JPH07324636A - スロットル弁制御装置 - Google Patents

スロットル弁制御装置

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JPH07324636A
JPH07324636A JP6246329A JP24632994A JPH07324636A JP H07324636 A JPH07324636 A JP H07324636A JP 6246329 A JP6246329 A JP 6246329A JP 24632994 A JP24632994 A JP 24632994A JP H07324636 A JPH07324636 A JP H07324636A
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JP
Japan
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throttle valve
throttle
opening
shaft
armature
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Application number
JP6246329A
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English (en)
Inventor
Hideki Kato
秀樹 加藤
Toshio Matsuzawa
利男 松澤
Yasushi Shimizu
泰 清水
Tetsuji Yamanaka
哲爾 山中
Yoshiyuki Kono
河野　　禎之
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Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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Priority to DE19512444A priority patent/DE19512444A1/de
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Priority to KR1019950007879A priority patent/KR100226032B1/ko
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    • F02D2011/103—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being alternatively mechanically linked to the pedal or moved by an electric actuator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
    • F05C2201/00—Metals
    • F05C2201/02—Light metals
    • F05C2201/021—Aluminium

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クルーズコントロール制御を実現し小型化可
能であることに加え、電気操作系の異常時においてもス
ロットル弁が過度に開状態とならないスロットル弁制御
装置を提供する。 【構成】 半円板状の制御ギア３３が閉方向に回転する
とレバー係止部３４ａとギア係止部３３ａとが係合し、
スロットル弁は閉方向に回転する。ストッパ４５が突出
しているとき制御ギア３３が開方向に回転すると、ギア
係止部３３ｂはストッパ４５に当接するのでスロットル
弁を閉方向にしか動かせない。ストッパ４５が引っ込ん
でいるとき制御ギア３３が開方向に回転するとギア係止
部３３ｂはレバー係止部３４ｂに係合し、スロットル弁
は開方向に回転する。このため、電気操作系の異常時で
もスロットル弁の全開を防止するとともに、モータの駆
動力によりスロットル弁を開閉いずれの方向にも制御可
能である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載される内燃
機関のスロットル弁制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両を一定の速度で走行するクルーズコ
ントロール時および通常運転時、電子制御システムによ
り最適なスロットル弁の開度が設定され、モータにより
スロットル弁が開閉制御される内燃機関のスロットル弁
制御装置として図１７および図１８に示すものが知られ
ている。
【０００３】スロットル弁１０１はスロットル軸１０２
に固定され、スロットル軸１０２はスロットルボディ１
０３に回動可能に支持されている。スロットル軸１０２
のアクセルペダル１０８側の端部は、アクセル上限レバ
ー１０６に当接可能である。スロットル軸１０２はスプ
リング１０４および１０５により開方向に付勢されてい
る。アクセル上限レバー１０６はスプリング１０７によ
り閉方向に付勢されている。スロットル軸１０２のモー
タ１２０側の端部はモータ１２０と一体に回動するモー
タ側ガード１２１にスロットル弁１０１の開方向で当接
可能である。モータ側ガード１２１はスプリング１２２
により開方向に付勢されている。
【０００４】(1) 通常運転時、アクセル上限レバー１０
６はアクセルペダル１０８の踏み込み量に伴って開閉
し、スロットル弁１０１はアクセル上限レバー１０６の
開度に従い開閉する。このとき、バルブ開度センサ１３
１およびアクセル開度センサ１３２の開度信号によりモ
ータ側ガード１２１の開度が決定され、モータ側ガード
１２１はスロットル弁１０１の開度を閉方向に制御す
る。
【０００５】(2) クルーズコントロール時、図１８に示
すように、ダイアフラムアクチュエータ１１０内のダイ
アフラムを負圧により引き上げることでアクセル上限レ
バー１０６を最大開度にする。モータ側ガード１２１は
通常運転時と同様に、モータ１２０の駆動力によりスロ
ットル弁１０１の開度を閉方向に制御する。ところが、
図１７および図１８に示したような従来のスロットル弁
制御装置では、クルーズコントロール時、スプリング１
０７の付勢力に抗してアクセル上限レバー１０６を開方
向に開く負圧を発生するための大きなダイアフラムアク
チュエータ１１０が必要である。このため、スロットル
弁制御装置の体格が大きくなるという問題がある。また
クルーズコントロール時、アクセル上限ガード１０６は
最大開度に引き上げられているので、運転者がアクセル
ペダル１０８を踏み込んで再加速する場合、バルブセン
サ１３１およびアクセルセンサ１３２の出力信号により
再加速を判別しなければならないため、判定が複雑にな
り加速応答性が低下するという問題がある。
【０００６】また、このようなスロットル弁制御装置に
おいて、スロットル軸と同軸上に電磁クラッチを設け、
クラッチコイルへの通電のＯＮ、ＯＦＦによりスロット
ル弁に伝達されるモータの駆動力を断続するもの（例え
ばＵＳＰ５０９２２９６）は、回転速度を減速するよう
に設定されたギア比によりモータ軸に働くトルクが増加
されてスロットル軸に伝達されるため、スロットル軸と
同軸上に設けられた電磁クラッチの接続に大きな電磁力
を必要とする。このため、電磁クラッチの体格、さらに
は装置全体の体格が大きくなるという問題がある。この
問題を解決するため、モータ軸上に電磁クラッチを設
け、モータ軸上における小さなトルクで電磁クラッチを
接続することにより電磁クラッチの体格を小さくするも
のがある（特開平６−３３８０４号）。
【０００７】このようにモータ軸上に電磁クラッチを設
けているものでは、例えば、クラッチロータをモータ軸
に対して回動可能に支持しているものがある。しかしな
がらこのものでは、クラッチロータをモータ軸に対して
回動可能に支持する支持部材のためにクラッチロータの
径が大きくなるので、電磁クラッチの体格を支持部材分
小さくできないという問題がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記問題点を
解決するためになされたもので、小型の構成でクルーズ
コントロール制御を実現したスロットル弁制御装置を提
供することを目的とする。本発明の別の目的は、電磁ク
ラッチを設ける場合にも小型化可能なスロットル弁制御
装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の本発明の請求項１記載のスロットル弁制御装置は、運
転者によって操作されるアクセル操作系と、制御装置に
よって駆動される電気操作系との両方で内燃機関のスロ
ットル弁の開度を調節可能にしたスロットル弁制御装置
において、内燃機関の吸気管内の空気流量を調節するス
ロットル弁と、前記スロットル弁の回転軸の一端に固定
される第１のスロットルレバーと、前記スロットル弁を
開方向に付勢する第１の付勢手段と、前記回転軸に対し
て回動可能に設けられ、前記アクセル操作系により運転
者の操作量に応じて回動されるとともに、前記スロット
ル弁の開方向側で前記第１のスロットルレバーと当接し
て前記スロットル弁の開度を規制するアクセルガード
と、前記スロットル弁の閉方向に前記アクセルガードを
付勢する第２の付勢手段と、前記電気操作系の制御装置
からの信号に応じて回動する第１の駆動手段と、前記第
２の付勢手段の付勢力に抗し前記第１の駆動手段の駆動
力により前記スロットル弁および前記アクセルガードを
開方向に回転可能な開度制御手段と、を備えたことを特
徴とする。
【００１０】本発明の請求項２記載のスロットル弁制御
装置は、請求項１記載のスロットル弁制御装置におい
て、前記回転軸の他端に固定される第２のスロットルレ
バーと、前記回転軸に対して回動可能に設けられるとと
もに、前記第２のスロットルレバーの前記スロットル弁
の閉方向側で当接し、前記第１の駆動手段により前記ス
ロットル弁を開方向に回転可能な開度制御部材とからな
ること特徴とする。
【００１１】本発明の請求項３記載のスロットル弁制御
装置は、請求項２記載のスロットル弁制御装置におい
て、前記開度制御部材は、前記第２のスロットルレバー
の前記スロットル弁の開方向側で前記第２のスロットル
レバーと当接し、前記第１の駆動手段の駆動力により前
記スロットル弁を閉方向に回転可能であることを特徴と
する。
【００１２】本発明の請求項４記載のスロットル弁制御
装置は、請求項３記載のスロットル弁制御装置におい
て、前記開度制御部材は、前記第２のスロットルレバー
と当接可能な係止部を両端に有するコ字状に形成される
ことを特徴とする。本発明の請求項５記載のスロットル
弁制御装置は、請求項２、３または４記載のスロットル
弁制御装置において、前記開度制御部材の回動範囲内に
突出可能であり、前記スロットル弁の開方向への前記開
度制御部材の動きを規制する係止部材と、前記係止部材
を出し入れする第２の駆動手段とを備えたことを特徴と
する。
【００１３】本発明の請求項６記載のスロットル弁制御
装置は、請求項１から５のいずれか１項記載のスロット
ル弁制御装置において、前記第１の駆動手段と同軸上に
設けられ、前記第１の駆動手段から前記スロットル弁へ
の駆動力の伝達を断続する電磁クラッチを備えることを
特徴とする。本発明の請求項７記載のスロットル弁制御
装置は、請求項６記載のスロットル弁制御装置におい
て、前記電磁クラッチは、前記第１の駆動手段の出力軸
に固定されるクラッチロータと、前記第１の駆動手段の
出力軸に回動可能に支持され、前記クラッチロータと接
触可能なアーマチャと、前記クラッチロータから離反す
る方向に前記アーマチャを付勢する付勢手段と、通電に
より発生する磁力により、前記付勢手段の付勢力に抗し
て前記クラッチロータに前記アーマチャを固着可能なク
ラッチコイルとを有し、さらに、前記アーマチャと連結
され、前記第１の駆動手段の出力軸に対して回動可能に
設けられるとともに、前記アーマチャの径よりも小さな
径をもち、前記第１の駆動手段の出力軸の回転を減速し
て前記スロットル弁の回転軸へ伝達する駆動力伝達手段
の入力段をなす駆動力伝達部材を備えることを特徴とす
る。
【００１４】本発明の請求項８記載のスロットル弁制御
装置は、内燃機関の吸気管内の空気流量を調節するスロ
ットル弁を駆動可能なモータと、このモータのモータ軸
の回転速度を減速するように前記スロットル弁の回転軸
に前記モータの駆動力を伝達可能な駆動力伝達手段と、
前記モータ軸と同軸上に設けられた電磁クラッチとを備
える内燃機関のスロットル弁制御装置において、前記駆
動力伝達手段は、前記モータ軸に対して回動可能に設け
られる駆動力伝達部材を有し、前記電磁クラッチは、前
記モータ軸に固定されるクラッチロータと、前記モータ
軸に回動可能に支持されるとともに前記駆動力伝達部材
よりも大きな径で前記クラッチロータと接触可能なアー
マチャと、前記駆動力伝達部材と前記アーマチャとを連
結するとともに前記クラッチロータから離反する方向に
前記アーマチャを付勢する付勢手段と、通電により発生
する磁力により前記付勢手段の付勢力に抗して前記クラ
ッチロータに前記アーマチャを固着可能なクラッチコイ
ルとを有し、前記アーマチャが前記クラッチロータに固
着することにより前記アーマチャから前記駆動力伝達手
段へ前記モータの駆動力が伝達されることを特徴とす
る。
【００１５】
【作用および発明の効果】本発明の請求項１または２記
載のスロットル弁制御装置によると、スロットル弁およ
びアクセルガードを開方向に回転可能であることによ
り、クルーズコントロール時、アクセルガードを開方向
に付勢する手段が不要なためスロットル弁制御装置を小
型化できるという効果がある。
【００１６】本発明の請求項３または４記載のスロット
ル弁制御装置によると、開度制御部材はスロットル弁の
閉方向にも第２のスロットルレバーを回転可能であるの
で、ＩＳＣ時および通常運転時におけるスロットル弁の
開度を適正に保持可能である。本発明の請求項５記載の
スロットル弁制御装置によると、開度制御部材の回動範
囲内に突出可能な係止部材を設けたことによりスロット
ル弁の開方向への開度制御部材の動きを規制可能となる
ので、例えば電気操作系の異常時、アクセル操作系でス
ロットル弁の開度を制御しスロットル弁が全開すること
を防止できる。
【００１７】本発明の請求項６記載のスロットル弁制御
装置によると、第１の駆動手段と同軸上に電磁クラッチ
を設けたことにより、第１の駆動手段の駆動力が回転速
度を減速されてスロットル弁の回転軸に伝達される前の
段階、つまり第１の駆動手段のトルクが増加される前の
段階で電磁クラッチを接続できる。このため、第１の駆
動手段で発生するトルクを小さくできるので、第１の駆
動手段の体格を小さくできる。さらに、電磁クラッチを
接続する磁力を発生するコイルを小型化できるので装置
全体の体格を小さくできる。
【００１８】本発明の請求項７記載のスロットル弁制御
装置によると、第１の駆動手段と同軸上に電磁クラッチ
を設け、この電磁クラッチのクラッチロータを第１の駆
動手段の出力軸に固定し、第１の駆動手段の出力軸に回
動可能に設けられたアーマチャと駆動力伝達部材とをク
ラッチロータからアーマチャを離反させる付勢手段によ
り連結し、第１の駆動手段の駆動力をクラッチロータか
ら駆動力伝達部材に伝達している。
【００１９】これにより、従来のクラッチロータの外周
部を駆動力伝達部材として用いている場合に比べて、駆
動力伝達部材の径を小さくできるので、駆動力伝達部材
から駆動力伝達手段の次段への減速比を大きくできるこ
とにより、第１の駆動手段で発生させるトルクを低下で
きるため第１の駆動手段を小型化できるとともにクラッ
チロータおよびクラッチロータにアーマチャを固着させ
るクラッチコイルを小型化できる。これにより、第１の
駆動手段を含め、電磁クラッチ、駆動力伝達部材の体格
が小さくなるので、装置全体の体格を小型化できる。
【００２０】本発明の請求項８記載のスロットル弁制御
装置によると、モータと同軸上に電磁クラッチを設け、
この電磁クラッチのクラッチロータをモータ軸に固定
し、モータ軸に回動可能に設けられたアーマチャと駆動
力伝達部材とをクラッチロータからアーマチャを離反さ
せる付勢手段により連結し、モータの駆動力をクラッチ
ロータから駆動力伝達部材に伝達している。これによ
り、従来のクラッチロータの外周部を駆動力伝達部材と
して用いている場合に比べて、駆動力伝達部材の径を小
さくできるので、駆動力伝達部材から駆動力伝達手段の
次段への減速比を大きくできることにより、モータで発
生させるトルクを低下できるためモータを小型化できる
とともにクラッチロータおよびクラッチロータにアーマ
チャを固着させるクラッチコイルを小型化できる。これ
により、モータを含め、電磁クラッチ、駆動力伝達部材
の体格が小さくなるので、装置全体の体格を小型化でき
る。
【００２１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 （第１実施例）本発明の第１実施例を図１〜図８を用い
て説明する。図２に示すように、アクセル操作系は、図
示しないアクセルペダルの操作による駆動力が、アクセ
ル軸２３の一方の端部に圧入等で固定されているアクセ
ルレバー２５、アクセル軸２３の他方の端部に圧入、ナ
ット止め、かしめや溶接等で固定されているアクセル上
限ガード４１、スロットル軸３に圧入等で固定されアク
セル上限ガード４１と当接可能なスロットルレバー２１
からスロットル軸３に伝達され、スロットル弁１１の開
度を調節可能である。
【００２２】スロットル軸３は、ベアリング１８および
１９を介してスロットルボディ１７に回動可能に支持さ
れている。スロットル軸３は、次の、およびのよ
うにしてスラスト方向への動きを規制されている。ベ
アリング１８とスロットルボディ１７との間にウェーブ
ワッシャ５１を設け、ベアリング１８の外輪を図２の矢
印Ｂ方向に付勢することによりベアリング１８とスロッ
トルボディ１７とを隙間嵌めしている。ベアリング１
８の内輪は、カラー７、ベアリング７５、７６、制御ギ
ア３３、スペーサ９、連結レバー３４を介してスロット
ル軸３の端部をナット１３で固定することにより押さえ
ている。ベアリング１９の外輪の外周壁はスロットル
ボディ１７と当接し、ベアリング１９の内輪の内周壁は
スロットル軸３と当接している。
【００２３】スロットル弁１１はスロットル軸３に固定
され、スロットル軸３とスロットル弁１１とは一体とな
って回動する。スプリング１および２の一方の端部はス
ロットル軸３の一方の端部３ａに固定され、スプリング
１および２の他方の端部はスロットルボディ１７に固定
されている。スプリング１および２はスロットル弁１１
の開方向にスロットル軸３を付勢する。スプリングが２
本あるのは、１本折損時、スロットル軸３への付勢力を
確保するためである。スロットル弁１１の全閉位置は後
述するバルブ全閉ストッパ１２により規定される。
【００２４】スロットルレバー２１は、スロットル軸３
の一方の端部３ａに圧入等で固定され、スロットル軸３
と一体となって回動する。スロットルレバー２１のレバ
ー曲げ部２１ａは、スロットル弁１１の開方向側で後述
するアクセル上限ガード４１のガード曲げ部４１ａに当
接するように形成されている。アクセル軸２３はベアリ
ング７３および７４を介してハウジング３１に回動可能
に支持されている。スプリング５および６はスロットル
弁１１の閉方向にアクセル軸２３を付勢している。スプ
リング５および６の合計の付勢力は、スプリング１およ
び２の合計の付勢力よりも大きい。スプリングが２本あ
るのは、１本欠損時、アクセル軸２３への付勢力を確保
するためである。アクセル軸２３には樹脂製ロータ２８
が一体に成形されており、ロータ２８にはコンタクト２
９が取付けられている。さらに、コンタクト２９はセン
サ基板３０に接している。コンタクト２９の回転量によ
って出力が変化する抵抗体がセンサ基板３０に印刷され
ているため、アクセルレバー２５の回転量を電気的に検
知してコネクタ３２から出力することができる。また、
アクセル軸２３は、ウェーブワッシャ３７の付勢力によ
りエンジン振動下でも図２の矢印Ａ、Ｂに示す左右方向
への動きを規制されているので、コンタクト２９とセン
サ基板３０の接触不良を防ぐことができる。
【００２５】アクセルレバー２５は、アクセル軸２３の
一方の端部に圧入等で固定されており、図２では図示し
ないワイヤまたはリンク等でアクセルペダルと結ばれて
いる。アクセルレバー２５は図示しないアクセル全閉ス
トッパに閉方向で当接する。アクセル全閉ストッパの開
度はバルブ全閉ストッパ１２の開度よりも大きくなるよ
うに形成されている。
【００２６】アクセル上限ガード４１はアクセル軸２３
に圧入、ナット止め、カシメや溶接等で固定されてい
る。アクセル上限ガード４１のガード曲げ部４１ａはス
ロットルレバー２１のレバー曲げ部２１ａと当接可能で
あるので、２本のスプリング１、２の付勢力では、この
上限ガード４１よりスロットル弁１１を開くことができ
ない。
【００２７】制御ギア３３は半円板状に形成され、ベア
リング７５、７６を介してスロットル軸３に回動可能に
支持されている。制御ギア３３が図１の反時計回りのス
ロットル弁閉方向に回転すると、ギア係止部３３ａは後
述する連結レバー３４のレバー係止部３４ａと当接する
ことによりスロットル弁１１が閉方向に回転する。制御
ギア３３がスロットル弁開方向に回転すると、ギア係止
部３３ｂと安全ストッパ４５とが当接し、制御ギア３３
はスロットル弁開方向にこれ以上回転することができな
い。従って、このとき制御ギア３３はスロットル弁３を
閉方向に回転することしかできない。
【００２８】連結レバー３４はスロットル軸３と一体に
回動可能なようにスロットル軸３に固定されている。レ
バー係止部３４ａとレバー係止部３４ｂとは所定の角度
間隔で形成されている。連結レバー３４はスロットルボ
ディ１７に形成されたバルブ全閉ストッパ１２に閉方向
側で当接する。このため、スロットル弁１１はこれ以上
閉方向に回転しない。
【００２９】安全ストッパ４５は負圧ダイアフラムアク
チュエータ４６と連結しており、負圧がかかると安全ス
トッパ４５が負圧ダイアフラムアクチュエータ４６の中
に引っ込むので、制御ギア３３のスロットル弁開方向の
回転を規制しないものとなる。このとき、ギア係止部３
３ｂとレバー係止部３４ｂとは当接可能となり、制御ギ
ア３３はスロットル弁１１を開方向に回転できる。安全
ストッパ４５には、ホール素子等で構成された図示しな
い位置センサが取付けてあり、安全ストッパ４５の位置
が検出できるようになっている。
【００３０】カラー７に回動可能に固定された安全レバ
ー５０の内径にはメタル軸受け５０ａが圧入されている
ので、カラー７と安全レバー５０との回動摩擦を抵減し
ている。また、スラスト方向の安全レバー５０両端面の
摩擦低減のため、ナイロンプレート４７、４８が挿入さ
れている。この安全レバー５０はスプリング４９で閉方
向に付勢されており、制御ギア３３が安全ストッパ４５
を越えて開いた場合、安全レバー５０の係止部５０ｂと
ギア係止部３３ｂとが当接し、安全ストッパ４５の開度
位置から閉方向に制御ギア３３を戻す。安全レバー５０
には安全ストッパ４５の開度位置に図示しない全閉スト
ッパが取付けてあり、安全ストッパ４５を越えて開いた
ときのみ、安全ストッパ４５の開度位置から閉方向に制
御ギア３３を戻す。
【００３１】軟磁性体のカラー３８は連結レバー３４に
ネジ止め等で固定されている。カラー３８の内側にＮ、
Ｓ一対のマグネット４０ａ、４０ｂが固定され、磁気回
路を形成している。マグネット４０ａとマグネット４０
ｂとの間に設けられた磁気検出素子５４はスロットル軸
３の開度を検出し、検出信号を演算回路５５に送出す
る。演算回路５５の演算結果はコネクタ５６から図示し
ない制御装置に送出され、モータ６０の開度を決定する
一因となる。スロットル軸３はスラスト方向に動かない
ようにしてあるので磁気検出素子５４の検出信号に悪影
響を及ぼすことはない。
【００３２】モータ６０は、図示しない制御装置によっ
て駆動されるとともに回転角度を制御され、スロットル
弁１１の開度を調節可能な電気操作系をなす。モータ６
０のロータ８０は、スロットルボディ１７に固定された
ベアリング６１とモータ６０の固定子であるブロック６
５に固定されたベアリング６２とにより回動可能に支持
されている。ブロック６５は、後述するクラッチコイル
８２への通電時に発生する熱の放熱効果を高めるためア
ルミで形成されているが、本発明では鉄鋼材で形成して
もよい。また、クラッチコイル８２で発生する熱の問題
が周囲に悪影響を与えないように装置設計可能なら、樹
脂でブロックを形成することも可能である。モータ６０
のモータ軸であるロータシャフト８０ａの図１の矢印Ｂ
方向側は、樹脂製のスロットルカバー１７１で覆われて
いる。ベアリング６１、６２の各内輪とロータシャフト
８０ａとは締まりばめされ、ブロック６５とベアリング
６２の外輪とは隙間嵌めで嵌合している。ベアリング６
１とスロットルボディ１７間にはウェーブワッシャ６４
が嵌め込まれている。このウェーブワッシャ６４は図２
の矢印Ｂ方向にベアリング６１を付勢することにより、
ベアリング６２の外輪端面はブロック６５に押圧されて
いるので、ロータ８０はスラスト方向に動かない。
【００３３】ロータシャフト８０ａの右端部にクラッチ
ロータであるハブ７０が圧入されているので、ハブ７０
はロータシャフト８０ａと一体に回動する。カラー６
６、スペーサ６７はロータシャフト８０ａをかしめてロ
ータシャフト８０ａに一体に固定されている。モータギ
ア５２は、円筒状の歯部５２ａと歯部５２ａの端部に設
けられ歯部５２ａの外径よりも大きいフランジ部５２ｂ
とから一体に形成されている。モータギア５２は内周面
にメタルベアリング５７が圧入固定され、カラー６６に
回動可能に支持されている。モータギア５２のフランジ
部５２ｂは板バネ８１の一方の片面とリベット止等で固
定されており、板バネ８１の他方の片面には軟磁性材の
アーマチャ７１がリベット止等で固定されている。この
ため、アーマチャ７１はモータギア５２と一体に回動す
る。板バネ８１の外径はモータギア５２のフランジ部５
２ｂの外径よりも大きく、エンジン振動でアーマチャ７
１が動かない荷重で図１の矢印Ｂ方向にアーマチャ７１
を付勢している。
【００３４】クラッチコイル８２は、ブロック６５とハ
ブ７０間でロータシャフト８０ａの外周に設けられ、ハ
ブ７０、アーマチャ７１、板バネ８１とともに電磁クラ
ッチを構成している。クラッチコイル８２への通電をＯ
Ｎすると、クラッチコイル８２に発生する磁力より、ア
ーマチャ７１は板バネ８１の付勢力に抗してハブ７０の
方向に吸引されてハブ７０に固着し、ハブ７０と一体に
回動する。従ってモータ６０の駆動力は、電磁クラッチ
であるハブ７０、アーマチャ７１に伝達され、アーマチ
ャ７１からアーマチャ７１と一体に回動するモータギア
５２、連結ギア５３、制御ギア３３、連結レバー３４の
順に駆動力伝達手段に伝達され、連結レバー３４からス
ロットル軸３に伝達し、スロットル弁１１を開閉制御す
る。
【００３５】モータギア５２の歯部５２ａはフランジ部
５２ｂを介してモータ６０の駆動力が伝達されるため、
歯部５２ａの径を電磁クラッチ部よりも小さくできる。
このため、スロットル軸３にモータ６０の駆動力を伝達
する制御ギア３３とモータギア５２とのギア比は、例え
ば１：１５程度に設定できるので、減速比が大きくな
る。すなわち、モータ６０の駆動力によりロータシャフ
ト８０ａで発生するトルクは回転速度を減速され、つま
りトルクを増加されてスロットル軸３に伝達される。こ
のため、モータ６０で発生させるトルクは小さくてよい
ので、電磁クラッチを接続するためにアーマチャ７１を
吸引する磁力を小さくできる。これにより、クラッチコ
イル８２の体格が小さくなるので、装置全体を小型化で
きる。
【００３６】エアバルブ９０の詳細は省略するが、冷却
水配管を通る冷却水温度により、サーモワックス等を利
用してバイパスエア空気量を可変にする装置である。次
に、(1) 通常運転時、(2) ＩＳＣ制御時、(3) クルーズ
コントロール時、(4) 電気操作系の異常時における第１
実施例によるスロットル弁制御装置の作動について図４
〜図８に基づいて説明する。ここでガ−ドセンサ部Ｓ1
は、ロータ２８、コンタクト２９、センサ基板３０、コ
ネクタ３２を表している。バルブセンサ部Ｓ2 は、カラ
ー３８、マグネット４０ａおよび４０ｂ、演算回路５
５、コネクタ５６を表している。ストッパセンサ部Ｓ3
は、ホール素子等で構成された位置センサを表してい
る。クラッチ９３はハブ７０およびアーマチャ７１を表
している。また、バルブ全閉ストッパ１２は図４〜図８
では便宜上スロットルレバー２１に当接するようになっ
ている。
【００３７】(1) 通常運転時 イグニッションをＯＮすると、クラッチコイル８２に電
流が供給されクラッチ９３が接続される。これによりモ
ータ６０の駆動力は制御ギア３３に伝わる。図４に示す
ように、運転者がアクセルペダル７２を操作するとアク
セル上限ガード４１は図４の矢印Ｃ方向に開き、アクセ
ルペダル７２の操作量に応じたアクセル上限ガード４１
の開度信号がガードセンサ部Ｓ1 より出力される。この
信号は図示しない制御装置で演算され、この演算結果に
基づいてモータ６０に回転指令値を与えられる。この回
転指令値とモータ６０の回動位置を検出するバルブセン
サ部Ｓ2 の出力とが比較されモータ６０を制御する。
【００３８】(2) ＩＳＣ制御 アイドル時、図５に示すように、運転者はアクセルペダ
ル７２の操作をしていないのでアクセル上限ガード４１
はアクセル全閉ストッパ９１の位置にある。このアクセ
ル全閉ストッパ９１の開度はバルブ全閉ストッパ１２の
角度よりも若干大きな開度が与えられている。よって、
モータ６０の回動位置を調節することによりスロットル
弁１１はバルブ全閉ストッパ１２の開度とアクセル全閉
ストッパ９１の開度との範囲内で制御され、エンジンの
負荷に変動があった場合でもアイドル回転数を一定に保
つことができる。第１実施例ではエアバルブ９０を追加
し、モータ６０や図示しない制御部等に故障があった場
合にも、アイドル時のエンジン回転数の過度の上昇を防
いでいる。
【００３９】これは通常のエンジンでは、冷間時に必要
な空気量と暖気後のアイドル回転に必要な空気量との間
に例えば３０ｍ3 ／ｈぐらいの大きな差があるので、冷
間時に必要な空気量を確保しようとアクセル全開ストッ
パ９１の開度を決定すると、暖機後モータ６０や制御部
等に故障が発生した場合、スロットル弁１１はアクセル
全開ストッパ９１で決められた開度まで開いてしまうた
め、エンジン回転は運転者がアクセルペダル７２を操作
していないにも関わらず上がってしまう。これを防ぐた
め、図５に示すように、冷間時、冷却水温度によってバ
イパス空気量をバイメタルやサーモワックスの様な感熱
体で増加し、暖機後はバイパス空気量を減少させてい
る。
【００４０】(3) クルーズコントロール時 通常時の状態で運転者が図示しないクルーズコントロー
ルスイッチをＯＮにすると、ＯＮ時点の車速が図示しな
い演算部に記憶されるとともに負圧ダイアフラムアクチ
ュエータ４６に負圧が印加され、図６に示すように、安
全ストッパ４５は負圧アクチュエータ４６内に収納され
るので制御ギア３３の開方向への回転規制が解除され
る。このためモータ６０は安全ストッパ４５を越えて回
転可能となるので、アクセルペダル７２を離した状態に
おいてもスプリング５、６の付勢力に抗してスロットル
弁１１の開度を自由に制御することが可能となる。従っ
て演算部に記憶された車速になるようにモータ６０を制
御すればクルーズコントロール走行が可能となる。
【００４１】クルーズコントロール時、スロットル弁１
１、アクセル上限ガード４１、連結レバー３４および制
御ギア３３は一体となって回動しているので、部材また
は組付けばらつき等があっても、ガードセンサ部Ｓ1 と
バルブセンサ部Ｓ2 との出力値の差はある一定幅の範囲
内に収まっている。運転者がクルーズコントロール中に
加速しようとアクセルペダル７２を踏み込むと、アクセ
ル上限ガード４１の開度はスロットル弁１１の開度より
大きくなりガードセンサ部Ｓ1 の出力値が変化するの
で、ガードセンサ部Ｓ1 とバルブセンサ部Ｓ2 との出力
値の差が一定幅の範囲内からずれる。このずれを電気的
に検出することにより、運転者のアクセルペダル７２の
踏み込みによる再加速を検出し、クラッチコイル８２へ
の通電がＯＦＦされクルーズコントロール制御が終了す
る。クルーズコントロール制御はクルーズコントロール
スイッチをＯＦＦすることによっても終了することがで
きる。
【００４２】クラッチコイル８２への通電をＯＦＦする
と、図７に示すように、クラッチ９３が切断されモータ
６０の駆動力が制御ギア３３に伝達しなくなる。このと
き、スロットル弁１１はアクセル上限ガード４１により
スロットル弁閉方向に戻される。クルーズコントロール
制御を終了させた場合、モータ６０を閉方向に作動する
ように制御することによりクラッチ９３が何らかの原因
で切断できないときでもスロットル弁が開状態を維持し
ないようにし、システムの冗長性をアップしている。
【００４３】クルーズコントロール終了後、クラッチ９
３は切断した状態であるため、スプリング４９に付勢さ
れる安全レバー５０により安全ストッパ４５の開度位置
よりも閉方向に制御ギア３３が戻される。そして安全ス
トッパ４５が突出しストッパセンサがＯＮになるとクラ
ッチ９３が接続される。クラッチ９３が接続されるとモ
ータ６０の駆動力が制御ギア３３に伝達され、スロット
ル弁１１は再びモータ６０の駆動力により制御可能とな
る。
【００４４】(4) 電気操作系の異常時 アクセル操作系のアクセル踏み込み量よりも、電気操作
系のＥＣＵ等でモータ６０が暴走したとき、図８に示す
ように、制御ギア３３は安全ストッパ４５に当接するの
でスロットル弁１１を開方向に回転することはできな
い。このとき、スロットル弁１１の開度はアクセル上限
ガード４１の開度で決定され、アクセルペダル７２を離
すとスロットル弁１１は閉方向に回転する。
【００４５】このように第１実施例では、電気操作系で
あるモータの駆動力によりスロットル弁の開方向および
閉方向の両方向にスロットル弁の開度を調節可能に構成
したことにより、例えばクルーズコントロール時におい
て、スプリング５、６の付勢力に抗してアクセル上限ガ
ード４１を開方向に開く手段が不要になるので装置を小
型化できる。
【００４６】また第１実施例では、スロットル弁１１の
開方向で制御ギア３３に当接する安全ストッパ４５を設
けたことにより、制御装置、モータ等の電気操作系の異
常時においてもスロットル弁１１が過度に開方向に移動
しない。また第１実施例では、モータ軸であるロータシ
ャフト８０ａの同軸上に電磁クラッチを設け、電磁クラ
ッチのクラッチロータであるハブ７０をモータ軸に固定
したことにより、電磁クラッチ、モータ、モータギアが
小さくなるので装置全体を小型化できる。
【００４７】（第２実施例）本発明の第２実施例を図９
に示す。第２実施例は、連結レバー３４とスロットル軸
３との間にクラッチ９４を設けている。また、第１実施
例で設けたスプリング４９および安全レバー５０によ
り、クルーズコントロール終了時、制御ギア３３を閉方
向に戻す手段はない。このためクルーズコントロール終
了時、アクセル上限ガード４１により制御ギア３３は閉
方向に戻される。
【００４８】第２実施例では、連結レバー３４とスロッ
トル軸３との間にクラッチ９４を設けているため、スロ
ットル軸３周囲の体格は大きくなるが、モータ６０周囲
の体格は小さくなるので、搭載スペースによっては第１
実施例で搭載不可能なスペースに設置できる可能性があ
る。 （第３実施例）本発明の第３実施例を図１０に示す。
【００４９】第３実施例は、モータ６０の駆動力を断続
可能なクラッチ機構を設けない構成であるが、クルーズ
コントロール終了時、モータ６０を閉方向に作動するよ
うに制御する手段を設けることによりスロットル弁を開
方向に移動させる要因を除去できる。第３実施例ではク
ラッチ機構を設けていないので、スロットル弁制御装置
の体格をさらに小さくできるという効果がある。
【００５０】（第４実施例）本発明の第４実施例を図１
１に示す。モータ６０のロータシャフト８０ｂとベアリ
ング６１、６２の各内輪とは締まりばめされているので
一体に回動する。クラッチロータであるハブ７５は、カ
ラー７７がロータシャフト８０ｂの段部に当接する位置
までモータ６０のモータ軸であるロータシャフト８０ｂ
の右端部に圧入され、ロータシャフト８０ｂにかしめ等
で固定されているので、ハブ７５はロータシャフト８０
ｂと一体に回動する。
【００５１】駆動力伝達手段であるモータギア７８は内
周面にメタルベアリング５８が圧入固定され、カラー７
７に回動可能に支持されている。モータギア７８は板バ
ネ８３の一方の片面とリベット止等で固定されており、
板バネ８３の他方の片面には軟磁性材のアーマチャ７６
がリベット止等で固定されている。板バネ８３は、エン
ジン振動でアーマチャ７６が動かない荷重で図１１の矢
印Ｄ方向にアーマチャ７６を付勢している。アーマチャ
７６はモータギア７８と一体に回動する。
【００５２】クラッチコイル８２は、ハブ７５と同軸上
になるように樹脂製のスロットルカバー１７２に固定さ
れ、アーマチャ７６、ハブ７５、板バネ８３とともに電
磁クラッチを構成している。これにより、クラッチコイ
ル８２への通電時、クラッチコイル８２に発生する熱が
スロットルカバー１７２に伝わり、ロータシャフト８０
ｂからベアリング６２に伝達することを防止できるの
で、ベアリング６２の潤滑材であるグリスの熱劣化を防
止できる。本発明では、スロットルカバーをアルミまた
は鉄鋼材で形成することにより、さらに放熱効果を向上
させることも可能である。
【００５３】クラッチコイル８２に通電すると、アーマ
チャ７６は板バネ８３の付勢力に抗してハブ７５の方向
に吸引されてハブ７５に固着し、ハブ７５と一体に回動
する。そして、アーマチャ７５とともにモータギア７８
が回動し、モータ６０の駆動力がモータギア７８から連
結ギア８６、制御ギア３３に伝わる。第４実施例でも、
モータ６０のモータ軸であるロータシャフト８０ｂと同
軸上に、ハブ７５、アーマチャ７６、クラッチコイル８
２、および板バネ８３からなる電磁クラッチを設けたこ
とにより、電磁クラッチの体格が小さくなるので装置の
体格を小さくできる。
【００５４】（第５実施例）本発明の第５実施例を図１
２に示す。第５実施例は、第１実施例において、スロッ
トル弁１１を開方向に付勢するスプリング１、２のうち
スプリング２を除いた構成である。これにより、スプリ
ング１だけでスロットル弁１１を開方向に付勢すること
になるので、スプリング１の破損時、アクセル操作系に
おいてスロットル弁１１の開方向への付勢力が存在しな
くなるが、電気操作系によりスロットル弁の開度制御は
可能であるので、通常時のスロットル弁の制御は確保で
きている。また、スロットル弁１１を開方向に付勢する
スプリングが一つになることにより、第１実施例に比べ
装置の体格が小さくなるという効果がある。
【００５５】（第６実施例）本発明の第６実施例を図１
３に示す。第６実施例は、第１実施例において、スロッ
トル弁１１を開方向に付勢するスプリング１、２の端部
をスロットルボディ１７ではなくアクセル上限ガード４
１に固定したものである。
【００５６】電気操作系の故障時、アクセルペダル７２
を離してアクセル上限ガード４１とスロットルレバー２
１が当接すると、スロットル弁１１の開方向への付勢力
がなくなるので、アクセル軸２３を閉方向に付勢するス
プリング５、６の付勢力をその分小さくでき、アクセル
踏力を小さくできる。 （第７実施例）本発明の第７実施例を図１４に示す。
【００５７】第７実施例は、第６実施例において、スプ
リング２を除いた例である。これにより、スプリング１
だけでスロットル弁１１を開方向に付勢することになる
ので、スプリング１の破損時、アクセル操作系において
スロットル弁１１の開方向への付勢力が存在しなくなる
が、電気操作系によりスロットル弁の開度制御は可能で
あるので、通常時のスロットル弁の制御は確保できてい
る。また、スロットル弁１１を開方向に付勢するスプリ
ングが一つになることにより、装置の体格が小さくなる
とともにスプリング５、６の付勢力をその分小さくで
き、アクセル踏力を小さくできるという効果がある。
【００５８】（第８実施例）本発明の第８実施例を図１
５および図１６に示す。制御ギア３３０は半円板状に形
成され、外周に歯部３３１が一体に形成されている。こ
の歯部３３１の内周側にスロットル軸方向に円弧状に一
定幅で突出するカム部３３２が形成されている。また、
制御ギア３３０が開方向に回転した際にこのカム部３３
２の開方向側の端部であるギア係止部３３２ａが当接
し、歯部３３１とは当接しない位置に安全ストッパ４５
０が設けられている。制御ギア３３０が図１６の反時計
回りのスロットル弁閉方向に回転すると、制御ギア３３
０の閉方向側の端部であるギア係止部３３０ａは連結レ
バー３４のレバー係止部３４ａと当接することによりス
ロットル弁が閉方向に回転する。制御ギア３３０が開方
向に回転すると、カム部３３２の開方向側の端部である
ギア係止部３３２ａと安全ストッパ４５０とが当接し、
制御ギア３３０は開方向にこれ以上回転することができ
ない。従って、このとき制御ギア３３０はスロットル弁
３を閉方向に回転することしかできない。ギア係止部３
３２ａと安全ストッパ４５０とが当接するとき、安全ス
トッパ４５０は歯部３３１の開方向側端部とは当接しな
い。安全ストッパ４５０の先端部は球面状に形成されて
いる。
【００５９】クルーズコントロール時、カム部３３２の
ギア係止部３３２ａが安全ストッパ４５０の開度位置よ
りもさらに開方向に位置している状態で、負圧ダイアフ
ラムアクチュエータ４６が故障し安全ストッパ４５０が
制御ギア３３０に向けて飛び出すと、安全ストッパ４５
０は歯部３３１と噛み合わずにカム部３３２の外周壁３
３２ｂに当接するので、安全ストッパ４５０が歯部３３
１とロックすることを防止できる。このため、正常のク
ルーズコントロール終了時と同様にスプリング４９の付
勢力でギア係止部３３２ａが安全ストッパ４５０よりも
閉方向に戻されるので、引き続き通常運転が可能とな
り、スロットル弁の開度制御の安全性が向上する。
【００６０】第８実施例では、安全ストッパ４５０の先
端部を球面状に形成することにより負圧ダイアフラムア
クチュエータ４６故障時の外周壁３３２ｂとの摩擦を低
減しているが、本発明では、安全ストッパの先端部にロ
ーラを取付けることも可能である。以上説明した本発明
の実施例では、モータ６０のロータシャフトの先端をか
しめてハブ、カラー、スペーサをロータシャフトに固定
したが、本発明では、スナップワッシャまたはナット等
でハブ、カラー、スペーサをロータシャフトに固定する
ことも可能である。
【００６１】また本実施例では、ギアの噛み合いにより
モータ６０の駆動力をスロットル軸に伝達したが、本発
明では、例えば、ベルトプーリによりモータの駆動力を
スロッル軸に伝達することは可能である。また本実施例
では、制御ギアを半円板状に形成したが、本発明では、
スロットル弁制御装置の適用車両の特性により１／４、
１／３、２／３、３／４円等の任意の円弧幅を有する円
板状に形成することは可能である。また本発明では、開
度制御部材としての制御ギアは開方向および閉方向にス
ロットル弁の開度を制御可能であるなら、例えば、リン
グ状、両端の軸方向に係止部を有するコ字状に形成する
ことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例によるスロットル弁制御装
置の主要部を示す断面図である。
【図２】本発明の第１実施例によるスロットル弁制御装
置を示す断面図である。
【図３】図１のIII 方向矢視図である。
【図４】本発明の第１実施例の通常運転時の作動を示す
模式図である。
【図５】本発明の第１実施例のＩＳＣ時の作動を示す模
式図である。
【図６】本発明の第１実施例のクルーズコントロール作
動時の作動を示す模式図である。
【図７】本発明の第１実施例のクルーズコントロール終
了時の作動を示す模式図である。
【図８】本発明の第１実施例の電気操作系の異常時の作
動を示す模式図である。
【図９】本発明の第２実施例によるスロットル弁制御装
置を示す模式図である。
【図１０】本発明の第３実施例によるスロットル弁制御
装置を示す模式図である。
【図１１】本発明の第４実施例によるスロットル弁制御
装置を示す断面図である。
【図１２】本発明の第５実施例によるスロットル弁制御
装置を示す模式図である。
【図１３】本発明の第６実施例によるスロットル弁制御
装置を示す模式図である。
【図１４】本発明の第７実施例によるスロットル弁制御
装置を示す模式図である。
【図１５】本発明の第８実施例によるスロットル弁制御
装置を示す断面図である。
【図１６】スロットルカバーを外した図１５のXVI 方向
矢視図である。
【図１７】従来のスロットル弁制御装置の通常運転時の
作動を示す模式図である。
【図１８】従来のスロットル弁制御装置のクルーズコン
トロール時の作動を示す模式図である。
【符号の説明】 １、２ スプリング（第１の付勢手段） ３ スロットル軸（回転軸） ５、６ スプリング（第２の付勢手段） １１ スロットル弁 ２１ スロットルレバー（第１のスロットルレバ
ー） ２３ アクセルレバー ３３ 制御ギア（開度制御部材） ３４ 連結レバー（第２のスロットルレバー、駆動
力伝達部材） ４１ アクセル上限ガード（アクセルガード） ４５ 安全ストッパ（係止部材） ４６ 負圧ダイアフラムアクチュエータ（第２の駆
動手段） ５０ 安全レバー ５２ モータギア（駆動力伝達部材） ５３ 連結ギア（駆動力伝達手段） ６０ モータ（第１の駆動手段） ６５ ブロック（固定子） ７０ ハブ（クラッチロータ） ７１ アーマチャ ７５ ハブ（クラッチロータ） ７６ アーマチャ ７８ モータギア（駆動力伝達手段） ８０ａ、８０ｂロータシャフト（モータ軸） ８１ 板バネ（付勢手段） ８２ クラッチコイル ８３ 板バネ（付勢手段） ８６ 連結ギア（駆動力伝達手段） １７１、１７２スロットルカバー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山中 哲爾 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 河野 禎之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転者によって操作されるアクセル操作
    系と、制御装置によって駆動される電気操作系との両方
    で内燃機関のスロットル弁の開度を調節可能にしたスロ
    ットル弁制御装置において、 内燃機関の吸気管内の空気流量を調節するスロットル弁
    と、 前記スロットル弁の回転軸の一端に固定される第１のス
    ロットルレバーと、 前記スロットル弁を開方向に付勢する第１の付勢手段
    と、 前記回転軸に対して回動可能に設けられ、前記アクセル
    操作系により運転者の操作量に応じて回動されるととも
    に、前記スロットル弁の開方向側で前記第１のスロット
    ルレバーと当接して前記スロットル弁の開度を規制する
    アクセルガードと、 前記スロットル弁の閉方向に前記アクセルガードを付勢
    する第２の付勢手段と、 前記電気操作系の制御装置からの信号に応じて回動する
    第１の駆動手段と、 前記第２の付勢手段の付勢力に抗し前記第１の駆動手段
    の駆動力により前記スロットル弁および前記アクセルガ
    ードを開方向に回転可能な開度制御手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関のスロットル弁制御
    装置。
  2. 【請求項２】 前記開度制御手段は、 前記回転軸の他端に固定される第２のスロットルレバー
    と、 前記回転軸に対して回動可能に設けられるとともに、前
    記第２のスロットルレバーの前記スロットル弁の閉方向
    側で当接し、前記第１の駆動手段により前記スロットル
    弁を開方向に回転可能な開度制御部材と、 からなること特徴とする請求項１記載のスロットル弁制
    御装置。
  3. 【請求項３】 前記開度制御部材は、前記第２のスロッ
    トルレバーの前記スロットル弁の開方向側で前記第２の
    スロットルレバーと当接し、前記第１の駆動手段の駆動
    力により前記スロットル弁を閉方向に回転可能であるこ
    とを特徴とする請求項２記載のスロットル弁制御装置。
  4. 【請求項４】 前記開度制御部材は、前記第２のスロッ
    トルレバーと当接可能な係止部を両端に有するコ字状に
    形成されることを特徴とする請求項３記載のスロットル
    弁制御装置。
  5. 【請求項５】 前記開度制御部材の回動範囲内に突出可
    能であり、前記スロットル弁の開方向への前記開度制御
    部材の動きを規制する係止部材と、 前記係止部材を出し入れする第２の駆動手段と、 を備えたことを特徴とする請求項２、３または４記載の
    スロットル弁制御装置。
  6. 【請求項６】 前記第１の駆動手段と同軸上に設けら
    れ、前記第１の駆動手段から前記スロットル弁への駆動
    力の伝達を断続する電磁クラッチを備えることを特徴と
    する請求項１から５のいずれか１項記載のスロットル弁
    制御装置。
  7. 【請求項７】 前記電磁クラッチは、前記第１の駆動手
    段の出力軸に固定されるクラッチロータと、前記第１の
    駆動手段の出力軸に回動可能に支持され、前記クラッチ
    ロータと接触可能なアーマチャと、前記クラッチロータ
    から離反する方向に前記アーマチャを付勢する付勢手段
    と、通電により発生する磁力により、前記付勢手段の付
    勢力に抗して前記クラッチロータに前記アーマチャを固
    着可能なクラッチコイルとを有し、 さらに、前記アーマチャと連結され、前記第１の駆動手
    段の出力軸に対して回動可能に設けられるとともに、前
    記アーマチャの径よりも小さな径をもち、前記第１の駆
    動手段の出力軸の回転を減速して前記スロットル弁の回
    転軸へ伝達する駆動力伝達手段の入力段をなす駆動力伝
    達部材を備えることを特徴とする請求項６記載のスロッ
    トル弁制御装置。
  8. 【請求項８】 内燃機関の吸気管内の空気流量を調節す
    るスロットル弁を駆動可能なモータと、このモータのモ
    ータ軸の回転速度を減速するように前記スロットル弁の
    回転軸に前記モータの駆動力を伝達可能な駆動力伝達手
    段と、前記モータ軸と同軸上に設けられた電磁クラッチ
    とを備える内燃機関のスロットル弁制御装置において、 前記駆動力伝達手段は、前記モータ軸に対して回動可能
    に設けられる駆動力伝達部材を有し、 前記電磁クラッチは、前記モータ軸に固定されるクラッ
    チロータと、前記モータ軸に回動可能に支持されるとと
    もに前記駆動力伝達部材よりも大きな径で前記クラッチ
    ロータと接触可能なアーマチャと、前記駆動力伝達部材
    と前記アーマチャとを連結するとともに前記クラッチロ
    ータから離反する方向に前記アーマチャを付勢する付勢
    手段と、通電により発生する磁力により前記付勢手段の
    付勢力に抗して前記クラッチロータに前記アーマチャを
    固着可能なクラッチコイルとを有し、前記アーマチャが
    前記クラッチロータに固着することにより前記アーマチ
    ャから前記駆動力伝達手段へ前記モータの駆動力が伝達
    されることを特徴とするスロットル弁制御装置。
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