JP7501304B2

JP7501304B2 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: JP7501304B2
Application number: JP2020176717A
Authority: JP
Inventors: 芳典杉
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2020-10-21
Filing date: 2020-10-21
Publication date: 2024-06-18
Anticipated expiration: 2040-10-21
Also published as: JP2022067869A

Description

本発明は、電子制御スロットルを採用した鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両において、アクセル操作に応じてスロットルバルブの開閉を制御するスロットル制御方式には機械式と電子式がある。機械式のスロットル制御方式は、スロットルグリップとスロットルボディとをスロットルケーブルにより接続し、スロットルケーブルを介してスロットルグリップの回動操作をスロットルバルブの軸に直接伝達してスロットルバルブを開閉させる方式である。一方、電子式のスロットル制御方式は、電子制御スロットルと呼ばれるもので、スロットルグリップの回動操作をアクセルポジションセンサにより検出し、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）等の電子制御装置がアクセルポジションセンサから出力される検出信号に基づいて電動モータを駆動し、スロットルバルブを開閉させる方式である。

下記の特許文献１には、並列４気筒エンジンを搭載した自動二輪車であって、電子制御スロットルを採用したものが記載されている。

特開２０１３ー２３８１５９号公報

ところで、鞍乗型車両の中には、横置きＶ型エンジンを搭載したものがある。横置きＶ型エンジンは、シリンダ、シリンダヘッドおよびシリンダヘッドカバーを有する２つのシリンダユニットがクランクケースの概ね上方に側方視Ｖ字型に設けられたエンジンである。横置きＶ型エンジンを搭載した鞍乗型車両において、電子制御スロットルを採用するに当たり、以下に述べるように、いくつかの要請がある。

まず、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ電子制御スロットルを採用しつつも、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ機械式のスロットル制御方式を採用した場合のアクセル操作感と同等のアクセル操作感を実現することが要請される。具体的に説明すると、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ機械式のスロットル制御方式を採用した鞍乗型車両においては、Ｖ型エンジンの前側シリンダユニットと後側シリンダユニットとの間にスロットルボディが配置され、前側シリンダユニットの吸気量の調整を行うスロットルバルブと、後側シリンダユニットの吸気量の調整を行うスロットルバルブとを連動させて制御する構造となっている。この構造において、スロットルボディは前側シリンダユニットと後側シリンダユニットとの間に配置されているので、スロットルグリップとスロットルボディとを接続するスロットルケーブルは、スロットルグリップから前側シリンダユニットと後側シリンダユニットとの間へ伸長している。ここで、アクセル操作感とは、運転者がアクセルを開けたときに感じる抵抗感、すなわちアクセルの重さである。スロットルケーブルの長さおよび曲率はアクセルの重さに大きな影響を与える。例えば、スロットルケーブルの長さが長い場合、またはスロットルケーブルの曲率が大きい場合には、アクセルが重くなる。横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ機械式のスロットル制御方式を採用した鞍乗型車両においては、スロットルケーブルがスロットルグリップから前側シリンダユニットと後側シリンダユニットとの間へ伸長していることが、そのアクセル操作感に大きな影響を与えていると考えられる。このような、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ機械式のスロットル制御方式を採用した鞍乗型車両のアクセル操作感を、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ電子制御スロットルを採用した鞍乗型車両において実現することが要請される。

次に、アクセルポジションセンサを、横置きＶ型エンジンに取り付けられた部品、または横置きＶ型エンジンの周囲に配置された部品と干渉しないように配置することが要請される。具体的に説明すると、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ電子制御スロットルを採用しつつも、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ機械式のスロットル制御方式を採用した場合のアクセル操作感と同等のアクセル操作感を実現するために、アクセルポジションセンサをエンジンの近傍に配置し、アクセルポジションセンサとスロットルグリップとをケーブルにより接続し、スロットルグリップの回動操作をアクセルポジションセンサに伝達する構造とすることが望ましい。この構造によれば、アクセルポジションセンサとスロットルグリップとを接続するケーブルの長さおよび曲率を、機械式のスロットル制御方式を採用した場合におけるスロットルケーブルの長さおよび曲率に近づけることができる。それゆえ、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ電子制御スロットルを採用した鞍乗型車両においても、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ機械式のスロットル制御方式を採用した鞍乗型車両と同等のアクセル操作感を実現することができる。この場合、アクセルポジションセンサを横置きＶ型エンジンの近傍に配置することとなるが、その際に、アクセルポジションセンサを、横置きＶ型エンジンに取り付けられた部品、または横置きＶ型エンジンの周囲に配置された部品と干渉しないように配置することが要請される。

次に、アクセルポジションセンサを鞍乗型車両の意匠に影響を与えない位置に配置することが要請される。すなわち、アクセルポジションセンサが鞍乗型車両の外部に露出すると、鞍乗型車両の意匠が悪くなるおそれがある。したがって、アクセルポジションセンサを鞍乗型車両の内側に隠れるように配置することが要請される。

本発明の課題は、横置きＶ型エンジンを搭載し、電子制御スロットルを採用し、かつ以上の要請を満たす鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の第１の鞍乗型車両は、前側シリンダユニットおよび後側シリンダユニットを有する横置きＶ型エンジンと、前記前側シリンダユニットに燃料燃焼用空気を供給する前側吸気経路と、前記後側シリンダユニットに燃料燃焼用空気を供給する後側吸気経路と、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサとを備えた鞍乗型車両であって、前記アクセルポジションセンサは、スロットルグリップの回動操作に応じて動く可動部と、前記可動部の動きをアクセル開度として検出する検出部と、前記スロットルグリップの回動操作を前記可動部に伝達するためのケーブルを取り付けるケーブル取付部とを有し、前記前側吸気経路は前記前側シリンダユニットの上方に配置され、前記前側吸気経路の下端部が前記前側シリンダユニットに接続され、前記後側吸気経路は前記後側シリンダユニットの上方に配置され、前記後側吸気経路の下端部が前記後側シリンダユニットに接続され、前記アクセルポジションセンサは前記前側吸気経路と前記後側吸気経路との間に配置され、当該鞍乗型車両の前方視において、前記検出部は前記前側吸気経路の後側に隠れており、前記ケーブル取付部は前記前側吸気経路から車幅方向外側にはみ出していることを特徴とする。
また、本発明の第２の鞍乗型車両は、前側シリンダユニットおよび後側シリンダユニットを有する横置きＶ型エンジンと、前記前側シリンダユニットに燃料燃焼用空気を供給する前側吸気経路と、前記後側シリンダユニットに燃料燃焼用空気を供給する後側吸気経路と、前記エンジンを冷却する冷却媒体を流通させる通路を有する冷却媒体流通機構と、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサとを備えた鞍乗型車両であって、前記前側吸気経路は前記前側シリンダユニットの上方に配置され、前記前側吸気経路の下端部が前記前側シリンダユニットに接続され、前記後側吸気経路は前記後側シリンダユニットの上方に配置され、前記後側吸気経路の下端部が前記後側シリンダユニットに接続され、前記冷却媒体流通機構は前記前側シリンダユニットと前記後側シリンダユニットとの間に配置され、前記アクセルポジションセンサは、前記前側吸気経路と前記後側吸気経路との間に配置され、かつ前記冷却媒体流通機構に固定されていることを特徴とする。

本発明によれば、横置きＶ型エンジンを搭載し、電子制御スロットルを採用した鞍乗型車両において、機械式のスロットル制御方式を採用した場合と同等のアクセル操作感を実現することができ、アクセルポジションセンサを、エンジンに取り付けられた部品、またはエンジンの周囲に配置された部品と干渉しないように配置することができ、かつアクセルポジションセンサを鞍乗型車両の意匠に影響を与えない位置に配置することができる。

本発明の実施例の鞍乗型車両の一部を左方から見た状態を示す説明図である。エアクリーナを取り除いた図１中の鞍乗型車両の一部を上方から見た状態を示す説明図である。図１中の鞍乗型車両の一部からヘッドパイプおよび一対のメインフレームを取り除いた状態を示す説明図である。本発明の実施例の鞍乗型車両におけるサーモスタットおよびアクセルポジションセンサ等を左方から見た状態を示す説明図である。図４中のサーモスタットおよびアクセルポジションセンサ等を右方から見た状態を示す説明図である。本発明の実施例の鞍乗型車両におけるサーモスタットおよびアクセルポジションセンサ等を左後上方から見た状態を示す説明図である。本発明の実施例の鞍乗型車両において、前側吸気経路およびアクセルポジションセンサ等を前方から見た状態を示す説明図である。

本発明の実施形態の鞍乗型車両は、前側シリンダユニットおよび後側シリンダユニットを有する横置きＶ型エンジンと、前側シリンダユニットに燃料燃焼用空気を供給する前側吸気経路と、後側シリンダユニットに燃料燃焼用空気を供給する後側吸気経路と、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサとを備えている。また、前側吸気経路は前側シリンダユニットの上方に配置され、前側吸気経路の下端部が前側シリンダユニットに接続されている。また、後側吸気経路は後側シリンダユニットの上方に配置され、後側吸気経路の下端部が後側シリンダユニットに接続されている。また、アクセルポジションセンサは前側吸気経路と後側吸気経路との間に配置されている。

本実施形態の鞍乗型車両においては、アクセルポジションセンサが前側吸気経路と後側吸気経路との間に配置されており、それゆえ、アクセルポジションセンサの位置が、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ機械式のスロットル制御方式を採用した鞍乗型車両におけるスロットルボディの位置に近い。その結果、アクセルポジションセンサとスロットルグリップとを接続するケーブルの長さおよび曲率を、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ機械式のスロットル制御方式を採用した鞍乗型車両におけるスロットルケーブルの長さおよび曲率に近づけることができる。したがって、本実施形態の鞍乗型車両によれば、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ電子制御スロットルを採用しつつも、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ機械式のスロットル制御方式を採用した鞍乗型車両におけるアクセル操作感と同等のアクセル操作感を実現することができる。

また、横置きＶ型エンジンを搭載した鞍乗型車両において、前側吸気経路と後側吸気経路とは互いに離れているため、両経路間には、エンジン近傍の他の場所と比較して、部品を配置することが可能な空間を確保し易い。アクセルポジションセンサを、前側吸気経路と後側吸気経路との間に配置することにより、アクセルポジションセンサを、エンジンに取り付けられた他の部品、またはエンジンの周囲に配置された他の部品と干渉しないように配置することができる。

また、アクセルポジションセンサを前側吸気経路と後側吸気経路との間に配置することにより、アクセルポジションセンサを鞍乗型車両の内側に配置することができ、アクセルポジションセンサを例えばメインフレーム等により隠すことができる。したがって、アクセルポジションセンサが鞍乗型車両の外部に露出することを防止することができ、アクセルポジションセンサの露出によって鞍乗型車両の意匠が悪化することを防止することができる。

図面を用いて、本発明の鞍乗型車両の実施例について説明する。実施例において、上（Ｕｄ）、下（Ｄｄ）、前（Ｆｄ）、後（Ｂｄ）、左（Ｌｄ）、右（Ｒｄ）の方向について説明する際には、各図中の左下に描いた矢印に従う。

（鞍乗型車両）
図１は鞍乗型車両１の一部を左方から見た状態を示している。図２は図１中の鞍乗型車両１の一部を上方から見た状態を示している。また、図２はエアクリーナ３５を取り除いた状態を示している。図３は図１中の鞍乗型車両１の一部からヘッドパイプ２および一対のメインフレーム３を取り除いた状態を示している。

鞍乗型車両１は例えば自動二輪車である。鞍乗型車両１は、図１に示すように、鞍乗型車両１の骨格を形成する車体フレームとして、ヘッドパイプ２および一対のメインフレーム３を備えている。ヘッドパイプ２は鞍乗型車両１の前上部に配置されている。一対のメインフレーム３は、図１および図２に示すように、ヘッドパイプ２から左、右に拡開し、かつ下方に傾斜しつつ、後方へ伸長している。また、ヘッドパイプ２にはステアリングシャフト４が挿入され、ステアリングシャフト４には、アッパーブラケット５およびロワーブラケット６を介してフロントフォーク７が取り付けられている。また、図示していないが、フロントフォーク７の下端側には前輪が支持されている。また、アッパーブラケット５にはハンドルバー８が取り付けられている。また、ハンドルバー８の右端側にはグリップホルダ９が固定され、グリップホルダ９には、スロットルグリップ１０が回動可能に取り付けられている。また、ハンドルバー８の右端側にはブレーキレバーが装着され、ハンドルバー８の左端側にはグリップおよびクラッチレバーが装着されるが、図１ないし図３は、これらが未装着な状態を示している。また、図示していないが、一対のメインフレーム３の後下部にはスイングアームが取り付けられ、スイングアームの後端側には後輪が支持され、さらに、一対のメインフレーム３の後上部には一対のシートレールが連結されている。また、鞍乗型車両１は、燃料タンク、シート、排気管、マフラ、メータ、灯火類およびカウルを備えているが、これらについては図示を省略している。

また、鞍乗型車両１は、その動力源として、横置きＶ型２気筒の４サイクルガソリンエンジン１５を備えている。エンジン１５は、鞍乗型車両１の前後方向略中央の下部に配置され、一対のメインフレーム３に支持されている。また、エンジン１５は、図３に示すように、クランクケース１６、クランクケース１６の前上方に配置され、クランクケース１６から前上方に突出した前側シリンダユニット１７、およびクランクケース１６の後上方に配置され、クランクケース１６から後上方に突出した後側シリンダユニット２１を備えている。また、前側シリンダユニット１７は、クランクケース１６の前上部に設けられた前側シリンダ１８、前側シリンダ１８の前上部に設けられた前側シリンダヘッド１９、および前側シリンダヘッド１９の前上部を覆う前側シリンダヘッドカバー２０を備えている。また、後側シリンダユニット２１は、クランクケース１６の後上部に設けられた後側シリンダ２２、後側シリンダ２２の後上部に設けられた後側シリンダヘッド２３、および後側シリンダヘッド２３の後上部を覆う後側シリンダヘッドカバー２４を備えている。

（冷却システム）
また、鞍乗型車両１は、エンジン１５等を冷却するための水冷式の冷却システムを備えている。冷却システムは、冷却媒体としての冷却水をエンジン１５の内部等に流通させる、例えばウォータジャケット等の冷却水通路（図示せず）と、走行風等を利用して冷却水を冷却するラジエータ２５と、エンジン１５とラジエータ２５との間において冷却水を循環させる冷却媒体流通機構としての冷却水流通機構２６と、冷却水の循環を作り出すウォータポンプ３３とを備えている。ウォータポンプ３３は、図２に示すように、クランクケース１６の右方に配置されている。ラジエータ２５は、図３に示すように、フロントフォーク７の後方かつ前側シリンダヘッドカバー２０の前方に配置されている。

図４は、前側シリンダユニット１７と後側シリンダユニット２１との間に配置されたサーモスタット２９、およびサーモスタット２９の上方に配置されたアクセルポジションセンサ４５等を左方から見た状態を示している。図５は、図４中のサーモスタット２９およびアクセルポジションセンサ４５等を右方から見た状態を示している。

冷却水流通機構２６は、前側ホースとしての前側シリンダアウトレットホース２７、後側ホースとしての後側シリンダアウトレットホース２８、サーモスタット２９、ラジエータインレットホース３０、ラジエータアウトレットホース３１、およびバイパスホース３２を備えている。これらはいずれも冷却水を流通させる通路として機能する。前側シリンダアウトレットホース２７は、前側シリンダユニット１７と後側シリンダユニット２１との間に配置され、図５に示すように、前側シリンダヘッド１９の冷却水流出口１９Ａとサーモスタット２９の第１の流入口２９Ａとの間を接続している。後側シリンダアウトレットホース２８は、前側シリンダユニット１７と後側シリンダユニット２１との間に配置され、後側シリンダヘッド２３の冷却水流出口２３Ａとサーモスタット２９の第２の流入口２９Ｂとの間を接続している。ラジエータインレットホース３０は、図３および図４に示すように、前側シリンダユニット１７の左上方に配置され、サーモスタット２９の流出口２９Ｃとラジエータ２５の流入口との間を接続している。ラジエータアウトレットホース３１は、図２に示すように、前側シリンダユニット１７の右方に配置され、ラジエータ２５の流出口とウォータポンプ３３の流入口との間を接続している。バイパスホース３２は、前側シリンダユニット１７と後側シリンダユニット２１との間の領域からクランクケース１６の右方にかけて伸長しており、サーモスタット２９のバイパス用流出口２９Ｄとウォータポンプ３３のバイパス用流入口との間を接続している。

サーモスタット２９は、前側シリンダ１８および後側シリンダ２２の上方、かつ前側シリンダヘッド１９と後側シリンダヘッド２３との間に配置されている。また、サーモスタット２９は、前側シリンダアウトレットホース２７および後側シリンダアウトレットホース２８により支持され、前側シリンダ１８、後側シリンダ２２、前側シリンダヘッド１９および後側シリンダヘッド２３の他、エンジン１５の各部から離れている。

このような構成を有する冷却システムにおいて、ウォータポンプ３３の作動により、冷却水は、エンジン１５の内部の冷却水通路を流通し、エンジン１５の熱を受け取る。その後、冷却水は、前側シリンダアウトレットホース２７および後側シリンダアウトレットホース２８を介してサーモスタット２９内に流入する。サーモスタット２９は冷却水の温度に応じて当該サーモスタット２９の流出口２９Ｃを開閉する機能を有している。冷却水の温度が所定の基準温度よりも高いときには、サーモスタット２９の流出口２９Ｃが開く。この場合、サーモスタット２９内に流入した冷却水は、ラジエータインレットホース３０を介してラジエータ２５内に流入し、ラジエータ２５内を流通する間に走行風等により冷却される。その後、冷却水は、ラジエータ２５からラジエータアウトレットホース３１を介してウォータポンプ３３内に流入し、再び、エンジン１５の内部の冷却水通路を流通する。

一方、冷却水の温度が所定の基準温度以下のときには、サーモスタット２９の流出口２９Ｃが閉じる。この場合、エンジン１５の内部の冷却水通路を流通し、前側シリンダアウトレットホース２７および後側シリンダアウトレットホース２８を介してサーモスタット２９内に流入した冷却水は、サーモスタット２９からバイパスホース３２を介してウォータポンプ３３内に流入する。このように、冷却水の温度が所定の基準温度以下のときには、冷却水はラジエータ２５を流通せず、ラジエータ２５により冷却されない。これにより、エンジン１５の暖機時間を短縮することができる。

（吸気システム）
また、鞍乗型車両は、エンジン１５に、燃料燃焼用の空気を供給する吸気システムを備えている。吸気システムは、外気を取り込んで清浄化するエアクリーナ３５、エアクリーナ３５により清浄化された空気を前側シリンダユニット１７に供給する前側吸気経路３６、およびエアクリーナ３５により清浄化された空気を後側シリンダユニット２１に供給する後側吸気経路４０を備えている。エアクリーナ３５は、図３に示すように、エンジン１５の上方に配置されている。

前側吸気経路３６は、エアクリーナ３５から前側シリンダユニット１７に向かって下方に略垂直に伸長している。前側吸気経路３６は前側スロットルボディ３７、および前側接続管としての前側インテークパイプ３８を有している。

前側スロットルボディ３７は前側吸気経路３６の上部に配置されている。前側スロットルボディ３７は、横断面の形状が円形または楕円形である筒状に形成され、その軸線が垂直方向となるように配置されている。前側スロットルボディ３７の上端に位置する流入口は、エアクリーナ３５の下部に設けられた第１の流出口３５Ａに接続されている。前側スロットルボディ３７の下端に位置する流出口は前側インテークパイプ３８に接続されている。前側スロットルボディ３７の内部には、前側スロットルボディ３７内を流通する空気の量を調整するスロットルバルブが設けられている。また、前側スロットルボディ３７には、前側吸気経路３６を流通する空気に燃料を噴射するフューエルインジェクタ３９が取り付けられている。

前側インテークパイプ３８は前側吸気経路３６の下部に配置されている。前側インテークパイプ３８は直線状に伸長し、その軸線が垂直方向となるように配置されている。前側インテークパイプ３８の上端に位置する流入口は前側スロットルボディ３７に接続され、前側インテークパイプ３８の下端に位置する流出口は前側シリンダヘッド１９の吸気口に接続されている。

後側吸気経路４０は、エアクリーナ３５から後側シリンダユニット２１に向かって後方に傾斜しつつ下方に伸長している。後側吸気経路４０は後側スロットルボディ４１、および後側接続管としての後側インテークパイプ４２を有している。

後側スロットルボディ４１は後側吸気経路４０の上部に配置されている。後側スロットルボディ４１は、横断面の形状が円形または楕円形である筒状に形成され、その軸線がその上端から下端に向かって後下方向に傾斜するように配置されている。後側スロットルボディ４１の上端に位置する流入口は、エアクリーナ３５の後部に設けられた第２の流出口３５Ｂに接続されている。後側スロットルボディ４１の下端に位置する流出口は後側インテークパイプ４２に接続されている。後側スロットルボディ４１の内部には、後側スロットルボディ４１内を流通する空気の量を調整するスロットルバルブが設けられている。また、後側スロットルボディ４１には、後側吸気経路４０を流通する空気に燃料を噴射するフューエルインジェクタ４３が取り付けられている。

後側インテークパイプ４２は後側吸気経路４０の下部に配置されている。後側インテークパイプ４２は直線状に伸長し、その軸線がその上端から下端に向かって後下方向に傾斜するように配置されている。後側インテークパイプ４２の上端に位置する流入口は後側スロットルボディ４１に接続され、後側インテークパイプ４２の下端に位置する流出口は後側シリンダヘッド２３の吸気口に接続されている。

また、鞍乗型車両１は、アクセル開度に応じて、エンジン１５に供給する空気の量を制御する方式として電子制御スロットルを採用している。鞍乗型車両１は、電子制御スロットルに関する部品として、図３に示すように、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ４５、スロットルグリップ１０の回動操作をアクセルポジションセンサ４５に伝達するための２本のケーブル５６、５７、前側スロットルボディ３７のスロットルバルブを開閉する前側バルブ駆動ユニット６１、および後側スロットルボディ４１のスロットルバルブを開閉する後側バルブ駆動ユニット６２を備えている。また、鞍乗型車両１はＥＣＵ（図示せず）を備えている。ＥＣＵは、例えば鞍乗型車両１のメータの下側またはシートの下側等、鞍乗型車両１において、外部からの衝撃を受けにくく、雨風に曝されず、かつエンジン１５の熱等が伝わり難い場所に配置されている。ＥＣＵは、アクセルポジションセンサ４５により検出されたアクセル開度に基づいて前側バルブ駆動ユニット６１および後側バルブ駆動ユニット６２を制御する。

図６はアクセルポジションセンサ４５およびサーモスタット２９等を左後上方から見た状態を示している。図６に示すように、アクセルポジションセンサ４５は、スロットルグリップ１０の回動操作に応じて動く可動部としての回動軸４６と、回動軸４６を回動可能に支持する支持部材４７と、回動軸４６の左端側（一端側）に固定されたプーリ４８と、回動軸４６の外周側に設けられ、一端部が支持部材４７に固定され、他端部がプーリ４８に固定されたコイルばね４９と、支持部材４７に固定され、回動軸４６の右端側（他端側）が接続された検出部５０と、支持部材４７に固定され、ケーブル５６、５７のそれぞれの端部を取り付けるケーブル取付部５１とを備えている。

各ケーブル５６、５７は、ケーブル本体５８、およびケーブル本体５８の外側を覆うケーブルチューブ５９を備え、ケーブル本体５８はケーブルチューブ５９内において、その伸長方向に移動することができる。各ケーブル５６、５７のケーブル本体５８の一端部はスロットルグリップ１０に接続され、各ケーブル５６、５７のケーブルチューブ５９の一端部は、グリップホルダ９に固定されている。一方、各ケーブル５６、５７のケーブル本体５８の他端部は、プーリ４８の外周部に接続され、各ケーブル５６、５７のケーブルチューブ５９の他端部は、ケーブル取付部５１に固定されている。プーリ４８および回動軸４６は一体的に回動する。コイルばね４９は、プーリ４８および回動軸４６を、アクセルポジションセンサ４５を左方から見たときに反時計回り方向に付勢している。スロットルグリップ１０が図２中の矢示Ａ方向に回動操作されると、ケーブル５６のケーブル本体５８が図６中の矢示Ｂ方向に引っ張られて移動し、かつケーブル５７のケーブル本体５８が矢示Ｃ方向に移動し、プーリ４８および回動軸４６がコイルばね４９の付勢力に抗して時計回り方向に回動する。検出部５０は、回動軸４６の回動量または回動角度をアクセル開度として検出し、検出したアクセル開度を示す検出信号をＥＣＵに出力する。検出部５０には、検出信号をＥＣＵに送るための電気ケーブルを接続するコネクタ部５０Ａが設けられている。なお、図２ないし図６においては、コネクタ部５０Ａに電気ケーブルが接続されていない状態を示している。

また、アクセルポジションセンサ４５は、図３に示すように、前側吸気経路３６と後側吸気経路４０との間に配置されている。具体的には、アクセルポジションセンサ４５は前側インテークパイプ３８と後側インテークパイプ４２との間に配置されている。また、アクセルポジションセンサ４５は、鞍乗型車両１の左右方向（車幅方向）において、鞍乗型車両１の左右方向中心を基準として、スロットルグリップ１０が配置されている側と反対側に配置されている。すなわち、図２に示すように、スロットルグリップ１０は鞍乗型車両１の左右方向中心よりも右側に配置されているので、アクセルポジションセンサ４５は鞍乗型車両１の左右方向中心よりも左側に配置されている。また、アクセルポジションセンサ４５は一対のメインフレーム３の間に配置されている。また、アクセルポジションセンサ４５は、図１に示すように、鞍乗型車両１を側方から見たときに、メインフレーム３と重なり合う位置に配置されており、メインフレーム３に隠れている。また、アクセルポジションセンサ４５は、エアクリーナ３５の下方に配置されているので、鞍乗型車両１を上方から見たとき、エアクリーナ３５に隠れる。また、アクセルポジションセンサ４５は、ラジエータ２５の後方に配置されているので、鞍乗型車両１を前方から見たとき、ラジエータ２５に隠れる。

ここで、図７は、前側吸気経路３６およびアクセルポジションセンサ４５等を前方から見た状態を示している。図７を見るとわかる通り、鞍乗型車両１の前方視において、アクセルポジションセンサ４５の検出部５０は前側吸気経路３６（具体的には前側インテークパイプ３８）の後側に隠れている。一方、アクセルポジションセンサ４５のケーブル取付部５１は前側吸気経路３６（具体的には前側インテークパイプ３８）から左側（車幅方向外側）にはみ出している。そして、前側吸気経路３６から左側にはみ出したケーブル取付部５１にケーブル５６、５７が取り付けられている。

また、アクセルポジションセンサ４５は、図４に示すように、クランクケース１６、前側シリンダユニット１７および後側シリンダユニット２１のいずれかも離れた位置に配置されている。具体的には、アクセルポジションセンサ４５は、冷却水流通機構２６を構成する部品のうち、前側シリンダユニット１７と後側シリンダユニット２１との間に配置された部品、すなわち、前側シリンダアウトレットホース２７、後側シリンダアウトレットホース２８およびサーモスタット２９の上方の空間に配置されている。別言すれば、クランクケース１６、前側シリンダユニット１７および後側シリンダユニット２１と、アクセルポジションセンサ４５との間には、前側シリンダアウトレットホース２７、後側シリンダアウトレットホース２８およびサーモスタット２９が介在している。

また、アクセルポジションセンサ４５は、冷却水流通機構２６を構成する部品のうち、前側シリンダユニット１７と後側シリンダユニット２１との間に配置された部品、すなわち、前側シリンダアウトレットホース２７、後側シリンダアウトレットホース２８、およびサーモスタット２９のうちのいずれかの部品に固定されている。本実施例においては、アクセルポジションセンサ４５はサーモスタット２９に固定されている。すなわち、図６に示すように、サーモスタット２９の円筒状のケース５２の外周部には、ケース５２から前上方に突出した台座部５３が設けられている。また、台座部５３の突出側端面には、例えば金属板を略クランク状に曲げることにより形成された固定ブラケット５４の一端部がねじ等により固定されている。また、固定ブラケット５４の他端部には、アクセルポジションセンサ４５の支持部材４７の下端部がねじ等により固定されている。

２本のケーブル５６、５７は、図２に示すように、ハンドルバー８の右端側に設けられたグリップホルダ９およびスロットルグリップ１０から、ヘッドパイプ２の前方をその右から左へ通り、続いて、ヘッドパイプ２、アッパーブラケット５、ロワーブラケット６、およびフロントフォーク７の左部により囲まれた空間を、その前方から後方へ通り抜け、続いて、図１に示すように、エアクリーナ３５の左方を通った後、左側のメインフレーム３とエアクリーナ３５との間に入り、続いて、図２および図３に示すように、左側のメインフレーム３と前側吸気経路３６との間を通り、アクセルポジションセンサ４５のケーブル取付部５１に至っている。

図３に示すように、前側バルブ駆動ユニット６１は前側スロットルボディ３７に一体的に設けられている。また、後側バルブ駆動ユニット６２は後側スロットルボディ４１に一体的に設けられている。また、前側バルブ駆動ユニット６１および後側バルブ駆動ユニット６２には、スロットルバルブを開閉するための電動モータがそれぞれ設けられている。ＥＣＵは、アクセル開度を示す検出信号がアクセルポジションセンサ４５から出力されたとき、その検出信号に基づいて、前側スロットルボディ３７のスロットルバルブのバルブ開度、および後側スロットルボディ４１のスロットルバルブのバルブ開度を算出する。そして、ＥＣＵは、前側スロットルボディ３７のスロットルバルブのバルブ開度を示す制御信号を前側バルブ駆動ユニット６１に出力し、かつ後側スロットルボディ４１のスロットルバルブのバルブ開度を示す制御信号を後側バルブ駆動ユニット６２に出力する。前側バルブ駆動ユニット６１および後側バルブ駆動ユニット６２は、これら制御信号に従ってそれぞれの電動モータを駆動し、前側スロットルボディのスロットルバルブおよび後側スロットルボディのスロットルバルブをそれぞれ開閉させる。

以上説明した通り、本発明の実施例の鞍乗型車両１においては、横置きＶ型エンジン１５の前側シリンダユニット１７に燃料燃焼用空気を供給する前側吸気経路３６と、当該エンジン１５の後側シリンダユニット２１に燃料燃焼用空気を供給する後側吸気経路４０との間にアクセルポジションセンサ４５が配置されている。この構成により、アクセルポジションセンサ４５の位置を、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ機械式のスロットル制御方式を採用した鞍乗型車両におけるスロットルボディの位置に近づけることができる。その結果、アクセルポジションセンサ４５とスロットルグリップ１０とを接続するケーブル５６、５７の長さおよび曲率を、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ機械式のスロットル制御方式を採用した鞍乗型車両におけるスロットルケーブルの長さおよび曲率に近づけることができる。したがって、横置きＶ型エンジン１５を搭載し、かつ電子制御スロットルを採用しつつも、横置きＶ型エンジンを搭載し、かつ機械式のスロットル制御方式を採用した鞍乗型車両におけるアクセル操作感と同等のアクセル操作感を実現することができる。

また、横置きＶ型エンジン１５を搭載した鞍乗型車両１において、前側シリンダユニット１７と後側シリンダユニット２１とは前後方向に互いに離れているので、前側吸気経路３６と後側吸気経路４０との間も互いに離れている。したがって、前側吸気経路３６と後側吸気経路４０との間には、エンジン１５の近傍の他の場所と比較して、部品を配置することが可能な空間を確保し易い。アクセルポジションセンサ４５を、前側吸気経路３６と後側吸気経路４０との間に配置することにより、アクセルポジションセンサ４５を、エンジン１５に取り付けられた他の部品、またはエンジン１５の周囲に配置された他の部品と干渉しないように配置することができる。また、本実施例においては、アクセルポジションセンサ４５が前側インテークパイプ３８と後側インテークパイプ４２との間に配置されているので、アクセルポジションセンサ４５を、前側スロットルボディ３７に設けられた前側バルブ駆動ユニット６１および後側スロットルボディ４１に設けられた後側バルブ駆動ユニット６２と干渉しないように配置することができる。

また、アクセルポジションセンサ４５を前側吸気経路３６と後側吸気経路４０との間に配置することにより、アクセルポジションセンサ４５を鞍乗型車両１の内側に配置することができ、アクセルポジションセンサ４５をメインフレーム３、エアクリーナ３５およびラジエータ２５により隠すことができる。したがって、アクセルポジションセンサ４５が鞍乗型車両１の外部に露出することを防止することができ、アクセルポジションセンサ４５の露出によって鞍乗型車両１の意匠が悪化することを防止することができる。

また、アクセルポジションセンサ４５は、鞍乗型車両１の車幅方向において、鞍乗型車両１の車幅方向中心を基準として、スロットルグリップ１０が配置されている側と反対側、つまり左側に配置されている。また、鞍乗型車両１の前方視において、アクセルポジションセンサ４５のケーブル取付部５１は前側吸気経路３６から左側にはみ出している。このように、アクセルポジションセンサ４５を鞍乗型車両１の車幅方向中心よりも左へずらして配置することにより、ハンドルバー８の右端側に配置されたスロットルグリップ１０からアクセルポジションセンサ４５へ伸びるケーブル５６、５７の曲率が大きくなることを防止することができ、ケーブル５６、５７の湾曲によりアクセルが過剰に重くなることを防ぐことができる。また、ケーブル取付部５１が前側吸気経路３６から左側へはみ出すようにアクセルポジションセンサ４５を配置することで、前側吸気経路３６の左方を通ってケーブル取付部５１に取り付けられるケーブル５６、５７の端側部分の伸長形状を直線状にすることができる。これにより、ケーブルチューブ５９に対するケーブル本体５８の移動の適度な円滑性を確保しながら、ケーブル５６、５７をアクセルポジションセンサ４５に確実に取り付けることができる。

また、アクセルポジションセンサ４５は、冷却水流通機構２６を構成する部品のうち、前側シリンダユニット１７と後側シリンダユニット２１との間に配置された部品、すなわち、前側シリンダアウトレットホース２７、後側シリンダアウトレットホース２８およびサーモスタット２９の上方の空間に配置されている。この構成によれば、前側シリンダアウトレットホース２７、後側シリンダアウトレットホース２８およびサーモスタット２９が、前側シリンダ１８および後側シリンダ２２からアクセルポジションセンサ４５へ伝わる熱を遮る効果を発揮する。したがって、前側シリンダ１８および後側シリンダ２２から発せられた熱によりアクセルポジションセンサ４５の温度が上昇することを抑制することができる。

また、アクセルポジションセンサ４５は、前側シリンダアウトレットホース２７および後側シリンダアウトレットホース２８によりエンジン１５に支持されたサーモスタット２９に固定されている。すなわち、前側シリンダアウトレットホース２７および後側シリンダアウトレットホース２８はそれぞれ、可撓性を有し、例えば鉄やアルミといった硬い材料と比較して柔らかい材料（例えば、ＥＰＤＭ：エチレンプロピレンゴム）により形成されている。サーモスタット２９は、このように比較的柔らかい前側シリンダアウトレットホース２７および後側シリンダアウトレットホース２８によりフローティング支持されている。そして、アクセルポジションセンサ４５は、このサーモスタット２９に固定されている。したがって、エンジン１５が燃焼により加振された際の振動等を、前側シリンダアウトレットホース２７および後側シリンダアウトレットホース２８により減衰させることができ、上記振動のアクセルポジションセンサ４５への伝達を抑制することができる。これにより、アクセルポジションセンサ４５を振動から保護することができる。なお、前側シリンダアウトレットホース２７および後側シリンダアウトレットホース２８は可撓性を有するが、サーモスタット２９およびアクセルポジションセンサ４５がエンジン１５から浮いた状態を維持するのに十分な剛性を有している。

なお、上記実施例では、アクセルポジションセンサ４５を前側インテークパイプ３８と後側インテークパイプ４２との間に配置する場合を例にあげたが、例えば前側バルブ駆動ユニット６１および後側バルブ駆動ユニット６２の配置を変更することにより、アクセルポジションセンサ４５を前側スロットルボディ３７と後側スロットルボディ４１との間に配置することも可能である。

また、前側シリンダアウトレットホース２７、後側シリンダアウトレットホース２８、ラジエータインレットホース３０、ラジエータアウトレットホース３１およびバイパスホース３２の一部をパイプに変更することも可能である。また、前側シリンダアウトレットホース２７を前側シリンダ１８に接続し、後側シリンダアウトレットホース２８を後側シリンダ２２に接続してもよい。また、上記実施例の冷却システムはいわゆる出口制御であるが、入口制御の冷却システムを採用することも可能である。

また、上記実施例では、２気筒のV型エンジン１５を搭載した鞍乗型車両１を例にあげたが、本発明は、２気筒よりも気筒数の多いV型エンジンを搭載した鞍乗型車両にも適用することができる。また、本発明は、自動二輪車に限らず、自動三輪車、スクータ、バギー車等、他の種類の鞍乗型車両にも適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１鞍乗型車両
１０スロットルグリップ
１５エンジン
１７前側シリンダユニット
２１後側シリンダユニット
２６冷却水流通機構
２７前側シリンダアウトレットホース（前側ホース）
２８後側シリンダアウトレットホース（後側ホース）
２９サーモスタット
３６前側吸気経路
３７前側スロットルボディ
３８前側インテークパイプ（前側接続管）
４０後側吸気経路
４１後側スロットルボディ
４２後側インテークパイプ（後側接続管）
４５アクセルポジションセンサ
４６回動軸（可動部）
４８プーリ
５０検出部
５１ケーブル取付部
５６、５７ケーブル

Claims

前側シリンダユニットおよび後側シリンダユニットを有する横置きＶ型エンジンと、
前記前側シリンダユニットに燃料燃焼用空気を供給する前側吸気経路と、
前記後側シリンダユニットに燃料燃焼用空気を供給する後側吸気経路と、
アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサとを備えた鞍乗型車両であって、
前記アクセルポジションセンサは、
スロットルグリップの回動操作に応じて動く可動部と、
前記可動部の動きをアクセル開度として検出する検出部と、
前記スロットルグリップの回動操作を前記可動部に伝達するためのケーブルを取り付けるケーブル取付部とを有し、
前記前側吸気経路は前記前側シリンダユニットの上方に配置され、前記前側吸気経路の下端部が前記前側シリンダユニットに接続され、前記後側吸気経路は前記後側シリンダユニットの上方に配置され、前記後側吸気経路の下端部が前記後側シリンダユニットに接続され、前記アクセルポジションセンサは前記前側吸気経路と前記後側吸気経路との間に配置され、当該鞍乗型車両の前方視において、前記検出部は前記前側吸気経路の後側に隠れており、前記ケーブル取付部は前記前側吸気経路から車幅方向外側にはみ出していることを特徴とする鞍乗型車両。
前側シリンダユニットおよび後側シリンダユニットを有する横置きＶ型エンジンと、
前記前側シリンダユニットに燃料燃焼用空気を供給する前側吸気経路と、
前記後側シリンダユニットに燃料燃焼用空気を供給する後側吸気経路と、
前記エンジンを冷却する冷却媒体を流通させる通路を有する冷却媒体流通機構と、
アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサとを備えた鞍乗型車両であって、
前記前側吸気経路は前記前側シリンダユニットの上方に配置され、前記前側吸気経路の下端部が前記前側シリンダユニットに接続され、前記後側吸気経路は前記後側シリンダユニットの上方に配置され、前記後側吸気経路の下端部が前記後側シリンダユニットに接続され、前記冷却媒体流通機構は前記前側シリンダユニットと前記後側シリンダユニットとの間に配置され、前記アクセルポジションセンサは、前記前側吸気経路と前記後側吸気経路との間に配置され、かつ前記冷却媒体流通機構に固定されていることを特徴とする鞍乗型車両。
前記アクセルポジションセンサは前記冷却媒体流通機構の上方に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
前記冷却媒体流通機構は、
サーモスタットと、
前記サーモスタットと前記前側シリンダユニットとを接続し、前記サーモスタットと前記前側シリンダユニットとの間において前記冷却媒体を流通させる前側ホースと、
前記サーモスタットと前記後側シリンダユニットとを接続し、前記サーモスタットと前記後側シリンダユニットとの間において前記冷却媒体を流通させる後側ホースとを有し、
前記サーモスタットは前記前側ホースおよび前記後側ホースにより前記エンジンから離れた位置に支持され、前記アクセルポジションセンサは前記サーモスタットに固定されていることを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗型車両。
前記前側吸気経路は、
前側スロットルボディと、
前記前側スロットルボディと前記前側シリンダユニットとを接続する前側接続管とを有し、
前記後側吸気経路は、
後側スロットルボディと、
前記後側スロットルボディと前記後側シリンダユニットとを接続する後側接続管とを有し、
前記アクセルポジションセンサは前記前側接続管と前記後側接続管との間に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。