ヘッドパイプ１２の
前部を覆うフロントカバー３１と、運転者の脚部を覆う
ためのレッグシールド３２と、運転者の足載せのための
ステップフロア３３と、ステップフロア３３の下方に配
置して車体フレーム１１の下部を覆うアンダカバー３４
と、車体フレーム１１の後半部を覆うリヤカバー３５と
からなる。図中、１６ａはグリップ、４１はフロントサ
スペンション、４２はヘッドランプ、４３はメインスタ
ンド、４４はエンジン始動用のキックアーム、４５はテ
イルランプ、４６はリヤフェンダ、４７はリヤグリッ
プ、４８はエアクリーナ、４９はキャブレータである。

【００１１】図２は本発明に係るスクータ型車両の平面
図であり、スクータ型車両１０にメータ５１、左右のミ
ラー５２，５２、ラジエータ５３、マフラ５４を備えた
ことを示す。ラジエータ５３は、パワーユニット２１の
右側に一体に設けたものである。

【００１２】図３は本発明に係る車体フレームの分解斜
視図である。車体フレーム１１は、ステップフロア３３
（図１参照）の下方で、前フレーム１１Ｆと後フレーム
１１Ｒとサブフレーム８１とに前後三分割した分割フレ
ームである。前フレーム１１Ｆは、ヘッドパイプ１２
と、ヘッドパイプ１２から下方へ延びるヘッドパイプポ
スト６１と、ヘッドパイプポスト６１の下端から後方へ
二股状に延びる左右一対のメインフレーム６２，６２
と、左右のメインフレーム６２，６２の後端間に掛け渡
した後部クロスメンバ６３とからなり、平面視略ロ字状
枠の一体鋳造フレーム、例えば、アルミニウム合金の鋳
造品である。平面視ロ字状枠であるから、中央に空間部
Ｓ１を有することになる。

【００１３】このように、左右のメインフレーム６２，
６２は、ヘッドパイプ１２から後方へ延びる部材であ
り、その後端下部に、後上方へ傾斜した傾斜面を形成
し、この傾斜面を前部結合面６４，６４としたものであ
る。後部クロスメンバ６３は、正面視上開放コ字状部材
であり、その車幅中央部の高さをメインフレーム６２，
６２よりも下位に設定したものである。

【００１４】後フレーム１１Ｒは、左右一対のメインフ
レーム７１，７１と、左右のメインフレーム７１，７１
の前後方向の中間部間に掛け渡した前部クロスメンバ７
２と、左右のメインフレーム７１，７１の後端間に掛け
渡した後部クロスメンバ７３とからなる、一体鋳造フレ
ーム、例えば、アルミニウム合金の鋳造品である。左右
のメインフレーム７１，７１は、前端下部に、後下方へ
傾斜した傾斜面を形成し、この傾斜面を後部結合面７
４，７４としたものである。これらのメインフレーム７
１，７１は、さらに後方へ延び、その後端から上方へ延
び、その上端からさらに後上方へ延びた、側面視略逆Ｚ
状の部材である。

【００１５】車体フレーム１１は、前部結合面６４，６
４に後部結合面７４，７４を重ね合わせて、ボルト・ナ
ット７５・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）にて結合
することにより、前フレーム１１Ｆに後フレーム１１Ｒ
を一体的に結合したものである。後フレーム１１Ｒは後
端部にサブフレーム８１を、ボルト・ナット８５・・・に
て結合したものである。サブフレーム８１は、左右の起
立した収納ボックス用ポスト８２，８２と、収納ボック
ス用ポスト８２，８２間を繋いだ連結ステー８３とから
なる。サブフレーム８１の結合部分、すなわち、ボルト
・ナット８５・・・にて結合する部分は、リヤサスペンシ
ョン取付部７７の前後に設けられており、補強を兼ねて
いる。７６はハンガピボット部である。

【００１６】図４は本発明に係る後フレーム、パワーユ
ニット並びにメインスタンド周りの左側面図である。パ
ワーユニット２１は、側面から見たときに概ね水平向き
に配置したものであり、エンジン２２の動力を後輪２４
（図１参照）に伝達するための、伝動機構（変速機構を
含む。）２３を収納するスイング式伝動ケース９１に、
エンジン始動用のキックアーム９２を取付けたものであ
る。エンジン２２は、ＯＨＣ型４サイクル単気筒水冷式
エンジンであり、ヘッドカバー１０１を前向きに配置
し、ヘッドカバー１０１に点火コイル１０２を備えると
ともに、シリンダヘッド１０３に点火プラグ１０４を備
え、これらの点火コイル１０２と点火プラグ１０４とを
高電圧コード１０５にて接続したものである。さらにこ
の図は、後フレーム１１Ｒにブラケット１１１を介して
メインスタンド１１２を上下スイング可能に取付けたこ
とを示す。

【００１７】本発明は、メインスタンド１１２を格納し
た状態でキックアーム９２のキック作動角を大きくする
ために、キックアーム９２のスイング中心Ｐ１を伝動ケ
ース９１の高さ中心より上方へオフセットさせたことを
特徴とする具体的には、エンジン２２のクランク軸１０
６の中心Ｐ２と、後輪２４に動力を伝達するドライブ軸
１０７の中心Ｐ３と、を結ぶ線をＸとする。この線Ｘ
は、側面から見たときに概ね水平な線であり、伝動ケー
ス９１の高さ中心を通る。以下、線Ｘのことを伝動ケー
ス９１の高さ中心と言う。

【００１８】キックアーム９２のスイング中心Ｐ１、す
なわち、キック軸９３の中心は、伝動ケース９１の高さ
中心Ｘより上方へ所定の距離（オフセット量）Ｙだけオ
フセットするとともに、クランク軸１０６の中心Ｐ２よ
りも後方へ配置したものである。キックアーム９２は、
キック軸９３から後方へ延びるとともに、その先端にキ
ックペダル９４を取付けたものである。キックペダル９
４は、図に示す格納位置から紙面手前側へ倒して、使用
することになる。

【００１９】さらにキックアーム９２は、側面から見た
ときに、メインスタンド１１２の先端を迂回するように
概ね「へ」字状に形成したものである。ところで、キッ
クアーム９２並びにメインスタンド１１２は、リヤカバ
ー３５（図２参照）の幅内にほとんど収る範囲に、配置
したものである。このため、キックアーム９２並びにメ
インスタンド１１２が車幅方向へ突出することはない。
図中、９６は伝動ケース用カバーである。

【００２０】図５は本発明に係るパワーユニット取付構
造の要部を断面した左側面図であり、後フレーム１１Ｒ
にハンガ機構１２０を介してパワーユニット２１（図４
参照）を上下スイング可能に取付けたことを示す。

【００２１】図６は図５の６−６線断面図である。ハン
ガ機構１２０は、後フレーム１１Ｒの左右のメインフレ
ーム７１，７１に緩衝部材１２１，１２１を介して取付
けた左右一対の第１ピボット軸１２２，１２２と、これ
らのピボット軸１２２，１２２に上下スイング可能に取
付けた左右のリンクプレート１２３，１２３と、これら
のリンクプレート１２３，１２３の前端部間に掛け渡し
た連結ロッド１２４と、左右のリンクプレート１２３，
１２３の後端部間に掛け渡した第２ピボット軸１２５
と、第２ピボット軸１２５に緩衝部材１２６，１２６を
介して上下スイング可能に取付けた左右のハンガプレー
ト１２７，１２７とからなる。

【００２２】左右の第１ピボット軸１２２，１２２は、
車幅方向に延びる同一軸心上に配置したボルト・ナット
である。左右のリンクプレート１２３，１２３は、第１
ピボット軸１２２，１２２と直交する方向に延びた板材
である。第２ピボット軸１２５は、第１ピボット軸１２
２，１２２に並行に配置したボルト・ナットである。左
右のハンガプレート１２７，１２７は、伝動ケース９１
（図４参照）から延びた吊下げ部材である。左又は右の
リンクプレート１２３は、前端部に前部スイング規制部
１２８を備えるとともに、後端部に後部スイング規制部
１２９を備える。前・後部スイング規制部１２８，１２
９は、緩衝材である。

【００２３】一旦図５に戻って説明を続けると、前部ス
イング規制部１２８の上端面はメインフレーム７１の第
１ストッパ面７８に接し、後部スイング規制部１２９の
上端面はメインフレーム７１の第２ストッパ面７９に接
するように配置したものである。従って、リンクプレー
ト１２３のスイング運動は、第１・第２ストッパ面７
８，７９によって規制される。この結果、リンクプレー
ト１２３のスイング量が少ないので、パワーユニット２
１（図４参照）は主に第２ピボット軸１２５を中心にス
イングする。第２ピボット軸１２５の高さは、第１ピボ
ット軸１２２よりも低い。パワーユニット２１に衝撃力
が作用したときには、前・後部スイング規制部７１２
８，１２９が弾性変形することによって、後フレーム１
１Ｒに伝わる衝撃力を緩和する。

【００２４】図７は本発明に係るキックアームとメイン
スタンドの関係を示す作用図である。メインスタンド１
１２は、実線にて示す格納位置から想像線にて示す起立
位置へ、スイング可能である。キックアーム９２は、実
線にて示す中立位置Ａから時計回り方向へスイング可能
であり、キック操作力がないと、元の中立位置Ａに自動
復帰する。中立位置Ａにおいて、キックペダル９４を倒
してキック操作をしたときに、位置Ｂまで角度θａだけ
キックアーム９２をスイングさせることにより、クラン
ク軸１０６を回してエンジン２２を始動させることがで
きる。上記角度θａは、エンジン２２を始動させるのに
最低限必要なキックアーム９２のスイング角、すなわ
ち、キックアーム９２の必要始動スイング角である。

【００２５】メインスタンド１１２を格納した状態にお
いては、メインスタンド１１２の先端１１３にキックア
ーム９２が当るまで、キックアーム９２をスイングさせ
ることができる。当ったときのキックアーム９２の位置
はＣである。キックアーム９２が中立位置Ａから位置Ｃ
までスイングする最大スイング角、すなわち、キック作
動角はθｂである。キック作動角θｂは、必要始動スイ
ング角θａよりも十分に大きい。従って、キックアーム
９２のキック操作により、エンジン２２を容易に始動さ
せることができる。

【００２６】このように、キックアーム９２のスイング
中心Ｐ１を、伝動ケース９１の高さ中心Ｘより上方へオ
フセットさせたので、オフセットさせた分だけ、キック
アーム９２をメインスタンド１１２から離すことができ
る。このため、キックアーム９２又はメインスタンド１
１２を車幅方向へ突出させなくても、メインスタンド１
１２を格納した状態でキックアーム９２をキック操作し
たときに、キックアーム９２のキック作動角θｂを大き
くすることができる。従って、エンジン２２を容易に始
動操作することができる。しかも、キックアーム９２や
メインスタンド１１２が車幅方向へ突出しないので、ス
クータ型車両の外観性を良好に保つことができる。

【００２７】なお、上記本発明の実施の形態において、
キックアーム９２のスイング中心Ｐ１は、クランク軸１
０６の中心Ｐ２より前方へ配置してもよい。また、キッ
クアーム９２の形状は、「へ」字状に形成したものに限
定されるものではなく、例えば、ストレート形状であっ
てもよい。

【００２８】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、メインスタンドを格納した状態でキ
ックアームのキック作動角を大きくするために、キック
アームのスイング中心を伝動ケースの高さ中心より上方
へオフセットさせたので、オフセットさせた分だけ、キ
ックアームをメインスタンドから離すことができる。こ
のため、メインスタンド又はキックアームを車幅方向へ
突出させなくても、メインスタンドを格納した状態でキ
ックアームをキック操作したときに、キックアームのキ
ック作動角を大きくすることができる。従って、エンジ
ンを容易に始動操作することができ、しかも、スクータ
型車両の外観性を良好に保つことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るスクータ型車両の左側面図

【図２】本発明に係るスクータ型車両の平面図

【図３】本発明に係る車体フレームの分解斜視図

【図４】本発明に係る後フレーム、パワーユニット並び
にメインスタンド周りの左側面図

【図５】本発明に係るパワーユニット取付構造の要部を
断面した左側面図

【図６】図５の６−６線断面図

【図７】本発明に係るキックアームとメインスタンドの
関係を示す作用図

【符号の説明】

１０…スクータ型車両、１１…車体フレーム、２１…パ
ワーユニット、２２…エンジン、２３…伝動機構、２４
…後輪、９１…スイング式伝動ケース、９２…キックア
ーム、９３…キック軸、９４…キックペダル、１０６…
クランク軸、１０７…ドライブ軸、１１２…メインスタ
ンド、Ｐ１…キックアームのスイング中心（キック軸の
中心）、Ｐ２…クランク軸の中心、Ｐ３…ドライブ軸の
中心、Ｘ…伝動ケースの高さ中心、Ｙ…オフセット量、
θａ…必要始動スイング角、θｂ…キック作動角。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの動力を後輪に伝達するための
   伝動機構を収納するスイング式伝動ケースに、エンジン
   始動用のキックアームを取付けたスクータ型車両におい
   て、メインスタンドを格納した状態で前記キックアーム
   のキック作動角を大きくするために、キックアームのス
   イング中心を前記伝動ケースの高さ中心より上方へオフ
   セットさせたことを特徴とするスクータ型車両のキック
   始動装置。