JPH03125684A - 自動二輪車の車両構成部品配設構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、マフラとサイレンサ、およびこれら両者を
連結する連結管とを備えた自動二輪車の排気管の配設構
造に関する。

（従来の技術） 自動二輪車には、従来、車体フレームがその後部にリヤ
アームを支承させる左右一対のリヤアームブラケットを
備え、同上車体フレームの下方に設けられたエンジンか
ら後方に向って排気管が延設され、この排気管の前後中
途部が上記リヤアームブラケットの外側を通るようにし
たものがある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、車体フレームの剛性を向上させようとすれば
、上記左右リヤアームブラケット間の寸法はある程度大
きくすることが好ましい、しかし、上記従来構成では、
排気管の前後中途部がリヤアームブラケットの外側に位
置しており、その一方では、車体の全体的な幅寸法を太
き（するには限度がある。このため、左右リヤアームブ
ラケット間の寸法を大きくすることは、上記排気管によ
って大きな制限を受けるという問題がある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、車体の全体的な幅寸法を所定寸法に抑えたままで、
左右リヤアームブラケット間の寸法を大きくし、これに
よって、車体フレームの剛性を向上させることを主目的
とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、排気管がその中途部にマフラとサイレンサとを前後
に離して備えると共に、これら両者を連結する連結管を
備えた場合において、上記左右リヤアームの枢支部の前
方にマフラを配置する一方、同上枢支部の後方にサイレ
ンサを配置し、連結管を同上枢支部の上方で車体フレー
ム後部の内側を後方に向って通過させた点にある。

（作　用） 上記構成による作用は次の如くである。

排気管５５はその中途部にマフラ５７とサイレンサ５９
とを前後に離して備えており、また、これら両者５７．
５９を連結する連結管５８を備えている。

ところで、上記マフラ５７やサイレンサ５９はその機能
上容積の大きいものである。そこで、これらをリヤアー
ムブラケット（リヤアームの枢支部）７の前後に分けて
配置している。つまり、上記リヤアームブラケット７と
、マフラ５７やサイレンサ５９とが側面視で交差するこ
とが防止され、これらに比べて十分に径小の連結管５８
がリヤアームブラケット７と交差するようになされてい
る。このため、リヤアームブラケット７と排気管５５と
が交差する部分において、他の車体構成部品を配設する
上の自由度が徒に狭められることが防止される。

また、上記リヤアームブラケット７と連結管５８とは側
面視で交差しているが、連結管５８は車体フレーム２の
内側たる左右リヤアームブラケット７．７の間を後方に
向って通過している。このため、車体の全体的な幅寸法
を所定寸法に抑えたままで、排気管５５に影響されずに
左右リヤアームブラケット７．７間の寸法を十分に大き
く採れる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図から第４図において、ｌは自動二輪車で、２はそ
の車体フレームである。

上記車体フレーム２はその前部にヘッドバイブ３を有し
、このヘッドバイブ３から後下方に向って断面箱形で板
金製の左右主フレーム４．４が側、平面視はぼ直線的に
延設され、これら左右主フレーム４．４の前後中途部は
主クロスバイブ５により互いに強固に連結されている。

また、上記各主フレーム４の後端からそれぞれ下方に向
ってリヤアームブラケット７が延出されている。この各
リヤアームブラケット７はアルミ鋳造製、もしくは鍛造
製で前後に幅広の形状をなしている。そして、これら左
右リヤアームブラケット７．７の上部同士と、下部同士
とはそれぞれ上、下クロスチューブ８．９で互いに強固
に連結されている。これら上、下クロスチューブ８゜９
間の左右リヤアームブラケット７．７には枢支軸１１が
着脱自在に架設され、この枢支軸１１にリヤアーム１２
が上下揺動自在に枢支されている。つまり、各リヤアー
ムブラケット７はリヤアーム１２の枢支部となっている
。

また、上記主フレーム４，４の下方で、これら各主フレ
ーム４の前端から後下方に向ってそれぞれダウンチュー
ブ１３が延設されている。

前記へラドバイブ３にはフロントフォーク１５が操向自
在に枢支されている。そして、このフロントフォーク１
５の下端には前輪１６が支承され、同上フロントフォー
ク１５の上端にはハンドル１７が取り付けられている。

一方、前記リヤアーム１２の揺動端には後輪１８が支承
されている。１９は緩衝器で、この緩衝器１９は左右主
フレーム４．４の後部間に後部がり状に配設され、その
前端は前記主クロスバイブ５に対し前枢支軸２１により
枢支され、後端は、リヤアームブラケット７とリヤアー
ム１２とに跨って設けられたリンク機構２２に対し、後
枢支軸２３により枢支されている。そして、この緩衝器
１９は、上記後輪１８からリヤアーム１２を介して車体
フレーム２側に伝わろうとする衝撃を吸収する。

上記左右主フレーム４．４の下方にはエンジン２５が設
けられる。このエンジン２５は２サイクル単気筒エンジ
ンで、そのクランクケース２６の後部には動力伝達装置
２７が連設され、同上クランクケース２６の上面から前
上方に向ってシリンダ２８が突設されると共に、このシ
リンダ２８上にシリンダヘッド２９が取り付けられ、こ
れら２６．２８．２９は互いに着脱自在にねじ止めされ
ている。

そして、上記シリンダヘッド２９の上端が、前記主クロ
スバイブ５に対しボルト３０によりねじ止めされて左右
主フレーム４．４に支持され、また、上記クランクケー
ス２６の前端が、ボルト３１により各ダウンチューブ１
３の下端にねじ止めされ、更に、動力伝達装置２７の後
端が前記枢支軸１１に支持され、これによって、エンジ
ン２５は車体フレーム２に強固に支持されている。また
、上記動力伝達装置２７側には駆動鎖車３２が設けられ
る一方、前記後輪１８には従動鎖車３４が取り付けられ
、これら両鎖車３３．３４に伝動チェーン３５が巻き掛
けられている。

上記の場合、各ボルト３０．３１を緩め、かつ、枢支軸
１１をリヤアームブラケット７から取り外せば、車体フ
レーム２からエンジン２５が取り外し可能となっている
。また、平面視で上記左右主フレーム４．４と、枢支軸
１１とは、この枢支軸１１を底辺とするほぼ二等辺三角
形状に形成されており、このため、リヤアーム１２側か
ら左右主フレーム４．４側に伝わる外力は左右主フレー
ム４．４がそれぞれ軸方向力として支持することとなっ
ている。

更に、上記左右主フレーム４．４はシリンダ２８に対応
した部分が折り曲げられて、この折り曲げ部４ａがわず
かに外側方に膨らんでおり、上記シリンダ２８やシリン
ダヘッド２９は左右主フレーム４．４と、主クロスバイ
ブ５とで囲まれた空間を上下に平行移動により通過可能
とされている。このため、シリンダ２８に対する保守点
検時など、シリンダヘッド２９を取り外そうとするとき
には、まず、上記シリンダ２８に対するシリンダヘッド
２９のねじ止めを解除し、次に、上記シリンダヘッド２
９を持ち上げて、これを左右主フレーム４，４間を通し
車体から取り外せばよい。

また、シリンダ２８の取り外しも上記と同じようにして
することができる。

前配左右主フレーム４．４の後端から後上方に向ってシ
ートレール３７が突設され、このシートレール３７は左
右一対のバックステー３８によりリヤアームブラケット
７に強固に支持されている。

一方、前記シリンダ２８の後面に形成される吸気ボート
には気化器４０と、エアクリーナ４１とが連設されてい
る。このエアクリーナ４１のクリーナケース４２は、特
に、第５図で示すように、断面倒立Ｕ字状に形成されて
、前記緩衝器１９を跨いでシートレール３７に支持され
ており、その上面に吸気孔４３が形成されると共に、こ
の吸気孔４３を塞ぐエレメント４４が設けられている。

上記気化器４０に燃料を供給する燃料タンク４６が設け
られる。この燃料タンク４６は樹脂製で、左右主フレー
ム４．４の間に位置し、この燃料タンク４６は、特に第
１図と第６図で示すように、左右一対の緩衝材４７．４
．７等を介して左右主フレーム４．４に支持されている
。上記燃料タンク４６の前部」二面には燃料注入口を開
閉するキャップ４８が設けられる。

特に、第１図と第７図において、同上燃料タンク４６の
後部は断面が倒立Ｕ字状に形成されて。

上記緩衝器１９を跨いでおり、その右側には燃料コック
４９が取り付けられ、燃料タンク４６の燃料はこの燃料
コック４９を通して気化器４０に供給されるようになっ
ている。また、この燃料コック４９は右側の主フレーム
４に形成された操作孔５０を通して開閉操作される。な
お、第７図中、５２は緩衝器１９用の油を溜めるサブタ
ンク、５３はキックスタータのキックペダルである。

全図において、前記シリンダ２８の前面に形成された排
気ポートには、板金製の排気管５５が連結されている。

この排気管５５は上記排気ポートから延びる管本体５６
を有し、この管本体５６は、前記左右ダウンチューブ１
３．１３の下端前方で、−旦ループを描いた後、左側の
ダウンチューブ１３の下端外側方を後方に向って通って
から上方に延び、この上端にマフラ５７が連結されてい
る。

−Ｆ記マフラ５７は、特に第７図で示すようにシノンダ
２８と気化器４０の左側外方で、左側の主フレーム４と
クランクケース２６の左側部との間に生じている空間に
配設されている。また、このマフラ５７の上面は左側の
主フレーム４の下面に沿って延び、同上マフラ５７の下
面はクランクケース２６の上面に沿って延びることによ
り、側面視で三角形状をなしている６更に、上記マフラ
５７はシリンダ２８やシリンダヘッド２９の側方に位置
しているため、前記したように、シリンダヘッド２９や
シリンダ２８を持ち上げて取り外すとき、上記マフラ５
７が邪魔になることが防止される。

また、上記マフラ５７の後端から後方に向って連結管５
８か延び、この連結管５８は、前記枢支軸１１よりも上
方で、左側のリヤアームブラケット７と緩衝器１９との
間に生じている空間を後方に向けて通過している。そし
て、この連結管５８の後端にサイレンサ５９が連結され
、このサイレンサ５９は、リヤアーム１２とシートレー
ル３７の各左側部間に生じている空間に配設されている
。

しかして、エンジン２５が作動するときには、外気がエ
アクリーナ４１を通して吸入され、これが、燃料タンク
４６から燃料コック４９を介し供給される燃料と気化器
４０において混合され、この混合気がシリンダ２８に吸
入され、ここで、燃焼さ、せられる。そして、その燃焼
ガスは排気管５５を介し排気され、この際、エンジン２
５に生じる動力は、前記動力伝達装置２７や伝動チェー
ン３５を介して後輪１８に伝えられ、自動二輪車１の走
行が可能となる。

第１図、第４図、および第６図において、上記シリンダ
２８を水冷にて冷却する装置が設けられている。この装
置はラジェータ６１を有し、このラジェータ６１の上部
は左右主フレーム４，４において外側方に膨らんでいる
部分、つまり、これら主フレーム４．４の前部間に配設
され、また、同上ラジェータ６１の下部はダウンチュー
ブ１３．１３間に配設されている。

前記左右主フレーム４．４の前端間にはブラケット６２
が架設され、このブラケット６２の中央に円柱状の緩衝
材６３が取り付けられている。

そして、上記ラジェータ６１の上端に突設された係止ビ
ン６４が上記緩衝材６３に嵌脱自在に嵌入されている。

また、同上ラジェータ６１の下部は、左右一対のボルト
６６．６６によりそれぞれ緩衝材６７を介し左右ダウン
チューブ１３．１３の下端にねじ止めされている。そし
て、これによって、ラジェータ６１が車体フレーム２に
対し着脱自在にねじ止めされている。また、上記ラジェ
ータ６１の後面に対応して電動機駆動式の冷却ファン６
５が設けられている。

上記ラジェータ６１の上部には冷却水を注入させる注入
バイブロ８の下端が連結され、この注入バイブロ８の上
端側は左右主フレーム４．４の前端間を上方に延びて、
その上端にキャップ６９が取り付けられている。また、
上記ラジェータ６１の下端は、クランクケース２６の右
端に取り付けられた冷却水ポンプ７１に対し送りバイブ
７２により連結され、上記冷却ファン６５や走行風によ
り冷却されたラジェータ６１内の冷却水が、上記冷却水
ポンプ７１によりシリンダ２８内に送り込まれて、この
シリンダ２８を冷却するようになっている。更に、前記
シリンダヘッド２９の上端が戻りバイブ７３によりラジ
ェータ６１の上部に連結され、上記シリンダ２８を冷却
した後の冷却水が、上記戻りバイブ７３を通ってラジェ
ータ６１に戻されるようになっている。

上記の場合、左右主フレーム４．４とダウンチューブ１
３．１３、およびエンジン２５は、このエンジン２５を
底辺とする四角錐形状をなしており、つまり、これらに
よる構成は剛性の高い構造となっている。このため、こ
れらに囲まれたラジェータ６１は車外の外力から十分に
保護されることとなる。

第１図と、第５図から第７図において、前記左右主フレ
ーム４．４の上面と、燃料タンク４６の上面とはほぼ同
じ高さであり、かつ、互いにほぼ平行となっている。ま
た、上記燃料タンク４６、クリーナケース４２、および
シートレール３７の各上面は、側面視で、緩やかな円弧
を描くように形成されており、これら各上面を上方から
全体的に覆う樹脂製のカバ一体７５が設けられ、このカ
バ一体７５は左右主フレーム４，４やシートレール３７
に着脱自在に強固に取り付けられている。

また、上記クリーナケース４２やシートレール３７に対
応する上記カバ一体７５の上面にはゴム板が固着され、
これがシート７６となっている。また、上記カバ一体７
５の後端にはりャフェンダ７７が一体成形されている。

その伯、７８はフートレスト、７９は板金製のエンジン
ガードで、このエンジンガード７９の前端はボルト８０
により左右ダウンチューブ１３゜１３の下端にねじ止め
され、後端はボルト８１により前記下クロスチューブ９
にねじ止めされている。また、前記動力伝達装置２７の
下面とエンジンガード７９との間には緩衝材８２が介設
されている。そして、このエンジンガード７９によって
、エンジン２５や動力伝達装置２７が確実に保護され、
かつ、同上エンジンガード７９が上記左右ダウンチュー
ブ１３．１３を強固に連結することで、これらダウンチ
ューブ１３．１３の強度を向上させている。

（発明の効果） この発明によれば、次の効果がある。即ち、マフラやサ
イレンサはその機能上容積の大きいものであるが、これ
らはリヤアームブラケットの前後に分けて配置されてお
り、つまり、上記リヤアームブラケットと、マフラやサ
イレンサとが側面視で交差することが防止され、これら
に比べて十分に径小の連結管がリヤアームブラケットと
交差するようになされている。このため、リヤアームブ
ラケットと排気管とが交差する部分において、他の車体
構成部品の配設上の自由度が徒に狭められることが防止
される。

また、上記リヤアームブラケットと連結管とは側面視で
交差しているが、連結管は左右リヤアームブラケットの
間に位置させであるため、車体の全体的な幅寸法を所定
寸法に抑えたままで、排気管に影響されずに左右リヤア
ームブラケット間の寸法を十分に大きく採れ、これによ
り、車体フレームの剛性の向上が達成される。

ところで、上記連結管は径小であって車外の障害物との
接触により容易に変形するおそれがあるが、この連結管
はリヤアームブラケットの内側に位置しているため、こ
のリヤアームブラケットにより保護されて上記不都合の
発生が回避されるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図の部分拡
大一部所面図、第２図は自動二輪車の全体側面メ、第３
図は平面図、第４図は正面図、第５図は第１図のＶ−Ｖ
線矢視断面図、第６図は同上第１図のＶｌ　−ＶＴ線矢
視断面図、第７図は同上第１図の■−■線矢視断面図で
ある。 ■・・自動二輪車、２・・車体フレーム、４・・主フレ
ーム、７・・リヤアームブラケット　（リヤアームの枢
支部）、１２・・リヤアーム、５５・排気管、５７・・
マフラ、５８・・連結管、５９・・サイレンサ。 Ｃ以下余白） 第 ４ 図 ７ 第 図 第 ６ 図 ２ ９ 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車体フレームがその後部にリヤアームを枢支させる
   左右一対のリヤアームの枢支部を備え、同上車体フレー
   ムの下方に設けられたエンジンから後方に向って排気管
   を延設し、この排気管がその中途部にマフラとサイレン
   サとを前後に離して備えると共に、これら両者を連結す
   る連結管を備えた自動二輪車の排気管配設構造において
   、上記左右リヤアームの枢支部の前方にマフラを配置す
   る一方、同上枢支部の後方にサイレンサを配置し、連結
   管を同上枢支部の上方で車体フレーム後部の内側を後方
   に向って通過させた自動二輪車の排気管配設構造。