CN116568533A - 用于越野休闲车的可调悬架和车辆操作 - Google Patents

Abstract

公开了一种休闲车辆的悬架系统。悬架系统可以包括将防倾杆耦接至相应悬架的至少一个可调节构件。悬架系统可以包括与防倾杆相关联的扭矩致动器。

Description

用于越野休闲车的可调悬架和车辆操作

相关申请的交叉引用

本申请涉及2020年5月20日提交的题为“SYSTEMS AND METHODS OF ADJUSTABLESUSPENSIONS FOR OFF-ROAD RECREATIONAL VEHICLES”的美国临时申请序列号63/027,833，案卷号PLR-01-29147.01P-US，2021年5月3日提交的题为“VEHICLE HAVINGADJUSTABLE COMPRESSION AND REBOUND DAMPING”的美国临时申请序列号63/183,554，案卷号PLR-15-29249.02P-US，2021年6月29日提交的题为“VEHICLE HAVING ADJUSTABLECOMPRESSION AND REBOUND DAMPING”的美国临时申请序列号63/216,341，案卷号PLR-15-29249.03P-US，以及2020年7月17日提交的题为“VEHICLE HAVING ADJUSTABLECOMPRESSION AND REBOUND DAMPING”的美国临时申请序列号63/053,278，案卷号PLR-15-29249.01P-US，上述申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

技术领域

本申请涉及休闲车辆，并且更特别地，涉及休闲车辆的悬架系统。

背景技术

目前，一些越野车辆包括可调避震器。这些调节包括弹簧预载、高低速压缩阻尼和/或回弹阻尼。为了进行这些调节，必须停止车辆并由操作员在车辆的每个避震器位置处进行调节。通常还需要使用工具来进行调节。

一些越野车还包括电控可调减震器以及用于主动驾乘控制系统的传感器。

发明内容

在本公开的示例性实施例中，提供了具有一个或多个可调悬架的各种车辆。

在本公开的示例性实施例中，提供了一种车辆。该车辆包括：多个地面接合构件，包括位于车辆的竖直纵向中心线平面左侧的第一部分，以及位于车辆的竖直纵向中心线平面右侧的第二部分；由多个地面接合构件支撑的框架；操作员区域，包括由框架支撑的操作员座椅；左侧悬架，左侧悬架将多个地面接合构件的第一部分中的第一地面接合构件可移动地耦接至框架；第一电控避震器，第一电控避震器具有可移动地耦接至左侧悬架的第一端，以及可移动地耦接至框架的第二端；右侧悬架，右侧悬架将多个地面接合构件的第二部分中的第一地面接合构件可移动地耦接至框架；第二电控避震器，第二电控避震器具有可移动地耦接至右侧悬架的第一端，以及可移动地耦接至框架的第二端；可移动地耦接至框架的防倾杆，防倾杆具有可移动地耦接至左侧悬架的第一端，以及可移动地耦接至右侧悬架的第二端；第三电控避震器，第三电控避震器被设置为使防倾杆操作性地耦接至左侧悬架和右侧悬架中的一个；以及电子控制器，电子控制器操作性地耦接至第一电控避震器、第二电控避震器和第三电控避震器，电子控制器设定第一电控避震器的第一特性、第二电控避震器的第二特性和第三电控避震器的第三特性。

在一个示例中，第三可调避震器在第一端耦接至防倾杆，并且在第二端耦接至左侧悬架和右侧悬架中的一个。

在另一示例中，当电子控制器确定车辆处于第一状况时，电子控制器将第三电控避震器的第三特性调节至第一设定，并将与第三可调避震器的第二端耦接至左侧悬架和右侧悬架中的同一个的第一电控避震器的第一特性和第二电控避震器的第二特性中的一个调节至第一设定。在一个变型中，电子控制器进一步将第一电控避震器的第一特性和第二电控避震器的第二特性中的另一个调节至第一设定。在另一变型中，当电子控制器确定车辆未处于第一状况时，电子控制器将第三电控避震器的第三特性调节至第二设定，并将与第三可调避震器的第二端耦接至左侧悬架和右侧悬架中的同一个的第一电控避震器的第一特性和第二电控避震器的第二特性中的一个调节至第二设定。在又一变型中，第三电控避震器的第一设定限制第三电控避震器的压缩。

在又一示例中，第三电控避震器设置于操作员座椅后方。

在又一示例中，第三电控避震器设置于操作员座椅前方。

在另一示例中，电子控制器仅控制第三电控避震器的压缩阻尼特性。

在又一示例中，第三电控避震器包括能够由电子控制器调节的电控旁通阀。

在一个变型中，第三电控避震器还包括减震主体，减震主体具有内部、顶端和底端；活塞，活塞设置在减震主体的内部中，并将减震主体的内部分成第一腔和第二腔；以及旁路管道，在第一位置处，旁路管道在活塞的第一侧与减震主体的内部流体连通，并且在第二位置处，旁路管道在活塞的第二侧与减震主体的内部流体连通，其中，压缩气体存在于活塞的第二侧，并且活塞的第二侧比活塞的第一侧更靠近减震主体的顶端。在又一变型中，减震主体的内部包括液体流体，并且第一位置和第二位置均低于液体和压缩气体之间的界面。在又一变型中，电控旁通阀具有第一设定和第二设定，在第一设定下，液体能够从第一位置流至第二位置并且从第二位置流至第一位置，在第二设定下，液体仅能够从第二位置流至第一位置。

在另一变型中，第三电控避震器还包括具有内部的减震主体；活塞，活塞设置在减震主体的内部中，并将减震主体的内部分成第一腔和第二腔；弹簧，弹簧设置在减震主体的内部中，并且能够在减震主体的第一端与活塞之间压缩，其中，电控旁通阀控制第一腔与第二腔之间的流体流。在又一变型中，弹簧设置在活塞的与第一腔相同的一侧，并且电控旁通阀控制从第一腔到第二腔的流体流。在又一变型中，第三电控避震器还包括泄放阀，用于控制从第二腔到第一腔的流体流。

在另一变型中，第三电控避震器还包括具有内部的减震主体；活塞，活塞设置在减震主体的内部中，并将减震主体的内部分成第一腔和第二腔；第一弹簧，第一弹簧设置在减震主体的内部中，并且能够在减震主体的第一端与活塞的第一侧之间压缩；以及第二弹簧，第二弹簧设置在减震主体的内部中，并且能够在减震主体的第二端与活塞的第二侧之间压缩，其中，电控旁通阀控制第一腔与第二腔之间的流体流。在又一变型中，在没有外部负载的情况下，第一弹簧和第二弹簧将活塞定位在减震主体的内部中，并且电控旁通阀被设定为允许第一腔和第二腔之间的流体流。

在又一示例中，电子控制器还监测制动压力传感器，以控制第一电控避震器、第二电控避震器和第三电控避震器中的至少一个。

在本公开的另一示例性实施例中，提供了一种车辆。该车辆包括：多个地面接合构件，包括位于车辆的竖直纵向中心线平面左侧的第一部分，以及位于车辆的竖直纵向中心线平面右侧的第二部分；由多个地面接合构件支撑的框架；露天操作员区域，包括由框架支撑的操作员座椅；驾驶室框架，驾驶室框架被设置为在操作员座椅上方延伸；左侧前悬架，左侧前悬架将多个地面接合构件的第一部分中的第一地面接合构件可移动地耦接至框架；第一电控避震器，第一电控避震器具有可移动地耦接至左侧前悬架的第一端，以及可移动地耦接至框架的第二端；右侧前悬架，右侧前悬架将多个地面接合构件的第二部分中的第一地面接合构件可移动地耦接至框架；第二电控避震器，第二电控避震器具有可移动地耦接至右侧前悬架的第一端，以及可移动地耦接至框架的第二端；可移动地耦接至框架的防倾杆，防倾杆具有可移动地耦接至左侧前悬架的第一部分，以及可移动地耦接至右侧前悬架的第二部分；扭矩致动器，扭矩致动器操作性地耦接防倾杆的第一部分和防倾杆的第二部分；以及电子控制器，电子控制器操作性地耦接至第一电控避震器、第二电控避震器和扭矩致动器，电子控制器设定第一电控避震器的第一特性、第二电控避震器的第二特性和扭矩致动器的第三特性。

在一个示例中，电子控制器利用扭矩控制器引起扭矩，以移动左前悬架和右前悬架中的至少一个，从而使车辆的侧倾角朝向零改变。

在本公开的又一示例性实施例中，提供了一种休闲车辆。该休闲车辆包括：多个地面接合构件；由多个地面接合构件支撑的框架；动力传动系统组件，动力传动系统组件由框架支撑并且操作性地耦接至多个地面接合构件；由框架支撑的至少一个惯性测量单元(IMU)，IMU被配置为感测休闲车辆的横向加速度；以及操作性地耦接至IMU的控制器，控制器被配置为：计算休闲车辆的向心加速度；并且利用向心加速度确定休闲车辆的侧倾角。

在一个示例中，休闲车辆还包括转向角传感器，其中，控制器被配置为基于来自转向角传感器的一个或多个测量结果，计算休闲车辆的向心加速度。

在另一示例中，休闲车辆还包括车速传感器，其中，控制器被配置为基于来自车速传感器的一个或多个测量结果，计算休闲车辆的向心加速度。

在又一示例中，休闲车辆还包括地面接合构件速度传感器，其中，控制器被配置为基于来自地面接合构件速度传感器的一个或多个测量结果，计算休闲车辆的向心加速度。

在又一示例中，休闲车辆还包括全球定位系统(GPS)接收器，其中，控制器被配置为基于来自GPS接收器的一个或多个测量结果，计算休闲车辆的向心加速度。

在又一示例中，为了利用向心加速度确定休闲车辆的侧倾角，控制器被配置为从横向加速度中去除向心加速度。在一个变型中，为了利用向心加速度确定休闲车辆的侧倾角，控制器被配置为：从横向加速度中去除向心加速度，以确定由侧倾角引起的惯性幅值。

在本公开的又一示例性实施例中，提供了一种休闲车辆。该休闲车辆包括：多个地面接合构件；由多个地面接合构件支撑的框架；动力传动系统组件，动力传动系统组件由框架支撑并且操作性地耦接至多个地面接合构件；由框架支撑的至少一个惯性测量单元(IMU)，IMU被配置为感测全地形车辆的纵向加速度；以及操作性地耦接至IMU的控制器，控制器被配置为：计算因车辆向前或向后加速而引起的休闲车辆的加速度；并且利用因车辆向前或向后加速而引起的休闲车辆的加速度，确定休闲车辆的俯仰角。

在一个示例中，休闲车辆还包括车速传感器，其中，控制器被配置为基于车速传感器的一个或多个测量结果，计算因车辆向前或向后加速而引起的休闲车辆的加速度。

在另一示例中，休闲车辆还包括地面接合构件速度传感器，其中，控制器被配置为基于地面接合构件速度传感器的一个或多个测量结果，计算因车辆向前或向后加速而引起的休闲车辆的加速度。

在又一示例中，休闲车辆还包括全球定位系统(GPS)接收器，其中，控制器被配置为基于GPS接收器的一个或多个测量结果，计算因车辆向前或向后加速而引起的休闲车辆的加速度。

在又一示例中，为了利用因车辆向前或向后加速而引起的休闲车辆的加速度来确定休闲车辆的俯仰角，控制器被配置为从纵向加速度中去除因车辆向前或向后加速而引起的休闲车辆的加速度。在一个变型中，为了利用因车辆向前或向后加速而引起的休闲车辆的加速度来确定休闲车辆的俯仰角，控制器被配置为：从纵向加速度中去除因车辆向前或向后加速而引起的休闲车辆的加速度，以确定由俯仰角引起的惯性幅值。

在本公开的又一示例性实施例中，提供了一种避震器。该避震器包括：减震主体，减震主体具有内部、顶端和底端；活塞，活塞设置在减震主体的内部中，并将减震主体的内部分成第一腔和第二腔；旁路管道，在第一位置处，旁路管道在活塞的第一侧与减震主体的内部流体连通，并且在第二位置处，旁路管道在活塞的第二侧与减震主体的内部流体连通，第一位置位于活塞和减震主体的底端之间，并且第二位置位于活塞和减震主体的顶端之间；液体流体，液体流体设置在活塞的第一侧和活塞的第二侧；以及设置在活塞的第二侧的压缩气体，其中，旁路管道的第二位置位于活塞的第二侧与压缩气体和液体之间的界面之间。

在一个示例中，避震器还包括电控旁通阀，电控旁通阀具有第一设定和第二设定，在第一设定下，液体能够从第一位置流至第二位置并且从第二位置流至第一位置，在第二设定下，液体仅能够从第二位置流至第一位置。

在另一示例中，避震器还包括杆，杆耦接至活塞并且延伸至减震主体的顶端外。

在本公开的又一示例性实施例中，提供了一种车辆。该车辆包括：多个地面接合构件；由多个地面接合构件支撑的框架；操作员区域，包括由框架支撑的操作员座椅；第一悬架，第一悬架将第一地面接合构件可移动地耦接至框架；第一电控避震器，第一电控避震器具有可移动地耦接至第一悬架的第一端，以及可移动地耦接至框架的第二端；第一传感器，第一传感器由车辆支撑以监测第一特性；以及电子控制器，电子控制器操作性地耦接至第一电控避震器，以控制第一电控避震器的阻尼特性，电子控制器操作性地耦接至第一传感器，并且基于所监测的第一特性，至少基于频率特性来控制第一电控避震器的阻尼特性。

在一个示例中，第一特性是加速度。在一个变型中，第一特性是角加速度。

通过参考结合附图的实施例的以下描述，本公开的上述及其它特征及其获得方式将变得更加明显，并且被更好地理解。这些上述及其它特征可以以任何组合或排列使用。

附图说明

图1示出示例性休闲车辆的代表性视图；

图2示出图1的示例性休闲车辆的示例性控制器的代表性视图；

图3示出图1的示例性休闲车辆的示例性传感器的代表性视图；

图4示出图1的示例性休闲车辆的示例性排座式休闲车辆的左前透视图；

图5示出图4的示例性排座式休闲车辆的俯仰、侧倾和偏航轴线；

图6示出图4的示例性排座式休闲车辆的右后透视图；

图7示出图4的示例性排座式休闲车辆的左侧或驾驶员侧视图；

图8示出图4的示例性排座式休闲车辆的右侧或乘客侧视图；

图9示出图4的示例性排座式休闲车辆的俯视图；

图10示出图4的示例性排座式休闲车辆的前视图；

图11示出图4的示例性排座式休闲车辆的后视图；

图12示出图4的示例性排座式休闲车辆的框架的左前透视图；

图13示出图4的示例性排座式休闲车辆的框架的右后透视图；

图14示出图4的示例性排座式休闲车辆的驾驶员侧和乘客侧前悬架的左前透视图；

图15示出图4的示例性排座式休闲车辆的驾驶员侧和乘客侧前悬架的后透视图；

图16示出包括后防倾杆的图4的示例性排座式休闲车辆的驾驶员侧和乘客侧后悬架的部分分解图；

图17示出图4的示例性排座式休闲车辆中的图16所示的后防倾杆的分解图；

图18示出图4的示例性排座式休闲车辆的动力传动系统代表性视图；

图19示出图4的示例性排座式休闲车辆的示例性悬架控制系统；

图20示出图19的示例性控制系统的示例性震动阻尼逻辑；

图21示出图19的示例性控制系统的另一示例性震动阻尼逻辑；

图22示出图19的示例性控制系统的示例性震动阻尼逻辑；

图23示出图19的示例性控制系统的震动阻尼逻辑的示例性处理序列；

图24示出图4的示例性排座式休闲车辆的操作员界面的示例性部分；

图25示出图19的示例性控制系统的震动阻尼逻辑的另一示例性处理序列；

图26示出图19的示例性控制系统的震动阻尼逻辑的又一示例性处理序列；

图27示出图19的示例性控制系统的震动阻尼逻辑的再一示例性处理序列；

图28示出图4的示例性排座式休闲车辆的操作员界面的示例性显示屏；

图29示出图4的示例性排座式休闲车辆的操作员界面的示例性显示屏；

图30示出用于传送图4的示例性排座式休闲车辆的可调避震器的阻尼设定的操作员界面的示例性显示特征；

图31示出图4的示例性排座式休闲车辆的操作员界面的示例性显示屏；

图32示出图4的示例性排座式休闲车辆向左转动的俯视图示；

图33示出图19的示例性控制系统的震动阻尼逻辑的另一示例性处理序列；

图34示出图19的示例性控制系统的震动阻尼逻辑的又一示例性处理序列；

图35示出针对图36中的处理序列，图4的示例性排座式休闲车辆的驾驶员请求节气门输入、发动机输出扭矩和竖直加速度随时间的变化；

图36示出图19的示例性控制系统的震动阻尼逻辑的又一示例性处理序列；

图37示出图4的示例性排座式休闲车辆的部分悬架的代表性视图，包括将防倾杆分别耦接至前后悬架的可调避震器；

图38示出示例性可调避震器；

图39示出对图38的可调避震器的各种电子配置进行比较的代表性曲线；

图40示出对图38的可调避震器的各种配置进行比较的代表性曲线；

图41示出图4的示例性排座式休闲车辆，包括图37的悬架系统，其中，前防倾杆中的图38的可调避震器处于第一设定；

图42示出图4的示例性排座式休闲车辆，包括图37的悬架系统，其中，前防倾杆中的图38的可调避震器处于第二设定；

图43示出图19的示例性控制系统的震动阻尼逻辑的另一示例性处理序列，包括控制图37的可调避震器；

图44示出图19的示例性控制系统的震动阻尼逻辑的又一示例性处理序列，包括控制图37的可调避震器；

图45示出另一示例性可调避震器；

图46示出图4的示例性排座式休闲车辆的部分悬架的代表性视图，包括防倾杆，防倾杆具有用于相应的前后悬架的扭矩致动器；

图47示出示例性扭矩致动器的代表性视图；

图48示出图4的示例性排座式休闲车辆的部分悬架的代表性视图，包括具有扭矩致动器的防倾杆，以及将防倾杆分别耦接至前后悬架的可调避震器；

图49示出图4的示例性排座式休闲车辆的示例性被动可调悬架系统；

图50示出对图49的可调悬架系统的各种配置进行比较的代表性曲线；

图51示出示例性悬架位置传感器；

图52示出阀处于第一状态的图4的示例性排座式休闲车辆的示例性可调悬架系统；

图53示出阀处于第二状态的图52的可调悬架系统；

图54示出可调悬架系统的示例性极限曲线；并且

图55示出图4的示例性排座式休闲车辆的操作员界面的示例性显示屏。

在所有若干视图中，对应的附图标记表示对应部件。

具体实施方式

下面公开的实施例并非旨在穷举或将本发明限制为在下面的详细描述中公开的精确形式。相反，选择并描述这些实施例以使本领域的其他技术人员可以利用其教导。虽然本公开主要涉及排座式车辆，但应当理解的是，本文公开的特征也可以应用于其它类型的车辆，诸如全地形车辆、雪地车和高尔夫球车。

现在参考图1，本公开涉及一种车辆10，车辆10具有耦接多个地面接合构件14和车架16的悬架系统11。示例性地面接合构件14包括车轮、滑雪板、导轨、胎面或用于相对于地面支撑车辆的其它适当设备。

悬架系统12通常包括耦接在地面接合构件14与车架16之间的弹簧18和避震器20。弹簧18可以包括例如盘簧、片簧、空气弹簧或其它气体弹簧。空气弹簧或气体弹簧18可以是可调节的。参见例如转让给当前受让人的美国专利号7,950,486，其全部公开内容通过引用并入本文。减震器20可以电子地控制，以调节减震器的压缩阻尼特性和减震器的回弹阻尼特性中的一个或两个。示例性可调减震器包括FOX3.0活动阀X2内部旁路减震器，其具有电子独立压缩阻尼控制和回弹阻尼控制，可从位于6634Highway 53in Braselton,Georgia30517的FOX获得。在一些实施例中，减震器20包括用于调节压缩阻尼的第一可控阀，以及用于调节回弹阻尼的第二可控阀。在一些实施例中，减震器20包括控制压缩阻尼和回弹阻尼两者的组合阀。其它的示例性可调减震器在2020年5月20日提交的题为“SYSTEMS ANDMETHODS OF ADJUSTABLE SUSPENSIONS FOR OFF-ROAD RECREATIONAL VEHICLES”的美国临时申请序列号63/027,833，案卷号PLR-01-29147.01P-US中描述，该申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

在一些实施例中，每个地面接合构件14通过具有一个或多个弹簧18和可调减震器20的单独悬架系统12耦接至车架16。在一些实施例中，单个悬架系统12可以将至少两个地面接合构件14耦接至车架16。

此外，悬架系统12还可以包括一个或多个扭转耦接器22，扭转耦接器22将单独的悬架系统12耦接在一起，使得第一悬架系统12的移动影响第二悬架系统12的移动。示例性扭转耦接器22是防倾杆(悬架横向稳定杆)。如本文中所描述的，示例性扭转耦接器22可以包括一个或多个可调部件或系统，诸如扭矩致动器1200(参见图46和47)，以调节扭转耦接器22的特性，并进而调节耦接的悬架系统12之间的相互依赖性。如本文所公开的，示例性扭矩致动器1200还可以主动使耦接的悬架系统12产生扭矩。

每个地面接合构件14通过相应悬架系统12的一个或多个悬架臂30(如A臂、纵臂、控制臂及其它适当的臂)耦接至车架16。各个臂30允许地面接合构件14相对于车架16竖直移动。弹簧18和减震器20通常耦接至相应臂30和车架16中的一个，并且弹簧18和减震器20的阻尼特性控制地面接合构件11相对于车架16的竖直移动。如本文所描述的，可以调节这些阻尼特性以改善车辆10的操控性、舒适性、驾乘高度、性能及其它特性。在雪地车的情况下，弹簧18和减震器20的第一部分可以位于耦接至前滑雪板和雪地车车架的悬架臂之间，并且弹簧18和减震器20的第二部分位于环形履带地面接合构件的内部，如2020年5月20日提交的题为“SYSTEMS AND METHODS OF ADJUSTABLE SUSPENSIONS FOR OFF-ROADRECREATIONAL VEHICLES”的美国临时申请序列号63/027,833，案卷号PLR-01-29147.01P-US中所描述的，该申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

车辆10还包括电子控制器50，电子控制器50操作性地耦接至悬架系统12的可调减震器20及其它可调部件，如扭转耦接器22。电子控制器50包括至少一个处理器52和至少一个非瞬时计算机可读介质存储器54。在一些实施例中，电子控制器50是控制车辆10的各种系统60的操作的单个单元。在一些实施例中，电子控制器50是包括多个控制器的分布式系统，每个控制器控制车辆10的一个或多个系统，并且可以通过一个或多个有线和/或无线网络彼此通信。在一些实施例中，多个控制器通过CAN网络通信。

此外，电子控制器50操作性地耦接至多个传感器80，传感器80监控车辆10的各种参数或车辆10周围的环境。在一些实施例中，一个或多个传感器80可以被结合作为电子控制器50的一部分，与电子控制器50直接连接，和/或通过一个或多个有线和/或无线网络提供关于感测到的特性的信息。在一些实施例中，多个传感器和控制器通过CAN网络通信。控制器50执行特定操作(例如提供命令)以控制其它车辆部件的一个或多个子系统。在一些实施例中，控制器50形成处理子系统的一部分，处理子系统包括具有存储器、处理和通信硬件的一个或多个计算设备。

控制器50可以是单个设备或分布式设备，并且控制器50的功能可以由硬件执行和/或作为由一个或多个处理器执行存储在诸如存储器54的非瞬时计算机可读存储介质上的计算机指令来执行。

参见图2，控制器50被示出为包括若干控制器。这些控制器均可以是单个设备或分布式设备，或者这些控制器中的一个或多个可以共同作为单个设备或分布式设备的一部分。这些控制器的功能可以由硬件执行和/或作为由一个或多个处理器执行存储在诸如存储器54的非瞬时计算机可读存储介质上的计算机指令来执行。

在一些实施例中，控制器50包括通过网络40通信的至少两个单独的控制器。在一个实施例中，网络40是CAN网络。关于示例性CAN网络的细节在2005年9月1日提交的美国专利申请序列号11/218,163中公开，该申请的公开内容明确通过引用并入本文。在一些实施例中，可以使用任何适当类型的网络或数据总线来代替CAN网络，包括有线的、无线的或其组合。在一些实施例中，针对一些连接使用双线串行通信。

参见图2，控制器50包括操作员界面控制器82，用于通过操作员界面62控制与操作员的通信。操作员界面62包括一个或多个输入设备42，用于接收来自车辆10的操作员的输入，以及一个或多个输出设备44，用于向车辆10的操作员提供信息。用于操作员界面62的示例性输入设备42包括控制杆、按钮、开关、软键及其它适当的输入设备。示例性输出设备44包括灯、显示器、音频设备、触觉设备及其它适当的输出设备。在一些实施例中，用户输入设备42的至少一部分被设置为使得操作员可以在不将手从车辆转向输入设备移开的情况下致动输入。在一些实施例中，用户输入设备42的至少一部分设置在车辆10的方向盘、车把或其它操作员转向输入设备上，以便于输入设备42的致动。在一些实施例中，用户输入设备42的至少一部分能够由操作员的脚或由其它操作员动作致动。示例性用户输入设备可以是多用途输入设备。

转向控制器84控制部分转向系统64。在一些实施例中，转向系统84是动力转向系统，并且包括一个或多个转向传感器。示例性传感器和电子动力转向单元在2008年6月6日提交的题为“VEHICLE”的美国专利申请序列号12/135,107，案卷号PLR-06-22542.02P以及2020年8月28日提交的题为“VEHICLE STEERING SYSTEMS AND METHODS”的美国专利申请序列号83/071,855，案卷号PLR-15-29282.01P-US中提供，上述申请的公开内容明确通过引用并入本文。

原动机控制器86控制原动机66的操作。示例性原动机向车辆10的驱动系提供原动力，并且包括二冲程内燃机、四冲程内燃机、电动机、混合系统以及相关的能量提供系统，诸如用于内燃机的燃料和空气控制系统，以及用于电动机的电池系统。

变速器控制器88控制变速器系统68的操作。示例性变速器系统68包括换档变速器、自动双离合变速器、无级变速器及其组合。

悬架控制器90控制悬架系统12的可调节部分。示例性可调部件包括可调减震器20、可调弹簧18和/或可配置扭转耦接器22，诸如包括防倾杆的稳定杆。关于可调减震器、可调弹簧和可配置扭转耦接器的其它细节在2018年6月20日提交的题为“VEHICLE HAVINGSUSPENSION WITH CONTINUOUS DAMPING CONTROL”的美国专利申请序列号16/013,210；2019年8月1日提交的题为“ADJUSTABLE VEHICLE SUSPENSION SYSTEM”的美国专利申请序列号16/529,001；2017年11月17日提交的题为“ADJUSTABLE VEHICLE SUSPENSION SYSTEM”的美国专利申请序列号15/816,368；2018年11月21日提交的题为“VEHICLE HAVINGADJUSTABLE COMPRESSION AND REBOUND DAMPING”的美国专利申请序列号16/198,280；2020年5月20日提交的题为“SYSTEMS AND METHODS OF ADJUSTABLE SUSPENSIONS FOROFF-ROAD RECREATIONAL VEHICLES”的美国临时申请序列号63/027,833，案卷号PLR-01-29147.01P-US；以及2020年7月17日提交的题为“VEHICLE HAVING ADJUSTABLECOMPRESSION AND REBOUND DAMPING”的美国临时申请序列号63/053,278，案卷号PLR-15-29249.01P-US中提供，上述申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

通信控制器92控制车辆10的通信系统72与远程设备之间的通信，远程设备是诸如其它车辆、个人计算设备(如手机或平板电脑)、维护一个或多个数据库的中央计算机系统，以及远离车辆10或由车辆10的乘客携带或以其它方式由车辆10支持的其它类型的设备。在一些实施例中，车辆10的通信控制器92通过无线网络与配对设备通信。示例性无线网络是使用蓝牙协议的射频网络。在该示例中，通信系统72包括射频天线。通信控制器92控制设备与车辆10的配对以及车辆10与远程设备之间的通信。在一些实施例中，车辆10的通信控制器92通过蜂窝网络与远程设备通信。在该示例中，通信系统72包括蜂窝天线，并且通信控制器92接收来自蜂窝网络的蜂窝消息并向蜂窝网络发送蜂窝消息。在一些实施例中，车辆10的通信控制器92通过卫星网络与远程设备通信。在该示例中，通信系统72包括卫星天线，并且通信控制器88接收来自卫星网络的消息并向卫星网络发送消息。在一个实施例中，车辆92能够通过射频网状网络与其它车辆10通信，并且通信控制器92和通信系统72被配置为实现通过网状网络进行通信。示例性车辆通信系统及相关处理序列在2018年12月27日提交的题为“RECREATIONAL VEHICLE INTERACTIVE TELEMETRY,MAPPING AND TRIP PLANNINGSYSTEM”的美国专利申请序列号16/234,162，案卷号PLR-15-25635.04P-02-US；2016年9月12日提交的题为“VEHICLE TO VEHICLE COMMUNICATIONS DEVICE AND METHODS FORRECREATIONAL VEHICLES”的美国专利申请序列号15/262,113，案卷号PLR-09-27870.01P-US；2018年12月12日提交的题为“COMMUNICATION SYSTEM USING VEHICLE TO VEHICLERADIO AS AN ALTERNATE COMMUNICATION MEANS”的美国专利号10,764,729；2018年12月12日提交的题为“COMMUNICATION SYSTEM USING CELLULAR SYSTEM AS AN ALTERNATE TO AVEHICLE TO VEHICLE RADIO”的美国公开专利申请号US20190200189；2018年12月12日提交的题为“METHOD AND SYSTEM FOR FORMING ADISTANCED-BASED GROUP IN A VEHICLE TOVEHICLE COMMUNICATION SYSTEM”的美国公开专利申请号US20190200173；2018年12月12日提交的题为“VEHICLE-TG-VEHICLE COMMUNICATION SYSTEM”的美国公开专利申请号US20190200188；2020年3月6日提交的题为“VEHICLE-TG-VEHICLE COMMUNICATION SYSTEM”的美国专利申请序列号16/811,865，案卷号PLR-15-27455.02P-G3-US；2020年4月28日提交的题为“SYSTEM AND METHOD FOR DYNAMIC ROUTING”的美国专利申请序列号63/016,684，案卷号PLR-00TC-27721.01P-US；2018年6月20日提交的题为“VEHICLE HAVING SUSPENSIONWITH CONTINUOUS DAMPING CONTROL”的美国专利申请序列号16/013,210，案卷号PLR-15-25091.04P-03-US；以及2017年11月17日提交的题为“VEHICLE HAVING ADJUSTABLESUSPENSION”的美国专利申请序列号15/816,368，案卷号PLR-15-25091.08P-US中公开，上述文献的全部公开内容明确通过引用并入本文。

车辆控制器94控制附件74，诸如灯、负载、底盘水平功能和其它车辆附件。

驾乘高度控制器96控制车辆的预载和操作高度。在一些实施例中，驾乘高度控制器96直接或通过悬架控制器90控制悬架系统12的弹簧16和/或减震器20，以调节车辆10的驾乘高度。在一些实施例中，与运动驾乘模式相比，驾乘高度控制器96以舒适的驾乘模式提供更大的离地间隙。

关于示例性驾乘高度控制器的其它细节在美国公开申请号US2020/0156430中提供，其全部公开内容明确通过引用并入本文。

敏捷控制器98控制车辆10的制动系统78和车辆10的稳定性。敏捷控制器98的控制方法可以包括集成到制动回路(ABS)中，使得稳定性控制系统能够通过结合电子制动控制修改减震器20的震动阻尼来改进动态响应(车辆操控性和稳定性)。关于示例性驾乘高度控制器的其它细节在题为“OPERATING MODES USING A BRAKING SYSTEM FOR AN ALLTERRAIN VEHICLE”的美国公开申请号US2019/0337497中提供，该申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

在一些实施例中，控制器20包括位置确定器70和/或经由通信系统72与位置确定器70通信。位置确定器70确定车辆10的当前地理位置。示例性位置确定器70是基于与全球卫星系统的交互来确定车辆10的位置的GPS单元。

参见图3，电子控制器50与多个传感器80中的各种传感器一起示出。示例性传感器包括与每个地面接合构件14相关联的地面接合构件加速度计102。电子控制器50与每个地面接合构件加速度计102通信，或以其它方式从每个地面接合构件加速度计102接收信息。例如，地面接合构件加速度计82提供指示当车辆横穿不同地形时，地面接合构件14、可调减震器18和/或悬架臂30的移动信息。也可以包括其它地面接合构件传感器，诸如用于监测悬架臂的角度、减震器的延伸或提供地面接合构件的位置指示的其它适当特性的一个或多个传感器。示例性传感器在2018年6月20日提交的题为“VEHICLE HAVING SUSPENSION WITHCONTINUOUS DAMPING CONTROL”的美国专利申请序列号16/013,210中公开，该申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

电子控制器50与车速传感器104通信，或以其它方式从车速传感器104接收车辆10的车速信息。

电子控制器50与转向传感器106通信，或以其它方式从转向传感器106接收车辆10的转向信息。示例性转向传感器106包括监测操作员转向输入位置的传感器(如方向盘或把手)、监测操作员方向盘或把手的加速度的传感器，以及与提供操作员转向输入位置指示的动力转向单元相关联的传感器。

电子控制器50与惯性测量单元IMU108通信，或以其它方式从IMU108接收关于车辆10的信息。IMU 108包括：3轴加速度计110，用于提供指示车辆10在操作期间的加速力的信息；以及3轴陀螺仪112，用于提供车辆在操作期间的惯性测量指示，诸如侧倾率、俯仰率和/或偏航率。在一些实施例中，IMU 108位于或靠近车辆10的中心位置(例如重心位置)。在其它情况下，IMU 108不位于车辆10的重心附近的位置。在一个示例性实施例中，IMU 108沿车辆50的纵向中心线平面定位。

电子控制器50与制动传感器114通信，或以其它方式从制动传感器114接收关于车辆10的信息。

电子控制器50与节气门位置传感器116通信，或以其它方式从节气门位置传感器116接收关于车辆10的信息。

电子控制器50与档位选择传感器118通信，或以其它方式从档位选择传感器118接收关于车辆10的信息。

参见图4至图18，图中示出了包括本文公开的控制系统和悬架系统的示例性车辆200。车辆200是示例性排座式越野休闲车辆。如图所示，车辆200包括多个地面接合构件202。示例地，地面接合构件202是车轮204及相关轮胎206。地面接合构件202操作性地耦接至动力系统210(参见图18)，以驱动车辆200移动。

参见图18，动力系统210包括原动机212。在一些实施例中，原动机212是内燃机，并且从诸如位于燃料箱216中的燃料泵(参见图8)的供电系统214接收燃料。其它示例性原动机包括电动机。

变速器220操作性地耦接至原动机212。变速器220将原动机212的输出轴222的旋转速度转换为变速器220的输出轴224的更快旋转速度或更慢旋转速度中的一个。可以设想，变速器220也可以使输出轴224以与输出轴222相同的速度旋转。

在所示实施例中，变速器220包括换档变速器230和无级变速器CVT232。在一个示例中，CVT 232的输入构件耦接至原动机212。换档变速器230的输入构件继而耦接至CVT232的输出构件。在一些实施例中，换档变速器230包括前进高设定、前进低设定、空档设定、停车设定和倒档设定。档位选择传感器118监测换档变速器230的档位设定。从原动机212传送至CVT 232的动力被提供给CVT 232的驱动构件。驱动构件继而通过连接构件(如带)向从动构件提供动力。示例性的CVT在美国专利3,861,229；6,176,796；6,120,399；6,860,826；和6,938,508中描述，上述专利的公开内容明确通过引用并入本文。从动构件向换档变速器230的输入轴提供动力。尽管变速器220被示出为包括换档变速器232和CVT 230两者，但变速器220也可以只包括换档变速器232和CVT 230中的一个。此外，变速器220可以包括一个或多个附加部件。变速器220进一步耦接至至少一个差速器240，差速器差速器240继而耦接至至少一个地面接合构件202。差速器240可以将动力从变速器220传送至一个或多个地面接合构件202。在一个ATV实施例中，提供前差速器和后差速器中的一个或两个。前差速器为ATV的两个前轮中的至少一个前轮提供动力，后差速器为ATV的两个后轮中的至少一个后轮提供动力。在排座式构造中具有用于至少操作员和乘客的座椅的排座式车辆实施例中，提供前差速器和后差速器中的一个或两个。前差速器为排座式车辆的两个前轮中的至少一个前轮提供动力，后差速器为排座式车辆的多个后轮中的至少一个后轮提供动力。在一个示例中，排座式车辆具有三个轴，并且为每个轴提供差速器。

回到图4，地面接合构件202支撑车架250，车架250继而支撑包括驾驶员座椅254和乘客座椅256的座椅区域252。在所示实施例中，座椅区域252是露天座椅区域。参见图12和图13，车架250包括前车架区段251、中间车架部分253和后车架部分255。座椅区域252由中间车架部分253支撑。驾驶室框架258在座椅区域252上方延伸，以保护乘客免受树枝等物体的伤害。为座椅256上的乘客提供乘客抓杆260。

车辆200还包括用于每个前地面接合构件202的前悬架262，以及用于每个后地面接合构件202的后悬架264。前悬架262耦接至车架250的前部251。后悬架264耦接至车架250的后部255和中间车架部分253的后侧。

参见图14和图15，前悬架262包括下A臂266和上A臂268，下A臂266在第一端可旋转地耦接至车架250的前部251，并且上A臂268在第一端可旋转地耦接至车架250的前部251。

下A臂266和上A臂的第二端可旋转地耦接至相应的轮架270。转向系统64的杆274也耦接至轮架270，以控制轮架270的角度并使车辆200转向。期望的转向角度由驾驶员通过致动操作员转向输入来输入，示例性地，操作员转向输入是方向盘276(参见图4)。动力系统210的前差速器240也由车架250的前部251支撑，并通过半轴272操作性地耦接至轮架270，半轴272使轮架270的一部分旋转，以相对于地面推进车辆200。防倾杆280通过连杆282(参见图15)可旋转地耦接至车架250的前部251，连杆282耦接至下A臂266和防倾杆280以耦接前悬架262，使得其中一个前悬架262的竖直移动初始地导致防倾杆280扭转，并且由于通过防倾杆280互连，之后的进一步移动导致另一前悬架262移动。

前悬架262还包括可调减震器，其示例性地是车辆200的中心线竖直平面284(参见图9)的操作员侧的左前电子可调减震器290、和中心线竖直平面284的乘客侧的右前电子可调减震器292。左前电子可调减震器290和右前电子可调减震器292在下端可旋转地耦接至相应前悬架262的下A臂266，并且在上端可旋转地耦接至车架250的前部251。左前电子可调减震器290和右前电子可调减震器292中的每一者操作性地耦接至电子控制器50，电子控制器50控制左前电子可调减震器290和右前电子可调减震器292中的每一者的压缩阻尼特性和回弹阻尼特性。

图51中示出悬架位置传感器800。悬架位置传感器800可以提供悬架行程中震动长度和车轮位置的实时测量。悬架位置传感器800操作性地耦接至电子控制器50。

参见图51，悬架位置传感器800包括耦接至车架250的前部251的车架安装支架802。悬架位置传感器800还包括耦接至a臂266的a臂支架805。a臂支架805包括底座808、耦接至底座808的下臂804，以及耦接至底座808的上臂806。a臂266容纳在下臂804和上臂806之间。a臂支架805随A臂266移动。底座808还耦接至设置于车架安装支架802的壳体812内的旋转电位计、编码器或霍尔效应传感器的可旋转轴810。随着A臂266移动，电位计、编码器或霍尔效应传感器检测A臂266与车架251之间的旋转。基于这些读数，可以确定地面接合构件102的位置和速度。尽管示出为耦接至A臂266，但悬架位置传感器800也可以附接只随着悬架行程旋转的其它类型的悬架臂或悬架部件。

参见图7、图8和图11，后悬架264包括纵臂300，纵臂300在第一端可旋转地耦接至车架250的中间部分253的后侧，并且在第二端耦接至轮架(未示出)。后悬架264还包括下控制臂302和上控制臂304，两个控制臂在第一端可旋转地耦接至车架250的后车架部分255，并且在第二端可旋转地耦接至轮架。动力系统210的后差速器310也由车架250的后部255支撑，并通过半轴312操作性地耦接至轮架，半轴312使轮架的一部分旋转，以相对于地面推进车辆200。

参见图16和图17，防倾杆320通过用紧固件323紧固至车架250的支座321，可旋转地耦接至车架250的中间部分253的后侧。连杆322在第一端可旋转地耦接至纵臂300，并且在第二端可旋转地耦接至防倾杆320以耦接后悬架264，使得后悬架264中的一个的竖直移动初始地促使防倾杆320扭转，并且之后的进一步移动通过防倾杆320的互连促使后悬架264中的另一个的移动。

后悬架264还包括可调减震器，其示例性地是车辆200的中心线竖直平面284(参见图11)的操作员侧的左后电子可调减震器294、和中心线竖直平面284的乘客侧的右后电子可调减震器296。左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296在下端可旋转地耦接至相应后悬架264的纵臂300，并且在上端可旋转地耦接至车架250的后部255。左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的每一个操作性地耦接至电子控制器50，电子控制器50控制左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的每一个的压缩阻尼特性和回弹阻尼特性。

如图所示，车辆200还可以包括外主体330，包括引擎盖332、侧面板334、门336、多用途货物台338(参见图6)和后面板340。如本文中所描述的，车辆200还可以被配置为如美国专利8,827,028；美国专利申请序列号16/458,797、公开号US20200164742A1；美国专利申请序列号16/244,462、公开号US20190210668A1；和/或美国专利申请序列号16/861,859中所示的那样，上述申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

参见图5，图中示出车辆200的侧倾轴线400、俯仰轴线402和偏航轴线404。IMU 108向电子控制器50提供车辆200沿着及围绕侧倾轴线400(纵向加速度和侧倾角率)、俯仰轴线402(横向加速度和俯仰角率)和偏航轴线404(竖直加速度和偏航角率)的移动特性信息。

参见图19，电子控制器50包括震动阻尼逻辑450，震动阻尼逻辑450控制左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的阻尼特性。如本文所使用的术语“逻辑”包括在一个或多个可编程处理器、专用集成电路、现场可编程门阵列、数字信号处理器、硬连线逻辑或其组合上执行的软件和/或固件。因此，根据实施例，各种逻辑可以以任何适当方式实现，并且将保持与本文公开的实施例一致。包括逻辑450的非瞬时机器可读介质(如存储器54)也可以被认为是体现在任何有形形式的计算机可读载体内，诸如固态存储器、磁盘和光盘，其包含将使处理器52执行本文描述的处理序列的计算机指令和数据结构的适当集合。本公开还设想了其它实施例，其中，电子控制器50不是基于微处理器的，而是被配置为基于一个或多个硬连线指令集来控制左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的操作。在一些实施例中，震动阻尼逻辑450由电子控制器50的悬架控制器90执行。

电子控制器50提供对车辆200的各种部件的电子控制和/或监测，示例性地，这些部件是转向系统64、制动系统78、原动机66、操作员界面62和传感器80。示例性传感器80在图3和本公开全文中提供。

参见图20，震动阻尼逻辑450包括一个或多个处理序列460，以控制左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的一个或多个的阻尼特性。在一些实施例中，震动阻尼逻辑450包括一个或多个功能，以基于一个或多个输入，输出左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的每一个的期望阻尼特性。对于两个或更多个左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296来说，期望阻尼特性可以是相同的，或者对于左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的每一个，期望阻尼特性可以是互不相同的。在一些实施例中，示例性处理序列具有基于接收到的输入和车辆200的期望性能而变化的仲裁优先级。参见图21，震动阻尼逻辑450包括一个或多个处理序列460，以控制左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的一个或多个的阻尼特性，以及一个或多个查找表462，以基于一个或多个输入，提供左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的每一个的阻尼特性。在一些实施例中，示例性处理序列具有基于接收到的输入和车辆200的期望性能而变化的仲裁优先级。

在一些实施例中，电子控制器50在车辆200的移动过程中更新左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的阻尼特性。电子控制器50通过基于所监测的传感器值、所接收的操作员输入和/或离散时刻的其它输入，更新左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的期望阻尼特性，持续控制左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296。示例性时间间隔为大约1毫秒至大约5毫秒。例如，电子控制器50每隔大约5毫秒更新左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的每一个的目标，并且大约每毫秒更新电流控制回路。

基于来自操作员界面62和一个或多个传感器80的输入，震动阻尼逻辑450根据各种条件调节左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的阻尼特性。在一些实施例中，基于确定车辆200正在拐弯、制动、加速、腾空、着陆、滑行、平地行驶、上坡、下坡、俯冲、爬行、反向转向、处于选定车辆模式、基于所监测的传感器值及其它检测状况，震动阻尼逻辑450调节左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的一个或多个的压缩和/或回弹阻尼特性。上述及其它状况的示例性处理序列在2018年6月20日提交的题为“VEHICLE HAVING SUSPENSION WITH CONTINUOUS DAMPING CONTROL”的美国专利申请序列号16/013,210；2019年8月1日提交的题为“ADJUSTABLE VEHICLE SUSPENSION SYSTEM”的美国专利申请序列号16/529,001；2017年11月17日提交的题为“ADJUSTABLE VEHICLESUSPENSION SYSTEM”的美国专利申请序列号15/816,368；2018年11月21日提交的题为“VEHICLE HAVING ADJUSTABLE COMPRESSION AND REBOUND DAMPING”的美国专利申请序列号16/198,280；2020年5月20日提交的题为“SYSTEMS AND METHODS OF ADJUSTABLESUSPENSIONS FOR OFF-ROAD RECREATIONAL VEHICLES”的美国临时申请序列号63/027,833，案卷号PLR-01-29147.01P-US；以及2020年7月17日提交的题为“VEHICLE HAVINGADJUSTABLE COMPRESSION AND REBOUND DAMPING”的美国临时申请序列号63/053,278，案卷号PLR-15-29249.01P-US中提供，上述申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

在一些实施例中，震动阻尼逻辑450预测车辆200沿侧倾轴线400(纵向加速度)、俯仰轴线402(横向加速度)和偏航轴线404(竖直加速度)中的一个或多个的加速度，和/或预测车辆200围绕侧倾轴线400、俯仰轴线402和偏航轴线404中的一个或多个的角运动，并基于上述预测或与其它输入和感测值的组合，更新左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的一个或多个的阻尼特性。

在一些实施例中，车辆200的纵向加速度基于一个或多个输入(如IMU132)测量，基于一个或多个输入(如所监测的节气门位置和/或所监测的发动机rpm)估计，或基于如本文描述的一个或多个输入预测。

在一些实施例中，对于车辆200的预测纵向加速度，电子控制器50主动检查发动机扭矩和/或节气门位置，并调节左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩和回弹阻尼特性，以抵消车辆200的预测运动，诸如俯冲(围绕俯仰轴线402向前俯仰)或蹲冲(围绕俯仰轴线402向后俯仰)。在一个示例中，车辆200以更快的速度行驶(打开节气门)，并且操作员将节气门降至0％。作为响应，电子控制器50增加左前电子可调减震器290和右前电子可调减震器292的压缩阻尼，以抵消车辆200的前端俯冲，并且增加左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的回弹阻尼，以抵消车辆200的后端提升。

参见图22，在一些实施例中，震动阻尼逻辑450接收车辆200的预测纵向加速度470和车辆200的预测俯仰运动472，并基于车辆200的预测纵向加速度470和车辆200的预测俯仰运动472中的一个或两个，分配左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的一个或多个的阻尼特性。在一些实施例中，震动阻尼逻辑450包括基于车辆200的预测车辆纵向加速度470和/或车辆200的预测车辆俯仰472的左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的每一个的阻尼特性表(仅压缩阻尼、仅回弹阻尼或压缩阻尼和回弹阻尼两者)。

参见图23，图中示出用于确定车辆200的预测纵向加速度470和预测车辆俯仰运动472的电子控制器50的示例性处理序列500。确定原动机66(例如内燃机)的预测功率，如框502所示。在一个示例中，发动机扭矩由车辆200的发动机控制器86提供。用发动机扭矩乘以由发动机速度传感器172测量的测量发动机速度，确定发动机的功率输出。在另一示例中，节气门位置用节气门位置传感器116测量，并且用查找表提供对应的发动机扭矩。再次用发动机扭矩乘以发动机速度，获得发动机的输出功率。在一些实施例中，用空气压力传感器174测量一个值，用于确定发动机扭矩的查找表是多维查找表并且包括针对不同空气压力的扭矩值。在一个示例中，空气压力传感器174测量与车辆200的进气口相关联的空气压力。在另一示例中，通过位置确定器70间地面接合测量空气压力，位置确定器70确定车辆200的位置，并且基于查找表提供实际来自第三方服务或通常基于查找表的当前海拔的环境气压读数。

然后，用确定的发动机功率乘以车辆200的变速器的效率因数，提供传动系统210的输出功率，如框504所示。在一个示例中，效率因数考虑与CVT变速器232相关的损失。通过用传动系统210的输出功率除以由车速传感器104测量的车速，将传动系统210的输出功率转换为车辆200的前进力，如框506所示。

通过从框506所示的确定的前进力中减去车辆200的滑行降速力和制动力，确定合成或复合前进力，如框508所示。作为由车速传感器104所测量的测量车速的函数，车辆200的滑行降速力通过查找表确定。作为由制动压力传感器114所测量的测量制动压力的函数，制动力通过制动力查找表确定，或基于制动系统的另一模型确定。

通过用合成前进力除以车辆的质量，确定预测的车辆纵向加速度，如框510所示。在一个示例中，使用标准质量的车辆。在另一示例中，基于乘坐车辆200的人数来估计车辆的质量，人数可以由与座椅相关联的负载传感器176测量。在另一示例中，基于车辆的标准质量、可由与座椅相关联的负载传感器176测量的车辆200的乘坐人数，以及可由与车辆200的货物运载部分(如货物台)相关联的负载传感器176测量的运载货物量来估计车辆的质量。

将预测的车辆纵向加速度与牵引极限进行比较，如果预测的纵向加速度超过相应的牵引极限，则将预测的车辆纵向加速度设定为等于相应的牵引极限(车辆200的负加速度(减速度)的负牵引极限和车辆200的加速度的正牵引极限)，如框512所示。在一些实施例中，牵引极限是基于表面摩擦力、车轮法向力、负载传递模型或各个车轮或轮轴处的计算中的一个或多个。

在一些实施例中，对来自框512的预测车辆加速度进行过滤，如框514所示，以提供更顺滑的响应。这种过滤有助于考虑所确定的发动机输出功率与车辆200的加速度之间的时间差，并且有助于考虑各传感器的不同采样速率。

过滤后的预测车辆纵向加速度用于确定车辆200的预测俯仰运动。确定车辆200的行进方向，如框516所示。一旦知道了行进方向是向前还是向后，就可以考虑车辆前后的加速度影响。在一个示例中，档位选择传感器118被设置为车辆200的换档变速器230的一部分，并且提供换档变速器230是处于前进档还是倒档的指示。在一些实施例中，旋转传感器与一个或多个地面接合构件102和/或换档变速器230下游的驱动系210的可旋转轴相关联，以提供关于车辆200的行进方向的指示。在一些实施例中，计划行进方向的指示和实际行进方向的指示均用于验证行进方向以考虑CVT未接合的情况。当计划行进方向的指示器与实际行进方向的指示器匹配时，确认行进方向。示例性计划行进方向指示器包括档位选择传感器。示例性的实际行进方向指示器包括位于驱动系210或地面接合构件102的轴上的旋转传感器。在一些实施例中，可以对每个地面接合构件施加牵引极限，以区分给定地面接合构件具有牵引力和滑移的情况，诸如在冰上或以两轮驱动方式操作还是以全轮驱动方式操作。此外，在一些实施例中，用压力传感器监测制动压力，以提高由操作员施加的制动压力水平的准确度。牵引极限和制动压力的监测均提供了对车辆加速度更准确的估计。

采用过滤后的预测车辆纵向加速度的导数，确定俯仰运动的预测幅值，如框518所示。对该预测车辆俯仰运动值进行过滤，以提供随时间的更平滑的结果，如框520所示。预测车辆俯仰运动472和/或预测车辆纵向加速度470由震动阻尼逻辑450使用，以调节左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的阻尼特性，如框522所示。

在一些实施例中，预测车辆纵向加速度470和预测车辆俯仰运动472用于改变左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的基础阻尼，该基础阻尼可以由选定的车辆模式(舒适、操控、越野及其它适当模式)设定。左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的每一个的压缩阻尼特性表，以及左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的每一个的回弹阻尼特性表可以是二维的(一个输入、一个输出阻尼特性)、三维的(两个输入、一个输出阻尼特性)或x维的(x-1个输入、一个输出阻尼特性)。

在一些实施例中，基础阻尼表(阻尼分布)是针对左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的每一个的二维映射，并且每一个均包含压缩阻尼特性和回弹特性(两个输入、一个输出)。两个输入是车速和预测纵向车辆加速度，并且取决于表格的输出是期望压缩阻尼和期望回弹阻尼中的一个。在一个示例中，车速由车速传感器104测量，预测纵向车辆加速度由处理序列500确定。

在一些实施例中，当车辆200沿前进方向或后退方向(即纵向地)加速时和/或当车辆200拐弯时，由IMU 108感测的惯性幅值会意外失真，如图32所示。在一些实施例中，由IMU108感测的惯性幅值由电子控制器50使用如图33和34分别示出的处理序列900、920进行校正。例如，IMU 108用于感测快速作用角，然后使用计算得到的纵向和/或横向加速度对该快速作用角进行校正，如下文所描述的。

参见图33，图中示出用于确定因车辆200所围绕轴线400的侧倾角α大于0(参见图5)而引起的横向加速度的处理序列900。接收来自IMU 108的横向加速度信号，如框902所示。在至少一个示例中，横向加速度信号包括因例如车辆处于角度α而沿轴线402(参见图5)感测到的加速度信号。然而，在某些示例中，由IMU 108感测的横向加速度信号还包括因车辆200正在拐弯而产生的加速度信号，如图32所示。因此，在某些实施例中，处理序列900计算因车辆200拐弯而引起的横向加速度，如框904所示。然后，可以调节IMU 108的感测横向加速度信号，以通过在IMU108的感测横向加速度信号中考虑因车辆200拐弯而引起的横向加速度，确定由侧倾角α引起的横向加速度。在一些实施例中，在执行以下计算之前，平滑来自IMU 108的横向加速度信号(例如通过对横向加速度信号施加滤波器)。

在一些实施例中，为了计算因车辆200拐弯引起的横向加速度，电子控制器50接收与轴距距离W910(参见图32)相对应的信号。在一些情况下，电子控制器50还从转向传感器106接收转向角度(例如方向盘角度)。利用转向角度值，前地面接合构件14的转向角θ912(参见图32)可以由电子控制器50使用例如查找表确定。在一些示例中，电子控制器50还接收来自与地面接合构件14相关联的车轮速度传感器、(一个或多个)GPS传感器70和/或车速传感器104的线性车速V 914(参见图32)。利用这些输入，车辆200的转弯半径R 916(参见图32)可以根据下面的公式R＝W/sin(θ)确定。利用转弯半径R 216，车辆200的角速度可以根据下面的公式ω＝V/R确定。并且，利用经由IMU 108测量为偏航率的车辆200的角速度ω，车辆200的向心加速度“a”可以根据下面的公式a＝V*ω确定。在一些实施例中，处理序列900从IMU 108感测的横向加速度信号中去除向心加速度，如框906所示，以确定由侧倾角α引起的惯性幅值。根据由侧倾角α引起的惯性幅值，可以使用查找表、传感器融合类型滤波器和/或反馈系统滤波器来确定侧倾角α。在一些实施例中，在从IMU 108感测的横向加速度信号中去除向心加速度之前，计算横向加速度信号的绝对值。额外地，或替代地，来自IMU108和车速传感器104的测量是时间对准的，使得车速加速度“a”和IMU 108测量的加速度之间的差是由侧倾角α225引起的横向加速度。

参考图34，图中示出用于确定由车辆200围绕轴线402(参见图5)的俯仰角γ引起的纵向加速度的处理序列920。在一些实施例中，处理序列920包括接收CVT离合器状态和/或档位位置，以确定车辆200是向前移动还是向后移动。在一些实施例中，计划行进方向的指示和实际行进方向的指示均用于验证行进方向以考虑CVT未接合的情况。在一些实施例中，双向车速传感器可以用于提供关于计划行进方向的指示。当计划行进方向的指示器与实际行进方向的指示器匹配时，确认行进方向。在一些实施例中，处理序列920还包括从IMU108接收纵向加速度信号。在一些实施例中，纵向加速度信号包括因例如车辆处于围绕轴线402(参见图5)的角度γ而沿轴线400(参见图5)感测到的加速度信号。然而，在某些示例中，由IMU 108感测的纵向加速度信号还包括因车辆200正在沿轴线400向前或向后加速而产生的加速度信号。因此，在某些实施例中，处理序列920计算因车辆200改变纵向速度而引起的纵向加速度，如框924所示。然后，可以调节IMU 108的感测纵向加速度信号，以通过考虑IMU108的感测纵向加速度信号中因车辆200改变纵向速度而引起的纵向加速度，确定由围绕轴线402(参见图5)的俯仰角γ引起的纵向加速度。根据某些实施例，在执行以下计算之前，平滑来自IMU 108的纵向加速度信号(例如通过对纵向加速度信号施加滤波器)。在一些示例中，为了计算因车辆200向前或向后加速而引起的纵向加速度，电子控制器50接收来自车轮速度传感器、(一个或多个)GPS传感器70和/或车速传感器104的测量结果。在至少一些实施例中，电子控制器50根据这些测量结果确定车辆200的速度和方向。然后，在某些示例中，电子控制器50计算车辆200的速度导数，以确定车辆200是沿轴线400向前加速还是向后加速。在一些实施例中，处理序列920随后从IMU 108感测的纵向加速度信号中去除车辆200向前或向后加速导致的加速度，如框926所示，以确定由围绕轴线402的俯仰角γ引起的惯性幅值(参见图5)。根据由围绕轴线402的俯仰角γ引起的惯性幅值(参见图5)，可以使用传感器融合滤波器、查找表或基本三角关系的计算来确定围绕轴线402(参见图5)的俯仰角γ。在一些实施例中，在从IMU 108感测的纵向加速度信号中去除向前或向后加速的车辆200导致的加速度之前，电子控制器50计算车辆200的速度导数的绝对值。根据使用车轮速度传感器来确定车辆200的速度的某些实施例，电子控制器50施加速率限制器，以降低从车轮速度传感器计算的车速，考虑地面接合构件14的任何滑动，诸如当车辆在低摩擦表面(如冰面)上行驶时。

在一些实施例中，车辆驾乘模式以及进而基础阻尼表(阻尼分布)通过操作员界面62选择。在一些实施例中，操作员界面62设置在操作车辆200的驾驶员容易接近的位置。在一些实施例中，操作员界面62不是单个界面，而是多个界面，每个界面均设置在操作车辆200的驾驶员容易接近的位置。参见图24，第一操作员界面530可以由车辆200的方向盘276支撑，并且第二操作员界面532设置在车辆200的仪表盘277上(参见图6)。操作员界面62包括用户输入设备，以允许驾驶员或乘客在车辆200操作期间，基于遇到的地形状况手动调节左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的阻尼特性，或通过选择驾乘模式来选择左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的预编程主动阻尼分布。在一些实施例中，选定的驾乘模式(例如选定的驾乘员模式)只改变悬架系统12的特性，诸如左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的阻尼分布。在一些实施例中，选定的驾乘模式改变悬架系统12及其它车辆系统的特性，诸如转向系统64、原动机66、变速器系统68、主动下降控制和制动系统78。

参见图24，第一操作员界面530包括模式向上输入534、模式向下输入536和驾驶员可致动悬架调节输入538。输入534、536和538中的每一个均为按钮。模式向上输入534和模式向下输入536允许驾乘员无需将手从方向盘276上移开即可循环重复车辆驾乘模式。在一些实施例中，每种车辆模式具有针对左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的对应基础阻尼分布。

在一个示例中，驾驶员可致动悬架调节输入538请求增加左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼。例如，下压驾驶员可致动悬架调节输入538指示电子控制器50将左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼增加为最大值。另外，多次致动驾驶员可致动悬架调节输入538提供能够由电子控制器50识别的其它指令。

参见图25，图中示出电子控制器50的处理序列550。在处理序列550中，检测到驾驶员可致动悬架输入538的下压，如框552所示。电子控制器50将左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼增加至第一水平，如框554所示。在一个示例中，第一水平是100％。处理序列550还监测驾驶员可致动悬架输入538的第二次下压是否已经在第一次下压的第一时间窗内发生，如框556所示。如果没有，处理序列550确定第一定时器是否已经计时结束，如框558所示。在一些实施例中，满足框564中的条件(例如单击、双击……)后，左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼立即或通过斜降回到左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的当前基线阻尼，但在两种情况下均没有如框558所示的校准保持时间。一旦第一定时器计时结束，处理序列550就可以使左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼斜升回到左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的当前基线阻尼，如框560所示。如果驾驶员可致动悬架输入538的第二次下压已经在第一次下压的第一时间窗内发生，处理序列550将左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼保持在第一水平，直到接收到驾驶员可致动悬架输入538的第三次下压，如框562和564所示，或接收到车辆驾乘模式变化，如框566所示。一旦接收到驾驶员可致动悬架输入538的第三次下压(框564)或模式变化(框566)中的一个，处理序列550就使左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼回到左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的当前基线阻尼，如框558和560所示。处理序列550的优点尤其在于：在操作员计划在崎岖地形中长时间驾驶车辆200的情况下，左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼持续升高。在一些实施例中，对于框564，需要第三次下压和第三次下压的预设时间窗内的第四次下压。

参见图26，图中示出电子控制器50的另一处理序列570。在处理序列570中，检测到驾驶员可致动悬架输入538的下压，如框572所示。电子控制器50将左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼增加至第一水平，如框574所示。在一个示例中，第一水平是100％。处理序列570还检测驾驶员可致动悬架输入538是否被下压至少延长的第一时间窗口，如框576所示。如果不是，处理序列570确定第一定时器是否已经计时结束，如框578所示。一旦第一定时器计时结束，处理序列570就可以使左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼斜升回到左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的当前基线阻尼，如框580所示。如果驾驶员可致动悬架输入538被下压至少延长的第一时间窗口，处理序列570将左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼保持在第一水平，直到接收到驾驶员可致动悬架输入538的第二次下压，如框582和584所示，或接收到车辆驾乘模式变化，如框586所示。一旦接收到驾驶员可致动悬架输入538的第二次下压(框584)或模式变化(框586)中的一个，处理序列570就使左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼回到左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的当前基线阻尼，如框578和580所示。在一些实施例中，满足框584中的条件(例如单击、双击……)后，左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼立即或通过斜降回到左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的当前基线阻尼，但在两种情况下均没有如框578所示的校准保持时间。处理序列550的优点尤其在于：在操作员计划在崎岖地形中长时间驾驶车辆200的情况下，左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼持续升高。在一些实施例中，对于框584，需要下压预设的延长第一时间窗。在一些实施例中，对于框584，需要第三次下压和第三次下压的预设时间窗内的第四次下压。

参见图27，图中示出电子控制器50的另一处理序列600。在处理序列600中，检测到驾驶员可致动悬架输入538的下压，如框602所示。电子控制器50将左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼增加至第一水平，如框604所示。在一个示例中，第一水平是100％。处理序列600还检测驾驶员可致动悬架输入538是否被下压至少延长的第一时间窗口，如框606所示(或者替代地，是否在第一时间窗内发生驾驶员可致动悬架输入538的第二次下压)。如果没有，处理序列600确定第一定时器是否已经计时结束，如框608所示。一旦第一定时器计时结束，处理序列600就可以使左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼斜升回到左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的当前基线阻尼，如框610所示。如果驾驶员可致动悬架输入538被下压至少延长的第一时间窗口(或者替代地，在预设时间窗内接收到第二次下压)，处理序列600将左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼保持在第二水平，直到接收到驾驶员可致动悬架输入538的后续下压，如框612和614所示，或接收到车辆驾乘模式变化，如框616所示。一旦接收到驾驶员可致动悬架输入538的第二次下压(框614)或模式变化(框616)中的一个，处理序列600就可以使左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼斜升回到左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的当前基线阻尼，如框608和610所示。在一些实施例中，满足框614中的条件(例如单击、双击……)后，左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼立即或通过斜降回到左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的当前基线阻尼，但在两种情况下均没有如框608所示的校准保持时间。处理序列600的优点尤其在于：操作员可以选择在操作员计划在崎岖地形中长时间驾驶车辆200的情况下，增加左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼，并且在操作员计划驾驶车辆200穿越颠簸(路面起伏较小)的情况下，减小左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的压缩阻尼。在其它实施例中，延长下压驾驶员可致动悬架输入538或第二次下压驾驶员可致动悬架输入538可以向电子控制器50发送其它阻尼布置信号，如仅针对左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的一部分增加阻尼(压缩阻尼、回弹阻尼或两者)。

回到图24，当响应于来自驾驶员可致动悬架输入538的输入，锁定阻尼分布时，如响应于图25中的框556、图26中的框576、图27中的框606，向车辆的操作员提供指示器。示例性指示器包括视觉指示器、听觉指示器、触觉指示器或其组合。在一些实施例中，指示器包括在屏幕540上显示的视觉指示器。参见图55，在显示器540上显示第一示例性屏幕1500。显示屏1500提供指示器阻尼分布被锁定的各种车辆指示器。示例性指示器包括屏幕左上角的锁定图标1502，以及屏幕右侧覆盖显示器540的大部分竖直范围的锁定图标1504。

参见图35和图36，图中示出示例性处理序列630，其中，电子控制器50基于车辆200腾空或基于车辆200沿轴线404的竖直加速度值(参见图5)或基于其沿轴线400、402、404的所有车辆加速度(参见图5)，根据驾驶员请求的操作改变车辆200的驱动系统210的操作。参见图35，IMU 108监测沿轴线404的竖直加速度636。通过监测竖直加速度636，电子控制器50可以确定车辆200何时腾空(参见参考线638)以及车辆200何时着陆(参见参考线640)。检测车辆200何时腾空以及车辆200何时着陆的其它方法在2018年6月20日提交的题为“VEHICLEHAVING SUSPENSION WITH CONTINUOUS DAMPING CONTROL”的美国专利申请序列号16/013,210；2019年8月1日提交的题为“ADJUSTABLE VEHICLE SUSPENSION SYSTEM”的美国专利申请序列号16/529,001；2017年11月17日提交的题为“ADJUSTABLE VEHICLE SUSPENSIONSYSTEM”的美国专利申请序列号15/816,368；2018年11月21日提交的题为“VEHICLE HAVINGADJUSTABLE COMPRESSION AND REBOUND DAMPING”的美国专利申请序列号16/198,280；2020年5月20日提交的题为“SYSTEMS AND METHODS OF ADJUSTABLE SUSPENSIONS FOROFF-ROAD RECREATIONAL VEHICLES”的美国临时申请序列号63/027,833，案卷号PLR-01-29147.01P-US；以及2020年7月17日提交的题为“VEHICLE HAVING ADJUSTABLECOMPRESSION AND REBOUND DAMPING”的美国临时申请序列号63/053,278，案卷号PLR-15-29249.01P-US中提供，上述申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

通过处理序列630，车辆200的驾驶员可保持下压诸如加速踏板的节气门输入，直到车辆200跳跃并且完成跳跃。驾驶员请求的发动机扭矩，如踏板或节气门输入的致动，由线632表示。发动机输出扭矩由线634表示。车辆200的竖直加速度由线636表示。基于检测到车辆200腾空，处理序列630减小发动机输出扭矩，以限制原动机66的输出速度及地面接合构件102的旋转速度因不与地面接触而增加的量，如线634所示。因此，即使驾驶员通过加速踏板请求的节气门输入保持在较高水平，电子控制器50也会减少对原动机66的节气门输入。此外，当电子控制器50检测到车辆200已经着陆时，车辆200不再处于自由落体状态，电子控制器50再次将原动机66的节气门输入调回驾驶员请求节气门输入，如线632所示。因此，车辆200的驾驶员可以在整个跳跃期间保持在加速踏板上，而电子控制器50则在跳跃期间保护车辆200的驱动系210。在一些实施例中，通过电子控制器50线性地、步进式地、非线性地或其组合来调节对原动机66的节气门输入。

参见图36，图中提供了处理序列630的示例性实施例。向电子控制器50提供沿轴线404的加速度信息，如框650所示。电子控制器50确定车辆200是否腾空，如框652所示。电子控制器50基于节气门位置传感器116确定驾驶员请求节气门输入位置是否超过第一阈值，如框654所示。在一个示例中，第一阈值是潜在请求节气门输入最大值的75％。在另一示例中，第一阈值是潜在请求节气门输入最大值的90％。如果没有超过第一阈值，则电子控制器50不调节原动机66的输出扭矩，如框656所示。在一些实施例中，基于所有的竖直、纵向和横向加速度，确定车辆是否腾空。在一些实施例中，车辆的操作员可以选择输入以禁用图36所示的功能。在一些实施例中，系统基于车辆腾空时间量，将扭矩减小至不同的值。在一些实施例中，系统基于车辆腾空时间和节气门位置，以不同的速率使发动机扭矩倾斜回去。

如果超过第一阈值，则电子控制器50将发动机扭矩减小至预定值，如框658所示。预定值小于与驾驶员请求节气门输入值相对应的发动机扭矩。电子控制器50继续监测驾驶员请求节气门输入。如框660所示，电子控制器50确定驾驶员请求节气门输入是否小于第二阈值。在一个示例中，第二阈值等于第一阈值。在另一示例中，第二阈值不同于第一阈值。如果驾驶员请求节气门输入小于第二阈值，表示驾驶员已经后退离开加速踏板，则电子控制器50不再进一步减小发动机扭矩，如框656所示。此外，如果驾驶员请求节气门输入随后超过第二阈值，电子控制器50将提供请求节气门输入。其优点尤其在于，在需要时，允许驾驶员在腾空过程中回到发动机扭矩中。

电子控制器50持续减小发动机扭矩，直到确定车辆200已经着陆，如框662所示。如果电子控制器50确定车辆200已经着陆，则电子控制器50使发动机扭矩回到驾驶员请求节气门输入所指示的水平，如框664所示。

回到图24，操作员界面532包括显示器540和多个按钮542。在一些实施例中，显示器540是触控显示器，并且同时用作操作员界面62的输入设备42和操作员界面62的输出设备44。

参见图28，在显示器540上显示第一示例性屏幕700。显示屏540提供各种车辆指示器，包括关于车辆200的悬架系统的指示器。示例性指示器包括模式指示器702(示出沙漠或巴哈(baja)模式)，其提供由车辆200的操作员选择的选定驾驶模式的指示。参见图31，在显示器540上呈现子菜单760，其列出多个车辆模式，示例性地为巴哈模式输入762、岩石爬行模式输入764、赛道模式输入766和舒适模式输入768。子菜单760响应于操作员输入而显示。当显示器是触摸屏时，示例性的操作员输入包括致动按钮、致动开关和显示器540上的手势。示例性手势包括滑动。响应于致动操作员输入、显示器540上的手势或一定时间段，从显示器540上移除子菜单760。在图31中，已经选择了赛道模式指示器766，并且更新了模式指示器702以反映新的车辆模式。

回到图28，显示器700包括均与左前电子可调减震器290相关联的压缩阻尼指示器704和回弹阻尼指示器706、均与右前电子可调减震器292相关联的压缩阻尼指示器708和回弹阻尼指示器710、均与左后电子可调减震器294相关联的压缩阻尼指示器712和回弹阻尼指示器714，以及均与右后电子可调减震器296相关联的压缩阻尼指示器716和回弹阻尼指示器718。图30示出左前电子可调减震器290和左后电子可调减震器294的10％压缩阻尼增量的示例性指示器和10％回弹阻尼增量的示例性指示器(右前电子可调减震器292和右后电子可调减震器296的指示器是其镜像)。

显示器700还包括制动开关指示器720，其在车辆200制动时具有第一颜色，在车辆200未制动时具有第二颜色。提供了车速指示器722和节气门输入位置指示器754(当前节气门输入未压下)。还提供了档位设定指示器730。

另外，还提供了g球指示器724和转向角指示器726。g球指示器724指示车辆200的合成加速度(纵向和横向加速度)。转向角指示器726指示操作员转向输入设备(如方向盘)的位置。当转向角指示器726竖直居中时，转向输入设备被定位为驱动车辆200直行。

在显示器700上提供操作员选择器输入732。还提供g球输入734和角度输入。图28示出对应于选择g球输入734的显示器700。图29示出对应于选择角度输入736的显示器750。显示器750包括俯仰角指示器752和侧倾角指示器752。

在一些实施例中，显示屏700和/或显示屏750还提供由与左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的每一个相关联的温度传感器测量的左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的温度的指示。FOX 3.0Live Valve X2减震器包括用于监测减震器阀温度的传感器。电子控制器接收左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的每一个的温度信息，并且在显示屏700和/或显示屏750或操作员界面62的其它输出设备上提供其指示。显示反馈可以是颜色梯度(冷为蓝色——暖为橙色——热为红色——过热为闪烁红色)，或者在减震器温度超过阈值时打开的简单开/关指示器。颜色梯度可以是显示屏700和/或显示屏750上的左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的每一个的图标的颜色。

如本文所述，悬架系统还可以包括一个或多个扭转耦接器，扭转耦接器将单独的悬架系统耦接在一起，使得第一悬架系统的移动影响第二悬架系统的移动。如图14和15所示，前防倾杆280将两个前悬架262耦接在一起，并且特别地，防倾杆280通过连杆282耦接至前悬架262的下A臂266。类似地，如图16和17所示，后防倾杆320将两个后悬架264耦接在一起，并且特别地，防倾杆320通过连杆322耦接至后悬架264的纵臂300。

参见图37，提供了车辆200的图示。连杆282由将防倾杆280耦接至前悬架262的可调避震器1000代替，并且连杆322由将防倾杆320耦接至后悬架264的可调避震器1000代替。如图37所示，连杆282和连杆322中的每一个都被替换。在一些实施例中，仅一个连杆282用可调避震器1000代替，另一个连杆282保持为使得防倾杆280通过可调避震器1000耦接至其中一个前悬架262，并通过连杆282耦接至另一个前悬架262。在一些实施例中，仅一个连杆322用可调避震器1000代替，另一个连杆322保持为使得防倾杆320通过可调避震器1000耦接至其中一个后悬架264，并通过连杆322耦接至另一个后悬架264。

可调避震器1000操作性地耦接至电子控制器50。通过调节相应可调避震器1000的一个或多个特性，电子控制器50能够调节各前悬架262和各后悬架264之间的耦接量。在一些实施例中，电子控制器50可以控制可调避震器1000的特性，以在一种情境下使可调避震器1000起到类似于连杆282或连杆322的作用，或者在另一种情境下，允许相应的前悬架262或后悬架264与相应的防倾杆280或320之间的相对移动。

在一些实施例中，仅一个连杆282用可调避震器1000代替，另一个连杆282保持为使得防倾杆280通过可调避震器1000耦接至其中一个前悬架262，并通过连杆282耦接至另一个前悬架262。在一些实施例中，仅一个连杆322用可调避震器1000代替，另一个连杆322保持为使得防倾杆320通过可调避震器1000耦接至其中一个后悬架264，并通过连杆322耦接至另一个后悬架264。示例性可调避震器1000是磁流变流体(MR)减震器，其具有可以通过施加可由电子控制器50控制的磁场来改变其粘度的流体。示例性MR减震器能够从Number181,6771St.Anton im Montafon,Austria获得。对于示例性MR减震器，减震器可以被锁定在冲程的任何位置。在一些实施例中，当车辆直线行驶时，MR减震器保持打开，并且基于选定模式和车速控制阻尼，而当车辆拐弯时，MR减震器在不同的位置(基于模式和/或其它输入)锁定，以实现可调悬架的不同侧倾刚度。此外，防倾杆280的MR减震器和防倾杆320的MR减震器是独立控制的，以提供不同的拐弯特性。在一些实施例中，MR减震器上具有位置传感器，用于向电子控制器50提供关于减震器的行进位置的指示，从而提供关于减震器长度的指示，并且/或具有速度传感器，以提供减震器长度的变化率。

作为前防倾杆系统和后防倾杆系统中的一者或两者的一部分，具有MR减震器的电子控制器50的示例性控制包括以下各项：

a.校准基础(直线/未锁定)阻尼与车速及驾乘和操控模式。

b.改变锁定分布——锁定分布(MR减震器从解锁状态到锁定状态的转变)在不同条件下可以不同。在一个示例中，锁定曲线立即停止。在另一示例中，锁定曲线缓慢斜升。斜坡坡度或变化可以相对于车速、车辆模式、转弯激进性和/或其它特性改变。

c.将连杆(MR减震器)锁定在行程中的准确位置。在一个示例中，MR减震器上的位置传感器用于指示振动器行程中的位置。

d.模拟弹簧——随着MR减震器移动通过行程，增加类似弹簧比率的阻尼力。

e.冲程末阻尼/部件保护——在减震器冲程结束时增加阻尼，以防止触顶(回弹)和触底(压缩)，从而提高振动器耐久性，减少噪声和振动。

f.将MR减震器锁定在前/后不同位置，以创建模式偏差。

g.基于车辆负载将MR减震器锁定在不同位置。

参见图38，图中示出可以实现为可调避震器1000的可调减震器1050。可调避震器1050包括具有内部的主体1052，活塞1054在主体1052的内部沿方向1056、1058往复运动。在所示实施例中，能够与活塞1054一起移动的轴1060从主体1052的端部1059延伸，并且可移动地耦接至悬架臂266或300。主体1052的另一端1066可移动地耦接至防倾杆280或320。主体1052内部包括弹簧1062，以通过在主体1052的端部1066与活塞1054之间被压缩而沿方向1056偏压活塞1054。在其它实施例中，弹簧1062设置在主体1052外部，并且在弹簧止动件(未示出)之间被压缩；一个弹簧止动件由主体1052承载，另一个弹簧止动件由轴1060承载。在一些实施例中，可调避震器1050不包括相关弹簧。包括相关弹簧的优点尤其在于，避震器1050朝延伸位置被偏压。在一些实施例中，弹簧的作用可以通过气体压力实现。

提供了外部流体控制回路1070。流体控制回路1070控制流体从内腔室1072到内腔室1076的移动，内腔室1072位于主体1052的内部并由活塞1054的第一侧1074界定，内腔室1076位于主体1052的内部并由活塞的第二侧1078界定。

流体在腔室1072和1076之间移动的容易程度和能力、以及弹簧1062的刚度共同控制可调避震器1050的刚度。外部流体控制回路1070包括允许流体从腔室1072移动至腔室1076的回弹旁通泄放阀1080，从而允许活塞1054沿方向1056移动，使得可调避震器1050的长度延伸。

外部流体控制回路1070还包括电控压缩旁通阀1082。阀1082控制流体从腔室1076到腔室1072的移动，从而允许活塞1054沿方向1058移动并缩短可调避震器1050的长度。在一些实施例中，阀1082是开/关(on/off)阀，并且当处于开o(n)设定时，允许流体从腔室1076移动至腔室1072，当处于关(off)设定时，防止流体从腔室1076移动至腔室1072。电子控制器50控制阀1082在开设定和关设定之间操作。在阀1082的关设定下，可调避震器1050的作用类似于诸如连杆282或连杆322的实心连杆。在一些实施例中，阀1082具有可变开口，该可变开口具有关设定(关闭)和多个开设定(部分打开到完全打开)，每种设定允许从腔室1076到腔室1072的不同速率的流体流。电子控制器50控制阀1082的操作，包括在各种开设定以及各种开设定与关设定之间允许的流速。

对于图38所示的配置，当电控压缩旁通阀1082关闭时，可调避震器1050的活塞1054的位置被锁定在压缩状态(可调避震器1050通过限制活塞1054沿方向1058的移动而大致像刚性连杆那样工作)，并且活塞1054的位置在回弹状态下自由移动(活塞1054沿方向1056的移动)。当电控压缩旁通阀1082打开时，活塞1054的位置在压缩状态下自由移动(活塞1054沿方向1058的移动)，并且活塞1054的位置在回弹状态下自由移动(活塞1054沿方向1056的移动)。

参见图39，图中示出基于车辆200的横向加速度的防倾杆280的侧倾刚度。曲线1090表示电控压缩旁通阀1082关闭(关设定)时的情况。在该设定下，可调避震器1050作用类似于实心连杆，且线1090的斜率基于防倾杆280自身的刚度确定。通常，较高的斜率对应于较大直径的防倾杆。曲线1092表示电控压缩旁通阀1082完全打开(100％开设定)时的情况。在该设定下，防倾杆280的侧倾刚度不是线性的。相反，曲线1092包括第一线性段1091和第二线性段1093，第一线性段1091具有基于弹簧1062的弹簧常数(替代地，气体压力)的斜率，第二线性段1093具有基于防倾杆280自身刚度的斜率。曲线1094表示电控压缩旁通阀1082锁定在行程的50％时的情况。在该设定下，防倾杆280的侧倾刚度不是线性的。相反，曲线1094包括第一线性段1095和第二线性段1097，第一线性段1095具有基于弹簧1062的弹簧常数(替代地，气体压力)的斜率，第二线性段1097具有基于防倾杆280自身刚度和可调避震器1050的流体压力的斜率。包括弹簧1062的优点尤其在于能够适应车辆200的期望侧倾属性。将为防倾杆320提供类似的曲线。

参见图40，图中示出基于车辆200的横向加速度的防倾杆280的侧倾刚度的另一对比图。再现来自图39的曲线1090和1092。此外，示出曲线1098，其示出弹簧1062未包含在可调避震器1050中时防倾杆280的侧倾刚度。曲线1098与曲线1092类似，对应于完全打开(100％打开设定)的电控压缩旁通阀1082，并且包括第一线性段1099和第二线性段1089。曲线1098的第一线性段1099具有基于在电控压缩旁通阀1082完全打开的情况下被压缩的可调避震器1050的斜率，并且第二线性段1089具有基于防倾杆280自身刚度的斜率。

在一些实施例中，提供个别可调避震器1050，用于将前悬架262的每个下a臂266连接至防倾杆280，并且用于将后悬架264的每个纵臂300连接至防倾杆320。在一些实施例中，提供个别可调避震器1050，用于将仅一个下a臂266连接至防倾杆280，另一下a臂266通过实心连杆连接至防倾杆280。在一些实施例中，提供个别可调避震器1050，用于将后悬架264的仅一个纵臂300连接至防倾杆320，并且另一纵臂300通过实心连杆连接至防倾杆320。

参见图43，图中示出电子控制器50的震动阻尼逻辑450的示例性处理序列1100。电子控制器50接收用户和/或传感器输入，如框1102所示。示例性用户输入可以通过用户界面62接收，并且包括模式选择、手动调节、通过第一操作员界面530加强悬架的请求，或其它适当输入。示例性传感器输入包括由传感器80监测的车辆200的一个或多个特性。

电子控制器50确定车辆200是否处于第一状况，如框1104所示。如果车辆200处于第一状况，则电子控制器50将第一避震器1000、诸如可调减震器1050的至少一个特性调节为第一设定，第一避震器1000在第一端耦接至第一悬架臂266或悬架臂300，并且在第二端耦接至防倾杆2803、20，如框1106所示。电子控制器50还将附接至与来自框1106的可调避震器1000和车架250所附接的悬架臂266、300相同的悬架臂的左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的相应一者的至少一个特性调节为第一设定(可以不同于可调避震器1000的第一设定)，如框1108所示。在一些实施例中，电子控制器50还可以基于车辆200处于第一状况，进一步调节附加可调避震器1050，诸如附加可调减震器1050，以及左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的另一者。示例性第一状况包括转弯、蹲冲、俯冲、岩石爬行、车速低于第一阈值和本文公开的其它状况，以及2018年6月20日提交的题为“VEHICLE HAVING SUSPENSION WITH CONTINUOUS DAMPING CONTROL”的美国专利申请序列号16/013,210；2019年8月1日提交的题为“ADJUSTABLE VEHICLE SUSPENSIONSYSTEM”的美国专利申请序列号16/529,001；2017年11月17日提交的题为“ADJUSTABLEVEHICLE SUSPENSION SYSTEM”的美国专利申请序列号15/816,368；2018年11月21日提交的题为“VEHICLE HAVING ADJUSTABLE COMPRESSION AND REBOUND DAMPING”的美国专利申请序列号16/198,280；2020年5月20日提交的题为“SYSTEMS AND METHODS OF ADJUSTABLESUSPENSIONS FOR OFF-ROAD RECREATIONAL VEHICLES”的美国临时申请序列号63/027,833，案卷号PLR-01-29147.01P-US；和2020年7月17日提交的题为“VEHICLE HAVINGADJUSTABLE COMPRESSION AND REBOUND DAMPING”的美国临时申请序列号63/053,278，案卷号PLR-15-29249.01P-US中公开的状况，上述申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

如果车辆200未处于第一状况，如框1104所示，则电子控制器50将第一避震器1000、诸如可调减震器1050的至少一个特性调节为第二设定，第一避震器1000在第一端耦接至第一悬架臂266或悬架臂300，并且在第二端耦接至防倾杆280、320，如框1110所示。电子控制器50还将附接至与来自框1110的可调避震器1000和车架250所附接的悬架臂266、300相同的悬架臂的左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的相应一者的至少一个特性调节为第二设定(可以不同于可调避震器1000的第二设定)，如框1112所示。在一些实施例中，电子控制器50还可以基于车辆200未处于第一状况，进一步调节附加可调避震器1000，诸如附加可调减震器1050，以及左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的另一者。

参见图44，图中示出电子控制器50的震动阻尼逻辑450的示例性处理序列1120。电子控制器50接收用户和/或传感器输入，如框1122所示。示例性用户输入可以通过用户界面62接收，并且包括模式选择、手动调节、通过第一操作员界面530加强悬架的请求，或其它适当输入。示例性传感器输入包括由传感器80监测的车辆200的一个或多个特性。

电子控制器50确定车辆200是否处于第一状况，如框1124所示。如果车辆200处于第一状况，则电子控制器50将第一避震器1000(如避震器1050)的至少一个特性调节为第一设定，可调减震器1050在第一端耦接至第一悬架臂266或悬架臂300，并且在第二端耦接至防倾杆280、320，如框1126所示。电子控制器50还将附接至与来自框1126的可调避震器1000和车架250所附接的悬架臂266、300不同的悬架臂的左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的一者的至少一个特性调节为第一设定(可以不同于可调减震器1000的第一设定)，如框1128所示。在一些实施例中，电子控制器50还可以基于车辆200处于第一状况，进一步调节附加可调避震器1000，诸如附加可调减震器1050，以及左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的其它减震器。示例性第一状况包括转弯、蹲冲、俯冲、岩石爬行和本文公开的其它状况，以及2018年6月20日提交的题为“VEHICLEHAVING SUSPENSION WITH CONTINUOUS DAMPING CONTROL”的美国专利申请序列号16/013,210；2019年8月1日提交的题为“ADJUSTABLE VEHICLE SUSPENSION SYSTEM”的美国专利申请序列号16/529,001；2017年11月17日提交的题为“ADJUSTABLE VEHICLE SUSPENSIONSYSTEM”的美国专利申请序列号15/816,368；2018年11月21日提交的题为“VEHICLE HAVINGADJUSTABLE COMPRESSION AND REBOUND DAMPING”的美国专利申请序列号16/198,280；2020年5月20日提交的题为“SYSTEMS AND METHODS OF ADJUSTABLE SUSPENSIONS FOROFF-ROAD RECREATIONAL VEHICLES”的美国临时申请序列号63/027,833，案卷号PLR-01-29147.01P-US；和2020年7月17日提交的题为“VEHICLE HAVING ADJUSTABLE COMPRESSIONAND REBOUND DAMPING”的美国临时申请序列号63/053,278，案卷号PLR-15-29249.01P-US中公开的状况，上述申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

如果车辆200未处于第一状况，如框1124所示，则电子控制器50将第一避震器1000(如可调减震器1050)的至少一个特性调节为第二设定，可调减震器1050在第一端耦接至第一悬架臂266或悬架臂300，并且在第二端耦接至防倾杆280、320，如框1130所示。电子控制器50还将附接至与来自框1130的可调避震器1000和车架250所附接的悬架臂266、300不同的悬架臂的左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的相应一者的至少一个特性调节为第二设定(可以不同于可调避震器1000的第二设定)，如框1132所示。在一些实施例中，电子控制器50还可以基于车辆200未处于第一状况，进一步调节附加可调避震器1000，诸如附加减震器1050，以及左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的另一者。

在一些实施例中，当车辆200在岩石爬行或穿越其它大障碍物时，改变可调避震器1000。参见图41，与防倾杆280相关联的可调避震器1000处于关设定，并且驾驶员侧前地面接合构件202位于大岩石1100上，使得乘客侧前地面接合构件202被抬离地面。参见图42，防倾杆280相关联的可调避震器1000处于开设定(完全打开或部分打开)，并且驾驶员侧前地面接合构件202位于大岩石1100上，使得乘客侧前地面接合构件202保持在地面上。在图41和图42中(同时参见A-1页)，乘客侧可调避震器1000允许可调避震器1000的轴1060完全伸展，但仅在图42中允许驾驶员侧可调避震器1000压缩，以进一步降低乘客侧地面接合构件202。在图42中，右前电子可调减震器292的回弹阻尼特性也被设定为促进右前电子可调减震器292完全伸展。

在一些实施例中，基于通过用户界面62对用户选定模式的选择，确定车辆200在进行岩石爬行。在一些实施例中，基于一个或多个传感器输入，确定车辆200在进行岩石爬行。例如，基于车速、车辆俯仰、车辆侧倾、左前电子可调减震器290和右前电子可调减震器292的相对长度(车辆200的前地面接合构件202位于相对平坦的表面或者一个或多个非水平表面上)，或下a臂266的相对位置(车辆200的前地面接合构件202位于相对平坦的表面或者一个或多个非水平表面上)。当电子控制器50确定车辆200在岩石爬行时，电子控制器50改变与防倾杆280相关联的可调避震器1000的一个或多个特性和/或与防倾杆320相关联的可调避震器1000的一个或多个特性。此外，电子控制器50可以改变左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和/或右后电子可调减震器296的一个或多个特性。在一个示例中，当车辆200在岩石爬行时，电子控制器50基于车辆200的取向改变左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的一个或多个阻尼特性，如2018年11月21日提交的题为“VEHICLE HAVINGADJUSTABLE COMPRESSION AND REBOUND DAMPING”的美国专利申请序列号16/198,280中所描述的，该申请的全部公开内容明确通过引用并入本文。

在一些实施例中，当车辆以低速率行驶时，如低于10英里/时(mph)，用于防倾杆280和防倾杆320中的每一个的可调避震器1000(如减震器1050)由电子控制器50配置为完全打开的开设定，从而允许每个前悬架262和每个后悬架264大致完全独立于一般水平地面起作用。可以使用车速传感器来监测车速。随着车速增加、地面颠簸频率加快和/或车辆行进方向改变(如转弯)，电子控制器50进一步改变一个或多个可调避震器1000(如减震器1050)的配置。

例如，随着车速增加，一旦车速达到阈值，电子控制器50就可以通过部分地关闭阀1082或完全关闭阀1082来进一步加强可调避震器1050。另外，电子控制器50对因速度增加而引起的左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的一个或多个的压缩阻尼和回弹阻尼中的一者或两者进行调节。

作为另一示例，当车辆200转弯时，电子控制器50可以改变一个或多个可调避震器1050，以部分地关闭或完全关闭阀1082，从而减小车辆侧倾。电子控制器50可以依赖于一个或多个传感器来确定车辆200何时转弯以及转弯的急度，包括IMU 108(横向加速度、车辆侧倾)、转向角传感器106和转向速率传感器。在一个示例中，当车辆200向左转弯时，用于左前可调避震器1050(驾驶员前方)的阀1082和用于右后可调避震器1050(乘客后方)的阀1082由电子控制器50至少部分地关闭或完全关闭。另外，电子控制器50对因转弯而引起的左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的一个或多个的压缩阻尼和回弹阻尼中的一者或两者进行调节。

参见图45，图中示出可以实现为可调避震器1000的另一示例性可调减震器1140。可调避震器1140包括具有内部的主体1142，活塞1144在主体1142的内部沿方向1056、1058往复运动。在所示实施例中，能够与活塞1144一起移动的轴1154从主体1142的端部1150延伸，并且以能够移动的方式耦接至悬架臂266或300。主体1142的另一端1152以能够移动的方式耦接至防倾杆280或320。主体1142内部包括第一弹簧1156，以通过在主体1142的端部1152与活塞1144的侧面1146之间被压缩而沿方向1056偏压活塞1144。主体1142内部包括第二弹簧1158，以通过在主体的端部1150与活塞1144的侧面1148之间被压缩而沿方向1058偏压活塞1144。活塞1144两侧均具有弹簧的优点尤其在于，弹簧有助于将活塞1144居中保持在主体1142内。另一个优点尤其在于，可以在防倾杆的一侧提供单个单元。

提供外部流体控制回路1160。流体控制回路1160控制流体在内腔室1164与内腔室1166之间的移动，内腔室1164位于主体1142的内部并由活塞1144的第一侧1148界定，内腔室1166位于主体1142的内部并由活塞1144的第二侧1146界定。流体在腔室1164和1166之间移动的容易程度和能力，以及弹簧1156、1158的刚度，控制可调避震器1140的刚度。

外部流体控制回路1160包括电控压缩旁通阀1162。阀1162控制流体在腔室1164、1166之间的移动，从而允许活塞1144沿方向1056、1058移动。在一些实施例中，阀1162是开/关阀，并且当处于开设定时，允许流体在腔室1164、1166之间移动，当处于关设定时，防止流体从腔室1164、1166移动。电子控制器50控制阀1162在开设定和关设定之间操作。在阀1162的关设定下，可调避震器1140的作用类似于诸如连杆282或连杆322的实心连杆。在一些实施例中，阀1162具有可变开口，该可变开口具有关设定(关闭)和多个开设定(部分打开到完全打开)，每种设定允许腔室1164、1166之间不同速率的流体流。电子控制器50控制阀1162的操作，包括在各种开设定以及各种开设定与关设定之间允许的流速。

对于图45所示的配置，当电控阀1162关闭时，活塞1144的位置大致锁定在压缩和回弹状态。当电控阀1162打开时，活塞1144的位置在压缩和回弹状态下自由移动。

在一些实施例中，提供个别可调避震器1140，用于将每个下a臂266连接至防倾杆280，并且用于将后悬架264的每个纵臂300连接至防倾杆320。在一些实施例中，提供个别可调避震器1140，用于将仅一个下a臂266连接至防倾杆280，并且另一下a臂266通过实心连杆连接至防倾杆280。在一些实施例中，提供个别可调避震器1140，用于将后悬架264的仅一个纵臂300连接至防倾杆320，并且另一纵臂300通过实心连杆连接至防倾杆320。

用于可调的避震器1000的其它示例性避震器在美国公开专利申请号US2019/0100071中公开。

参见图46，提供了车辆200的图示。连杆282通过防倾杆1190将前悬架262耦接在一起，并且连杆322通过防倾杆1192将后悬架264耦接在一起。防倾杆1190包括可旋转地耦接至右前悬架262和车架250的第一区段1191，以及可旋转地耦接至左前悬架262和车架250的第二区段1193。第一区段1191和第二区段1193通过扭矩致动器1200耦接在一起。类似地，防倾杆1192包括可旋转地耦接至右后悬架264和车架250的第一区段1194，以及可旋转地耦接至左后悬架264和车架250的第二区段1195。第一区段1194和第二区段1195通过扭矩致动器1200耦接在一起。

扭矩致动器1200充当相应的两个前悬架262与两个后悬架264之间的传统防倾杆，或主动引发防倾杆1190的第一区段1191或第二区段1193中的至少一个上的扭矩，和/或引发防倾杆1192的第一区段1194或第二区段1195中的至少一个上的扭矩。扭矩致动器1200操作性地耦接至电子控制器50，电子控制器50控制扭矩致动器1200的操作。示例性扭矩致动器1200是能够从Schaeffler AG located at Industriestraβe 1-391074HerzogenaurachGermany获得的机电Active Roll Control(eCRC)系统。在一些实施例中，电子控制器50还控制左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296。

参见图47，示例性扭矩致动器1200被图示为耦接至防倾杆1190的第一区段1191和第二区段1193。扭矩致动器1200的第一部分1202固定耦接至防倾杆1190的第一区段1191，以与第一区段1191一起旋转，并且扭矩致动器1200的第二部分1204固定耦接至防倾杆1190的第二区段1193，以与第二区段1193一起旋转。第一部分1202包括壳体1206，电动机1210设置在壳体1206中。电动机1210固定耦接至第一区段1191。稳定轴承1208支撑第一区段1191。电动机1210的输出轴通过齿轮组1212固定耦接至第二区段1193。示例性齿轮组是行星齿轮组。设置多个传感器1212，用于监测扭矩致动器1200的特性。示例性传感器1212包括监测电动机1210的输出轴的旋转速度的电动机速度传感器、监测电动机1210的输出轴的旋转位置的电动机位置传感器、监测齿轮组1214的输出的旋转位置的轴位置传感器，以及监测齿轮组1214的输出的旋转速度的轴速度传感器。

通过在电动机1210的输出轴上引起沿第一方向或第二方向的扭矩，电子控制器50可以在防倾杆1190的第一区段1191和防倾杆1190的第二区段1193中的一个或两个上引起扭矩。在一些实施例中，电子控制器50基于一个或多个输入施加扭矩。示例性输入包括IMU108、转向角传感器106、车速传感器104、选定悬架模式、电动机1210的旋转速度、电动机1210的输出轴旋转位置、齿轮组1214的输出旋转位置，以及齿轮组1214的输出旋转速度。电子控制器50通过提供给电动机1210的电流水平施加扭矩。

参见图48，图中示出车辆200的图示。在图48的图示中，用可调避震器1000代替连杆282和322，并且包括具有扭矩致动器1200的防倾杆1190和1192。可调避震器1000和扭矩致动器1200操作性地耦接至电子控制器50，电子控制器50控制可调避震器1000和扭矩致动器1200中的每一个的操作。在一些实施例中，电子控制器50还控制左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296。

通过在防倾杆1190和防倾杆1192上包含扭矩致动器1200，提供了多个控制处理序列以增加车辆200的性能。

如在美国公开专利申请号US2020/0156430中所解释的(其全部公开内容通过引用明确并入本文)，左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296的阻尼特性在拐弯期间进行调节。在一些实施例中，防倾杆1190和防倾杆1192上的扭矩致动器1200的特性也可以在拐弯期间进行调节。左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296以及扭矩致动器1200的特性可以基于车辆200的拐弯检测和在拐角中的位置(拐角入口、拐角中间、拐角出口)来调节。如在美国公开专利申请号US2020/0156430中所讨论的(其全部公开内容通过引用明确并入本文)，可以基于一个或多个传感器值来检测车辆200的拐弯和在拐角中的位置。在一些实施例中，在左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296以及扭矩致动器1200的特性中进一步考虑拐角的急度和/或车辆的速度。

在一些实施例中，电子控制器50确定车辆200是否在拐弯(例如转弯)。此外，电子控制器50确定转弯的方向(例如左转或右转)。例如，电子控制器50可以基于指示转向速率、角度和/或位置的转向信息、指示偏航率的偏航率信息和/或指示横向加速度的加速度信息来确定车辆200正在拐弯和/或转弯方向。电子控制器50可以将转向速率、转向角度、转向位置、偏航率和/或横向加速度与一个或多个相应阈值(例如预定的、预编程的和/或用户定义的阈值)进行比较，以确定车辆200是否正在拐弯。电子控制器50可以利用转向速率、角度、位置、偏航率和/或横向加速度的正值和/或负值来确定转弯方向。此外，电子控制器50确定车辆200是否进入拐角、在拐角中间和/或离开拐角。关于确定车辆200何时拐弯、转弯方向以及车辆200是否正进入弯道、位于弯道中间或离开弯道的附加细节在美国公开专利申请号US2020/0156430中提供，其全部公开内容明确通过引用并入本文。

在一些实施例中，当车辆200拐弯时，电子控制器50可以(基于来自传感器的输入，诸如车速)通过增加由防倾杆1190的扭矩致动器1200施加的扭矩，在进入拐角期间增加防倾杆1190的刚度。其中，增加防倾杆1190的刚度的优点尤其在于，防止轮胎咬合以改进转弯。在具有与防倾杆1190相关联的可调避震器1000的其它实施例中，无论有没有扭矩致动器1200，均可以通过增加与防倾杆1190相关联的可调避震器1000的刚度来增加防倾杆1190的刚度。

在一些实施例中，当车辆200拐弯时，电子控制器50可以(基于来自传感器的输入，诸如车速)通过增加由防倾杆1192的扭矩致动器1200施加的扭矩和/或减小由防倾杆1190的扭矩致动器1200施加的扭矩，相对于防倾杆1190的刚度在拐角中间增加防倾杆1192的刚度。相对于防倾杆1190的刚度增加防倾杆1192的刚度的优点尤其在于，使车辆更容易过度转向。在具有与防倾杆1190和防倾杆1192相关联的可调避震器1000的其它实施例中，无论有没有扭矩致动器1200，均可以通过增加与防倾杆1192相关联的可调避震器1000的刚度和/或减小与防倾杆1190相关联的可调避震器1000的刚度，相对于防倾杆1190的刚度增加防倾杆1192的刚度。

在一些实施例中，当车辆200执行急转弯时，(如大约90°或更大度数的转弯)(基于来自传感器的输入，诸如纵向加速度)电子控制器50可以增加防倾杆1190的刚度并减小防倾杆1192的刚度。增加防倾杆1190的刚度并减小防倾杆1192的刚度的优点尤其在于，使车辆200不容易发生轮胎提升和前外轮胎上的力牵引损失。在具有与防倾杆1190和防倾杆1192相关联的可调避震器1000的其它实施例中，无论有没有扭矩致动器1200，均可以通过增加与防倾杆1190相关联的可调避震器1000的刚度和/或减小与防倾杆1192相关联的可调避震器1000的刚度，增加防倾杆1190的刚度并减小防倾杆1192的刚度。

另外，扭矩致动器1200可以被调节为考虑车辆200在转弯时的撞击颠簸。电子控制器50感测转弯方向和防倾杆1190上的扭矩量。如果在前内侧地面接合构件上遭遇颠簸，则通过调节扭矩致动器1200来降低防倾杆1190的刚度。降低该刚度的优点尤其在于，减少由防倾杆1190引起的左前电子可调减震器290或右前电子可调减震器292的触底。防倾杆1190压缩左前电子可调减震器290和右前电子可调减震器292的内部减震的力减小，且没有来自颠簸的负载会通过防倾杆1190传递给左前电子可调减震器290和右前电子可调减震器292的外部减震，从而使减震器压缩。在具有与防倾杆1190相关联的可调避震器1000的其它实施例中，无论有没有扭矩致动器1200，均可以通过减少与防倾杆1190相关联的可调避震器1000的刚度来减少防倾杆1190的刚度。如果在前外地面接合构件上遭遇颠簸，则通过调节扭矩致动器1200来增加防倾杆1190的刚度。增加该刚度的优点尤其在于，将碰撞尽可能地传递给左前电子可调减震器290和右前电子可调减震器292的前内侧减震，以减少车辆200的瞬时侧倾，并改善左前电子可调减震器290和右前电子可调减震器292的外侧减震的触底性能。在具有与防倾杆1190相关联的可调避震器1000的其它实施例中，无论有没有扭矩致动器1200，均可以通过增加与防倾杆1190相关联的可调避震器1000的刚度来增加防倾杆1190的刚度。在一些实施例中，当至少一个扭矩传感器与防倾杆1190相关联时，可以测量单个车轮撞击的扭矩，并且可以在预期到撞击时调节可调避震器1000和/或防倾杆1192的扭矩致动器1200。

在一些实施例中，电子控制器50通过改变相应的扭矩致动器1200的特性来调节防倾杆1190和/或防倾杆1192的刚度，以使车辆200倾斜至车辆200的高侧，诸如车辆200在山坡上行进时的更高侧，或因一个车轮在大岩石上而抬高的一侧。如在美国公开专利申请号US2020/0156430中所公开的(通过引用并入本文)，电子控制器50可以感测电子控制器50的取向，并且基于感测到的车辆200的取向来调节左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的至少一个的阻尼特性。此外，电子控制器50可以调节防倾杆1190和防倾杆1192中的一个或两个的扭矩致动器1200，以使车辆200倾斜至车辆200的高侧，诸如车辆200在山坡上行进时的更高侧，或因一个车轮在大岩石上而抬高的一侧。当感测到车辆200的右侧高于左侧时，诸如高出阈值量时，调节防倾杆1190的扭矩致动器1200以将扭矩施加至防倾杆1190的第二区段1193，从而降低第二区段1193和通过连杆282耦接至第二区段1193的下a臂266，并提升通过连杆282耦接至第一区段1191的下a臂266，使得车辆200倾斜至导致车辆200的右侧高于车辆200的左侧的山坡或岩石中。当感测到车辆200的左侧高于右侧时，诸如高出阈值量时，调节防倾杆1190的扭矩致动器1200以将扭矩施加至防倾杆1190的第二区段1193，从而提升第二区段1193并提升通过连杆282耦接至第二区段1193的下a臂266和通过连杆282耦接至第一区段1191的下a臂266，使得车辆200倾斜至导致车辆200的左侧高于车辆200的右侧的山坡或岩石中。在一些实施例中，响应于通过操作员界面62做出的模式选择，诸如岩石爬行模式，电子控制器50执行处理序列以倾斜车辆200。

在一些实施例中，操作员界面62可以具有输入，由此操作员可以选择提升车辆200的一侧。例如，当穿越岩石时，操作员可以将左前轮和右前轮中的一个设置在岩石顶部，然后通过操作员界面62选择改变车辆200使两侧更平衡。然后，防倾杆1190的扭矩致动器1200施加扭矩以提升车辆200的另一侧。其优点尤其在于，有助于车辆200越过障碍物。

在一些实施例中，操作员界面62可以具有输入，由此操作员可以选择轮胎更换模式并选择待更换轮胎。例如，操作员可以通过操作员界面62选择左前轮胎进行更换。电子控制器50可以致动耦接至待更换轮胎的防倾杆1190和防倾杆1192中的一个的扭矩致动器1200，以压缩设置在待更换轮胎附近的左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的一个(在更换左前轮胎的情况下为290)，并延伸与待更换轮胎相对且耦接至防倾杆1190和防倾杆1192中的同一个的左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的一个(在更换左前轮胎的情况下为与右前轮胎相关联的右前电子可调减震器292)。此外，电子控制器50可以致动不耦接至待更换轮胎的防倾杆1190和防倾杆1192中的另一个的扭矩致动器1200，以延伸设置在车辆200的与待更换轮胎同一侧的左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的一个(在更换左前轮胎的情况下为与左后轮胎相关联的左后电子可调减震器294)，并且压缩位于车辆200的与待更换轮胎相对侧且耦接至防倾杆1190和防倾杆1192中的另一个的左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296中的一个(在更换左前轮胎的情况下为与右后轮胎相关联的右后电子可调减震器296)，以进一步提升待更换轮胎。

在一些实施例中，车辆200可以具有演示模式，该模式基于车辆200的原动机66不运行时的操作员输入来模拟车辆移动。在演示模式下，能够通过操作员界面62选择的防倾杆1190的扭矩致动器1200、防倾杆1192的扭矩致动器1200、左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294、右后电子可调减震器296和可调避震器1000中的一个或多个可以由电子控制器50改变以模拟车辆200的移动。在一个示例中，电子控制器50响应于方向盘276向左转，使车辆200向左倾斜，响应于方向盘276向右转，使车辆200向右倾斜，并且在方向盘276没有向左转或向右转时保持车辆200水平。在一个示例中，电子控制器50可以通过提升防倾杆1190的第二区段1193和防倾杆1192的第二区段1195，并降低防倾杆1190的第一区段1191和防倾杆1192的第一区段1194，在方向盘276向左转弯时致动防倾杆1190和防倾杆1192两者的扭矩致动器1200，以使车辆200向左倾斜。

参见图49，图中示出被动式多速率防倾杆系统1300。在所示实施例中，防倾杆系统1300用于将后悬架264耦接在一起。防倾杆系统1300也可以用于将前悬架262耦接在一起。此外，防倾杆系统1300可以与主动控制的左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294和右后电子可调减震器296或用于前悬架262和/或后悬架264的被动避震器一起实现。

防倾杆系统1300包括防倾杆320和阻尼器1302。阻尼器1302在下端1304可旋转地耦接至纵臂300，并且在上端1306可旋转地耦接至防倾杆320。阻尼器1302包括避震器1303，避震器1303具有圆柱形主体1308和从圆柱形主体1308延伸的杆1310。杆1310连接至设置在圆柱形主体1308内的活塞(未示出)，并且能够沿方向1314和1316移动，以延长阻尼器1302(沿方向1314的移动)和缩短阻尼器1302(沿方向1316的移动)。

杆1310承载第一止动构件1320，并且圆柱形主体1308承载第二止动构件1322。第一止动构件1320和第二止动构件1322中的至少一个是可调节的。例如，第二止动构件1322可以螺纹连接至圆柱形主体1308的一部分上，并且可以相对于圆柱形主体1308旋转，以相对于阻尼器1302的下端1304提升或降低第二止动构件1322。盘簧1324在第一止动构件1320和第二止动构件1322之间被压缩。

在一些实施例中，避震器1303对方向1314和1316上的移动提供标称阻力。因此，阻尼器1302由盘簧1324和第二止动构件1322的位置控制。在这种情况下，阻尼器1302是没有阀的非储存式线圈减震器。在一些实施例中，避震器1303对杆1310的冲程提供恒定阻力，直到达到第一距离(具有弹簧1324和防倾杆320刚度的组合弹簧比率)，并且此后在存在来自纵臂300或防倾杆320的附加扭矩的情况下充当实心连杆(弹簧比率等于防倾杆320刚度)。

在一些实施例中，单个阻尼器1302设置在防倾杆320的第一侧(诸如车辆200的驾驶员侧或车辆200的乘客侧中的一个)，并且实心连杆322设置在防倾杆320的第二侧(诸如车辆200的驾驶员侧或车辆200的乘客侧中的另一侧)。在一些实施例中，阻尼器1302设置在防倾杆320的两侧，以将防倾杆320连接至后悬架264的每个纵臂300。

参见图50，图中示出作为后悬架264之间的侧倾角差的函数的下拉连杆力(连杆322或阻尼器1302)的理论比较图。曲线1400表示具有实心下拉连杆322的常规防倾杆320。曲线1400是线性曲线。曲线1400的斜率是基于防倾杆320的直径，并且选择为侧倾控制与一个或多个减损之间的折衷。示例性的减损包括驾乘舒适度降低、牵引力降低(拐弯、加速、制动)、头部摇摆增加、铰接降低以及对于配合部件(衬套、衬套夹具、车架支座和控制臂300)的耐久性要求提高。

曲线1402表示阻尼器1302作为防倾杆320的一个下拉连杆使用。曲线1402假设当悬架臂300处于相同高度(防倾杆320不扭转)时，第二止动构件1322被设置为使得盘簧1324不被压缩。曲线1402包括第一线性分量1404和第二线性分量1406。第一线性分量1404的斜率是基于盘簧1324的弹簧比率和防倾杆320的直径。第二线性分量1406的斜率是基于防倾杆320的直径。与曲线1400相比，小侧倾角(示例性地，0至3度)的曲线1402的第一线性分量1404的较小斜率的优点尤其包括改进的驾乘舒适度、顺应性、牵引力、后悬架264的铰接和头部摇摆。与曲线1400相比，斜率更低可能导致车辆响应性降低。与曲线1400相比，侧倾角更大(示例性地，3至8度)的曲线1402的第二线性分量1406的更大斜率的优点尤其在于，使得车辆200的特性更接近曲线1400，并模拟在更猛烈的拐弯事件和其它高侧倾事件期间，实心连杆的侧倾感。

曲线1408表示阻尼器1302作为防倾杆320的一个下拉连杆使用。曲线1408假设当悬架臂300处于相同高度(防倾杆320不扭转)时，第二止动构件1322被设置为使得盘簧1324预加载(部分地被压缩)。这增大了阻尼器1302的初始力，如图50所示。如图50所示。曲线1408包括第一线性分量1410和第二线性分量1412。第一线性分量1410的斜率是基于盘簧1324的弹簧比率和防倾杆320的直径。第二线性分量1412的斜率是基于防倾杆320的直径。与曲线1400相比，侧倾角更小(示例性地，0至3度)的曲线1408的第一线性分量1410的较小斜率的优点尤其包括改进的驾乘舒适度、顺应性、牵引力、后悬架264的铰接和头部摇摆。阻尼器1302的预加载保持车辆200的响应性。更大侧倾角(示例性地，3至8度)的曲线1408的第二线性分量1412的更大斜率的优点尤其在于，管理车辆200在更大侧倾角时的侧倾感。

参见图52，图中示出防倾杆系统1400。防倾杆系统1400包括减震器1402，减震器1402具有可移动地耦接至防倾杆320的第一端1404和可移动地耦接至悬架臂264的第二端1406。虽然示出了防倾杆320，但防倾杆系统1400也可以结合防倾杆280和悬架臂266和268中的一个一起使用。

减震器1402包括主体1410，主体1410中设置有活塞1412。活塞1412耦接至被收纳在减震器1402的开口1416中的杆1414。杆1414可旋转地耦接至防倾杆320，并且主体1410可旋转地耦接至悬架臂264。活塞1412能够在主体1410内沿方向1420和1422移动。主体1410的内部1430包括诸如油的液体流体和压缩气体。液体流体和压缩气体之间的界面1432位于活塞1412的顶侧。活塞1412下方的区域完全用液体流体填充。在一些实施例中，活塞1412相对于主体1410的内部密封。在一些实施例中，活塞1412相对于主体1410的内部被密封，并且不包括从活塞1412的上侧到活塞1412的下侧的流体通路。

止动件1440设置在主体1410的内部。止动件1440限制活塞1412沿方向1420的移动。在一些实施例中，止动件1440由设置在杆1414周围的间隔件承载。在一些实施例中，止动件1440由减震器1402的密封头承载。

外部旁路1450操作性地耦接至减震器1402的主体1410的内部。外部旁路1450的上部1452耦接在活塞1412上方，外部旁路1450的下部1454耦接在活塞1412下方。外部旁路1450的上部1452被设置为低于液体流体与压缩气体之间的界面1432。

外部旁路1450包括具有多个设定的阀1460。阀1460的位置由电子控制器50控制。在图52中，阀1460处于第一位置或状态，其中，主体1410内部的液体流体在压缩状态(活塞1412沿方向1422的移动)和回弹状态(活塞1412沿方向1420的移动)下自由流动。在图53中，阀1460处于第二位置或状态，其中，液体流体在回弹状态(活塞1412沿方向1420的移动)下自由流动，并且在压缩状态(活塞1412沿方向1422的移动)下锁定。在一些实施例中，在阀1460的第二位置，止回阀设置在外部旁路1450的流体通路中。

在图52和53所示的布置中，压缩气体总是在活塞1412的回弹侧，并且不暴露于来自活塞1412的压缩侧的高压。在一些实施例中，压缩气体保持在气囊(未示出)中。当压缩气体保持在气囊中时，由于气囊防止液体流体和压缩气体混合，所以可以使杆侧朝下安装减震器1402。

在一些实施例中，电子控制器监测车辆的一个或多个车架移动特性，以感测车辆正在穿越的地形。车架的示例性移动特性包括横向加速度(A_LAT)、纵向加速度(A_LONG)、偏航轴线平移加速度(A_VERT)、侧倾轴线角加速度(AgrA_ROLL)、俯仰轴线角加速度(AgrA_PITCH)和偏航轴线角加速度(AgrA_YAW)中的一个或多个。横向加速度(A_LAT)、纵向加速度(A_LONG)和偏航轴线平移加速度(A_VERT)中的每一个由IMU 108的加速度计测量。在一些实施例中，横向加速度(A_LAT)、纵向加速度(A_LONG)和偏航轴线平移加速度(A_VERT)中的每一个都是由IMU 108的加速度计测量的加速度到车辆重心的变换(旋转和/或平移)。侧倾轴线角加速度(AgrA_ROLL)、俯仰轴线角加速度(AgrA_PITCH)和偏航轴线角加速度(AgrA_YAW)中的每一个都是从IMU 108的陀螺仪的测量结果导出的。在一些实施例中，从IMU 108的陀螺仪的测量结果中的测量角速度得到导数，从而获得侧倾轴线角加速度(AgrA_ROLL)、俯仰轴线角加速度(AgrA_PITCH)和偏航轴线角加速度(AgrA_YAW)中的每一个。在一些实施例中，角速度可以用于代替角加速度。

电子控制器50还分析横向加速度(A_LAT)、纵向加速度(A_LONG)、偏航轴线平移加速度(A_VERT)、侧倾轴线角加速度(AgrA_ROLL)、俯仰轴线角加速度(AgrA_PITCH)和偏航轴线角加速度(AgrA_YAW)中的一个或多个，以获得所分析的每一个加速度的频谱。在一些实施例中，通过递归快速傅立叶变换(FFT)来确定频谱。基于频谱的一个或多个特性，电子控制器50能够确定车辆正在穿越的地形，并且能够改变左前电子可调减震器290、右前电子可调减震器292、左后电子可调减震器294、右后电子可调减震器296和/或本文描述的一个或多个可调防倾杆的一个或多个特性。在一些实施例中，电子控制器50基于频谱的一个或多个特性，并且可选地，基于附加传感器输入，从多个基线阻尼分布中选择第一基线阻尼分布。在一些实施例中，电子控制器50基于频谱的一个或多个特性(诸如在特定频率范围内施加带通滤波器)，并且可选地，基于附加传感器输入，从多个基线阻尼分布中选择第一基线阻尼分布。示例性带通滤波器对于鸣笛在大约2Hz至大约4Hz之间，对于颤动在大约8Hz至大约12Hz之间。

作为示例，电子控制器50基于频谱的一个或多个特性以及附加传感器输入，选择八个基线阻尼分布中的一个。八个示例性基线阻尼分布是岩石模式、泥浆模式、硬路面模式、砾石模式、小路模式、颤动模式、鸣笛模式和越野模式中的阻尼分布。示例性岩石模式是基于低于第一阈值的车辆速度以及低于第一频率范围的相应极限曲线的横向加速度(AgrA_LAT)、纵向加速度(A_LONG)和偏航轴线平移加速度(A_VERT)中的每一个的频谱幅度建立的。示例性泥浆模式是基于低于第一阈值的车辆速度以及低于第一频率范围的相应极限曲线的侧倾轴线角加速度(AgrA_ROLL)和偏航轴线角加速度(AgrA_YAW)中的每一个的频谱幅度建立的。示例性硬路面模式是基于低于第一频率范围的相应极限曲线的侧倾轴线角加速度(AgrA_ROLL)和偏航轴线角加速度(AgrA_YAW)中的每一个的频谱幅度建立的。示例性砾石模式是基于低于第一频率范围的相应极限曲线的侧倾轴线角加速度(AgrA_ROLL)和俯仰轴线角加速度(Agr_PITCH)中的每一个的频谱幅度建立的。在一个变型中，对于侧倾轴线角加速度(AgrA_ROLL)，砾石模式的极限曲线的幅度大于硬路面模式的极限曲线的幅度。示例性小路模式是基于低于第一频率范围的相应极限曲线的侧倾轴线角加速度(AgrA_ROLL)和俯仰轴线角加速度(Agr_PITCH)中的每一个的频谱幅度建立的。在一个变型中，对于侧倾轴线角加速度(AgrA_ROLL)，小路模式的极限曲线的幅度大于或等于砾石模式的极限曲线的幅度。参见图54，图中示出在0至25Hz的频率范围内，硬路面模式、砾石模式和小路模式中的每一种模式的侧倾轴线角加速度(AgrA_ROLL)的示例性极限曲线。示例性颤动模式是基于低于第一频率范围的相应极限曲线的俯仰轴线角加速度(AgrA_PITCH)的频谱幅度以及无界且大于小路模式的侧倾轴线角加速度(AgrA_ROLL)的频谱幅度建立的。示例性鸣笛模式是基于低于第一频率范围的相应极限曲线的侧倾轴线角加速度(AgrA_ROLL)的频谱幅度以及无界且大于小路模式的俯仰轴线角加速度(AgrA_PITCH)的频谱幅度建立的。通用或默认的越野模式是基于无界且大于小路模式的侧倾轴线角加速度(AgrA_ROLL)的频谱幅度以及无界且大于小路模式的俯仰轴线角加速度(AgrA_PITCH)的频谱幅度建立的。在图54中，频率范围是0至25赫兹。示例性极限曲线具有为1HZ宽的频率段设置的幅度极限，也可以使用更大或更小的频率段。

在一些实施例中，为了限制基线阻尼分布之间的切换频率，所分析的频谱必须在设定数量的测试循环中不满足相应的极限曲线。在一些示例中，给定的测试循环是5毫秒一次。在一些实施例中，所分析的频谱必须不满足改变地形模式的第一数量的频率段或第一百分比的频率段。在一些实施例中，引起地形模式切换所需的测试循环的数量取决于不满足当前地形的频率段的数量(失败次数越多就越快)。

在一些实施例中，配备有基于频率响应来确定地形条件的处理序列的车辆可以用于向用户的社区提供轨迹图。车辆将在道路或其它地形上行驶，并且基于频率响应确定悬架的适当阻尼特性。这些阻尼特性(或简单的模式选择)被传送至存储数据的远程计算设备。其它车辆可以访问存储的数据，并使用记录的阻尼特性或模式选择，基于车辆的GPS位置调节这些车辆上悬架特性。在其它示例中，用户可以访问存储的数据，并且可以向用户呈现道路的视觉地图，其中包含道路地形条件的颜色编码。

在一些实施例中，地形模式由用户选择，并且频谱分析用于对选定模式的基线阻尼特性进行上下调节。在一些实施例中，用户可以选择自动模式，并且系统使用如本文所述的频谱分析，基于所感测的地形确定阻尼特性。

在一些实施例中，如本文所讨论的，确定车辆正在行驶的地形可以用于进一步改进各种车辆系统。例如，可以包括对所确定地形的表面摩擦估计，并将其用于一个或多个控制系统，诸如牵引极限、制动压力应用、车速估计器和/或动力传动系统控制。

尽管本发明已经被描述为具有示例性设计，但本发明也可以在本公开的精神和范围内进一步修改。因此，本申请旨在覆盖使用本发明一般原理的本发明的任何变型、用途或适应性修改。此外，本申请旨在覆盖本发明所属领域的已知或惯例实践内的与本公开的偏离。

Claims (40)

1.一种车辆，包括：

多个地面接合构件，包括位于所述车辆的竖直纵向中心线平面左侧的第一部分、以及位于所述车辆的所述竖直纵向中心线平面右侧的第二部分；

框架，由所述多个地面接合构件支撑；

操作员区域，包括由所述框架支撑的操作员座椅；

左侧悬架，将所述多个地面接合构件的所述第一部分中的第一地面接合构件以能够移动的方式耦接至所述框架；

第一电控避震器，具有以能够移动的方式耦接至所述左侧悬架的第一端、以及以能够移动的方式耦接至所述框架的第二端；

右侧悬架，将所述多个地面接合构件的所述第二部分中的第一地面接合构件以能够移动的方式耦接至所述框架；

第二电控避震器，具有以能够移动的方式耦接至所述右侧悬架的第一端、以及以能够移动的方式耦接至所述框架的第二端；

防倾杆，以能够移动的方式耦接至所述框架，所述防倾杆具有以能够移动的方式耦接至所述左侧悬架的第一端、以及以能够移动的方式耦接至所述右侧悬架的第二端；

第三电控避震器，被定位为使所述防倾杆操作性地耦接至所述左侧悬架和所述右侧悬架中的一者；以及

电子控制器，操作性地耦接至所述第一电控避震器、所述第二电控避震器和所述第三电控避震器，所述电子控制器设定所述第一电控避震器的第一特性、所述第二电控避震器的第二特性和所述第三电控避震器的第三特性。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述第三可调避震器在第一端耦接至所述防倾杆，并且在第二端耦接至所述左侧悬架和所述右侧悬架中的一者。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，当所述电子控制器确定所述车辆处于第一状况时，所述电子控制器将所述第三电控避震器的第三特性调节至第一设定，并将耦接至与所述第三可调避震器的第二端所耦接的所述左侧悬架和所述右侧悬架中的悬架相同的悬架的所述第一电控避震器的第一特性和所述第二电控避震器的第二特性中的一者调节至第一设定。

4.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述电子控制器进一步将所述第一电控避震器的第一特性和所述第二电控避震器的第二特性中的另一者调节至第一设定。

5.根据权利要求3所述的车辆，其中，当所述电子控制器确定所述车辆未处于所述第一状况时，所述电子控制器将所述第三电控避震器的第三特性调节至第二设定，并将耦接至与所述第三可调避震器的第二端所耦接的所述左侧悬架和所述右侧悬架中的悬架相同的悬架的所述第一电控避震器的第一特性和所述第二电控避震器的第二特性中的一者调节至第二设定。

6.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述第三电控避震器的第一设定限制所述第三电控避震器的压缩。

7.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述第三电控避震器被定位在所述操作员座椅后方。

8.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述第三电控避震器被定位在所述操作员座椅前方。

9.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述第三电控避震器包括能够由所述电子控制器调节的电控旁通阀。

10.根据权利要求9所述的车辆，其中，所述第三电控避震器还包括：

减震主体，具有内部、顶端和底端；

活塞，被定位在所述减震主体的所述内部中，并将所述减震主体的所述内部分成第一腔和第二腔；以及

旁路管道，在第一位置处，所述旁路管道在所述活塞的第一侧与所述减震主体的所述内部流体连通，并且在第二位置处，所述旁路管道在所述活塞的第二侧与所述减震主体的所述内部流体连通，其中，压缩气体存在于所述活塞的所述第二侧，并且所述活塞的所述第二侧比所述活塞的所述第一侧更靠近所述减震主体的所述顶端。

11.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述减震主体的所述内部包括液体流体，并且所述第一位置和所述第二位置均低于所述液体和所述压缩气体间的界面。

12.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述电控旁通阀具有第一设定和第二设定，在所述第一设定下，所述液体能够从所述第一位置流至所述第二位置、并且从所述第二位置流至所述第一位置，在所述第二设定下，所述液体仅能够从所述第二位置流至所述第一位置。

13.根据权利要求9所述的车辆，其中，所述第三电控避震器还包括：

具有内部的减震主体；

活塞，所述活塞设置在所述减震主体的所述内部中，并将所述减震主体的所述内部分成第一腔和第二腔；

弹簧，所述弹簧被定位在所述减震主体的所述内部中，并且能够在所述减震主体的第一端与所述活塞之间压缩，其中，所述电控旁通阀控制所述第一腔与所述第二腔之间的流体流动。

14.根据权利要求13所述的车辆，其中，所述弹簧被定位在所述活塞的与所述第一腔相同的一侧，并且所述电控旁通阀控制从所述第一腔到所述第二腔的流体流动。

15.根据权利要求14所述的车辆，其中，所述第三电控避震器还包括泄放阀，用于控制从所述第二腔到所述第一腔的流体流动。

16.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述电子控制器仅控制所述第三电控避震器的压缩阻尼特性。

17.根据权利要求9所述的车辆，其中，所述第三电控避震器还包括：

具有内部的减震主体；

活塞，被定位在所述减震主体的所述内部中，并将所述减震主体的所述内部分成第一腔和第二腔；

第一弹簧，被定位在所述减震主体的所述内部中，并且能够在所述减震主体的第一端与所述活塞的第一侧之间压缩；以及

第二弹簧，被定位在所述减震主体的所述内部中，并且能够在所述减震主体的第二端与所述活塞的第二侧之间压缩，其中，所述电控旁通阀控制所述第一腔与所述第二腔之间的流体流动。

18.根据权利要求17所述的车辆，其中，在没有外部负载且利用所述电控旁通阀设定的情况下，所述第一弹簧和所述第二弹簧将所述活塞定位在所述减震主体的所述内部中，以允许所述第一腔和所述第二腔之间的流体流动。

19.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述电子控制器还监控制动压力传感器，以控制所述第一电控避震器、所述第二电控避震器和所述第三电控避震器中的至少一者。

20.一种车辆，包括：

多个地面接合构件，包括位于所述车辆的竖直纵向中心线平面左侧的第一部分、以及位于所述车辆的所述竖直纵向中心线平面右侧的第二部分；

框架，由所述多个地面接合构件支撑；

露天操作员区域，包括由所述框架支撑的操作员座椅；

驾驶室架，被定位为在所述操作员座椅上方延伸；

左侧前悬架，将多个地面接合构件的所述第一部分中的第一地面接合构件以能够移动的方式耦接至所述框架；

第一电控避震器，具有以能够移动的方式耦接至所述左侧前悬架的第一端、以及以能够移动的方式耦接至所述框架的第二端；

右侧前悬架，将所述多个地面接合构件的所述第二部分中的第一地面接合构件以能够移动的方式耦接至所述框架；

第二电控避震器，具有以能够移动的方式耦接至所述右侧前悬架的第一端、以及以能够移动的方式耦接至所述框架的第二端；

防倾杆，以能够移动的方式耦接至所述框架，所述防倾杆具有以能够移动的方式耦接至所述左侧前悬架的第一部分、以及以能够移动的方式耦接至所述右侧前悬架的第二部分；

扭矩致动器，操作性地耦接所述防倾杆的所述第一部分和所述防倾杆的所述第二部分；以及

电子控制器，操作性地耦接至所述第一电控避震器、所述第二电控避震器和所述扭矩致动器，所述电子控制器设定所述第一电控避震器的第一特性、所述第二电控避震器的第二特性和所述扭矩致动器的第三特性。

21.根据权利要求20所述的车辆，其中，所述电子控制器利用所述扭矩控制器引起扭矩，以移动所述左前悬架和所述右前悬架中的至少一者，从而使所述车辆的侧倾角朝向零改变。

22.一种休闲车辆，包括：

多个地面接合构件；

框架，由所述多个地面接合构件支撑；

动力传动系统组件，由所述框架支撑，并且操作性地耦接至所述多个地面接合构件；

至少一个惯性测量单元IMU，由所述框架支撑，所述IMU被配置为感测所述休闲车辆的横向加速度；以及

控制器，操作性地耦接至所述IMU，所述控制器被配置为：

计算所述休闲车辆的向心加速度；

利用所述向心加速度确定所述休闲车辆的侧倾角。

23.根据权利要求22所述的休闲车辆，还包括转向角传感器，其中，所述控制器被配置为：基于来自所述转向角传感器的一个或多个测量结果，计算所述休闲车辆的所述向心加速度。

24.根据权利要求22所述的休闲车辆，还包括车速传感器，其中，所述控制器被配置为：基于来自所述车速传感器的一个或多个测量结果，计算所述休闲车辆的所述向心加速度。

25.根据权利要求22所述的休闲车辆，还包括地面接合构件速度传感器，其中，所述控制器被配置为：基于来自所述地面接合构件速度传感器的一个或多个测量结果，计算所述休闲车辆的所述向心加速度。

26.根据权利要求22所述的休闲车辆，还包括全球定位系统GPS接收器，其中，所述控制器被配置为：基于来自所述GPS接收器的一个或多个测量结果，计算所述休闲车辆的所述向心加速度。

27.根据权利要求22所述的休闲车辆，其中，为了利用所述向心加速度确定所述休闲车辆的所述侧倾角，所述控制器被配置为从所述横向加速度中去除所述向心加速度。

28.根据权利要求27所述的休闲车辆，其中，为了利用所述向心加速度确定所述休闲车辆的所述侧倾角，所述控制器被配置为：

从所述横向加速度中去除所述向心加速度，以确定由所述侧倾角引起的惯性幅值。

29.一种休闲车辆，包括：

多个地面接合构件；

框架，由所述多个地面接合构件支撑；

动力传动系统组件，由所述框架支撑，并且操作性地耦接至所述多个地面接合构件；

至少一个惯性测量单元IMU，由所述框架支撑，所述IMU被配置为感测所述全地形车辆的纵向加速度；以及

控制器，操作性地耦接至所述IMU，所述控制器被配置为：

计算因所述车辆向前或向后加速而引起的所述休闲车辆的加速度；并且

利用因所述车辆向前或向后加速而引起的所述休闲车辆的所述加速度来确定所述休闲车辆的俯仰角。

30.根据权利要求29所述的休闲车辆，还包括车速传感器，其中，所述控制器被配置为：基于所述车速传感器的一个或多个测量结果，计算因所述车辆向前或向后加速而引起的所述休闲车辆的所述加速度。

31.根据权利要求29所述的休闲车辆，还包括地面接合构件速度传感器，其中，所述控制器被配置为：基于所述地面接合构件速度传感器的一个或多个测量结果，计算因所述车辆向前或向后加速而引起的所述休闲车辆的所述加速度。

32.根据权利要求29所述的休闲车辆，还包括全球定位系统GPS接收器，其中，所述控制器被配置为：基于所述GPS接收器的一个或多个测量结果，计算因所述车辆向前或向后加速而引起的所述休闲车辆的所述加速度。

33.根据权利要求29所述的休闲车辆，其中，为了利用因所述车辆向前或向后加速而引起的所述休闲车辆的所述加速度来确定所述休闲车辆的所述俯仰角，所述控制器被配置为：

从所述纵向加速度中去除因所述车辆向前或向后加速而引起的所述休闲车辆的所述加速度。

34.根据权利要求33所述的休闲车辆，其中，为了利用因所述车辆向前或向后加速而引起的所述休闲车辆的所述加速度来确定所述休闲车辆的所述俯仰角，所述控制器被配置为：从所述纵向加速度中去除因所述车辆向前或向后加速而引起的所述休闲车辆的所述加速度，以确定由所述俯仰角引起的惯性幅值。

35.一种避震器，包括：

减震主体，所述减震主体具有内部、顶端和底端；

活塞，所述活塞设置在所述减震主体的所述内部中，并将所述减震主体的所述内部分成第一腔和第二腔；

旁路管道，在第一位置处，所述旁路管道在所述活塞的第一侧与所述减震主体的所述内部流体连通，并且在第二位置处，所述旁路管道在所述活塞的第二侧与所述减震主体的所述内部流体连通，所述第一位置位于所述活塞和所述减震主体的所述底端之间，并且所述第二位置位于所述活塞和所述减震主体的所述顶端之间；

液体流体，被定位在所述活塞的第一侧和所述活塞的第二侧；

压缩气体，被定位在所述活塞的所述第二侧，其中，所述旁路管道的所述第二位置被定位在所述活塞的所述第二侧与所述压缩气体和所述液体间的界面之间。

36.根据权利要求35所述的避震器，还包括电控旁通阀，具有第一设定和第二设定，在所述第一设定下，所述液体能够从所述第一位置流至所述第二位置、并且从所述第二位置流至所述第一位置，在所述第二设定下，所述液体仅能够从所述第二位置流至所述第一位置。

37.根据权利要求35所述的避震器，还包括杆，所述杆耦接至所述活塞并且延伸超出所述减震主体的所述顶端。

38.一种车辆，包括：

多个地面接合构件；

框架，由所述多个地面接合构件支撑；

操作员区域，包括由所述框架支撑的操作员座椅；

第一悬架，将第一地面接合构件以能够移动的方式耦接至所述框架；

第一电控避震器，具有以能够移动的方式耦接至所述第一悬架的第一端、以及以能够移动的方式耦接至所述框架的第二端；

第一传感器，由所述车辆支撑以监控第一特性；以及

电子控制器，操作性地耦接至所述第一电控避震器，以控制所述第一电控避震器的阻尼特性，所述电子控制器操作性地耦接至所述第一传感器，并且至少基于取决于所监控的第一特性的频率特性来控制所述第一电控避震器的阻尼特性。

39.根据权利要求38所述的车辆，其中，所述第一特性是加速度。

40.根据权利要求39所述的车辆，其中，所述第一特性是角加速度。