JP3101284B2 - 自動二輪車の車両構成部品配設構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車体フレーム、この車体フレームに支持
されるエンジン、このエンジン用の排気管、ラジエー
タ、およびエンジンガードを備えた自動二輪車の車両構
成部品配設構造に関する。

（従来の技術） 自動二輪車には、従来、実開昭61−157119号公報で示
されるものがある。

上記公報のものによれば、自動二輪車の車体フレーム
は、その前端部を構成するヘッドパイプと、このヘッド
パイプから後下方に向って延出する主フレームと、この
主フレームの延出端から下方に向って延出すると共にリ
ヤアームを枢支させる左右一対のリヤアームブラケット
と、上記主フレームの下側に位置してこの主フレームの
前端から後下方に向って延出する左右一対のダウンチュ
ーブとを備えている。

上記主フレーム、リヤアームブラケット、およびダウ
ンチューブで囲まれた空間にエンジンが配設されて上記
車体フレームに支持されている。また、上記エンジン用
の排気管が、上記エンジンから延出する管本体と、上記
ダウンチューブの外側方かつ車幅方向における一側のリ
ヤアームブラケットの前方に配置されて上記管本体の延
出端に連結されるマフラとを備えている。

また、従来、上記構成に加えて、左右ダウンチューブ
のそれぞれ長手方向の中途部にラジエータが架設された
ものがある。そして、自動二輪車の走行時には、上記左
右ダウンチューブの中途部の間を通過した走行風が上記
ラジエータ内の冷却水を空冷させ、この冷却水によって
上記エンジンが冷却されるようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来の技術では、次のような問題点が
ある。

即ち、第１に、自動二輪車の走行中において、走行風
の一部が上記各ダウンチューブの中途部と衝突して、上
記ラジエータへの走行風の到達が阻害され、よって、上
記ラジエータによる冷却水の冷却効果の向上が阻害され
るおそれがある。

第２に、エンジンから延出する排気管のうち、上記ダ
ウンチューブの外側方を通過するマフラの部分が、外側
方に大きく突出して、車体の幅寸法を過大にさせるおそ
れがある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、次のことを目的とする。

第１に、ラジエータへの走行風の到達が左右ダウンチ
ューブによって阻害されないようにして、ラジエータに
よる冷却水の冷却効果を向上させるようにする。

第２に、排気管の管本体の長さを十分にして排気脈動
の利用がより効果的に図れるようにすると共に、この排
気管が車体の幅寸法を過大にさせないようにする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、車体フレーム２が、その前端部を構成するヘッド
パイプ３と、このヘッドパイプ３から後下方に向って延
出する左右一対の主フレーム４と、この主フレーム４の
延出端から下方に向って延出すると共にリヤアーム12を
枢支させる左右一対のリヤアームブラケット7,7と、上
記主フレーム４の下側に位置してこの主フレーム４の前
端から後下方に向って延出する左右一対のダウンチュー
ブ13,13とを備え、 上記主フレーム４、リヤアームブラケット７、および
ダウンチューブ13で囲まれた空間にエンジン25を配設さ
せて上記車体フレーム２に支持させ、上記エンジン25用
の排気管55が、上記エンジン25から前下方に延出した
後、上記ダウンチューブ13,13の外側を通過して後方に
延出する管本体56と、車幅方向における一側のリヤアー
ムブラケット７の前方かつ同じ一側のダウンチューブ13
の後方に配置されて上記管本体56の延出端に連結される
マフラ57とを備え、 上記左右ダウンチューブ13,13のそれぞれ長手方向の
中途部にラジエータ61を架設させ、一方、上記エンジン
25をその下方から覆って上記車体フレーム２に支持され
る板金製のエンジンガード79を設けた自動二輪車の車両
構成部品配設構造において、 １）上記各ダウンチューブ13の上記中途部をその下端部
よりも外側方に張り出すように屈曲させ、 ２）上記管本体56が、上記エンジン25から左右ダウンチ
ューブ13,13の間を前下方に通過するよう延出する第１
管材56aと、この第１管材56aの延出端から他側のダウン
チューブ13の下端部の前面近傍に沿って前上方に延出す
る第２管材56bと、この第２管材56bの延出端から上記一
側のダウンチューブ13の下端部の前面近傍にまで延出す
る第３管材56cと、この第３管材56cの延出端から上記一
側のダウンチューブ13の下端部の外側面の近傍を通過し
て上記マフラ57に向って延出する第４管材56dとを備
え、 ３）上記左右ダウンチューブ13,13の各下端部に上記エ
ンジンガード79の前端をねじ止めさせ、 ４）車幅方向における上記と同じ一側の主フレーム４
と、上記エンジン25のクランクケース26とにより上下方
向で挟まれた空間に上記マフラ57を配設し、側面視で、
このマフラ57を、その上面が上記一側の主フレーム４の
下面に沿って延び、下面が上記クランクケース26の上面
に沿って延びるようにしてほぼ三角形状に形成した点に
ある。

（作 用） 上記構成による作用は次の如くである。

車体フレーム２が、その前端部を構成するヘッドパイ
プ３と、このヘッドパイプ３から後下方に向って延出す
る主フレーム４と、この主フレーム４の延出端から下方
に向って延出すると共にリヤアーム12を枢支させる左右
一対のリヤアームブラケット7,7と、上記主フレーム４
の下側に位置してこの主フレーム４の前端から後下方に
向って延出する左右一対のダウンチューブ13,13とを備
え、 上記主フレーム４、リヤアームブラケット７、および
ダウンチューブ13で囲まれた空間にエンジン25を配設さ
せて上記車体フレーム２に支持させ、上記エンジン25用
の排気管55が、上記エンジン25から前下方に延出した
後、上記ダウンチューブ13,13の外側を通過して後方に
延出する管本体56と、車幅方向における一側のリヤアー
ムブラケット７の前方かつ同じ一側のダウンチューブ13
の後方に配置されて上記管本体56の延出端に連結される
マフラ57とを備え、 上記左右ダウンチューブ13,13のそれぞれ長手方向の
中途部にラジエータ61を架設させ、一方、上記エンジン
25をその下方から覆って上記車体フレーム２に支持され
る板金製のエンジンガード79を設けた自動二輪車の車両
構成部品配設構造において、 １）上記各ダウンチューブ13の上記中途部をその下端部
よりも外側方に張り出すように屈曲させてある。

このため、上記各ダウンチューブ13の上記中途部の間
を通過して前記ラジエータ61に向おうとする走行風が上
記各ダウンチューブ13の中途部に衝突するということが
抑制される。

また、２）上記管本体56が、上記エンジン25から左右
ダウンチューブ13,13の間を前下方に通過するよう延出
する第１管材56aと、この第１管材56aの延出端から他側
のダウンチューブ13の下端部の前面近傍に沿って前上方
に延出する第２管材56bと、この第２管材56bの延出端か
ら上記一側のダウンチューブ13の下端部の前面近傍にま
で延出する第３管材56cと、この第３管材56cの延出端か
ら上記一側のダウンチューブ13の下端部の外側面の近傍
を通過して上記マフラ57に向って延出する第４管材56d
とを備えている。

このため、上記管本体56は、左右ダウンチューブ13,1
3の前方近傍を利用して、上下、左右に屈曲されること
から、車体寸法が大きくなることを抑制しながら、管本
体56を長くできて排気脈動の利用がより効果的に図れる
こととなる。

しかも、上記ダウンチューブ13の前側からその後方の
マフラ57に向うよう上記一側のダウンチューブ13の外側
を通過する上記管本体56の一部である第４管材56dは、
上記一側のダウンチューブ13の下端部の外側面の近傍を
通過することとされており、ここで、前記１）項で説明
したように、ダウンチューブ13の下端部は、外側方に張
り出したその中途部よりも、車幅方向で車体の中央寄り
に位置しているため、上記ダウンチューブ13の外側を通
過する管本体56の第４管材56dが外側方に大きく突出す
ることは防止される。

また、３）上記左右ダウンチューブ13,13の各下端部
に上記エンジンガード79の前端をねじ止めさせてあり、
次の効果が生じる。

即ち、前記１）項で説明したように、各ダウンチュー
ブ13の中途部を外側方に張り出すように屈曲させると、
その分、これらダウンチューブ13,13の強度は低下しが
ちとなる。

そこで、上記したように、エンジン25を保護する上
で、本来強度の大きい板金製のエンジンガード79の前端
を上記左右ダウンチューブ13,13の各下端部にねじ止め
させたのであり、このため、上記エンジンガード79が左
右ダウンチューブ13,13のクロスメンバとして強固に働
き、よって、上記各ダウンチューブ13の強度低下は、上
記エンジンガード79の利用による簡単な構成によって補
填される。

また、４）車幅方向における上記と同じ一側の主フレ
ーム４と、上記エンジン25のクランクケース26とにより
上下方向で挟まれた空間に上記マフラ57を配設し、側面
視で、このマフラ57を、その上面が上記一側の主フレー
ム４の下面に沿って延び、下面が上記クランクケース26
の上面に沿って延びるようにしてほぼ三角形状に形成し
てある。

このため、上記マフラ57は、上下方向で上記主フレー
ム４とクランクケース26とで挟まれた空間を利用して配
設されたのであり、しかも、上記マフラ57は、上記空間
の上下方向でのより広い範囲を利用するようほぼ三角形
状に形成されたことから、その分、このマフラ57の車幅
方向の寸法は小さく抑制できて、上記マフラ57が外側方
に大きく突出するということが防止される。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図から第４図において、１は自動二輪車で、２は
その車体フレームである。なお、下記する左右とは、上
記自動二輪車１の前方に向っての車幅方向をいうものと
する。

上記車体フレーム２は、その前端部を構成するヘッド
パイプ３を備え、このヘッドパイプ３から後下方に向っ
て断面箱形で板金製の左右一対の主フレーム4,4が側、
平面視ほぼ直線的に延出し、これら左右主フレーム4,4
の前後方向の中途部は主クロスパイプ５により互いに強
固に連結されている。

また、上記各主フレーム４の延出端である後端から下
方に向って左右一対のリヤアームブラケット７が延出し
ている。これら各リヤアームブラケット７はアルミ鋳造
製、もしくは鍛造製で前後に幅広の形状をなしている。
そして、これら左右リヤアームブラケット7,7の上部同
士と、下部同士とはそれぞれ上、下クロスチューブ8,9
で互いに強固に連結されている。これら上、下クロスチ
ューブ8,9間の左右リヤアームブラケット7,7には枢支軸
11が着脱自在に架設され、この枢支軸11にリヤアーム12
が上下揺動自在に枢支されている。つまり、各リヤアー
ムブラケット７はリヤアーム12の枢支部となっている。

また、上記主フレーム4,4の下側に位置するように、
これら各主フレーム４の前端から後下方に向って左右一
対のダウンチューブ13が延出している。

前記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク15が操向自
在に枢支されている。そして、このフロントフォーク15
の下端には前輪16が支承され、同上フロントフォーク15
の上端にはハンドル17が取り付けられている。

一方、前記リヤアーム12の揺動端には後輪18が支承さ
れている。19は緩衝器で、この緩衝器19は左右主フレー
ム4,4の後部間に後下がり状に配設され、その前端は前
記主クロスパイプ５に対し前枢支軸21により枢支され、
後端は、リヤアームブラケット７とリヤアーム12とに跨
って設けられたリンク機構22に対し、後枢支軸23により
枢支されている。そして、この緩衝器19は、上記後輪18
からリヤアーム12を介して車体フレーム２側に伝わろう
とする衝撃を吸収する。

上記主フレーム４、リヤアームブラケット７、および
ダウンチューブ13で囲まれた空間にエンジン25が配設さ
れている。このエンジン25は２サイクル単気筒エンジン
で、そのクランクケース26の後部には動力伝達装置27が
連設され、同上クランクケース26の上面から前上方に向
ってシリンダ28が突設されると共に、このシリンダ28上
にシリンダヘッド29が取り付けられ、これら26,28,29は
互いに着脱自在にねじ止めされている。

そして、上記シリンダヘッド29の上端が、前記主クロ
スパイプ５に対しボルト30によりねじ止めされて左右主
フレーム4,4に支持され、また、上記クランクケース26
の前端が、ボルト31により各ダウンチューブ13の下端に
ねじ止めされ、更に、動力伝達装置27の後端が前記枢支
軸11に支持され、これによって、エンジン25は車体フレ
ーム２に強固に支持されている。また、上記動力伝達装
置27側には駆動鎖車32が設けられる一方、前記後輪18に
は従動鎖車34が取り付けられ、これら両鎖車33,34に伝
動チェーン35が巻き掛けられている。

上記の場合、各ボルト30,31を緩め、かつ、枢支軸11
をリヤアームブラケット７から取り外せば、車体フレー
ム２からエンジン25が取り外し可能となっている。ま
た、平面視で上記左右主フレーム4,4と、枢支軸11と
は、この枢支軸11を底辺とするほぼ二等辺三角形状に形
成されており、このため、リヤアーム12側から左右主フ
レーム4,4側に伝わる外力は左右主フレーム4,4がそれぞ
れ軸方向力として支持することとなっている。

更に、上記左右主フレーム4,4はシリンダ28に対応し
た部分が折り曲げられて、この折り曲げ部4aがわずかに
外側方に膨らんでおり、上記シリンダ28やシリンダヘッ
ド29は左右主フレーム4,4と、主クロスパイプ５とで囲
まれた空間を上下に平行移動により通過可能とされてい
る。このため、シリンダ28に対する保守点検時など、シ
リンダヘッド29を取り外そうとするときには、まず、上
記シリンダ28に対するシリンダヘッド29のねじ止めを解
除し、次に、上記シリンダヘッド29を持ち上げて、これ
を左右主フレーム4,4間を通し車体から取り外せばよ
い。また、シリンダ28の取り外しも上記と同じようにし
てすることができる。

前記左右主フレーム4,4の後端から後上方に向ってシ
ートレール37が突設され、このシートレール37は左右一
対のバックステー38によりリヤアームブラケット７に強
固に支持されている。

一方、前記シリンダ28の後面に形成される吸気ポート
には気化器40と、エアクリーナ41とが連設されている。
このエアクリーナ41のクリーナケース42は、特に、第５
図で示すように、断面倒立Ｕ字状に形成されて、前記緩
衝器19を跨いでシートレール37に支持されており、その
上面に吸気孔43が形成されると共に、この吸気孔43を塞
ぐエレメント44が設けられている。

上記気化器40に燃料を供給する燃料タンク46が設けら
れる。この燃料タンク46は樹脂製で、左右主フレーム4,
4の間に位置し、この燃料タンク46は、特に第１図と第
６図で示すように、左右一対の緩衝材47,47等を介して
左右主フレーム4,4に支持されている。上記燃料タンク4
6の前部上面には燃料注入口を開閉するキャップ48が設
けられる。

特に、第１図と第７図において、同上燃料タンク46の
後部は断面が倒立Ｕ字状に形成されて、上記緩衝器19を
跨いでおり、その右側には燃料コック49が取り付けら
れ、燃料タンク46の燃料はこの燃料コック49を通して気
化器40に供給されるようになっている。また、この燃料
コック49は右側の主フレーム４に形成された操作孔50を
通して開閉操作される。なお、第７図中、52は緩衝器19
用の油を溜めるサブタンク、53はキックスタータのキッ
クペダルである。

全図において、前記シリンダ28の前面に排気ポートが
形成され、この排気ポートに連通するよう上記シリンダ
28の前面に板金製の排気管55の一端部が連結され、他端
部側は車体の後部に向って延出している。この排気管55
は、上記エンジン25の排気ポート側から前下方に延出し
た後、上記ダウンチューブ13,13の外側（左側外方）を
通過して後方に延出する管本体56と、車幅方向における
一側（左側）のリヤアームブラケット７の前方かつ同じ
一側のダウンチューブ13の後方に配置されて上記管本体
56の延出端に連結されるマフラ57と、このマフラ57から
上記一側のリヤアームブラケット７の内側を通過して後
方に向って延出する連結管58と、上記一側のリヤアーム
ブラケット７の後方に配置されて上記連結管58の延出端
に連結されるサイレンサ59とを備えている。

また、第３図と第４図とで示すように、上記管本体56
は、上記エンジン25から左右ダウンチューブ13,13の間
を前下方に通過するよう延出する第１管材56aと、この
第１管材56aの延出端から他側（右側）のダウンチュー
ブ13の下端部の前面近傍に沿って前上方に延出する第２
管材56bと、この第２管材56bの延出端から上記一側のダ
ウンチューブ13の下端部の前面近傍にまで延出する第３
管材56cと、この第３管材56cの延出端から上記一側のダ
ウンチューブ13の下端部の外側面の近傍を通過して上記
マフラ57に向って延出する第４管材56dとを備えてい
る。

特に第７図で示すように、上記マフラ57は、シリンダ
28と気化器40の左側外方で、左側の主フレーム４とクラ
ンクケース26の左側部とにより上下方向で挟まれた空間
に配設されている。また、特に第１図で示すように、側
面視で、上記マフラ57は、その上面が左側の主フレーム
４の下面に沿って延び、かつ、下面がクランクケース26
の上面に沿って延びることとされて、側面視でほぼ三角
形状に形成されている。更に、上記マフラ57はシリンダ
28やシリンダヘッド29の側方に位置しているため、前記
したように、シリンダヘッド29やシリンダ28を持ち上げ
て取り外すとき、上記マフラ57が邪魔になることが防止
される。

また、上記連結管58は、前記枢支軸11よりも上方で、
左側のリヤアームブラケット７と緩衝器19との間に生じ
ている空間を後方に向けて通過している。そして、この
連結管58の延出端である後端に連結された上記サイレン
サ59は、リヤアーム12とシートレール37の各左側部間に
生じている空間に配設されている。

しかして、エンジン25が作動するときには、外気がエ
アクリーナ41を通して吸入され、これが、燃料タンク46
から燃料コック49を介し供給される燃料と気化器40にお
いて混合され、この混合気がシリンダ28に吸入され、こ
こで、燃焼させられる。そして、その燃焼ガスは排気管
55を介し排気され、この際、エンジン25に生じる動力
は、前記動力伝達装置27や伝動チェーン35を介して後輪
18に伝えられ、自動二輪車１の走行が可能となる。

第１図、第４図、および第６図において、上記シリン
ダ28を水冷にて冷却する装置が設けられている。この装
置はラジエータ61を有し、このラジエータ61の上部は左
右主フレーム4,4において外側方に膨らんでいる部分、
つまり、これら主フレーム4,4の前部間に配設され、ま
た、同上ラジエータ61の下部は上記左右ダウンチューブ
13,13のそれぞれ長手方向の中途部間に配設されると共
に、これら各中途部に架設されている。

前記左右主フレーム4,4の前端間にはブラケット62が
架設され、このブラケット62の中央に円柱状の緩衝材63
が取り付けられている。そして、上記ラジエータ61の上
端に突設された係止ピン64が上記緩衝材63に嵌脱自在に
嵌入されている。また、同上ラジエータ61の下部は、左
右一対のボルト66,66によりそれぞれ緩衝材67を介し左
右ダウンチューブ13,13の上記した中途部にねじ止めさ
れている。そして、これによって、ラジエータ61が車体
フレーム２に対し着脱自在にねじ止めされている。ま
た、上記ラジエータ61の後面に対応して電動機駆動式の
冷却ファン65が設けられている。

上記ラジエータ61の上部には冷却水を注入させる注入
パイプ68の下端が連結され、この注入パイプ68の上端側
は左右主フレーム4,4の前端間を上方に延びて、その上
端にキャップ69が取り付けられている。また、上記ラジ
エータ61の下端は、クランクケース26の右端に取り付け
られた冷却水ポンプ71に対し送りパイプ72により連結さ
れている。

上記冷却ファン65や走行風により冷却されたラジエー
タ61内の冷却水は、上記冷却水ポンプ71によりシリンダ
28内に送り込まれて、このシリンダ28を冷却するように
なっている。更に、前記シリンダヘッド29の上端が戻り
パイプ73によりラジエータ61の上部に連結され、上記シ
リンダ28を冷却した後の冷却水が、上記戻りパイプ73を
通ってラジエータ61に戻されるようになっている。

上記の場合、左右主フレーム4,4とダウンチューブ13,
13、およびエンジン25は、このエンジン25を底辺とする
四角錐形状をなしており、つまり、これらによる構成は
剛性の高い構造となっている。このため、これらに囲ま
れたラジエータ61は車外の外力から十分に保護されるこ
ととなる。

第４図において、上記各ダウンチューブ13の長手方向
の中途部はそれぞれその下端部よりも外側方に張り出す
ように屈曲させられている。そして、前記したように、
管本体56の第４管材56dは上記一側のダウンチューブ13
の下端部の外側面の近傍を通過して上記マフラ57に向っ
て延出させられている。

第１図と、第５図から第７図において、前記左右主フ
レーム4,4の上面と、燃料タンク46の上面とはほぼ同じ
高さであり、かつ、互いにほぼ平行となっている。ま
た、上記燃料タンク46、クリーナケース42、およびシー
トレール37の各上面は、側面視で、緩やかな円弧を描く
ように形成されており、これら各上面を上方から全体的
に覆う樹脂製のカバー体75が設けられ、このカバー体75
は左右主フレーム4,4やシートレール37に着脱自在に強
固に取り付けられている。また、上記クリーナケース42
やシートレール37に対応する上記カバー体75の上面には
ゴム板が固着され、これがシート76となっている。ま
た、上記カバー体75の後端にはリヤフェンダ77が一体成
形されている。

その他、78はフートレスト、79は板金製のエンジンガ
ードで、このエンジンガード79は、上記エンジン25をそ
の下方から覆っており、その前端はボルト80により上記
左右ダウンチューブ13,13の下端部にねじ止めされ、後
端はボルト81により前記下クロスチューブ９にねじ止め
されている。また、前記動力伝達装置27の下面とエンジ
ンガード79との間には緩衝材82が介設されている。そし
て、このエンジンガード79によって、エンジン25や動力
伝達装置27が確実に保護され、かつ、同上エンジンガー
ド79が上記左右ダウンチューブ13,13を強固に連結する
ことで、これらダウンチューブ13,13の強度を向上させ
ている。

（発明の効果） この発明によれば、次の効果がある。

即ち、車体フレームが、その前端部を構成するヘッド
パイプと、このヘッドパイプから後下方に向って延出す
る左右一対の主フレームと、この主フレームの延出端か
ら下方に向って延出すると共にリヤアームを枢支させる
左右一対のリヤアームブラケットと、上記主フレームの
下側に位置してこの主フレームの前端から後下方に向っ
て延出する左右一対のダウンチューブとを備え、 上記主フレーム、リヤアームブラケット、およびダウ
ンチューブで囲まれた空間にエンジンを配設させて上記
車体フレームに支持させ、上記エンジン用の排気管が、
上記エンジンから前下方に延出した後、上記ダウンチュ
ーブの外側を通過して後方に延出する管本体と、車幅方
向における一側のリヤアームブラケットの前方かつ同じ
一側のダウンチューブの後方に配置されて上記管本体の
延出端に連結されるマフラとを備え、 上記左右ダウンチューブのそれぞれ長手方向の中途部
にラジエータを架設させ、一方、上記エンジンをその下
方から覆って上記車体フレームに支持される板金製のエ
ンジンガードを設けた自動二輪車の車両構成部品配設構
造において、 １）上記各ダウンチューブの上記中途部をその下端部よ
りも外側方に張り出すように屈曲させてある。

このため、上記各ダウンチューブの上記中途部の間を
通過して上記ラジエータに向おうとする走行風が上記各
ダウンチューブの中途部に衝突するということが抑制さ
れる。

よって、その分、ラジエータにより多くの走行風が到
達することとなって、このラジエータによる冷却水の冷
却効果が向上し、エンジンの冷却上有益である。

また、２）上記管本体が、上記エンジンから左右ダウ
ンチューブの間を前下方に通過するよう延出する第１管
材と、この第１管材の延出端から他側のダウンチューブ
の下端部の前面近傍に沿って前上方に延出する第２管材
と、この第２管材の延出端から上記一側のダウンチュー
ブの下端部の前面近傍にまで延出する第３管材と、この
第３管材の延出端から上記一側のダウンチューブの下端
部の外側面の近傍を通過して上記マフラに向って延出す
る第４管材とを備えている。

このため、上記管本体は、左右ダウンチューブの前方
近傍を利用して、上下、左右に屈曲されることから、車
体寸法が大きくなることを抑制しながら、管本体を長く
できて排気脈動の利用がより効果的に図れることとな
る。

しかも、上記ダウンチューブの前側からその後方のマ
フラに向うよう上記一側のダウンチューブの外側を通過
する上記管本体の一部である第４管材は、上記一側のダ
ウンチューブの下端部の外側面の近傍を通過することと
されており、ここで、前記１）項で説明したように、ダ
ウンチューブの下端部は、外側方に張り出したその中途
部よりも、車幅方向で車体の中央寄りに位置しているた
め、上記ダウンチューブの外側を通過する管本体の第４
管材が外側方に大きく突出することは防止される。

よって、上記したように、排気管の管長を長くさせて
も、この排気管が車体の幅寸法を過大にさせることは防
止される。

また、３）上記左右ダウンチューブの各下端部に上記
エンジンガードの前端をねじ止めさせてあり、次の効果
が生じる。

即ち、前記１）項で説明したように、各ダウンチュー
ブの中途部を外側方に張り出すように屈曲させると、そ
の分、これらダウンチューブの強度は低下しがちとな
る。

そこで、上記したように、エンジンを保護する上で、
本来強度の大きい板金製のエンジンガードの前端を上記
左右ダウンチューブの各下端部にねじ止めさせたのであ
り、このため、上記エンジンガードが左右ダウンチュー
ブのクロスメンバとして強固に働き、よって、上記各ダ
ウンチューブの強度低下は、上記エンジンガードの利用
による簡単な構成によって補填され、つまり、車体フレ
ームの強度は良好なままに保たれる。

また、４）車幅方向における上記と同じ一側の主フレ
ームと、上記エンジンのクランクケースとにより上下方
向で挟まれた空間に上記マフラを配設し、側面視で、こ
のマフラを、その上面が上記一側の主フレームの下面に
沿って延び、下面が上記クランクケースの上面に沿って
延びるようにしてほぼ三角形状に形成してある。

このため、上記マフラは、上下方向で上記主フレーム
とクランクケースとで挟まれた空間を利用して配設され
たのであり、しかも、上記マフラは、上記空間の上下方
向でのより広い範囲を利用するようほぼ三角形状に形成
されたことから、その分、このマフラの車幅方向の寸法
は小さく抑制できて、上記マフラが外側方に大きく突出
するということが防止される。

よって、この点でも、上記排気管が車体の幅寸法を過
大にさせることは防止される。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図の部分拡
大一部断面図、第２図は自動二輪車の全体側面図、第３
図は平面図、第４図は正面図、第５図は第１図のＶ−Ｖ
線矢視断面図、第６図は同上第１図のVI−VI線矢視断面
図、第７図は同上第１図のVII−VII線矢視断面図であ
る。 １……自動二輪車、２……車体フレーム、３……ヘッド
パイプ、４……主フレーム、７……リヤアームブラケッ
ト、12……リヤアーム、13……ダウンチューブ、25……
エンジン、26……クランクケース、55……排気管、56…
…管本体、56a……第１管材、56b……第２管材、56c…
…第３管材、56d……第４管材、57……マフラ、58……
連結管、59……サイレンサ、61……ラジエータ、79……
エンジンガード。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−71490（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−113670（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−52613（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−30291（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−157119（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62M 7/02 B62J 39/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームが、その前端部を構成するヘ
   ッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向って延
   出する左右一対の主フレームと、この主フレームの延出
   端から下方に向って延出すると共にリヤアームを枢支さ
   せる左右一対のリヤアームブラケットと、上記主フレー
   ムの下側に位置してこの主フレームの前端から後下方に
   向って延出する左右一対のダウンチューブとを備え、 上記主フレーム、リヤアームブラケット、およびダウン
   チューブで囲まれた空間にエンジンを配設させて上記車
   体フレームに支持させ、上記エンジン用の排気管が、上
   記エンジンから前下方に延出した後、上記ダウンチュー
   ブの外側を通過して後方に延出する管本体と、車幅方向
   における一側のリヤアームブラケットの前方かつ同じ一
   側のダウンチューブの後方に配置されて上記管本体の延
   出端に連結されるマフラとを備え、 上記左右ダウンチューブのそれぞれ長手方向の中途部に
   ラジエータを架設させ、一方、上記エンジンをその下方
   から覆って上記車体フレームに支持される板金製のエン
   ジンガードを設けた自動二輪車の車両構成部品配設構造
   において、 １）上記各ダウンチューブの上記中途部をその下端部よ
   りも外側方に張り出すように屈曲させ、 ２）上記管本体が、上記エンジンから左右ダウンチュー
   ブの間を前下方に通過するよう延出する第１管材と、こ
   の第１管材の延出端から他側のダウンチューブの下端部
   の前面近傍に沿って前上方に延出する第２管材と、この
   第２管材の延出端から上記一側のダウンチューブの下端
   部の前面近傍にまで延出する第３管材と、この第３管材
   の延出端から上記一側のダウンチューブの下端部の外側
   面の近傍を通過して上記マフラに向って延出する第４管
   材とを備え、 ３）上記左右ダウンチューブの各下端部に上記エンジン
   ガードの前端をねじ止めさせ、 ４）車幅方向における上記と同じ一側の主フレームと、
   上記エンジンのクランクケースとにより上下方向で挟ま
   れた空間に上記マフラを配設し、側面視で、このマフラ
   を、その上面が上記一側の主フレームの下面に沿って延
   び、下面が上記クランクケースの上面に沿って延びるよ
   うにしてほぼ三角形状に形成した自動二輪車の車両構成
   部品配設構造。