KR20170130632A - 운전자 거동에 응답하는 시스템 및 방법 - Google Patents

운전자 거동에 응답하는 시스템 및 방법 Download PDF

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KR20170130632A
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vehicle
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modifying
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킨 씨 펑
티모시 제이 딕
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

운전자 거동을 평가하는 방법은 운전자의 느린 반응 시간, 부주의 및/또는 기민성에 대처하기 위해 차량 시스템 및 운전자 모니터링 시스템을 모니터링하는 단계를 포함한다. 예를 들어, 운전자가 졸고 있는 것으로 판정될 때, 응답 시스템은 하나 이상의 차량 시스템의 동작을 수정할 수 있다. 수정될 수 있는 시스템은 시각 디바이스, 오디오 디바이스, 촉각 디바이스, 잠금 방지 브레이크 시스템, 자동 브레이크 작동 대기 시스템, 브레이크 보조 시스템, 자동 정속 주행 제어 시스템, 전자 안정성 제어 시스템, 충돌 경고 시스템, 차선 유지 보조 시스템, 사각 지대 표시기 시스템, 전자 프리텐셔닝 시스템 및 환경 제어 시스템을 포함한다.

Description

운전자 거동에 응답하는 시스템 및 방법{SYSTEM AND METHOD FOR RESPONDING TO DRIVER BEHAVIOR}
본 실시예는 자동차에 관한 것으로서, 상세하게는 운전자 거동에 응답하는 시스템 및 방법에 관한 것이다.
자동차가 다양한 상태에 있는 운전자에 의해 동작된다. 수면 부족, 단조로운 도로 상태, 물품의 사용, 또는 건강 관련 상태는 운전자가 운전 동안 졸고 있거나 부주의하게 되는 가능성을 증가시킬 수 있다. 졸고 있거나 부주의할 때, 운전자는 지연된 반응 시간을 가질 수 있다. 졸고 있는 운전자는 또한 운전대를 잡고 잠들게 될 가능성이 높으며, 이로 인해 운전자, 다른 동승자 및 근처 차량의 탑승자 또는 보행자에 위해를 가할 가능성이 있을 수 있다.
한 측면에서, 자동차에서의 하나 이상의 차량 시스템을 제어하는 방법은 모니터링 정보를 수신하는 단계, 운전자가 졸고 있는지를 판정하는 단계, 및 운전자가 졸고 있을 때 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계를 포함한다.
다른 측면에서, 자동차에서의 차량 시스템을 제어하는 방법은 모니터링 정보를 수신하는 단계, 졸음의 레벨을 판정하는 단계, 및 운전자가 졸고 있을 때 졸음의 레벨에 따라 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계를 포함한다.
다른 측면에서, 자동차에서의 차량 시스템을 제어하는 방법은 센서로부터 정보를 수신하는 단계를 포함하고, 여기서 센서는 운전자의 자율 신경계에 관한 정보를 검출할 수 있다. 이 방법은 또한 운전자가 졸고 있는지를 판정하는 단계, 및 운전자가 졸고 있을 때 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계를 포함한다.
다른 측면에서, 자동차에서의 차량 시스템을 제어하는 방법은 모니터링 정보를 수신하는 단계, 및 운전자에 대한 신체 상태 지수를 결정하는 단계를 포함하고, 여기서 신체 상태 지수는 졸음을 특징지운다. 이 방법은 또한 신체 상태 지수를 사용하여 제어 파라미터를 결정하는 단계, 및 제어 파라미터를 사용하여 차량 시스템을 동작시키는 단계를 포함한다.
이하의 도면 및 상세한 설명을 살펴보면, 다른 시스템, 방법, 특징 및 이점이 기술 분야의 당업자에게 명백하거나 명백하게 될 것이다. 모든 이러한 부가의 시스템, 방법, 특징 및 이점이 이 설명 내에 포함되고 이 요약이 실시예의 범위 내에 속하며, 첨부된 특허청구범위에 의해 보호되는 것으로 보아야 한다.
이하의 도면 및 상세한 설명을 참조하면 실시예가 더 잘 이해될 수 있다. 도면 내의 구성요소가 꼭 축척대로 되어 있는 것은 아니며, 그 대신에 실시예의 원리를 설명하는 것에 중점을 두고 있다. 게다가, 도면에서, 유사한 참조 번호는 상이한 도면에 걸쳐 대응하는 부분을 가리킨다.
도 1은 자동차에 대한 다양한 구성요소 및 시스템의 일 실시예의 개략도.
도 2는 다양한 다른 차량 시스템의 실시예의 개략도.
도 3은 다양한 다른 자율 신경계 모니터링 시스템의 일 실시예의 개략도.
도 4는 운전자 거동에 따라 차량 시스템을 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 5는 다양한 차량 시스템에 대한 응답 시스템의 영향을 나타낸 표.
도 6은 졸음의 레벨을 판정하고 하나 이상의 차량 시스템을 동작시키는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 7은 제어 파라미터를 사용하여 차량 시스템을 동작시키는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 8은 신체 상태 지수와 제어 계수 사이의 관계의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 9는 제어 파라미터를 결정하는 계산 유닛의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 10은 신체 상태 지수와 차량 시스템 상태 사이의 관계의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 11은 운전자가 졸고 있는지를 판정하는 데 도움을 주기 위해 운전자의 눈 움직임을 모니터링하는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 12는 운전자가 졸고 있는지를 판정하기 위해 운전자의 눈 움직임을 모니터링하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 13은 운전자가 졸고 있는지를 판정하기 위해 운전자의 머리 움직임을 모니터링하는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 14는 운전자가 졸고 있는지를 판정하기 위해 운전자의 머리 움직임을 모니터링하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 15는 운전자가 졸고 있는지를 판정하기 위해 운전자의 머리와 헤드 레스트(headrest) 사이의 거리를 모니터링하는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 16은 운전자가 졸고 있는지를 판정하기 위해 운전자의 머리와 헤드 레스트 사이의 거리를 모니터링하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 17은 운전자가 졸고 있는지를 판정하기 위해 조향 정보를 모니터링하는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 18은 운전자가 졸고 있는지를 판정하기 위해 조향 정보를 모니터링하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 19는 운전자가 졸고 있는지를 판정하기 위해 차선 이탈 정보를 모니터링하는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 20은 운전자가 졸고 있는지를 판정하기 위해 차선 이탈 정보를 모니터링하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 21은 운전자가 졸고 있는지를 판정하기 위해 자율 신경계 정보를 모니터링하는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 22는 운전자가 졸고 있는지를 판정하기 위해 자율 신경계 정보를 모니터링하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 23은 운전자가 졸고 있을 때 동력 조향 시스템의 동작을 수정하는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 24는 운전자가 졸고 있을 때 동력 조향 시스템의 동작을 수정하는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 25는 운전자가 졸고 있을 때 동력 조향 시스템을 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 26은 운전자 거동에 응답하여 동력 조향 보조(power steering assistance)를 제어하는 상세한 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 27은 운전자가 졸고 있을 때 환경 제어 시스템(climate control system)의 동작을 수정하는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 28은 운전자가 졸고 있을 때 환경 제어 시스템의 동작을 수정하는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 29는 운전자가 졸고 있을 때 환경 제어 시스템을 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 30은 졸고 있는 운전자를 깨우는 데 사용될 수 있는 다양한 설비의 일 실시예의 개략도.
도 31은 촉각 디바이스, 시각 디바이스 및 오디오 디바이스를 사용하여 졸고 있는 운전자를 깨우는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 32는 촉각 디바이스, 시각 디바이스 및 오디오 디바이스를 사용하여 졸고 있는 운전자를 깨우는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 33은 자동차에 대한 전자 프리텐셔닝 시스템(electronic pretensioning system)의 개략도.
도 34는 도 31의 전자 프리텐셔닝 시스템을 사용하여 운전자를 깨우는 방법의 개략도.
도 35는 운전자 거동에 따라 전자 프리텐셔닝 시스템을 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 36은 운전자가 완전히 깨었을 때 잠김 방지 제동 시스템(antilock braking system)을 동작시키는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 37은 운전자가 졸고 있을 때 도 34의 잠김 방지 제동 시스템의 동작을 수정하는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 38은 운전자 거동에 따라 잠김 방지 제동 시스템의 동작을 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 39는 운전자 거동에 따라 브레이크 시스템의 동작을 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 40은 운전자 거동에 따라 브레이크 보조 시스템(brake assist system)의 동작을 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 41은 운전자 거동에 따라 브레이크 보조(brake assist)를 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 42는 브레이크 보조에 대한 작동 계수(activation coefficient)를 결정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 43은 전자 안정성 제어 시스템(electronic stability control system)을 사용하여 동작되는 자동차의 일 실시예의 개략도.
도 44는 운전자가 졸고 있을 때 도 41의 전자 제어 보조 시스템의 동작을 수정하는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 45는 운전자 거동에 따라 전자 안정성 제어 시스템의 동작을 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 46은 운전자 거동에 응답하여 전자 안정성 제어 시스템을 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 47은 전자 안정성 제어 시스템에 대한 작동 임계값(activation threshold)을 설정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 48은 충돌 경고 시스템(collision warning system)을 구비한 자동차의 일 실시예의 개략도.
도 49는 운전자 거동에 따라 충돌 경고 시스템의 제어를 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 50은 운전자 거동에 따라 충돌 경고 시스템의 제어를 수정하는 상세한 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 51은 자동 정속 주행 제어 시스템(auto cruise control system)을 사용하여 동작되는 자동차의 일 실시예의 개략도.
도 52는 운전자 거동에 따라 도 51의 자동 정속 주행 제어 시스템의 제어를 수정하는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 53은 운전자 거동에 따라 자동 정속 주행 제어 시스템의 제어를 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 54는 운전자 거동에 응답하여 자동 정속 주행 제어 시스템의 제어를 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 55는 운전자 거동에 따라 정속 주행 속도(cruising speed)를 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 56은 주행 제어와 연관되어 있는 저속 추종 기능(low speed follow function)을 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 57은 차선 이탈 경고 시스템(lane departure warning system)을 사용하여 동작되는 자동차의 일 실시예의 개략도.
도 58은 운전자가 졸고 있을 때 도 57의 차선 이탈 경고 시스템의 제어를 수정하는 방법의 일 실시예의 개략도.
도 59는 운전자 거동에 따라 차선 이탈 경고 시스템의 제어를 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 60은 운전자 거동에 응답하여 차선 이탈 경고 시스템의 동작을 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 61은 도로 횡단 임계값(road crossing threshold)을 설정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 62는 운전자 거동에 응답하여 차선 유지 보조 시스템(lane keep assist system)의 동작을 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 63은 사각 지대 표시기 시스템(blind spot indicator system)이 작동 중인 일 실시예의 개략도.
도 64는 사각 지대 표시기 시스템이 작동 중이고 운전자 거동에 응답하여 사각 지대 모니터링 구역(blind spot monitoring zone)이 증가되는 일 실시예의 개략도.
도 65는 사각 지대 표시기 시스템의 제어를 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 66은 운전자 거동에 응답하여 사각 지대 표시기 시스템을 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 67은 사각 지대 표시기 시스템에 대한 구역 임계값(zone threshold)을 결정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 68은 신체 상태 지수에 따라 경고 유형을 선택하는 차트의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 69는 운전자가 깨어 있을 때 경고가 제공되지 않는 충돌 완화 제동 시스템(collision mitigation braking system)의 일 실시예의 개략도.
도 70은 운전자가 졸고 있을 때 경고가 제공되는 충돌 완화 제동 시스템의 일 실시예의 개략도.
도 71은 운전자가 깨어 있을 때 자동 시트 벨트 프리텐셔닝(automatic seatbelt pretensioning)이 제공되지 않는 충돌 완화 제동 시스템의 일 실시예의 개략도.
도 72는 운전자가 졸고 있을 때 자동 시트 벨트 프리텐셔닝이 제공되는 충돌 완화 제동 시스템의 일 실시예의 개략도.
도 73은 운전자 거동에 응답하여 충돌 완화 제동 시스템을 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 74는 충돌까지의 시간(time to collision) 임계값으로 설정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 75는 제1 경고 단계 동안 충돌 완화 제동 시스템을 동작시키는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 76은 제2 경고 단계 동안 충돌 완화 제동 시스템을 동작시키는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 77은 운전자 모니터링에 따라 내비게이션 시스템을 동작시키는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 도면.
도 1은 자동차(100)에 대한 다양한 구성요소의 일 실시예의 개략도이다. "자동차"라는 용어는, 이 상세한 설명에 걸쳐 그리고 특허청구범위에서 사용되는 바와 같이, 한명 이상의 사람 탑승자를 실어 나를 수 있고 임의의 형태의 에너지에 의해 동력을 제공받는 임의의 움직이는 차량을 말한다. "자동차"라는 용어는 승용차, 트럭, 밴, 미니밴, SUV, 모터사이클, 스쿠터, 보트, 수상 모터바이크(personal watercraft) 및 항공기를 포함하지만, 이들로 제한되지 않는다.
어떤 경우에, 자동차는 하나 이상의 엔진을 포함하고 있다. "엔진"이라는 용어는, 본 명세서 및 특허청구범위 전체에 걸쳐 사용되는 바와 같이, 에너지를 변환할 수 있는 임의의 디바이스 또는 기계를 말한다. 어떤 경우에, 위치 에너지가 운동 에너지로 변환된다. 예를 들어, 에너지 변환은 연료 또는 연료 전지의 화학적 위치 에너지(chemical potential energy)가 회전 운동 에너지로 변환되거나 전기적 위치 에너지(electrical potential energy)가 회전 운동 에너지로 변환되는 상황을 포함할 수 있다. 엔진은 또한 운동 에너지를 위치 에너지로 변환하는 설비를 포함할 수 있다. 예를 들어, 어떤 엔진은 동력 전달계(drive train)로부터의 운동 에너지가 위치 에너지로 변환되는 회생 제동 시스템(regenerative braking system)을 포함하고 있다. 엔진은 또한 태양 또는 원자력 에너지를 다른 형태의 에너지로 변환하는 디바이스를 포함할 수 있다. 엔진의 어떤 예는 내연 기관(internal combustion engine), 전기 모터, 태양 에너지 변환기, 터빈, 원자력 발전소, 및 2개 이상의 상이한 유형의 에너지 변환 프로세스를 겸비하고 있는 하이브리드 시스템을 포함하지만, 이들로 제한되지 않는다.
명확함을 위해, 이 실시예에서는, 자동차(100)의 일부 구성요소만이 도시되어 있다. 게다가, 다른 실시예에서, 구성요소들 중 일부가 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 그에 부가하여, 다른 실시예에서, 자동차(100)에 동력을 제공하기 위해 여기에 예시된 구성요소들의 임의의 다른 배열이 사용될 수 있다는 것을 잘 알 것이다.
일반적으로, 자동차(100)는 임의의 동력원에 의해 추진될 수 있다. 일부 실시예에서, 자동차(100)는 2개 이상의 동력원을 사용하는 하이브리드 차량으로서 구성되어 있을 수 있다. 다른 실시예에서, 자동차(100)는 엔진 등의 단일 동력원을 사용할 수 있다.
일 실시예에서, 자동차(100)는 엔진(102)을 포함할 수 있다. 일반적으로, 엔진(102)에서의 실린더의 수가 다양할 수 있다. 어떤 경우에, 엔진(102)은 6개의 실린더를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, 엔진(102)은 3기통, 4기통, 또는 8기통 엔진일 수 있다. 또 다른 경우에, 엔진(102)은 임의의 다른 수의 실린더를 가질 수 있다.
일부 실시예에서, 자동차(100)는 자동차(100)의 엔진(102) 및/또는 다른 시스템과 연관되어 있는 다양한 구성요소와 통신하고, 어떤 경우에, 그를 제어하는 설비를 포함할 수 있다. 일부 실시예에서, 자동차(100)는 컴퓨터 또는 유사한 디바이스를 포함할 수 있다. 이 실시예에서, 자동차(100)는 전자 제어 유닛(electronic control unit)(150) - 여기에서, ECU(150)라고 함 - 을 포함할 수 있다. 일 실시예에서, ECU(150)는 자동차(100)의 다양한 구성요소와 통신하고 및/또는 그를 제어하도록 구성되어 있을 수 있다.
ECU(150)는 마이크로프로세서, RAM, ROM 및 소프트웨어를 포함할 수 있고, 이들 모두는 자동차(100)의 엔진은 물론 다른 구성요소 또는 시스템의 다양한 파라미터를 모니터링하고 관리하는 역할을 한다. 예를 들어, ECU(150)는 엔진에 위치해 있는 수많은 센서, 디바이스 및 시스템으로부터 신호를 수신할 수 있다. 다양한 디바이스의 출력은 ECU(150)로 송신되고, 여기서 디바이스 신호는 RAM 등의 전자 저장 장치에 저장될 수 있다. 전류 및 전자적으로 저장된 신호 둘 다가 ROM 등의 전자적 메모리에 저장된 소프트웨어에 따라 중앙 처리 장치(CPU)에 의해 처리될 수 있다.
ECU(150)는 정보 및 전력의 입력 및 출력을 용이하게 해주는 다수의 포트를 포함할 수 있다. "포트"라는 용어는, 이 상세한 설명 전체에 걸쳐 그리고 특허청구범위에서 사용되는 바와 같이, 2개의 도체 사이의 임의의 인터페이스 또는 공유된 경계를 말한다. 어떤 경우에, 포트는 도체의 삽입 및 제거를 용이하게 해줄 수 있다. 이들 유형의 포트의 예로는 기계적 커넥터가 있다. 다른 경우에, 포트는 일반적으로 용이한 삽입 또는 제거를 제공하지 않는 인터페이스이다. 이들 유형의 포트의 예로는 회로 보드 상의 솔더링 또는 전기 배선이 있다.
ECU(150)와 연관되어 있는 이하의 포트 및 설비 모두는 선택적이다. 일부 실시예는 주어진 포트 또는 설비를 포함할 수 있는 반면, 다른 실시예는 그를 포함하지 않을 수 있다. 이하의 설명은 사용될 수 있는 가능한 포트 및 설비 중 다수를 개시하고 있지만, 모든 포트 또는 설비가 주어진 실시예에서 사용되거나 그에 포함되어야 하는 것은 아님을 염두에 두어야 한다.
일부 실시예에서, ECU(150)는 엔진(102)과 연관되어 있는 다양한 시스템과 통신하고 및/또는 그를 제어하는 설비를 포함할 수 있다. 일 실시예에서, ECU(150)는 다양한 종류의 조향 정보를 수신하는 포트(151)를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, ECU(150)는 포트(151)를 통해 전자 동력 조향 시스템(electronic power steering system)(160) - EPS(160)라고도 함 - 과 통신할 수 있다. EPS(160)는 조향 보조(steering assistance)를 제공하기 위해 이용되는 다양한 구성요소 및 디바이스를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, 예를 들어, EPS(160)는 운전자에게 조향 보조를 제공하기 위한 보조 모터(assist motor)는 물론 다른 설비도 포함할 수 있다. 그에 부가하여, EPS(160)는 토오크 센서, 조향각 센서는 물론 다른 종류의 센서를 비롯한 다양한 센서와 연관되어 있을 수 있다. 전자 동력 조향 시스템의 예가 Kobayashi의 미국 특허 제7,497,471호(2006년 2월 27일자로 출원됨)는 물론, Kobayashi의 미국 특허 제7,497,299호(2006년 2월 27일자로 출원됨) - 이 둘은 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 포함됨 - 에 개시되어 있다.
일부 실시예에서, ECU(150)는 다양한 종류의 광 정보를 수신하는 설비를 포함할 수 있다. 일 실시예에서, ECU(150)는 광 감지 디바이스(162) 등의 하나 이상의 광 감지 디바이스로부터 정보를 수신하는 포트(152)를 포함할 수 있다. 광 감지 디바이스(162)는 디지털 카메라, 비디오 카메라, 적외선 센서, 레이저 센서는 물론, 광 정보를 검출할 수 있는 임의의 다른 디바이스를 비롯한 임의의 종류의 광학 디바이스일 수 있다. 일 실시예에서, 광 감지 디바이스(162)는 비디오 카메라일 수 있다. 그에 부가하여, 어떤 경우에, ECU(150)는 열 감지 디바이스(162)와 통신하는 포트(159)를 포함할 수 있을 것이다. 열 감지 디바이스(163)는 열 정보를 검출하도록 구성되어 있을 수 있다. 어떤 경우에, 열 감지 디바이스(163) 및 광 감지 디바이스(162)는 단일 센서로 결합될 수 있을 것이다.
일반적으로, 하나 이상의 광 감지 디바이스 및/또는 열 감지 디바이스가 자동차의 임의의 부분과 연관되어 있을 수 있다. 어떤 경우에, 광 감지 디바이스는 차량 실내(vehicle cabin)의 루프(roof)에 탑재될 수 있을 것이다. 다른 경우에, 광 감지 디바이스는 차량 대시보드(vehicle dashboard)에 탑재될 수 있을 것이다. 게다가, 어떤 경우에, 다수의 상이한 각도로부터의 운전자 또는 탑승자의 시야를 제공하기 위해 다수의 광 감지 디바이스가 자동차 내부에 설치될 수 있을 것이다. 일 실시예에서, 광 감지 디바이스(162)가 운전자 또는 탑승자의 얼굴 및/또는 머리의 영상을 포착할 수 있도록, 광 감지 디바이스(162)가 자동차(100)의 일부분에 설치될 수 있다. 이와 유사하게, 열 감지 디바이스(163)가 대시보드, 루프 또는 임의의 다른 부분을 비롯한 자동차(100)의 임의의 부분에 위치되어 있을 수 있다. 열 감지 디바이스(163)는 또한 운전자의 얼굴 및/또는 머리의 뷰를 제공하도록 위치되어 있을 수 있다.
일부 실시예에서, ECU(150)는 운전자의 머리의 위치에 관한 정보를 수신하는 설비를 포함할 수 있다. 일 실시예에서, ECU(150)는 운전자의 머리와 헤드 레스트(137) 사이의 거리에 관한 정보를 수신하는 포트(135)를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, 이 정보는 근접 센서(134)로부터 수신될 수 있다. 근접 센서(134)는 운전자의 머리와 헤드 레스트(137) 사이의 거리를 검출하도록 구성되어 있는 임의의 유형의 센서일 수 있다. 어떤 경우에, 근접 센서(134)는 커패시터일 수 있다. 다른 경우에, 근접 센서(134)는 레이저 감지 디바이스일 수 있다. 또 다른 경우에, 기술 분야에 공지된 임의의 다른 유형의 근접 센서가 근접 센서(134)로 사용될 수 있다. 게다가, 다른 실시예에서, 운전자의 임의의 부분과 자동차(100)의 임의의 부분 - 헤드 레스트, 시트, 운전대(steering wheel), 루프 또는 천장, 운전자 측면 도어, 대시보드, 중앙 콘솔은 물론 자동차(100)의 임의의 다른 부분을 포함하지만, 이들로 제한되지 않음 - 사이의 거리를 검출하기 위해 근접 센서(134)가 사용될 수 있을 것이다.
일부 실시예에서, ECU(150)는 운전자의 생리적 상태에 관한 정보를 수신하는 설비를 포함할 수 있다. 예를 들어, ECU(150)는 운전자의 자율 신경계(또는 내장 신경계)에 관한 정보를 수신할 수 있을 것이다. 일 실시예에서, ECU(150)는 바이오 모니터링 센서(164)로부터 운전자의 상태에 관한 정보를 수신하는 포트(153)를 포함할 수 있다. 바이오 모니터링 센서(164)로부터 수신될 수 있는 운전자에 관한 다른 정보의 예로는, 운전자의 심박동수, 혈압, 산소 함유량 등과 같은 심장 정보, EEG(electroencephalogram, 뇌파도) 측정치, fNIRS(functional near infrared spectroscopy, 기능성 근적외선 분광), fMRI(functional magnetic resonance imaging, 기능성 자기 공명 영상) 등과 같은 두뇌 정보, 소화 정보, 호흡수(respiration rate) 정보, 타액 분비 정보, 발한 정보, 동공 확장 정보는 물론, 자율 신경계 또는 다른 생물계(biological system)에 관련된 다른 종류의 정보가 있지만, 이들로 제한되지 않는다.
일반적으로, 바이오 모니터링 센서는 자동차의 임의의 부분에 배치될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 바이오 모니터링 센서는 운전자에 근접한 위치에 배치될 수 있을 것이다. 예를 들어, 일 실시예에서, 바이오 모니터링 센서(164)는 운전자 시트(190)의 내부에 또는 그 표면 상에 위치될 수 있을 것이다. 그렇지만, 다른 실시예에서, 바이오 모니터링 센서(164)는 운전대, 헤드 레스트, 아암 레스트(armrest), 대시보드, 백미러(rear-view mirror)는 물론, 임의의 다른 위치를 비롯한 자동차(100)의 임의의 다른 부분에 위치될 수 있을 것이다. 게다가, 어떤 경우에, 바이오 모니터링 센서(164)는 스마트폰 또는 유사한 디바이스 등의 운전자에 근접하여 위치해 있는 휴대용 디바이스와 연관되어 있거나 운전자가 입고 있는 의류와 연관되어 있는, 운전자가 착용하고 있는 휴대용 센서일 수 있다.
일부 실시예에서, ECU(150)는 다양한 시각 디바이스와 통신하고 및/또는 그를 제어하는 설비를 포함할 수 있다. 시각 디바이스는 정보를 시각적 방식으로 디스플레이할 수 있는 임의의 디바이스를 포함한다. 이들 디바이스는 라이트(대시보드 라이트, 실내등, 기타 등등), 시각적 표시기(visual indicator), 비디오 화면(내비게이션 화면 또는 터치 스크린 등)은 물론, 임의의 다른 시각 디바이스를 포함할 수 있다. 일 실시예에서, ECU(150)는 시각 디바이스(166)와 통신하는 포트(154)를 포함하고 있다.
일부 실시예에서, ECU(150)는 다양한 오디오 디바이스와 통신하고 및/또는 그를 제어하는 설비를 포함할 수 있다. 오디오 디바이스는 정보를 청각적 방식으로 제공할 수 있는 임의의 디바이스를 포함한다. 이들 디바이스는 스피커는 물론 스피커와 연관되어 있는 임의의 시스템 - 라디오, DVD 플레이어, CD 플레이어, 카세트 플레이어, MP3 플레이어, 내비게이션 시스템은 물론, 오디오 정보를 제공하는 임의의 다른 시스템 - 을 포함할 수 있다. 일 실시예에서, ECU(150)는 오디오 디바이스(168)와 통신하는 포트(155)를 포함할 수 있다. 게다가, 오디오 디바이스(168)는, 어떤 경우에, 스피커일 수 있지만, 다른 경우에, 오디오 디바이스(168)는 운전자가 들을 수 있는 오디오 정보를 스피커에 제공할 수 있는 임의의 시스템을 포함할 수 있을 것이다.
일부 실시예에서, ECU(150)는 다양한 촉각 디바이스와 통신하고 및/또는 그를 제어하는 설비를 포함할 수 있다. "촉각 디바이스"라는 용어는, 이 상세한 설명 전체에 걸쳐 그리고 특허청구범위에서 사용되는 바와 같이, 운전자 또는 탑승자에게 촉각적 자극을 전달할 수 있는 임의의 디바이스를 말한다. 예를 들어, 촉각 디바이스는 운전자가 감지할 수 있는 방식으로 진동하거나 다른 방식으로 움직이는 임의의 디바이스를 포함할 수 있다. 촉각 디바이스는 자동차의 임의의 부분에 배치될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 촉각 디바이스는 촉각 피드백을 운전자에게 제공하기 위해 운전대에 위치될 수 있을 것이다. 다른 경우에, 촉각 디바이스는 촉각 피드백을 제공하기 위해 또는 운전자의 긴장을 풀어주는 데 도움을 주기 위해 차량 시트에 위치될 수 있을 것이다. 일 실시예에서, ECU(150)는 촉각 디바이스(170)와 통신하고 및/또는 그를 제어하는 포트(156)를 포함할 수 있다.
일부 실시예에서, ECU(150)는 사용자로부터 입력을 수신하는 설비를 포함할 수 있다. 예를 들어, 일부 실시예에서, ECU(150)는 사용자 입력 디바이스(111)로부터 정보를 수신하는 포트(158)를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, 사용자 입력 디바이스(111)는 하나 이상의 버튼, 스위치, 터치 스크린, 터치 패드, 다이얼, 포인터 또는 임의의 다른 유형의 입력 디바이스를 포함할 수 있을 것이다. 예를 들어, 일 실시예에서, 입력 디바이스(111)는 키보드 또는 키패드일 수 있다. 다른 실시예에서, 입력 디바이스(111)는 터치 스크린일 수 있다. 일 실시예에서, 입력 디바이스(111)는 ON/OFF 스위치일 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 입력 디바이스(111)는 차량 또는 운전자와 연관되어 있는 임의의 신체 상태 모니터링 디바이스를 작동시키거나 작동시키지 않는 데 사용될 수 있을 것이다. 예를 들어, 광 센서가 신체 상태 정보를 검출하는 데 사용되는 실시예에서, 입력 디바이스(111)는 이 유형의 모니터링을 작동시키거나 작동시키지 않는 데 사용될 수 있다. 다수의 모니터링 디바이스를 사용하는 실시예에서, 입력 디바이스(111)는 이들 모니터링 디바이스와 연관되어 있는 상이한 유형의 모니터링 모두를 동시에 작동시키거나 작동시키지 않기 위해 사용될 수 있을 것이다. 다른 실시예에서, 입력 디바이스(111)는 어떤 모니터링 디바이스는 선택적으로 작동시키거나 작동시키지 않지만 다른 것들은 그렇게 하지 않기 위해 사용될 수 있을 것이다.
일부 실시예에서, ECU(150)는 다양한 다른 엔진 구성요소 또는 시스템과 통신하고 및/또는 그를 제어하는 포트를 포함할 수 있다. 상이한 엔진 구성요소 또는 시스템의 예로는 연료 분사기, 점화 플러그, 전자식 제어 밸브(electronically controlled valve), 스로틀(throttle)은 물론, 엔진(102)의 동작을 위해 이용되는 다른 시스템 또는 구성요소를 포함하지만, 이들로 제한되지 않는다.
이 실시예에서는, 자동차(100)의 일부 구성요소만이 도시되어 있다는 것을 잘 알 것이다. 다른 실시예에서, 부가의 구성요소가 포함될 수 있을 것이지만, 여기에 도시된 구성요소들 중 일부는 선택적일 수 있을 것이다. 게다가, ECU(150)는 자동차(100)의 다양한 다른 시스템, 센서 또는 구성요소와 통신하는 부가의 포트를 포함할 수 있을 것이다. 예로서, 어떤 경우에, ECU(150)는 차량 속도, 차량 위치, 요 레이트(yaw rate), 횡방향 g-포스(lateral g force), 연료 레벨, 연료 조성, 다양한 진단 파라미터는 물론, 임의의 다른 동작 파라미터 및/또는 환경 파라미터(주변 온도, 압력, 고도, 기타 등등)(이들로 제한되지 않음)를 비롯한 자동차(100)의 다양한 동작 파라미터를 검출하기 위해 다양한 센서와 전기적 통신을 할 수 있을 것이다.
일부 실시예에서, ECU(150)는 다양한 다른 차량 시스템과 통신하고 및/또는 그를 제어하는 설비를 포함할 수 있다. 차량 시스템은 운전 경험을 향상시키기 위해 및/또는 안전성을 향상시키기 위해 사용될 수 있는 임의의 자동 또는 수동 시스템을 포함하고 있다. 일 실시예에서, ECU(150)는 차량 시스템(172)과 통신하고 및/또는 그를 제어하는 포트(157)를 포함할 수 있다. 예시를 위해, 이 실시예에서는, 차량 시스템(172)과 통신하는 단일 포트가 도시되어 있다. 그렇지만, 일부 실시예에서, 2개 이상의 포트가 사용될 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 예를 들어, 어떤 경우에, 차량 시스템들(172)의 각각의 개별적인 차량 시스템과 통신하기 위해 개별적인 포트가 사용될 수 있다. 게다가, ECU(150)가 차량 시스템의 일부를 포함하는 실시예에서, ECU(150)는 차량 시스템의 다양한 다른 구성요소 또는 디바이스와 통신하고 및/또는 그를 제어하는 부가의 포트를 포함할 수 있다.
다른 차량 시스템(172)의 예가 도 2에 예시되어 있다. 도 2에 도시된 시스템이 단지 예시를 위한 것이며, 어떤 경우에, 어떤 다른 부가의 시스템이 포함될 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 다른 경우에, 시스템들 중 일부는 선택적일 수 있고, 모든 실시예에 포함되지는 않을 수 있다.
자동차(100)는 전자 안정성 제어 시스템(electronic stability control system)(222) - ESC 시스템(222)이라고도함 - 을 포함할 수 있다. ESC 시스템(222)은 자동차(100)의 안정성을 유지하는 설비를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, ESC 시스템(222)은 정지 마찰력(traction) 및 안정성을 향상시키는 데 도움을 주기 위해 요 레이트 및/또는 횡방향 g 가속도(lateral g acceleration)를 모니터링할 수 있다. ESC 시스템(222)은 정지 마찰력을 향상시키는 데 도움을 주기 위해 자동으로 하나 이상의 브레이크를 작동시킬 수 있다. 전자 안정성 제어 시스템의 예는 Ellis 등의 미국 특허 제8,423,257호(현재 2010년 3월 17일자로 출원된 미국 특허 출원 제12/725,587호임) - 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 포함됨 - 에 개시되어 있다. 일 실시예에서, 전자 안정성 제어 시스템은 차량 안정성 시스템일 수 있다.
일부 실시예에서, 자동차(100)는 잠금 방지 브레이크 시스템(antilock brake system)(224) - ABS 시스템(224)이라고도함 - 을 포함할 수 있다. ABS 시스템(224)은 속도 센서, 브레이크 라인(brake line)에 압력을 가하는 펌프, 브레이크 라인으로부터 압력을 제거하는 밸브, 및 제어기 등의 다양한 다른 구성요소를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, 전용 ABS 제어기가 사용될 수 있다. 다른 경우에, ECU(150)는 ABS 제어기로서 기능할 수 있다. 잠김 방지 제동 시스템의 예가 기술 분야에 공지되어 있다. 한 예는 Ingaki 등의 미국 특허 제6,908,161호(2003년 11월 18일자로 출원됨) - 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 포함됨 - 에 개시되어 있다. ABS 시스템(224)을 사용하는 것은 제동 동안 차륜이 잠기는 것(locking up)을 방지함으로써 자동차(100)에서 정지 마찰력을 향상시키는 데 도움을 줄 수 있다.
자동차(100)는 브레이크 보조 시스템(226)을 포함할 수 있다. 브레이크 보조 시스템(226)은 운전자가 브레이크 페달을 밟는 데 필요한 힘을 감소시키는 데 도움을 주는 임의의 시스템일 수 있다. 어떤 경우에, 브레이크 보조 시스템(226)은 브레이크를 밟는 데 도움을 필요로 할지도 모르는 나이가 많은 운전자 또는 임의의 다른 운전자를 위해 작동될 수 있다. 브레이크 보조 시스템의 한 예는 Wakabayashi 등의 미국 특허 제6,309,029호(1999년 11월 17일자로 출원됨) - 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 포함됨 - 에서 찾아볼 수 있다.
일부 실시예에서, 자동차(100)는 자동 브레이크 작동 대기(automatic brake prefill) 시스템(228) - ABP 시스템(228)이라고도함 - 을 포함할 수 있다. ABP 시스템(228)은 충돌 이전에 하나 이상의 브레이크 라인을 브레이크 오일(brake fluid)로 사전 충전시키는 설비를 포함하고 있다. 이것은 운전자가 브레이크 페달을 밟을 때 제동 시스템의 반응 시간을 증가시키는 데 도움을 줄 수 있다. 자동 브레이크 작동 대기 시스템의 예가 기술 분야에 공지되어 있다. 한 예는 Bitz의 미국 특허 제7,806,486호(현재 2007년 5월 24일자로 출원된 미국 특허 출원 제11 /613762호임) - 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 포함됨 - 에 개시되어 있다.
일부 실시예에서, 자동차(100)는 저속 추종(low speed follow) 시스템(230) - LSF 시스템(230)이라고도함 - 을 포함할 수 있다. LSF 시스템(230)은 설정된 거리 또는 설정된 범위의 거리를 두고 선행 차량을 자동으로 뒤따라가는 설비를 포함하고 있다. 이것은 운전자가 저속 교통 상황에서 가속 페달을 계속 눌렀다 놓았다 할 필요를 감소시킬 수 있다. LSF 시스템(230)은 [예를 들어, 라이다(lidar) 또는 레이더(radar) 등의 원격 감지 디바이스를 사용하여] 선행 차량의 상대적 위치를 모니터링하는 구성요소를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, LSF 시스템(230)은 차량의 GPS 위치 및/또는 속도를 결정하기 위해 임의의 선행 차량과 통신하는 설비를 포함할 수 있다. 저속 추종 시스템의 예가 기술 분야에 공지되어 있다. 한 예는 Arai의 미국 특허 제7,337,056호(2005년 3월 23일자로 출원됨) - 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 포함됨 - 에 개시되어 있다. 다른 예는 Higashimata 등의 미국 특허 제6,292,737호(2000년 5월 19일자로 출원됨) - 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 개시됨 - 에 개시되어 있다.
자동차(100)는 정속 주행 제어 시스템(cruise control system)(232)을 포함할 수 있다. 정속 주행 제어 시스템은 기술 분야에 공지되어 있으며, 사용자가 차량 제어 시스템에 의해 자동으로 유지되는 정속 주행 속도를 설정할 수 있게 해준다. 예를 들어, 고속도로 상에서 이동하고 있을 때, 운전자는 정속 주행 속도를 55 mph로 설정할 수 있다. 정속 주행 제어 시스템(232)은, 운전자가 브레이크 페달를 밟거나 정속 주행 기능(cruising function)을 다른 방식으로 비활성화시킬 때까지, 자동으로 차량 속도를 대략 55 mph로 유지할 수 있다.
자동차(100)는 충돌 경고 시스템(collision warning system)(234)을 포함할 수 있다. 어떤 경우에, 충돌 경고 시스템(234)은 하나 이상의 차량과의 임의의 잠재적인 충돌 위험을 운전자에게 경고하는 설비를 포함할 수 있다. 예를 들어, 충돌 경고 시스템은 자동차(100)가 동일한 교차로에 다가갈 때 다른 차량이 교차로를 통과하고 있을 경우 운전자에게 경고할 수 있다. 충돌 경고 시스템의 예는 Mochizuki의 미국 특허 제8,587,418호(현재 2010년 9월 20일자로 출원된 미국 특허 출원 제12/885,790호임), 및 2010년 7월 28일자로 출원된, Mochizuki의 미국 특허 출원 제12/845,092호(둘 다는 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 포함됨)에 개시되어 있다. 일 실시예에서, 충돌 경고 시스템(234)은 전방 충돌 경고 시스템일 수 있다.
자동차(100)는 충돌 완화 제동 시스템(collision mitigation braking system)(236) - CMBS(236)고도함 - 을 포함할 수 있다. CMBS(236)는 (차량의 환경에 있는 대상 차량 및 물체를 포함하는) 차량 동작 상태를 모니터링하고 충돌을 완화시키기 위해 다양한 경고 및/또는 제어 단계를 자동으로 적용하는 설비를 포함할 수 있다. 예를 들어, 어떤 경우에, CMBS(236)는 레이더 또는 다른 유형의 원격 감지 디바이스를 사용하여 전방 차량을 모니터링할 수 있다. 자동차(100)가 전방 차량에 너무 가깝게 되는 경우, CMBS(236)는 제1 경고 단계에 들어갈 수 있다. 제1 경고 단계 동안, 운전자에게 경고하기 위해 시각적 및/또는 청각적 경고가 제공될 수 있다. 자동차(100)가 계속하여 전방 차량에 더 가깝게 되는 경우, CMBS(236)는 제2 경고 단계에 들어갈 수 있다. 제2 경고 단계 동안, CMBS(236)는 자동 시트 벨트 프리텐셔닝을 적용할 수 있다. 어떤 경우에, 제2 경고 단계 전체에 걸쳐, 시각적 및/또는 청각적 경고가 계속될 수 있다. 게다가, 어떤 경우에, 제2 단계 동안, 차량 속도를 감소시키는 데 도움을 주기 위해 자동 제동(automatic braking)이 또한 작동될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, CMBS(236)에 대한 제3 동작 단계는 충돌할 가능성이 아주 많은 상황에서 차량을 제동시키고 시트 벨트를 자동으로 조이는 것을 포함할 수 있다. 이러한 시스템의 한 예는 Bond 등의 미국 특허 제6,607,255호(2002년 1월 17일자로 출원됨) - 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 포함됨 - 에 개시되어 있다. 충돌 완화 제동 시스템이라는 용어는, 이 상세한 설명 전체에 걸쳐 그리고 특허청구범위에서 사용되는 바와 같이, 잠재적인 충돌 위험을 감지하고 잠재적인 충돌에 응답하여 다양한 유형의 경고 응답은 물론 자동 제동을 제공할 수 있는 임의의 시스템을 말한다.
자동차(100)는 자동 정속 주행 제어 시스템(auto cruise control system)(238) - ACC 시스템(238)이라고도함 - 을 포함할 수 있다. 어떤 경우에, ACC 시스템(238)은 선행 차량 뒤에서 정해진 차간 거리(following distance)를 유지하기 위해 또는 차량이 선행 차량에 정해진 거리보다 더 가깝게 되는 것을 방지하기 위해 차량을 자동으로 제어하는 설비를 포함할 수 있다. ACC 시스템(238)은 [예를 들어, 라이다 또는 레이더 등의 원격 감지 디바이스를 사용하여] 선행 차량의 상대적 위치를 모니터링하는 구성요소를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, ACC 시스템(238)은 차량의 GPS 위치 및/또는 속도를 결정하기 위해 임의의 선행 차량과 통신하는 설비를 포함할 수 있다. 자동 정속 주행 제어 시스템의 한 예는 Arai 등의 미국 특허 제7,280,903호(2005년 8월 31일자로 출원됨) - 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 포함됨 - 에 개시되어 있다.
자동차(100)는 차선 이탈 경고 시스템(lane departure warning system)(240) - LDW 시스템(240)이라고도함 - 을 포함할 수 있다. LDW 시스템(240)은 운전자가 차선으로부터 벗어나고 있을 때를 판정하고 운전자에게 경보를 발하기 위해 경고 신호를 제공할 수 있다. 차선 이탈 경고 시스템의 예는 Tanida 등의 미국 특허 제8,063,754호(현재 2007년 12월 17일자로 출원된 미국 특허 출원 제12/002,371호임) - 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 포함됨 - 에서 찾아볼 수 있다.
자동차(100)는 사각 지대 표시기 시스템(blind spot indicator system)(242)을 포함할 수 있다. 사각 지대 표시기 시스템(242)은 운전자의 사각 지대를 모니터링하는 데 도움을 주는 설비를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, 사각 지대 표시기 시스템(242)은 어떤 차량이 사각 지대 내에 위치해 있는 경우 운전자에게 경고하는 설비를 포함할 수 있다. 차량 부근에서 이동하는 물체를 검출하는 임의의 공지된 시스템이 사용될 수 있다.
일부 실시예에서, 자동차(100)는 차선 유지 보조 시스템(lane keep assist system)(244)을 포함할 수 있다. 차선 유지 보조 시스템(244)은 운전자가 현재의 차선을 유지하는 것을 돕는 설비를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, 차선 유지 보조 시스템(244)은, 자동차(100)가 무심결에 다른 차선으로 넘어가고 있는 경우, 운전자에게 경고할 수 있다. 또한, 어떤 경우에, 차선 유지 보조 시스템(244)은 차량을 정해진 차선에 유지하기 위해 보조 제어(assisting control)를 제공할 수 있다. 차선 유지 보조 시스템의 한 예는 Nishikawa 등의 미국 특허 제6,092,619호(1997년 5월 7일자로 출원됨) - 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 포함됨 - 에 개시되어 있다.
일부 실시예에서, 자동차(100)는 내비게이션 시스템(248)을 포함할 수 있을 것이다. 내비게이션 시스템(248)은 내비게이션 정보를 수신, 송신 및/또는 처리할 수 있는 임의의 시스템일 수 있을 것이다. "내비게이션 정보"라는 용어는 위치를 확인하거나 위치로의 방향을 확인하는 데 도움을 주기 위해 사용될 수 있는 임의의 정보를 말한다. 내비게이션 정보의 어떤 예는 거리 주소, 거리 이름, 거리 또는 주소 번호, 아파트 또는 동호수, 교차로 정보, 관심 지점, 공원, 읍, 면, 군, 도, 도시, 주, 지구, ZIP 또는 우편 번호, 및 국가를 비롯한 임의의 정치적 또는 지리적 세분을 포함한다. 내비게이션 정보는 또한 기업 및 레스토랑 이름, 상업 지구, 쇼핑 센터 및 주차 설비를 비롯한 상업 정보를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, 내비게이션 시스템은 자동차 내에 통합될 수 있을 것이다. 다른 경우에, 내비게이션 시스템은 휴대용 또는 독립형 내비게이션 시스템일 수 있을 것이다.
자동차(100)는 환경 제어 시스템(250)을 포함할 수 있다. 환경 제어 시스템(250)은 자동차(100)에서의 온도 또는 다른 주변 조건을 제어하는 데 사용되는 임의의 유형의 시스템일 수 있다. 어떤 경우에, 환경 제어 시스템(250)은 난방, 환기 및 에어컨 시스템은 물론, HVAC 시스템을 동작시키는 전자 제어기도 포함할 수 있다. 일부 실시예에서, 환경 제어 시스템(250)은 개별적인 전용 제어기를 포함할 수 있다. 다른 실시예에서, ECU(150)는 환경 제어 시스템(250)에 대한 제어기로서 기능할 수 있다. 기술 분야에 공지되어 있는 임의의 종류의 환경 제어 시스템이 사용될 수 있다.
자동차(100)는 전자 프리텐셔닝 시스템(electronic pretensioning system)(254) - EPT 시스템(254)이라고도함 - 을 포함할 수 있다. EPT 시스템(254)은 차량의 시트 벨트에서 사용될 수 있다. EPT 시스템(254)은 시트 벨트를 자동으로 조이거나 당기는 설비를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, EPT 시스템(254)은 충돌 이전에 시트 벨트를 자동으로 프리텐셔닝할 수 있다. 전자 프리텐셔닝 시스템의 한 예는 Masuda 등의 미국 특허 제6,164,700호(1999년 4월 20일자로 출원됨) - 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 포함됨 - 에 개시되어 있다.
그에 부가하여, 차량 시스템(172)은 전자 동력 조향 시스템(160), 시각 디바이스(166), 오디오 디바이스(168), 및 촉각 디바이스(170)는 물론, 차량에서 사용되는 임의의 다른 종류의 디바이스, 구성요소 또는 시스템도 포함할 수 있을 것이다.
이들 차량 시스템 각각이 독립형 시스템일 수 있거나 ECU(150)에 통합되어 있을 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 예를 들어, 어떤 경우에, ECU(150)는 하나 이상의 차량 시스템의 다양한 구성요소에 대한 제어기로서 동작할 수 있다. 다른 경우에, 일부 시스템은 하나 이상의 포트를 통해 ECU(150)와 통신하는 개별적인 전용 제어기를 포함할 수 있다.
도 3은 자동차(100)와 연관되어 있을 수 있는 다양한 자율 신경계 모니터링 시스템의 일 실시예를 나타낸 것이다. 이들 자율 신경계 모니터링 시스템은 하나 이상의 바이오 모니터링 센서(164)를 포함할 수 있을 것이다. 예를 들어, 일부 실시예에서, 자동차(100)는 심장 모니터링 시스템(302)을 포함할 수 있을 것이다. 심장 모니터링 시스템(302)은 운전자의 심장 정보를 모니터링하는 임의의 디바이스 또는 시스템을 포함할 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 심장 모니터링 시스템(302)은 심박동수 센서(320), 혈압 센서(322) 및 산소 함유량 센서(324)는 물론, 심장 정보 및/또는 심혈관 정보를 검출하는 임의의 다른 종류의 센서도 포함할 수 있을 것이다. 게다가, 심장 정보를 검출하는 센서는 자동차(100) 내의 임의의 위치에 배치될 수 있을 것이다. 예를 들어, 심장 모니터링 시스템(302)는 운전자의 심장 정보를 검출하는 운전대, 시트, 아암 레스트 또는 다른 구성요소에 배치된 센서를 포함할 수 있을 것이다. 자동차(100)는 또한 호흡 모니터링 시스템(304)을 포함할 수 있을 것이다. 호흡 모니터링 시스템(304)은 운전자의 호흡 기능(예컨대, 숨쉬기)을 모니터링하는 임의의 디바이스 또는 시스템을 포함할 수 있을 것이다. 예를 들어, 호흡 모니터링 시스템(304)은 운전자가 숨을 들이쉬고 내쉴 때를 검출하는 시트에 배치되어 있는 센서를 포함할 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 자동차(100)는 발한 모니터링 시스템(306)을 포함할 수 있을 것이다. 발한 모니터링 시스템(306)은 운전자로부터의 발한 또는 땀을 감지하는 임의의 디바이스 또는 시스템을 포함할 수 있다. 일부 실시예에서, 자동차(100)는 운전자에서의 동공 확장의 양 또는 동공 크기를 감지하는 동공 확장 모니터 시스템(308) 포함할 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 동공 확장 모니터 시스템(308)은 하나 이상의 광 감지 디바이스를 포함할 수 있을 것이다.
그에 부가하여, 일부 실시예에서, 자동차(100)는 다양한 종류의 두뇌 정보를 모니터링하는 두뇌 모니터링 시스템(310)을 포함할 수 있다. 어떤 경우에, 두뇌 모니터링 시스템(310)은 EEG(electroencephalogram) 센서(330), fNIRS(functional near infrared spectroscopy) 센서(332), fMRI(functional magnetic resonance imaging) 센서(334)는 물론, 두뇌 정보를 검출할 수 있는 다른 종류의 센서도 포함할 수 있을 것이다. 이러한 센서는 자동차(100)의 임의의 부분에 위치될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 두뇌 모니터링 시스템(310)과 연관되어 있는 센서는 헤드 레스트에 배치될 수 있을 것이다. 다른 경우에, 센서는 자동차(100)의 루프에 배치될 수 있을 것이다. 또 다른 경우에, 센서는 임의의 다른 위치에 배치될 수 있을 것이다.
일부 실시예에서, 자동차(100)는 소화 모니터링 시스템(312)을 포함할 수 있다. 다른 실시예에서, 자동차(100)는 타액 분비 모니터링 시스템(314)을 포함할 수 있다. 어떤 경우에, 소화 및/또는 타액 분비를 모니터링하는 것은 또한 운전자가 졸고 있는지를 판정하는 데 도움을 줄 수 있을 것이다. 소화 정보 및/또는 타액 분비 정보를 모니터링하는 센서는 차량의 임의의 부분에 배치될 수 있다. 어떤 경우에, 센서가 운전자가 사용하거나 착용하고 있는 휴대용 디바이스에 배치될 수 있을 것이다.
이상에서 논의한 모니터링 시스템들 각각이 하나 이상의 센서 또는 다른 디바이스와 연관되어 있을 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 어떤 경우에, 센서는 자동차(100)의 하나 이상의 부분에 배치될 수 있을 것이다. 예를 들어, 센서가 자동차(100)의 시트, 도어, 대시보드, 운전대, 센터 콘솔, 루프 또는 임의의 다른 부분 내에 통합될 수 있을 것이다. 그렇지만, 다른 경우에, 센서는 운전자가 착용하고 있거나, 운전자가 휴대하고 있는 휴대용 디바이스 내에 통합되어 있거나, 운전자가 입고 있는 의류 내에 통합되어 있는 휴대용 센서일 수 있다.
편의상, 앞서 논의하고 도 1 내지 도 3에 도시되어 있는 다양한 구성요소를 운전자 거동 응답 시스템(199) - 간단히, 응답 시스템(199)라고도 함 - 이라고 할 수 있다. 어떤 경우에, 응답 시스템(199)는 ECU(150)는 물론, 앞서 논의한 하나 이상의 센서, 구성요소, 디바이스 또는 시스템을 포함하고 있다. 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 운전자의 거동과 관련되어 있는 다양한 디바이스로부터 입력을 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 이 정보는 "모니터링 정보"라고 할 수 있다. 어떤 경우에, 모니터링 정보는 모니터링 정보를 제공하도록 구성되어 있는 임의의 시스템 - 광 디바이스, 열 디바이스, 자율 신경계 모니터링 디바이스는 물론 임의의 다른 종류의 디바이스, 센서 또는 시스템 등 - 을 포함할 수 있는 모니터링 시스템으로부터 수신될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 모니터링 정보는, 운전자 거동을 모니터링하도록 설계되어 있는 시스템 또는 구성요소로부터보다는, 차량 시스템으로부터 직접 수신될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 모니터링 정보는 모니터링 시스템 및 차량 시스템 둘 다로부터 수신될 수 있을 것이다. 응답 시스템(199)은 하나 이상의 차량 시스템(172)의 동작을 수정하기 위해 이 정보를 사용할 수 있다. 게다가, 다른 실시예에서, 자동차(100)를 동작시키는 데 이용되는 임의의 다른 구성요소 또는 시스템을 제어하기 위해 응답 시스템(199)이 사용될 수 있다는 것을 잘 알 것이다.
응답 시스템(199)은 운전자의 자율 신경계에 관련된 정보를 비롯한 생리적 정보에 기초하여 운전자가 졸고 있는지를 판정하는 설비를 포함할 수 있다. 예를 들어, 응답 시스템은 심장 정보, 호흡수 정보, 두뇌 정보, 발한 정보는 물론, 임의의 다른 종류의 자율 신경계 정보를 분석함으로써 운전자에 대해 졸고 있는 상태를 검출할 수 있을 것이다.
자동차는 운전자의 거동을 평가하고 거동에 응답하여 하나 이상의 차량 시스템의 동작을 자동으로 조절하는 설비를 포함할 수 있다. 이 명세서 전체에 걸쳐, 졸음은 평가되는 예시적인 거동으로서 사용될 것이지만, 졸린 거동, 주의가 산만한 거동, 장애가 있는 거동 및/또는 일반적으로 부주의한 거동(이들로 제한되지 않음)을 비롯한 임의의 운전자 거동이 평가될 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 이하에서 논의되는 평가 및 조절은 운전자의 느린 반응 시간, 부주의 및/또는 기민성에 대응할 수 있다. 예를 들어, 운전자가 졸고 있을지도 모르는 상황에서, 자동차는 운전자자가 졸고 있다는 것을 검출하는 설비를 포함할 수 있다. 게다가, 졸음이 위험한 운전 상황의 가능성을 증가시킬 수 있기 때문에, 자동차는 위험한 운전 상황을 완화시키기 위해 하나 이상의 차량 시스템을 자동으로 수정하는 설비를 포함할 수 있다. 일 실시예에서, 운전자 거동 응답 시스템은 운전자의 상태에 관한 정보를 수신하고 하나 이상의 차량 시스템의 동작을 자동으로 조절할 수 있다.
이하의 상세한 설명은 운전자 거동에 응답하여 차량 시스템을 동작시키는 각종의 다른 방법에 대해 논의하고 있다. 다른 실시예에서, 이들 프로세스의 다양한 다른 단계가 하나 이상의 다른 시스템, 디바이스 또는 구성요소에 의해 달성될 수 있다. 일부 실시예에서, 그 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 그 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 그 단계들 중 일부는 차량 시스템(172)(이것으로 제한되지 않음)을 비롯한 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 게다가, 이하에서 논의되고 도면에 예시되어 있는 각각의 프로세스에 대해, 일부 실시예에서, 그 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다.
도 4는 운전자의 상태에 따라 자동차에서의 하나 이상의 차량 시스템을 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(402)에서, 응답 시스템(199)은 모니터링 정보를 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 모니터링 정보는 하나 이상의 센서로부터 수신될 수 있다. 다른 경우에, 모니터링 정보는 하나 이상의 자율 신경계 모니터링 시스템으로부터 수신될 수 있다. 또 다른 경우에, 모니터링 정보는 하나 이상의 차량 시스템으로부터 수신될 수 있다. 또 다른 경우에, 모니터링 정보는 자동차(100)의 임의의 다른 디바이스로부터 수신될 수 있다. 또 다른 경우에, 모니터링 정보는 센서, 모니터링 시스템, 차량 시스템 또는 다른 디바이스의 임의의 조합으로부터 수신될 수 있다.
단계(404)에서, 응답 시스템(199)은 운전자 상태를 판정할 수 있다. 어떤 경우에, 운전자 상태는 정상적이거나 졸고 있는 것일 수 있다. 다른 경우에, 운전자 상태는 정상적인 것과 매우 졸고 있는 것(또는 심지어 자고 있는 것) 사이의 범위에 있는 3개 이상의 상태를 포함할 수 있다. 이 단계에서, 응답 시스템(199)은 단계(402) 동안에 수신되는 임의의 정보 - 임의의 종류의 센서 또는 시스템으로부터의 정보를 포함함 - 를 사용할 수 있다. 예를 들어, 일 실시예에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 상당한 기간 동안 그의 눈을 감았다는 것을 나타내는 정보를 광 감지 디바이스로부터 수신할 수 있다. 운전자의 상태를 판정하는 다른 예에 대해서는 이하에서 상세히 논의한다.
단계(406)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지 여부를 판정할 수 있다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 부가의 모니터링 정보를 수신하기 위해 단계(402)로 다시 진행할 수 있다. 그렇지만, 운전자가 졸고 있는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(408)로 진행할 수 있다. 단계(408)에서, 응답 시스템(199)는 앞서 논의한 차량 시스템들 중 임의의 것을 비롯한 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 자동으로 수정할 수 있다. 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 자동으로 수정함으로써, 응답 시스템(199)은 졸고 있는 운전자에 의해 야기될 수 있는 다양한 위험한 상황을 피하는 데 도움을 줄 수 있다.
일부 실시예에서, 사용자는 임의의 차량 시스템이 수정되거나 조절되는 것을 원하지 않을지도 모른다. 이들 경우에, 사용자는 입력 디바이스(111) 또는 유사한 종류의 입력 디바이스를 OFF 위치로 스위칭할 수 있다(도 1 참조). 이것은 모든 신체 상태 모니터링을 작동시키지 않는 효과를 가질 수 있을 것이고, 또한 응답 시스템(199)이 임의의 차량 시스템의 제어를 수정하지 못하게 할 것이다. 게다가, 응답 시스템(199)은 언제라도 입력 디바이스(111)를 ON 위치로 스위칭함으로써 재활성화될 수 있을 것이다. 다른 실시예에서, 개개의 모니터링 시스템을 작동시키기 위해/작동시키지 않기 위해 부가의 스위치 또는 버튼이 제공될 수 있을 것이다.
도 5는 일 실시예에 따른, 운전자의 거동의 변화로 인한 다양한 차량 시스템에 대한 응답 시스템(199) 영향은 물론, 각각의 변화에 대해 운전자에 대한 이점을 강조하고 있는 표이다. 상세하게는, 열(421)은 앞서 논의되고 도 2에 도시되어 있는 차량 시스템들(172) 중 다수를 포함하는 다양한 차량 시스템을 열거하고 있다. 열(422)은, 운전자의 거동이 운전자가 주의 산만하고, 졸며, 덜 주의깊고 및/또는 장애가 있을 수 있을 정도일 때, 응답 시스템(199)이 각각의 차량 시스템의 동작에 어떻게 영향을 미치는지를 나타내고 있다. 열(423)은 열(422)에 기술되어 있는 응답 시스템 영향에 대한 이점을 나타내고 있다 열(424)은 각각의 차량 시스템에 대해 응답 시스템(199)에 의해 수행되는 영향의 유형을 나타내고 있다. 상세하게는, 열(424)에서, 각각의 차량 시스템에 대한 응답 시스템(199)의 영향은 "제어" 유형 또는 "경고" 유형으로 나타내어져 있다. 제어 유형은 차량 시스템의 동작이 제어 시스템에 의해 수정된다는 것을 나타낸다. 경고 유형은 차량 시스템이 운전자에게 경고하거나 다른 방식으로 경보하기 위해 사용된다는 것을 나타낸다.
도 5에 나타낸 바와 같이, 운전자가 졸고 있거나 다른 방식으로 부주의하다는 것을 검출할 시에, 응답 시스템(199)은 운전자의 어쩌면 보다 느린 반응 시간을 보상하는 방식으로 전자 안정성 제어 시스템(222), 잠금 방지 브레이크 시스템(224), 브레이크 보조 시스템(226) 및 브레이크 작동 대기 시스템(228)을 제어할 수 있다. 예를 들어, 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 조향 정밀도를 개선시키고 안정성을 향상시키기 위해 전자 안전성 시스템(222)을 동작시킬 수 있다. 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 정지 거리가 감소되도록 잠금 방지 브레이크 시스템(224)을 동작시킬 수 있다. 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 보조 제동력(assisted braking force)이 보다 일찍 적용되도록 브레이크 보조 시스템(226)을 제어할 수 있다. 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은, 운전자가 졸고 있을 때 브레이크 라인이 브레이크 오일로 자동으로 사전 충전되도록, 브레이크 작동 대기 시스템(228)을 제어할 수 있다. 이들 동작은, 운전자가 졸고 있을 때, 조향 정밀도 및 브레이크 응답성을 향상시키는 데 도움을 줄 수 있다.
그에 부가하여, 운전자가 졸고 있거나 다른 방식으로 부주의하다는 것을 검출할 시에, 응답 시스템(199)은, 운전자의 부주의로 인한 보호를 제공하기 위해, 저속 추종 시스템(230), 정속 주행 제어 시스템(232), 충돌 경고 시스템(234), 충돌 완화 제동 시스템(236), 자동 정속 주행 제어 시스템(238), 차선 이탈 경고 시스템(240), 사각 지대 표시기 시스템(242) 및 차선 유지 보조 시스템(244)을 제어할 수 있다. 예를 들어, 저속 추종 시스템(230), 정속 주행 제어 시스템(232) 및 차선 유지 보조 시스템(244)은, 이들 시스템의 의도하지 않은 사용을 방지하기 위해 운전자가 졸고 있을 때 디스에이블될 수 있을 것이다. 이와 마찬가지로, 충돌 경고 시스템(234), 충돌 완화 제동 시스템(236), 차선 이탈 경고 시스템(240) 및 사각 지대 표시기 시스템(242)은 있을 수 있는 잠재적인 위험에 관해 운전자에게 보다 일찍 경고할 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 자동 정속 주행 제어 시스템(238)은 자동차(100)와 선행 차량 사이의 최소 간극 거리를 증가시키도록 구성되어 있을 수 있다.
일부 실시예에서, 운전자가 졸고 있거나 다른 방식으로 부주의하다는 것을 검출할 시에, 응답 시스템(199)은 운전자의 기민성을 보완하기 위해 전자 동력 조향 시스템(160), 시각 디바이스(166), 환경 제어 시스템(250)(HVAC 등), 오디오 디바이스(168), 시트 벨트에 대한 전자 프리텐셔닝 시스템(254) 및 촉각 디바이스(170)를 제어할 수 있다. 예를 들어, 전자 동력 조향 시스템(160)은 동력 조향 보조를 감소시키도록 제어될 수 있다. 이것은 운전자가 더 많은 노력을 기울여야 할 것을 필요로 하고, 인지성 또는 기민성을 향상시키는 데 도움을 줄 수 있다. 시각적 피드백 및 청각적 피드백을, 각각, 제공하기 위해, 시각 디바이스(166) 및 오디오 디바이스(168)가 사용될 수 있다. 촉각적 피드백을 운전자에게 제공하기 위해, 촉각 디바이스(170) 및 전자 프리텐셔닝 시스템(254)이 사용될 수 있다. 또한, 운전자의 졸음을 야기하는 실내 또는 운전자 온도를 변화시키기 위해 환경 제어 시스템(250)이 사용될 수 있다. 예를 들어, 실내 온도를 변화시킴으로써, 운전자가 보다 기민하게 될 수 있다.
도 5에 열거된 다양한 시스템은 단지 예시를 위한 것에 불과하며, 다른 실시예는 응답 시스템(199)에 의해 제어될 수 있는 부가의 차량 시스템을 포함할 수 있을 것이다. 게다가, 이들 시스템이 단일 영향 또는 기능으로 제한되지 않는다. 또한, 이들 시스템이 단일 이점으로 제한되지 않는다. 그 대신에, 각각의 시스템에 대해 열거된 영향 및 이점은 예로서 의도된 것이다. 많은 다른 차량 시스템의 제어에 대한 상세한 설명은 이하에서 상세히 논의되고 도면들에 도시되어 있다.
응답 시스템은 운전자에 대한 졸음의 레벨을 판정하는 설비를 포함할 수 있다. "졸음의 레벨"이라는 용어는, 이 상세한 설명 전체에 걸쳐 그리고 특허청구범위에서 사용되는 바와 같이, 2개 이상의 졸음 상태를 구별하기 위한 임의의 수치값 또는 다른 종류의 값을 말한다. 예를 들어, 어떤 경우에, 졸음의 레벨이 0%와 100% 사이의 퍼센트로서 주어질 수 있고, 여기서 0%는 완전히 깨어 있는 운전자를 나타내고, 100%는 완전히 졸고 있거나 심지어 자고 있는 운전자를 나타낸다. 다른 경우에, 졸음의 레벨은 1과 10 사이의 범위에 있는 값일 수 있다. 또 다른 경우에, 졸음의 레벨은 수치값이 아닐 수 있고, "졸고 있지 않음", "약간 졸고 있음", "졸고 있음", "매우 졸고 있음" 및 "극도로 졸고 있음" 등의 주어진 개별 상태와 연관되어 있을 수 있다. 게다가, 졸음의 레벨이 이산적인 값 또는 연속적인 값일 수 있다. 어떤 경우에, 졸음의 레벨이 신체 상태 지수와 연관되어 있을 수 있으며, 이에 대해서는 이하에서 더 상세히 논의한다.
도 6은 검출된 졸음의 레벨에 따라 차량 시스템의 동작을 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(442)에서, 응답 시스템(199)은 모니터링 정보를 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 모니터링 정보는 하나 이상의 센서로부터 수신될 수 있다. 다른 경우에, 모니터링 정보는 하나 이상의 자율 신경계 모니터링 시스템으로부터 수신될 수 있다. 또 다른 경우에, 모니터링 정보는 하나 이상의 차량 시스템으로부터 수신될 수 있다. 또 다른 경우에, 모니터링 정보는 자동차(100)의 임의의 다른 디바이스로부터 수신될 수 있다. 또 다른 경우에, 모니터링 정보는 센서, 모니터링 시스템, 차량 시스템 또는 다른 디바이스의 임의의 조합으로부터 수신될 수 있다.
단계(444)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정할 수 있다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 다시 단계(442)로 되돌아갈 수 있다. 운전자가 졸고 있는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(446)로 진행할 수 있다. 단계(446)에서, 응답 시스템(199)은 졸음의 레벨을 판정할 수 있다. 앞서 논의한 바와 같이, 졸음의 레벨은 수치값으로 표현될 수 있거나, 이름 또는 변수로 표시된 개별 상태일 수 있다. 단계(448)에서, 응답 시스템(199)는 졸음의 레벨에 따라 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정할 수 있다.
졸음의 레벨에 따라 수정될 수 있는 시스템의 예는 잠금 방지 브레이크 시스템(224), 자동 브레이크 작동 대기 시스템(228), 브레이크 보조 시스템(226), 자동 정속 주행 제어 시스템(238), 전자 안정성 제어 시스템(222), 충돌 경고 시스템(234), 차선 유지 보조 시스템(244), 사각 지대 표시기 시스템(242), 전자 프리텐셔닝 시스템(254) 및 환경 제어 시스템(250)을 포함하지만, 이들로 제한되지 않는다. 그에 부가하여, 전자 동력 조향 시스템(160)이, 시각 디바이스(166), 오디오 디바이스(168) 및 촉각 디바이스(170)와 같이, 졸음의 레벨에 따라 수정될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 다양한 경고 표시기(시각적 표시기, 청각적 표시기, 햅틱 표시기 등)와 연관되어 있는 타이밍 및/또는 세기가 졸음의 레벨에 따라 수정될 수 있을 것이다. 예를 들어, 일 실시예에서, 전자 프리텐셔닝 시스템(254)은, 졸음의 레벨에 대해 적절한 레벨로 운전자에게 경고하기 위해, 자동 시트 벨트 조이기의 세기 및/또는 빈도수를 증가시키거나 감소시킬 수 있다.
한 예로서, 운전자가 극도로 졸고 있을 때, 운전자가 약간 졸고 있을 때보다 더 짧은 정지 거리를 달성하기 위해 잠금 방지 브레이크 시스템(224)이 수정될 수 있다. 다른 예로서, 자동 브레이크 작동 대기 시스템(228)은 졸음의 레벨에 따라 사전 충전 동안 전달되는 브레이크 오일의 양 또는 사전 충전의 타이밍을 조정할 수 있다. 이와 마찬가지로, 브레이크 보조 시스템(226)에 의해 제공되는 브레이크 보조의 레벨이 졸음의 레벨에 따라 변화될 수 있을 것이고, 보조가 졸음에 따라 증가된다. 또한, 자동 정속 주행 제어 시스템(238)에 대한 차간 거리(headway distance)가 졸음의 레벨에 따라 증가될 수 있을 것이다. 그에 부가하여, 요 레이트와 전자 안정성 제어 시스템(222)에 의해 결정된 조향 요 레이트 간의 오차가 졸음의 레벨에 비례하여 감소될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 충돌 경고 시스템(234) 및 차선 이탈 경고 시스템(240)은 졸고 있는 운전자에게 보다 이른 경고를 제공할 수 있고, 이 경우 경고의 타이밍이 졸음의 레벨에 비례하여 수정된다. 이와 마찬가지로, 사각 지대 표시기 시스템(242)과 연관되어 있는 검출 영역 크기가 졸음의 레벨에 따라 변화될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 전자 프리텐셔닝 시스템(254)에 의해 발생되는 경고 펄스의 강도가 졸음의 레벨에 비례하여 변할 수 있다. 또한, 환경 제어 시스템(250)은 졸음의 레벨에 따라 온도가 변하는 도수(number of degrees)를 변화시킬 수 있다. 게다가, 운전자가 졸고 있을 때 시각 디바이스(166)에 의해 작동되는 전등의 밝기가 졸음의 레벨에 비례하여 변화될 수 있을 것이다. 또한, 오디오 디바이스(168)에 의해 발생되는 사운드의 볼륨이 졸음의 레벨에 비례하여 변화될 수 있을 것이다. 그에 부가하여, 촉각 디바이스(170)에 의해 전달되는 진동 또는 촉각적 자극의 양이 졸음의 레벨에 비례하여 변화될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 저속 추종 시스템(230)이 동작하는 최대 속도가 졸음의 레벨에 따라 수정될 수 있을 것이다. 이와 마찬가지로, 정속 주행 제어 시스템(232)이 설정될 수 있는 작동됨/작동되지 않음 설정 또는 최대 속도가 졸음의 레벨에 비례하여 수정될 수 있다. 그에 부가하여, 전자 동력 조향 시스템(150)에 의해 제공되는 동력 조향 보조의 정도가 졸음의 레벨에 비례하여 변화될 수 있을 것이다. 또한, 충돌 완화 제동 시스템이 제동하기 시작하는 거리가 길어질 수 있거나 차선 유지 보조 시스템이 운전자가 시스템에 추가의 입력을 제공해야만 하도록 수정될 수 있을 것이다.
도 7은 검출된 졸음의 레벨에 따라 차량 시스템의 동작을 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(452)에서, 응답 시스템(199)은, 앞서 도 6의 단계(442)와 관련하여 논의된 바와 같이, 모니터링 정보를 수신할 수 있다. 단계(454)에서, 응답 시스템(199)은 하나 이상의 차량 시스템으로부터 임의의 종류의 차량 동작 정보를 수신할 수 있다. 단계(454) 동안 수신되는 동작 정보의 유형이 관여된 차량 시스템의 유형에 따라 변화될 수 있다. 예를 들어, 현재의 프로세스가 브레이크 보조 시스템을 동작시키는 데 사용되는 경우, 수신되는 동작 정보는 브레이크 압력, 차량 속도 및 브레이크 보조 시스템에 관련된 다른 동작 파라미터일 수 있다. 다른 예로서, 현재의 프로세스가 전자 안정성 제어 시스템을 동작시키는 데 사용되는 경우, 동작 정보는 요 레이트, 차륜 속도 정보, 조향각, 횡방향 G, 종방향 G, 도로 마찰 정보는 물론, 전자 안정성 제어 시스템을 동작시키는 데 사용되는 임의의 다른 정보를 포함할 수 있다.
그 다음에, 단계(456)에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 신체 상태 지수를 결정할 수 있다. "신체 상태 지수"라는 용어는 운전자의 졸음의 척도를 말한다. 어떤 경우에, 신체 상태 지수는 수치값으로 주어질 수 있을 것이다. 다른 경우에, 신체 상태 지수는 비수치값으로 주어질 수 있을 것이다. 게다가, 신체 상태 지수는 완전히 깨어 있음과 연관되어 있는 값부터 극도로 졸고 있음 또는 심지어 운전자가 자고 있는 상태와 연관되어 있는 값까지의 범위에 있을 수 있다. 일 실시예에서, 신체 상태 지수가 1 , 2, 3 및 4의 값을 취할 수 있고, 여기서 1은 가장 적게 졸고 있는 것이고 4는 가장 많이 졸고 있는 것이다. 다른 실시예에서, 신체 상태 지수가 1부터 10까지의 값을 취할 수 있을 것이다.
일반적으로, 운전자의 신체 상태 지수는, 졸음과 관련되어 있기 때문에, 운전자 거동을 검출하는 이 상세한 설명 전체에 걸쳐 논의한 방법들 중 임의의 것을 사용하여 결정될 수 있다. 상세하게는, 졸음의 레벨이 운전자 거동의 상이한 정도를 감지함으로써 검출될 수 있다. 예를 들어, 이하에서 논의하는 바와 같이, 눈꺼풀 움직임 및/또는 머리 움직임을 감지함으로써 운전자의 졸음이 검출될 수 있다. 어떤 경우에, 눈꺼풀 움직임의 정도(눈이 열리거나 닫혀 있는 정도) 또는 머리 움직임의 정도(머리가 얼마나 경사져 있는지)가 신체 상태 지수를 결정하는 데 사용될 수 있을 것이다. 다른 경우에, 신체 상태 지수를 결정하기 위해 자율 신경계 모니터링 시스템이 사용될 수 있을 것이다. 또 다른 경우에, 신체 상태 지수를 결정하기 위해 차량 시스템이 사용될 수 있을 것이다. 예를 들어, 비정상적인 조향 거동의 정도 또는 차선 이탈의 정도가 특정의 신체 상태 지수를 나타낼 수 있다.
단계(458)에서, 응답 시스템(199)은 제어 파라미터를 결정할 수 있다. "제어 파라미터"라는 용어는, 이 상세한 설명 전체에 걸쳐 그리고 특허청구범위에서 사용되는 바와 같이, 하나 이상의 차량 시스템에 의해 사용되는 파라미터를 말한다. 어떤 경우에, 제어 파라미터는 주어진 차량 시스템에 대해 특정의 기능이 활성화되어야만 하는지를 판정하기 위해 사용되는 동작 파라미터일 수 있다. 예를 들어, 전자 안정성 제어 시스템이 사용되는 상황에서, 제어 파라미터는 안정성 제어가 활성화되어야만 하는지를 판정하는 데 사용되는 조향 요 레이트에서의 임계값 오차일 수 있다. 다른 예로서, 자동 정속 주행 제어가 사용되는 상황에서, 제어 파라미터는 정속 주행 제어가 자동으로 작동되지 않아야만 하는지를 판정하는 데 사용되는 파라미터일 수 있다. 제어 파라미터의 추가의 예는 이하에서 상세히 논의되며, 안정성 제어 활성화 임계값, 브레이크 보조 활성화 임계값, 사각 지대 모니터링 구역 임계값, 충돌까지의 시간 임계값, 도로 횡단 임계값, 차선 유지 보조 시스템 상태, 저속 추종 상태, 전자 동력 조향 상태, 자동 정속 주행 제어 상태는 물론, 기타 제어 파라미터를 포함하지만, 이들로 제한되지 않는다.
어떤 경우에, 차량 시스템 정보는 물론, 단계(456) 동안 결정된 신체 상태 지수를 사용하여 제어 파라미터가 결정될 수 있다. 다른 경우에, 제어 파라미터를 결정하는 데 신체 상태 지수만 사용될 수 있다. 또 다른 경우에, 제어 파라미터를 결정하는 데 차량 동작 정보만 사용될 수 있다. 단계(458) 이후, 단계(460) 동안, 응답 시스템(199)은 제어 파라미터를 사용하여 차량 시스템을 동작시킬 수 있다.
도 8 및 도 9는 운전자의 신체 상태 지수는 물론 차량 동작 정보를 사용하여 제어 파라미터를 결정하는 일반적인 방법의 개략도를 나타낸 것이다. 상세하게는, 도 8은 제어 계수를 검색하는 데 신체 상태 지수가 어떻게 사용될 수 있는지의 개략도를 나타낸 것이다. 제어 계수는 제어 계수를 결정하는 데 사용되는 임의의 값일 수 있다. 어떤 경우에, 제어 계수는 신체 상태 지수의 함수로서 변하고, 제어 파라미터를 계산하기 위한 입력으로서 사용된다. 제어 계수의 예는 전자 안정성 제어 시스템 계수, 브레이크 보조 계수, 사각 지대 구역 경고 계수, 경고 세기 계수, 전방 충돌 경고 계수, 차선 이탈 경고 계수 및 차선 유지 보조 계수를 포함하지만, 이들로 제한되지 않는다. 어떤 시스템은 제어 파라미터를 결정하는 데 제어 계수를 사용하지 않을 수 있다. 예를 들어, 어떤 경우에, 제어 파라미터가 신체 상태 지수로부터 직접 결정될 수 있다.
일 실시예에서, 신체 상태 지수가 1부터 4로 증가할 때, 제어 계수(470)의 값은 0%부터 25%로 증가된다. 어떤 경우에, 제어 계수는 제어 파라미터의 값을 증가 또는 감소시키는 곱셈 계수로서 역할할 수 있다. 예를 들어, 신체 상태 지수가 4인 어떤 경우에, 제어 파라미터의 값을 25%만큼 증가시키기 위해 제어 계수가 사용될 수 있다. 다른 실시예에서, 제어 계수가 임의의 다른 방식으로 변할 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 제어 계수가 신체 상태 지수의 함수로서 선형적으로 변할 수 있을 것이다. 다른 경우에, 제어 계수가 신체 상태 지수의 함수로서 비선형 방식으로 변할 수 있을 것이다. 또 다른 경우에, 제어 계수가 신체 상태 지수의 함수로서 2개 이상의 이산적인 값 사이에서 변할 수 있을 것이다.
도 9에서 보는 바와 같이, 계산 유닛(480)은 제어 계수(482) 및 차량 동작 정보(484)를 입력으로서 수신한다. 계산 유닛(480)은 제어 파라미터(486)를 출력한다. 차량 동작 정보(484)는 제어 파라미터를 계산하는 데 필요한 임의의 정보를 포함할 수 있다. 예를 들어, 차량 시스템이 전자 안정성 제어 시스템인 상황에서, 이 시스템은 차륜 속도 정보, 조향각 정보, 도로 마찰 정보는 물론, 안정성 제어가 활성화되어야만 할 때를 판정하는 데 사용되는 제어 파라미터를 계산하는 데 필요한 기타 정보를 수신할 수 있다. 게다가, 앞서 논의한 바와 같이, 예를 들어, 탐색 테이블을 사용하여 신체 상태 지수로부터 제어 계수(482)가 결정될 수 있다. 계산 유닛(480)은 이어서 제어 파라미터(486)를 계산하는 데 차량 동작 정보 및 제어 계수 둘 다를 고려한다.
계산 유닛(480)이 하나 이상의 제어 파라미터를 결정하는 데 사용되는 임의의 일반 알고리즘 또는 프로세스로 되어 있다는 것을 잘 알 것이다. 어떤 경우에, 계산 유닛(480)이 응답 시스템(199) 및/또는 ECU(150)와 연관되어 있을 수 있다. 그렇지만, 다른 경우에, 계산 유닛(480)이 앞서 논의한 차량 시스템들 중 임의의 것을 비롯한 자동차(100)의 임의의 다른 시스템 또는 디바이스와 연관되어 있을 수 있다.
일부 실시예에서, 제어 파라미터가 주어진 차량 시스템의 상황 또는 상태와 연관되어 있을 수 있다. 도 10은 운전자의 신체 상태 지수와 시스템 상태 사이의 일반적인 관계(490)의 일 실시예를 나타낸 것이다. 여기에 도시된 시스템은 일반적인 것이고 임의의 차량 시스템과 연관되어 있을 수 있다. 낮은 신체 상태 지수(1 또는 2)에 대해, 시스템 상태는 ON이다. 그렇지만, 신체 상태 지수가 3 또는 4로 증가되는 경우, 시스템 상태는 OFF로 된다. 또 다른 실시예에서, 제어 파라미터는 신체 상태 지수에 따라 다수의 상이한 "상태"로 설정될 수 있을 것이다. 이 구성을 사용하여, 차량 시스템의 상태가 운전자의 신체 상태 지수에 따라 수정될 수 있다.
응답 시스템은 운전자의 눈을 모니터링함으로써 운전자의 상태를 검출하는 설비를 포함할 수 있다. 도 11은 응답 시스템(199)이 운전자의 상태 또는 거동을 모니터링할 수 있는 시나리오의 개략도를 나타낸 것이다. 도 11을 참조하면, ECU(150)는 광 감지 디바이스(162)로부터 정보를 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 광 감지 디바이스(162)는 자동차(100)의 대시보드에 탑재되어 있는 비디오 카메라일 수 있다. 이 정보는 운전자(502)의 상태를 판정하기 위해 분석될 수 있는 일련의 영상(500)을 포함할 수 있다. 제1 영상(510)은 눈(520)을 크게 뜨고 있는 완전히 깨어 있는 상태에 있는 운전자(502)를 보여주고 있다. 그렇지만, 제2 영상(512)은 눈(520)을 반쯤 뜨고 있는 졸고 있는 상태에 있는 운전자(502)를 보여주고 있다. 마지막으로, 제3 영상(514)은 눈(520)을 완전히 감고 있는 매우 졸고 있는 상태에 있는 운전자(502)를 보여주고 있다. 일부 실시예에서, 응답 시스템(199)은 운전자(502)의 다양한 영상을 분석하도록 구성되어 있을 수 있다. 보다 구체적으로는, 응답 시스템(199)은 운전자가 정상적인 상태에 있는지 졸고 있는 상태에 있는지를 판정하기 위해 눈(520)의 움직임을 분석할 수 있다.
영상으로부터 눈 움직임을 분석하는 기술 분야에 공지되어 있는 임의의 유형의 알고리즘이 사용될 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 상세하게는, 눈을 인식하고 닫힌 위치와 열린 위치 사이에서 눈꺼풀의 위치를 판정할 수 있는 임의의 유형의 알고리즘이 사용될 수 있다. 이러한 알고리즘의 예는 기술 분야에 공지되어 있는 다양한 패턴 인식 알고리즘을 포함할 수 있다.
다른 실시예에서, 눈꺼풀 움직임을 감지하기 위해 열 감지 디바이스(163)가 사용될 수 있다. 예를 들어, 눈꺼풀이 열린 위치와 닫힌 위치 사이에서 움직일 때, 열 감지 디바이스(163)에 수신되는 열 방사의 양이 변할 수 있다. 환언하면, 열 감지 디바이스(163)는, 검출된 눈의 온도의 변화에 기초하여, 다양한 눈꺼풀 위치를 구별하도록 구성되어 있을 수 있다.
도 12는 운전자에서 눈 움직임을 모니터링함으로써 졸음을 검출하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(602)에서, 응답 시스템(199)은 광/열 정보를 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 광 정보는 카메라 또는 다른 광 감지 디바이스로부터 수신될 수 있을 것이다. 다른 경우에, 열 정보는 열 감지 디바이스로부터 수신될 수 있을 것이다. 또 다른 경우에, 광 정보 및 열 정보 둘 다는 광 디바이스 및 열 디바이스의 조합으로부터 수신될 수 있을 것이다.
단계(604)에서, 응답 시스템(199)은 눈꺼풀 움직임을 분석할 수 있다. 눈꺼풀 움직임을 검출함으로써, 응답 시스템(199)은 운전자의 눈이 열려 있는지 닫혀 있는지 또는 부분적으로 닫혀진 위치에 있는지를 판정할 수 있다. 단계(602) 동안 수신된 광 정보 또는 열 정보를 사용하여, 눈꺼풀 움직임이 판정될 수 있다. 게다가, 앞서 논의한 바와 같이, 광 정보 또는 열 정보로부터 눈꺼풀 움직임을 판정하기 위해, 임의의 유형의 소프트웨어 또는 알고리즘이 사용될 수 있다. 이 실시예가 눈꺼풀 움직임을 분석하는 단계를 포함하고 있지만, 다른 실시예에서, 안구의 움직임이 또한 분석될 수 있을 것이다.
단계(606)에서, 응답 시스템(199)은 눈꺼풀 움직임에 따라 운전자의 신체 상태 지수를 결정한다. 신체 상태 지수는 임의의 값을 가질 수 있다. 어떤 경우에, 그 값은 1과 4 사이의 범위에 있고, 1은 가장 적게 졸고 있는 상태이고 4는 가장 많이 졸고 있는 상태이다. 어떤 경우에, 신체 상태 지수를 결정하기 위해, 응답 시스템(199)은 오랜 기간 동안 눈이 닫혀 있는지 또는 부분적으로 닫혀 있는지를 판정한다. 졸음으로 인해 눈꺼풀이 내려가는 것과 깜박거리는 것을 구별하기 위해, 응답 시스템(199)은 눈꺼풀이 닫혀 있거나 부분적으로 닫혀 있는 임계값 시간을 사용할 수 있다. 운전자의 눈이 임계값 시간보다 더 긴 기간동안 닫혀 있거나 부분적으로 닫혀 있는 경우, 응답 시스템(199)은 이것이 졸음으로 인한 것으로 판정할 수 있다. 이러한 경우에, 운전자는 운전자가 졸고 있다는 것을 나타내기 위해 1보다 큰 신체 상태 지수를 할당받을 수 있다. 게다가, 응답 시스템(199)은 상이한 눈꺼풀 움직임 또는 눈꺼풀 닫힘 정도에 대해 상이한 신체 상태 지수 값을 할당할 수 있다.
일부 실시예에서, 응답 시스템(199)은 오래 계속되는 눈꺼풀 닫힘 또는 부분적인 눈꺼풀 닫힘의 한번의 발생을 검출한 것에 기초하여 신체 상태 지수를 결정할 수 있다. 물론, 응답 시스템(199)이 어떤 시간 구간에 걸쳐 눈 움직임을 분석하고 평균 눈 움직임을 살펴보는 경우도 있을 수 있다.
응답 시스템은 운전자의 머리를 모니터링함으로써 운전자의 상태를 검출하는 설비를 포함할 수 있다. 도 13은 응답 시스템(199)이 운전자의 상태 또는 거동을 모니터링할 수 있는 시나리오의 개략도를 나타낸 것이다. 도 13을 참조하면, ECU(150)는 광 감지 디바이스(162)로부터 정보를 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 광 감지 디바이스(162)는 자동차(100)의 대시보드에 탑재되어 있는 비디오 카메라일 수 있다. 다른 경우에, 열 감지 디바이스가 사용될 수 있을 것이다. 이 정보는 운전자(702)의 상태를 판정하기 위해 분석될 수 있는 일련의 영상(700)을 포함할 수 있다. 제1 영상(710)은 머리(720)를 똑바로 세운 자세로 하고 있는, 완전히 깨어 있는 상태에 있는 운전자(702)를 보여주고 있다. 그렇지만, 제2 영상(712)은 머리(720)를 전방으로 숙이고 있는, 졸고 있는 상태에 있는 운전자(702)를 보여주고 있다. 마지막으로, 제3 영상(714)은 머리(720)를 전방으로 완전히 기울이고 있는, 더 많이 졸고 있는 상태에 있는 운전자(702)를 보여주고 있다. 일부 실시예에서, 응답 시스템(199)은 운전자(702)의 다양한 영상을 분석하도록 구성되어 있을 수 있다. 보다 구체적으로는, 응답 시스템(199)은 운전자가 정상적인 상태에 있는지 졸고 있는 상태에 있는지를 판정하기 위해 머리(720)의 움직임을 분석할 수 있다.
영상으로부터 머리 움직임을 분석하는 기술 분야에 공지되어 있는 임의의 유형의 알고리즘이 사용될 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 상세하게는, 머리를 인식하고 머리의 위치를 판정할 수 있는 임의의 유형의 알고리즘이 사용될 수 있다. 이러한 알고리즘의 예는 기술 분야에 공지되어 있는 다양한 패턴 인식 알고리즘을 포함할 수 있다.
도 14는 운전자에서 머리 움직임을 모니터링함으로써 졸음을 검출하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(802)에서, 응답 시스템(199)은 광 및/또는 열 정보를 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 광 정보는 카메라 또는 다른 광 감지 디바이스로부터 수신될 수 있을 것이다. 다른 경우에, 열 정보는 열 감지 디바이스로부터 수신될 수 있을 것이다. 또 다른 경우에, 광 정보 및 열 정보 둘 다는 광 디바이스 및 열 디바이스의 조합으로부터 수신될 수 있을 것이다.
단계(804)에서, 응답 시스템(199)은 머리 움직임을 분석할 수 있다. 머리 움직임을 검출함으로써, 응답 시스템(199)은 운전자가 전방으로 숙여져 있는지를 판정할 수 있다. 단계(802) 동안 수신된 광 정보 또는 열 정보를 사용하여, 머리 움직임이 판정될 수 있다. 게다가, 앞서 논의한 바와 같이, 광 정보 또는 열 정보로부터 머리 움직임을 판정하기 위해, 임의의 유형의 소프트웨어 또는 알고리즘이 사용될 수 있다.
단계(806)에서, 응답 시스템(199)은 검출된 머리 움직임에 응답하여 운전자의 신체 상태 지수를 결정한다. 예를 들어, 어떤 경우에, 운전자의 신체 상태 지수를 결정하기 위해, 응답 시스템(199)은 오랜 기간 동안 머리가 임의의 방향으로 기울어져 있는지를 판정한다. 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 머리가 전방으로 기울어져 있는지를 판정할 수 있다. 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 기울어짐의 레벨 및/또는 머리가 기울어진 채로 있는 시간 구간에 따라 신체 상태 지수를 할당할 수 있다. 예를 들어, 머리가 짧은 기간 동안 전방으로 기울어져 있는 경우, 운전자가 약간 졸고 있다는 것을 나타내기 위해 신체 상태 지수는 2의 값을 할당받을 수 있다. 머리가 상당한 기간 동안 전방으로 기울어져 있는 경우, 운전자가 극도로 졸고 있다는 것을 나타내기 위해 신체 상태 지수는 4의 값을 할당받을 수 있다.
일부 실시예에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 그의 머리를 전방으로 기울이고 있는 것의 한번의 발생을 검출한 것에 기초하여 신체 상태 지수를 결정할 수 있다. 물론, 응답 시스템(199)이 어떤 시간 구간에 걸쳐 머리 움직임을 분석하고 평균 머리 움직임을 살펴보는 경우도 있을 수 있다.
응답 시스템은 헤드 레스트에 대한 운전자의 머리의 상대 위치를 모니터링함으로써 운전자의 상태를 검출하는 설비를 포함할 수 있다. 도 15는 응답 시스템(199)이 운전자의 상태 또는 거동을 모니터링할 수 있는 시나리오의 개략도를 나타낸 것이다. 도 15를 참조하면, ECU(150)는 근접 센서(134)로부터 정보를 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 근접 센서(134)는 커패시터일 수 있다. 다른 경우에, 근접 센서(134)는 레이저 기반 센서일 수 있다. 또 다른 경우에, 기술 분야에 공지된 임의의 다른 종류의 근접 센서가 사용될 수 있다. 응답 시스템(199)은 운전자의 머리와 헤드 레스트(137) 사이의 거리를 모니터링할 수 있다. 상세하게는, 응답 시스템(199)은 운전자의 머리와 헤드 레스트(137) 사이의 거리를 결정하는 데 사용될 수 있는 정보를 근접 센서(134)로부터 수신할 수 있다. 예를 들어, 제1 구성(131)은 머리(138)가 헤드 레스트(137)에 닿아 있는, 완전히 깨어 있는 상태에 있는 운전자(139)를 보여주고 있다. 그렇지만, 제2 구성(132)은 약간 졸고 있는 상태에 있는 운전자(139)를 보여주고 있다. 이 경우에, 운전자가 약간 전방으로 쓰러질 때 머리(138)는 헤드 레스트(137)로부터 더 멀리 이동된다. 제3 구성(133)은 완전히 졸고 있는 상태에 있는 운전자(139)를 보여주고 있다. 이 경우에, 운전자가 더 쓰러질 때 머리(138)는 헤드 레스트(137)로부터 훨씬 더 멀리 이동된다. 일부 실시예에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 머리(138)와 헤드 레스트(137) 사이의 거리에 관련된 정보를 분석하도록 구성되어 있을 수 있다. 게다가, 응답 시스템(199)은, 운전자(139)가 정상 상태에 있는지 또는 졸고 있는 상태에 있는지를 판정하기 위해, 머리 위치 및/또는 움직임(기울어짐, 쓰러짐 및/또는 까닥거림)을 분석할 수 있다.
근접성 또는 거리 정보로부터 머리 거리 및/또는 움직임을 분석하는 기술 분야에 공지되어 있는 임의의 유형의 알고리즘이 사용될 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 상세하게는, 헤드 레스트와 운전자의 머리 사이의 상대 거리를 결정할 수 있는 임의의 유형의 알고리즘이 사용될 수 있다. 또한, 머리 움직임을 판정하기 위해 거리의 변화를 분석하는 임의의 알고리즘이 또한 사용될 수 있다. 이러한 알고리즘의 예는 기술 분야에 공지되어 있는 다양한 패턴 인식 알고리즘을 포함할 수 있다.
도 16은 운전자의 머리와 헤드 레스트 사이의 거리를 모니터링함으로써 졸음을 검출하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(202)에서, 응답 시스템(199)은 근접성 정보를 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 근접성 정보는 커패시터 또는 레이저 기반 센서로부터 수신될 수 있을 것이다. 다른 경우에, 근접성 정보는 임의의 다른 센서로부터 수신될 수 있을 것이다. 단계(204)에서, 응답 시스템(199)은 머리와 헤드 레스트 사이의 거리를 분석할 수 있다. 운전자의 머리와 헤드 레스트 사이의 거리를 결정함으로써, 응답 시스템(199)은 운전자가 전방으로 숙여져 있는지를 판정할 수 있다. 게다가, 시간에 따른 머리 거리를 분석함으로써, 응답 시스템(199)은 또한 머리의 움직임을 검출할 수 있다. 단계(202) 동안 수신된 임의의 유형의 근접성 정보를 사용하여, 머리와 헤드 레스트 사이의 거리가 결정될 수 있다. 게다가, 앞서 논의한 바와 같이, 머리의 거리 및/또는 머리 움직임 정보를 결정하기 위해, 임의의 유형의 소프트웨어 또는 알고리즘이 사용될 수 있다.
단계(206)에서, 응답 시스템(199)은 검출된 머리 거리 및/또는 머리 움직임에 응답하여 운전자의 신체 상태 지수를 결정할 수 있다. 예를 들어, 어떤 경우에, 운전자의 신체 상태 지수를 결정하기 위해, 응답 시스템(199)은 머리가 오랜 기간 동안 헤드 레스트로부터 떨어져 숙여져 있는지를 판정한다. 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 머리가 전방으로 기울어져 있는지를 판정할 수 있다. 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 머리와 헤드 레스트 사이의 거리에 따라 또한 머리가 헤드 레스트로부터 떨어져 위치해 있는 시간 구간으로부터 신체 상태 지수를 할당할 수 있다. 예를 들어, 머리가 짧은 기간 동안 헤드 레스트로부터 떨어져 위치해 있는 경우, 운전자가 약간 졸고 있다는 것을 나타내기 위해 신체 상태 지수는 2의 값을 할당받을 수 있다. 머리가 상당한 기간 동안 헤드 레스트로부터 떨어져 위치해 있는 경우, 운전자가 극도로 졸고 있다는 것을 나타내기 위해 신체 상태 지수는 4의 값을 할당받을 수 있다. 어떤 경우에, 시스템이 운전자의 깨어 있는 상태가 머리와 헤드 레스트 사이의 정해진 거리와 연관되어 있도록 구성되어 있을 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 이 정해진 거리는 공장 설정 값 또는 시간에 따라 운전자를 모니터링함으로써 결정되는 값일 수 있다. 이어서, 운전자의 머리가 헤드 레스트에 더 가까이 또는 정해진 거리에 대해 헤드 레스트로부터 더 멀리 이동할 때 신체 상태 지수가 증가될 수 있다. 환언하면, 어떤 경우에, 이 시스템은 운전자가 졸게 될 때 운전자의 머리가 전방으로 및/또는 후방으로 기울어질 수 있다는 것을 인식할 수 있다.
일부 실시예에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 머리와 헤드 레스트 사이의 한번의 거리 측정을 검출을 검출한 것에 기초하여 신체 상태 지수를 결정할 수 있다. 물론, 응답 시스템(199)이, 신체 상태 지수를 결정하기 위해, 어떤 시간 구간에 걸쳐 운전자의 머리와 헤드 레스트 사이의 거리를 분석하고 평균 거리를 사용하는 경우도 있을 수 있다.
어떤 다른 실시예에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 머리와 차량 내의 임의의 다른 기준 위치 사이의 거리를 검출할 수 있다. 예를 들어, 어떤 경우에, 근접 센서가 차량의 천장에 위치될 수 있을 것이고, 응답 시스템(199)은 근접 센서의 위치에 대한 운전자의 머리의 거리를 검출할 수 있다. 다른 경우에, 근접 센서가 차량의 임의의 다른 부분에 위치될 수 있을 것이다. 게다가, 다른 실시예에서, 운전자가 졸고 있는지 또는 아니면 깨어 있는지를 판정하기 위해 운전자의 임의의 다른 부분이 모니터링될 수 있을 것이다. 예를 들어, 또 다른 실시예에서, 시트의 등받이와 운전자의 등 사이의 거리를 측정하기 위해 등받이에 있는 근접 센서가 사용될 수 있을 것이다.
응답 시스템은 운전자가 졸고 있는지를 판정하기 위해 운전자에 의한 비정상적인 조향을 검출하는 설비를 포함할 수 있다. 도 17은 자동차(100)가 운전자(902)에 의해 동작되는 것의 개략도를 나타낸 것이다. 이 상황에서, ECU(150)는 시간의 함수인 조향각 또는 조향 위치에 관련된 정보를 수신할 수 있다. 그에 부가하여, ECU(150)는 또한 시간의 함수인 운전대에 가해지는 토오크에 관한 정보를 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 조향각 정보 또는 토오크 정보는 조향각 센서는 물론 토오크 센서도 포함할 수 있는 EPS 시스템(160)으로부터 수신될 수 있다. 시간에 따라 조향 위치 또는 조향 토오크를 분석함으로써, 응답 시스템(199)은 조향이 일관성이 없는지 - 이는 운전자가 졸고 있다는 것을 나타낼 수 있음 - 를 판정할 수 있다.
도 18은 운전자의 조향 거동을 모니터링함으로써 졸음을 검출하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(1002)에서, 응답 시스템(199)은 조향각 정보를 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 조향각 정보는 EPS(160)로부터 또는 조향각 센서로부터 직접 수신될 수 있다. 그 다음에, 단계(1004)에서, 응답 시스템(199)은 조향각 정보를 분석할 수 있다. 상세하게는, 응답 시스템(199)은 졸고 있는 운전자를 나타낼 수 있는 일관성없는 조향을 암시하는, 시간의 함수인 조향각에서의 패턴을 탐색할 수 있다. 조향이 일관성이 없는지를 판정하기 위해 조향 정보를 분석하는 임의의 방법이 사용될 수 있다. 게다가, 일부 실시예에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 현재의 차선 밖으로 자동차(100)를 운전하고 있는지를 판정하기 위해 차선 유지 보조 시스템(244)으로부터 정보를 수신할 수 있다.
단계(1006)에서, 응답 시스템(199)은 운전대 움직임에 따라 운전자의 신체 상태 지수를 결정할 수 있다. 예를 들어, 운전대 움직임이 일관성이 없는 경우, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있다는 것을 나타내기 위해 2 초과의 신체 상태 지수를 할당할 수 있다.
응답 시스템은 차선 이탈 정보를 모니터링함으로써 비정상적인 운전 거동을 검출하는 설비를 포함할 수 있다. 도 19는 자동차(100)가 운전자(950)에 의해 동작되는 일 실시예의 개략도를 나타낸 것이다. 이 상황에서, ECU(150)는 차선 이탈 정보를 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 차선 이탈 정보는 LDW 시스템(240)으로부터 수신될 수 있다. 차선 이탈 정보는 하나 이상의 차선에 대한 차량의 위치, 조향 거동, 궤적 또는 임의의 다른 종류의 정보에 관련된 임의의 종류의 정보를 포함할 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 차선 이탈 정보는 어떤 종류의 차선 이탈 거동을 나타내는 LDW 시스템(240)에 의해 분석되는 처리된 정보일 수 있다. 차선 이탈 정보를 분석함으로써, 응답 시스템(199)은 운전 거동이 일관성이 없는지 - 이는 운전자가 졸고 있다는 것을 나타낼 수 있음 - 를 판정할 수 있다. 일부 실시예에서, LDW 시스템(240)이 차선 이탈 경고를 발행할 때마다, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는 것으로 판정할 수 있다. 더욱이, 졸음의 레벨이 경고의 세기에 의해 판정될 수 있을 것이다.
도 20은 차선 이탈 정보를 모니터링함으로써 졸음을 검출하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(1020)에서, 응답 시스템(199)은 차선 이탈 정보를 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 차선 이탈 정보는 LDW 시스템(240)으로부터 또는 어떤 종류의 센서(조향각 센서 또는 상대 위치 센서 등)로부터 직접 수신될 수 있다. 그 다음에, 단계(1022)에서, 응답 시스템(199)은 차선 이탈 정보를 분석할 수 있다. 차선 이탈 정보를 분석하는 임의의 방법이 사용될 수 있다.
단계(1024)에서, 응답 시스템(199)은 차선 이탈 정보에 기초하여 운전자의 신체 상태 지수를 결정할 수 있다. 예를 들어, 차량이 현재의 차선 밖으로 이동하고 있을 때, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있다는 것을 나타내기 위해 2 초과의 신체 상태 지수를 할당할 수 있다. 이와 마찬가지로, 차선 이탈 정보가 LDW 시스템(240)으로부터의 차선 이탈 경고인 경우, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있다는 것을 나타내기 위해 2 초과의 신체 상태 지수를 할당할 수 있다. 이 프로세스를 사용하여, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정하는 데 도움을 주기 위해 하나 이상의 차량 시스템(172)으로부터의 정보를 사용할 수 있다. 이것이 가능할 수 있는 이유는 졸음(또는 다른 유형의 부주의)가 운전자 거동으로서 나타날 뿐만 아니라, 다양한 차량 시스템(172)에 의해 모니터링될 수 있는 차량의 동작의 변화를 야기할 수 있기 때문이다.
도 21은 응답 시스템(199)이 호흡수 정보를 검출할 수 있는 자동차(100)의 일 실시예의 개략도를 나타낸 것이다. 상세하게는, 바이오 모니터링 센서(164)를 사용하여, ECU(150)는 운전자(1102)가 쉬는 분당 호흡수를 결정할 수 있다. 측정된 분당 호흡이 정상 상태와 일치하는지 졸고 있는 상태와 일치하는지를 판정하기 위해 이 정보가 분석될 수 있다. 분당 호흡이 예로서 제공되어 있으며, 이 상태를 판정하기 위해 임의의 다른 자율 신경계 정보가 모니터링되고 사용될 수 있을 것이다.
도 22는 운전자의 자율 신경계 정보를 모니터링함으로써 졸음을 검출하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(1202)에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 자율 신경계에 관련된 정보를 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 이 정보는 센서로부터 수신될 수 있다. 센서는 시트, 아암 레스트 또는 임의의 다른 부분을 비롯한 자동차(100)의 임의의 부분과 연관되어 있을 수 있다. 게다가, 센서는, 어떤 경우에, 휴대용 센서일 수 있을 것이다.
단계(1204)에서, 응답 시스템(199)은 자율 신경계 정보를 분석할 수 있다. 일반적으로, 운전자가 졸고 있는지를 판정하기 위해 자율 신경계 정보를 분석하는 임의의 방법이 사용될 수 있을 것이다. 자율 신경계 정보를 분석하는 방법이 분석되고 있는 자율 신경계 정보의 유형에 따라 다를 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 단계(1206)에서, 응답 시스템(199)은 단계(1204) 동안에 수행되는 분석에 기초하여 운전자의 신체 상태 지수를 결정할 수 있다.
눈 움직임, 머리 움직임, 운전대 움직임 및/또는 자율 신경계 정보의 감지에 따라 운전자의 신체 상태 지수를 결정하는 앞서 논의한 방법들이 단지 예시를 위한 것이고, 다른 실시예에서, 졸음과 연관되어 있는 거동을 비롯한 운전자의 거동을 검출하는 임의의 다른 방법이 사용될 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 더욱이, 일부 실시예에서, 신체 상태 지수를 결정하기 위해 운전자 거동을 검출하는 다수의 방법이 동시에 사용될 수 있다는 것을 잘 알 것이다.
응답 시스템은 졸고 있는 운전자를 깨우는 데 도움을 주기 위해 하나 이상의 차량 시스템을 제어하는 설비를 포함할 수 있다. 예를 들어, 응답 시스템은 어떤 방식으로(예를 들어, 시각적으로, 청각적으로, 또는 움직임을 통해) 운전자를 자극하기 위해 다양한 시스템을 제어할 수 있다. 응답 시스템은 또한 운전자를 깨우고 그로써 운전자의 기민성을 증가시키는 데 도움을 주기 위해 자동차에서의 주변 조건을 변경할 수 있다.
도 23 및 도 24는 전자 동력 조향 시스템의 제어를 수정함으로써 운전자를 깨우는 방법의 개략도를 나타낸 것이다. 도 23을 참조하면, 운전자(1302)는 졸고 있다. 응답 시스템(199)은, 앞서 언급한 검출 방법들 중 임의의 것을 사용하여 또는 임의의 다른 검출 방법을 통해, 운전자(1302)가 졸고 있다는 것을 검출할 수 있다. 정상 동작 동안, EPS 시스템(160)은 운전자가 운전대(1304)를 돌리는 것을 돕는 기능을 한다. 그렇지만, 어떤 상황에서, 이 보조를 감소시키는 것이 유익할 수 있다. 예를 들어, 도 24에서 보는 바와 같이, 동력 조향 보조를 감소시킴으로써, 운전자(1302)는 운전대(1304)를 돌리는 데 더 많은 노력을 기울여야만 한다. 이것은 운전자(1302)를 깨우는 효과를 가질 수 있는데, 그 이유는 운전자(1302)가 이제는 운전대(1304)를 돌리기 위해 더 큰 힘을 가해야만 하기 때문이다.
도 25는 운전자에 대한 검출된 졸음의 레벨에 따라 동력 조향 보조를 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(1502)에서, 응답 시스템(199)은 졸음 정보를 수신할 수 있다. 어떤 경우에, 졸음 정보는 운전자가 정상 상태에 있는지 졸고 있는 상태에 있는지를 포함한다. 게다가, 어떤 경우에, 졸음 정보는, 예를 들어, 1 내지 10의 범위에 있는 졸음의 레벨을 나타내는 값 - 1은 가장 적게 졸고 있는 것이고 10은 가장 많이 졸고 있는 것임 - 을 포함할 수 있을 것이다.
단계(1504)에서, 응답 시스템(199)은 졸음 정보에 기초하여 운전자가 졸고 있는지를 판정한다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 다시 단계(1502)로 되돌아간다. 운전자가 졸고 있는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(1506)로 진행한다. 단계(1506)에서, 운전대 정보가 수신될 수 있다. 어떤 경우에, 운전대 정보는 EPS 시스템(160)으로부터 수신될 수 있다. 다른 경우에, 운전대 정보는 조향각 센서 또는 조향 토오크 센서로부터 직접 수신될 수 있다.
단계(1508)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 운전대를 돌리고 있는지를 판정할 수 있다. 아니오인 경우, 응답 시스템(199)은 단계(1502)로 되돌아간다. 운전자가 운전대를 돌리고 있는 경우, 응답 시스템(199)은 동력 조향 보조가 감소되는 단계(1510)로 진행한다. 일부 실시예에서, 응답 시스템(199)이, 동력 조향 보조를 감소시키기 전에, 운전대가 돌고 있는지를 알아보는 검사를 하지 않을 수 있다는 것을 잘 알 것이다.
도 26은 신체 상태 지수에 따라 운전자에 대한 동력 조향 보조를 제어하는 상세한 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 단계(1520)에서, 응답 시스템(199)은 조향 정보를 수신할 수 있다. 조향 정보는 조향각, 조향 토오크, 회전 속도, 자동차 속도는 물론, 조향 시스템 및/또는 동력 조향 보조 시스템에 관련된 임의의 다른 조향 정보를 비롯한 임의의 유형의 정보를 포함할 수 있다. 단계(1522)에서, 응답 시스템(199)은 동력 조향 보조를 운전자에게 제공할 수 있다. 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 운전자 요청에 응답하여(예를 들어, 운전자가 동력 조향 기능을 온시킬 때) 동력 조향 보조를 제공한다. 다른 경우에, 응답 시스템(199)은 차량 상태 또는 기타 정보에 따라 동력 조향 보조를 자동으로 제공한다.
단계(1524)에서, 응답 시스템(199)은 신체 상태 지수를 결정하는 앞서 논의한 방법들 중 임의의 것을 사용하여 운전자의 신체 상태 지수를 결정할 수 있다. 그 다음에, 단계(1526)에서, 응답 시스템(199)은 전자 동력 조향 시스템에 의해 제공되는 조향 보조의 양에 대응하는 동력 조향 상태를 설정할 수 있다. 예를 들어, 어떤 경우에, 동력 조향 상태는 "낮음" 상태 및 "표준" 상태를 비롯한 2개의 상태와 연관되어 있다. "표준" 상태에서는, 동력 조향 보조가 운전성(drivability)을 향상시키고 사용자의 주행 안락감(driving comfort)을 증가시키는 데 도움을 주는 동력 조향 보조의 양에 대응하는 정해진 레벨로 적용된다. "낮음" 상태에서는, 보다 적은 조향 보조가 제공되고, 그에 따라 운전자는 증가된 조향 노력을 해야만 한다. 탐색 테이블(1540)로 나타낸 바와 같이, 동력 조향 상태가 신체 상태 지수에 따라 선택될 수 있다. 예를 들어, 신체 상태 지수가 1 또는 2(졸고 있지 않음 또는 약간 졸고 있음에 대응함)인 경우, 동력 조향 상태는 표준 상태로 설정된다. 그렇지만, 신체 상태 지수가 3 또는 4(운전자가 졸고 있는 상태에 대응함)인 경우, 동력 조향 상태는 낮음 상태로 설정된다. 탐색 테이블(1540)이 단지 예시를 위한 것이고, 다른 실시예에서, 신체 상태 지수와 동력 조향 상태 사이의 관계가 임의의 방식으로 변할 수 있다는 것을 잘 알 것이다.
동력 조향 상태가 단계(1526)에서 설정되면, 응답 시스템(199)은 단계(1528)로 진행한다. 단계(1528)에서, 응답 시스템(199)은 동력 조향 상태가 낮음으로 설정되어 있는지를 판정한다. 아니오인 경우, 응답 시스템(199)은 단계(1520)로 되돌아가서, 동력 조향 보조를 현재의 레벨에서 계속 동작시킬 수 있다. 그렇지만, 응답 시스템(199)이 동력 조향 상태가 낮음으로 설정된 것으로 판정하는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(1530)로 진행할 수 있다. 단계(1530)에서, 응답 시스템(199)은 동력 조향 보조를 감소시킬 수 있다. 예를 들어, 동력 조향 보조가 정해진 양의 토오크 보조를 제공하고 있는 경우, 보조 토오크를 감소시키기 위해 동력 조향 보조가 변화될 수 있다. 이것으로 인해 운전자는 조향 노력을 더 많이 해야만 한다. 졸고 있는 운전자의 경우, 운전대를 돌리는 데 더 많은 노력을 해야만 하는 것은 운전자의 기민성을 증가시키고 차량 핸들링(vehicle handling)을 향상시키는 데 도움을 줄 수 있다.
어떤 경우에, 단계(1532) 동안, 응답 시스템(199)은 감소된 동력 조향 보조의 경고를 운전자에게 제공할 수 있다. 예를 들어, 어떤 경우에, "동력 조향 작동되지 않음" 또는 "동력 조향 감소됨"이라고 나와 있는 대시보드 라이트가 켜질 수 있다. 다른 경우에, 내비게이션 화면 또는 차량과 연관되어 있는 다른 디스플레이 화면이 감소된 동력 조향 보조를 나타내는 메시지를 디스플레이할 수 있다. 또 다른 경우에, 운전자에게 경보를 발하기 위해 청각적 또는 햅틱 표시기가 사용될 수 있을 것이다. 이것은 동력 조향 보조의 변화를 운전자에게 알려주는 데 도움을 주고, 따라서 운전자는 동력 조향 장애에 대해 걱정하지 않게 된다.
도 27 및 도 28은 환경 제어 시스템의 동작을 자동으로 수정함으로써 졸고 있는 운전자를 깨우는 데 도움을 주는 방법의 개략도를 나타낸 것이다. 도 27을 참조하면, 환경 제어 시스템(250)이 운전자(1602)에 의해 자동차(100)의 실내에서 화씨 75도의 온도를 유지하도록 설정되어 있다. 이것이 디스플레이 화면(1620) 상에 표시된다. 응답 시스템(199)이 운전자(1602)가 졸게 되는 것을 검출할 때, 응답 시스템(199)은 환경 제어 시스템(250)의 온도를 자동으로 변경할 수 있다. 도 28에서 보는 바와 같이, 응답 시스템(199)은 온도를 화씨 60도로 자동으로 조절한다. 자동차(100) 내부의 온도가 시원해질 때, 운전자(1602)는 덜 졸리게 될 수 있고, 이는 운전자(1602)가 운전하는 동안 보다 기민하게 하는 데 도움을 준다. 다른 실시예에서, 운전자를 보다 기민하게 만들기 위해 온도가 증가될 수 있다.
도 29는 차량 내의 온도를 제어함으로써 운전자를 깨우는 데 도움을 주는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(1802)에서, 응답 시스템(199)은 졸음 정보를 수신할 수 있다. 단계(1804)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정한다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 다시 단계(1802)로 진행한다. 운전자가 졸고 있는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(1806)로 진행한다. 단계(1806)에서, 응답 시스템(199)은 실내 온도(cabin temperature)를 자동으로 조절한다. 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 팬 또는 에어컨을 작동시킴으로써 실내 온도를 낮출 수 있다. 그렇지만, 어떤 다른 경우에, 응답 시스템(199)은 팬 또는 히터를 사용하여 실내 온도를 높일 수 있다. 더욱이, 실시예가 온도를 변화시키는 것으로 제한되지 않고, 다른 실시예에서, 공기 흐름, 습도, 압력 또는 다른 주변 상태를 비롯한 실내 환경의 다른 측면이 변경될 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 예를 들어, 어떤 경우에, 응답 시스템은 실내로의 공기 흐름을 자동으로 증가시킬 수 있고, 이는 운전자를 자극하여 졸음을 감소시키는 데 도움을 줄 수 있다.
도 30 및 도 31은 운전자에 대해 시각적, 청각적 및 촉각적 피드백을 사용하여 졸고 있는 운전자에게 경보를 발하는 방법의 개략도를 나타낸 것이다. 도 30을 참조하면, 자동차(100)가 움직이고 있을 때 운전자(1902)가 졸고 있다. 응답 시스템(199)이 이러한 졸고 있는 상태를 검출하면, 응답 시스템(199)은 운전자(1902)를 깨우는 데 도움을 주기 위해 하나 이상의 피드백 메커니즘을 작동시킬 수 있다. 도 31을 참조하면, 운전자를 깨우는 3가지 다른 방법이 도시되어 있다. 상세하게는, 응답 시스템(199)은 하나 이상의 촉각 디바이스(170)를 제어할 수 있다. 촉각 디바이스의 예는 진동 디바이스(진동 시트 또는 마사지 시트 등) 또는 표면 특성이 (예를 들어, 가열 또는 냉각에 의해 또는 표면의 강성을 조절하는 것에 의해) 수정될 수 있는 디바이스를 포함한다. 일 실시예에서, 응답 시스템(199)은 흔들리거나 진동하도록 운전자 시트(190)를 동작시킬 수 있다. 이것은 운전자(1902)를 깨우는 효과가 있을 수 있다. 다른 경우에, 운전대(2002)가 진동하거나 흔들리도록 할 수 있을 것이다. 그에 부가하여, 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 하나 이상의 라이트 또는 다른 시각적 표시기를 작동시킬 수 있다. 예를 들어, 일 실시예에서, 경고가 디스플레이 화면(2004) 상에 디스플레이될 수 있다. 한 예에서, 경고가 "정신차리세요!"일 수 있고, 운전자의 주의를 끌기 위해 밝게 빛나는 화면을 포함할 수 있다. 다른 경우에, 운전자를 깨우는 데 도움을 주기 위해 오버헤드 라이트 또는 다른 시각적 표시기가 켜질 수 있다. 일부 실시예에서, 응답 시스템(199)은 스피커(2010)를 통해 다양한 사운드를 발생할 수 있다. 예를 들어, 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 스피커(2010)를 통해 음악 또는 기타 사운드를 재생하기 위해 라디오, CD 플레이어, MP3 플레이어 또는 기타 오디오 디바이스를 작동시킬 수 있다. 다른 경우에, 응답 시스템(199)은 운전자에게 정신차리라고 말하는 음성 등의 메모리에 저장되어 있는 다양한 레코딩을 재생할 수 있다.
도 32는 다양한 시각적, 청각적 및 촉각적 자극을 사용하여 운전자를 깨우는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(2102)에서, 응답 시스템(199)은 졸음 정보를 수신할 수 있다. 단계(2104)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정한다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(2102)로 되돌아간다. 그렇지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(2106)로 진행한다. 단계(2106)에서, 응답 시스템(199)은 촉각적 자극을 운전자에게 제공할 수 있다. 예를 들어, 응답 시스템(199)은 자동차(100)의 시트 또는 다른 부분(예를 들어, 운전대)을 흔들리고 및/또는 진동하도록 제어할 수 있다. 다른 경우에, 응답 시스템(199)은 자동차(100) 내의 시트 또는 다른 표면의 강성을 변화시킬 수 있다.
단계(2108)에서, 응답 시스템(199)은 하나 이상의 라이트 또는 표시기를 켤 수 있다. 라이트는 대시보드 라이트, 루프 라이트(roof light) 또는 임의의 다른 라이트를 비롯한 자동차(100)와 연관되어 있는 임의의 라이트일 수 있다. 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 내비게이션 시스템 디스플레이 화면 또는 환경 제어 디스플레이 화면 등의 디스플레이 화면 상에 밝게 빛나는 메시지 또는 배경을 제공할 수 있다. 단계(2110)에서, 응답 시스템(199)은 자동차(100) 내의 스피커를 통해 다양한 사운드를 발생할 수 있다. 사운드는 말하는 것(spoken words), 음악, 경보 또는 임의의 다른 종류의 사운드일 수 있다. 더욱이, 운전자가 사운드에 의해 깨어 있는 상태로 되지만 운전자에게 큰 불편을 야기하지 않을 정도로 크도록 사운드의 볼륨 레벨이 선택될 수 있다.
응답 시스템은 운전자를 깨우는 데 도움을 주기 위해 시트 벨트 시스템을 제어하는 설비를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, 응답 시스템은 운전자에게 경고 펄스를 제공하기 위해 시트 벨트에 대한 전자 프리텐셔닝 시스템을 제어할 수 있다.
도 33 및 도 34는 응답 시스템이 시트 벨트에 대한 전자 프리텐셔닝 시스템을 제어하는 일 실시예의 개략도를 나타낸 것이다. 도 33 및 도 34를 참조하면, 운전자(2202)가 졸음을 느끼기 시작할 때, 응답 시스템(199)은 운전자(2202)에게 경고 펄스를 제공하기 위해 EPT 시스템(254)을 자동으로 제어할 수 있다. 상세하게는, 시트 벨트(2210)가 처음에 도 33에서 보는 바와 같이 느슨할 수 있지만, 운전자(2202)가 졸게 될 때, 도 34에서 보는 바와 같이 잠시 동안 시트 벨트(2210)가 운전자(2202)에 대해 팽팽하게 당겨진다. 이 순간적인 조이기는 운전자(2202)를 깨우는 데 도움을 주는 경고 펄스로서 역할한다.
도 35는 EPT 시스템(254)을 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 단계(2402) 동안, 응답 시스템(199)은 졸음 정보를 수신한다. 단계(2404) 동안, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정한다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(2402)로 되돌아간다. 운전자가 졸고 있는 경우, 응답 시스템(199)은 경고 펄스가 송신되는 단계(2406)로 진행한다. 상세하게는, 운전자를 깨우거나 운전자에 경보를 발하는 데 도움을 주기 위해 시트 벨트가 조여질 수 있다.
자동차는 운전자의 거동에 따라 다양한 브레이크 제어 시스템을 조절하는 설비를 포함할 수 있다. 예를 들어, 응답 시스템은, 운전자가 졸고 있을 때, 잠금 방지 브레이크, 브레이크 보조, 브레이크 작동 대기는 물론, 다른 제동 시스템의 제어를 수정할 수 있다. 이 구성은 운전자가 졸고 있을 때 일어날지도 모르는 위험한 운전 상황에서 제동 시스템의 유효성을 증가시키는 데 도움을 준다.
도 36 및 도 37은 잠김 방지 제동 시스템의 동작의 개략도를 나타낸 것이다. 도 36을 참조하면, 운전자(2502)가 완전히 깨어 있을 때, ABS 시스템(224)은 제1 정지 거리(2520)와 연관되어 있을 수 있다. 상세하게는, 특정의 초기 속도(2540)에 대해, 운전자(2502)가 브레이크 페달(2530)을 밟을 때, 자동차(100)는 완전히 정지하기 전에 제1 정지 거리(2520)까지 이동할 수 있다. 이 제1 정지 거리(2520)는 ABS 시스템(224)의 다양한 동작 파라미터의 결과일 수 있다.
이제 도 37을 참조하면, 운전자(2502)가 졸리게 될 때, 응답 시스템(199)은 ABS 시스템(224)의 제어를 수정할 수 있다. 상세하게는, 어떤 경우에, 정지 거리를 감소시키기 위해 ABS 시스템(224)의 하나 이상의 동작 파라미터가 변경될 수 있다. 이 경우에, 운전자(2502)가 브레이크 페달(2530)을 밟을 때, 자동차(100)는 완전히 정지하기 전에 제2 정지 거리(2620)까지 이동할 수 있다. 일 실시예에서, 제2 정지 거리(2620)는 제1 정지 거리(2520)보다 실질적으로 더 짧을 수 있다. 환언하면, 운전자(2502)가 졸고 있을 때 정지 거리가 감소될 수 있다. 졸고 있는 운전자가 감소된 인지성으로 인해 브레이크 페달을 늦게 작동시킬 수 있기 때문에, 응답 시스템(199)이 정지 거리를 감소시킬 수 있는 것은 운전자의 감소된 반응 시간을 보상하는 데 도움을 줄 수 있다. 다른 실시예에서, 차량이 미끄러운 표면 상에 있는 경우, 정지 거리의 감소가 일어나지 않을 수 있고, 그 대신에 브레이크 페달을 통해 촉각적 피드백이 적용될 수 있다.
도 38은 운전자의 거동에 따라 잠김 방지 제동 시스템의 제어를 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(2702)에서, 응답 시스템(199)은 졸음 정보를 수신할 수 있다. 단계(2704)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정할 수 있다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(2702)로 되돌아간다. 운전자가 졸고 있는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(2706)로 진행할 수 있다. 단계(2706)에서, 응답 시스템(199)은 현재의 정지 거리를 확인할 수 있다. 현재의 정지 거리는 현재의 차량 속도는 물론, 브레이크 시스템과 연관되어 있는 다양한 파라미터를 비롯한 다른 동작 파라미터의 함수일 수 있다. 단계(2708)에서, 응답 시스템(199)은 정지 거리를 자동으로 감소시킬 수 있다. 이것은 ABS 시스템(224)의 하나 이상의 동작 파라미터를 수정함으로써 달성될 수 있다. 예를 들어, ABS 시스템(224) 내의 다양한 밸브, 펌프 및/또는 모터를 제어함으로써 브레이크 라인 압력이 수정될 수 있다.
일부 실시예에서, 응답 시스템은 운전자 거동에 응답하여 자동차 내의 하나 이상의 브레이크 라인을 자동적으로 사전 충전시킬 수 있다. 도 39는 운전자 거동에 응답하여 자동차 내의 브레이크 라인을 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(2802)에서, 응답 시스템(199)은 졸음 정보를 수신할 수 있다. 단계(2804)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정할 수 있다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(2802)로 되돌아갈 수 있다. 운전자가 졸고 있는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(2806)에서 브레이크 라인을 브레이크 오일로 자동으로 사전 충전시킬 수 있다. 예를 들어, 응답 시스템(199)은 자동 브레이크 작동 대기 시스템(228)을 사용할 수 있다. 어떤 경우에, 이것은, 운전자가 졸고 있을 때 위험한 상황이 발생하는 경우, 제동 응답을 향상시키는 데 도움을 줄 수 있다. 임의의 수의 브레이크 라인이 단계(2806) 동안 사전 충전될 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 더욱이, 브레이크 라인에 브레이크 오일을 자동으로 공급하는 데 필요한 임의의 펌프, 밸브, 모터 또는 기타 디바이스를 비롯한, 브레이크 라인을 사전 충전시키는 기술 분야에 공지되어 있는 임의의 설비가 사용될 수 있을 것이다.
어떤 차량은 운전자가 브레이크를 작동시키기 위해 가해야만 하는 힘의 양을 감소시키는 데 도움을 주는 브레이크 보조 시스템을 구비하고 있을 수 있다. 이들 시스템은 브레이크를 밟는 데 도움을 필요로 할지도 모르는 나이가 많은 운전자 또는 임의의 다른 운전자를 위해 작동될 수 있다. 어떤 경우에, 응답 시스템은 운전자가 졸고 있을 때 브레이크 보조 시스템을 이용할 수 있는데, 그 이유는 졸고 있는 운전자가 차량을 신속하게 정지시키기 위해 브레이크 페달에 필요한 힘을 가할 수 없을지도 모르기 때문이다.
도 40은 운전자 거동에 응답하여 자동 브레이크 보조(automatic brake assist)를 제어하는 방법의 일 실시예를 나타낸 것이다. 단계(2902)에서, 응답 시스템(199)은 졸음 정보를 수신할 수 있다. 단계(2904)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정할 수 있다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 다시 단계(2902)로 진행한다. 운전자가 졸고 있는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(2906)에서 브레이크 보조 시스템(226)이 이미 작동 중인지를 판정할 수 있다. 브레이크 보조 시스템(226)이 이미 작동 중인 경우, 응답 시스템(199)은 단계(2902)로 되돌아갈 수 있다. 브레이크 보조 시스템(226)이 현재 작동 중이 아닌 경우, 응답 시스템(199)은 단계(2908)에서 브레이크 보조 시스템(226)을 작동시킬 수 있다. 이 구성은 졸고 있는 운전자에 대한 제동 보조를 가능하게 해주는데, 그 이유는 자동차(100)가 신속하게 정지되어야만 하는 경우에 운전자가 필요한 제동력을 공급할 충분한 능력을 가지고 있지 않을 수 있기 때문이다.
일부 실시예에서, 응답 시스템은 브레이크 보조 시스템에서의 보조의 정도를 수정할 수 있을 것이다. 예를 들어, 브레이크 보조 시스템은 정해진 작동 임계값을 갖는 정상 조건 하에서 동작할 수 있다. 작동 임계값은 마스터 실린더 브레이크 압력의 변화율과 연관되어 있을 수 있다. 마스터 실린더 브레이크 압력의 변화율이 작동 임계값을 초과하는 경우, 브레이크 보조가 작동될 수 있다. 그렇지만, 운전자가 졸고 있을 때, 브레이크 보조 시스템은 브레이크 보조가 보다 빨리 작동되도록 작동 임계값을 수정할 수 있다. 어떤 경우에, 작동 임계값은 졸음의 정도에 따라 변할 수 있다. 예를 들어, 운전자가 단지 약간 졸고 있는 경우, 작동 임계값은 운전자가 극도로 졸고 있을 때보다 더 높을 수 있다.
도 41은 운전자 거동에 응답하여 자동 브레이크 보조를 제어하는 상세한 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 상세하게는, 도 41은 브레이크 보조가 운전자의 신체 상태 지수에 따라 수정되는 방법을 나타낸 것이다. 단계(2930)에서, 응답 시스템(199)은 제동 정보를 수신할 수 있다. 제동 정보는 임의의 센서 및/또는 차량 시스템으로부터의 정보를 포함할 수 있다. 단계(2932)에서, 응답 시스템(199)은 브레이크 페달이 눌러져 있는지를 판정할 수 있다. 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 운전자가 현재 브레이크를 밟고 있는지를 판정하기 위해 브레이크 스위치가 눌러져 있다는 정보를 수신할 수 있다. 다른 경우에, 브레이크가 밟아져 있는지를 판정하기 위해 임의의 다른 차량 정보가 모니터링될 수 있다. 단계(2934)에서, 응답 시스템(199)은 브레이크 압력 증가율을 측정할 수 있다. 환언하면, 응답 시스템(199)은 브레이크 압력이 얼마나 빨리 증가하고 있는지 또는 브레이크 페달이 얼마나 "힘껏" 눌러지고 있는지를 확인할 수 있다. 단계(2936)에서, 응답 시스템(199)은 작동 임계값을 설정한다. 작동 임계값은 브레이크 압력 증가율에 대한 임계값에 대응한다. 이 단계의 상세 내용에 대해서는 이하에서 자세히 논의한다.
단계(2938)에서, 응답 시스템(199)은 브레이크 압력 증가율이 작동 임계값을 초과하는지를 판정한다. 아니오인 경우, 응답 시스템(199)은 다시 단계(2930)로 진행한다. 그렇지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(2940)로 진행한다. 단계(2940)에서, 응답 시스템(199)은 브레이크 압력을 자동으로 증가시키기 위해 변조기 펌프 및/또는 밸브를 작동시킨다. 환언하면, 단계(2940)에서, 응답 시스템(199)은 브레이크 보조를 작동시킨다. 이것은 차륜에 가해지는 제동력의 양의 증가를 가능하게 해준다.
도 42는 앞서 논의한 작동 임계값을 선택하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 도 42에 도시된 프로세스는 도 41의 단계(2936)에 대응한다. 단계(2950)에서, 응답 시스템(199)은 브레이크 압력률(brake pressure rate) 및 차량 속도는 물론, 임의의 다른 동작 정보를 수신할 수 있다. 브레이크 압력률 및 차량 속도는 정상 동작 상태 하에서의 작동 임계값을 결정하는 데 사용될 수 있는 현재의 차량 상태에 대응한다. 단계(2952)에서, 초기 임계값 설정치가 차량 동작 상태에 따라 결정될 수 있다.
졸음으로 인한 브레이크 보조의 변화에 대처하기 위해, 초기 임계값 설정치가 운전자의 상태에 따라 수정될 수 있다. 단계(2954)에서, 응답 시스템(199)은 앞서 논의한 임의의 방법을 사용하여 운전자의 신체 상태 지수를 결정한다. 그 다음에, 단계(2956)에서, 응답 시스템(199)은 브레이크 보조 계수를 결정한다. 탐색 테이블(2960)에서 보는 바와 같이, 브레이크 보조 계수는 신체 상태 지수에 따라 0%와 25% 사이에서 변할 수 있다. 더욱이, 브레이크 보조 계수는 일반적으로 신체 상태 지수가 증가함에 따라 증가한다. 단계(2958)에서, 초기 임계값 설정치 및 브레이크 보조 계수에 따라 작동 임계값이 선택된다. 브레이크 보조 계수가 0%의 값을 가지는 경우, 작동 임계값은 단지 초기 임계값 설정치와 같다. 그렇지만, 브레이크 보조 계수가 25%의 값을 가지는 경우, 운전자가 졸고 있을 때 브레이크 보조의 감도를 증가시키기 위해 작동 임계값이 최대 25%만큼 수정될 수 있다. 어떤 경우에, 작동 임계값이 최대 25%(또는 브레이크 보조 계수에 대응하는 임의의 다른 양)만큼 증가될 수 있다. 다른 경우에, 작동 임계값이 최대 25%(또는 브레이크 보조 계수에 대응하는 임의의 다른 양)만큼 감소될 수 있다.
자동차는 운전자가 졸고 있을 때 차량 안정성을 향상시키는 설비를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, 응답 시스템은 전자 안정성 제어 시스템의 동작을 수정할 수 있다. 예를 들어, 어떤 경우에, 응답 시스템은 검출된 요 레이트 및 조향 요 레이트(조향 정보로부터 추정된 요 레이트)가 서로 아주 가깝도록 할 수 있다. 이것은 조향 정밀도를 향상시키고 운전자가 졸고 있는 동안 위험한 운전 상황의 가능성을 감소시키는 데 도움을 줄 수 있다.
도 43 및 도 44는 자동차(100)가 도로(3000)에서 곡선을 돌고 있는 일 실시예의 개략도이다. 도 43을 참조하면, 운전자(3002)는 완전히 깨어서 운전대(3004)를 돌리고 있다. 운전자 의도 경로(3006) 및 실제 차량 경로(3008)가 도 43에 도시되어 있다. 운전자 의도 경로는 운전대 정보, 요 레이트 정보, 횡방향 g 정보는 물론, 다른 종류의 동작 정보로부터 결정될 수 있다. 운전자 의도 경로는, 운전자로부터의 조향 입력이 주어진 경우, 차량의 이상적인 경로를 나타낸다. 그렇지만, 도로 정지 마찰력은 물론 다른 조건의 변화로 인해, 실제 차량 경로는 운전자 의도 경로와 약간 달라질 수 있다. 도 44를 참조하면, 운전자(3002)가 졸게 될 때, 응답 시스템(199)은 전자 안정성 제어 시스템(222)의 동작을 수정한다. 상세하게는, 실제 차량 경로(3104)가 운전자 의도 경로(3006)에 보다 가깝도록 ESC 시스템(222)이 수정된다. 이것은, 운전자가 졸고 있을 때, 운전자 의도 경로와 실제 차량 경로 사이의 차를 최소화시키는 데 도움을 주고, 이는 운전 정밀도를 향상시키는 데 도움을 줄 수 있다.
도 45는 운전자 거동에 따라 전자 차량 안정성 시스템을 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(3202)에서, 응답 시스템(199)은 졸음 정보를 수신할 수 있다. 단계(3204)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정한다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3202)로 되돌아갈 수 있다. 그렇지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3206)에서 요 레이트 정보를 수신한다. 요 레이트 정보는, 어떤 경우에, 요 레이트 센서로부터 수신될 수 있을 것이다. 단계(3208)에서, 응답 시스템(199)은 조향 정보를 수신한다. 이것은, 예를 들어, 조향각 센서로부터 수신되는 운전대 각도를 포함할 수 있을 것이다. 단계(3210)에서, 응답 시스템(199)은 조향 정보를 사용하여 조향 요 레이트를 결정한다. 어떤 경우에, 조향 요 레이트를 결정하기 위해 부가의 동작 정보가 사용될 수 있을 것이다. 단계(3212)에서, 응답 시스템(199)은 측정된 요 레이트와 조향 요 레이트 사이의 허용 오차를 감소시킬 수 있다. 환언하면, 응답 시스템(199)은 운전자 의도 경로와 실제 차량 경로 사이의 차를 최소화시키는 데 도움을 준다.
요 레이트와 조향 요 레이트 사이의 허용 오차를 감소시키기 위해, 응답 시스템(199)은 자동차(100)를 운전자 의도 경로에 가깝게 유지시키기 위해 자동차(100)의 하나 이상의 브레이크에 제동을 가할 수 있다. 차량을 운전자 의도 경로에 가깝게 유지시키는 것의 예는 Ellis 등의 미국 특허 제8,423,257호(현재 2010년 3월 17일자로 출원된 미국 특허 출원 제12/725,587호임) - 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 포함됨 - 에서 찾아볼 수 있다.
도 46은 운전자 거동에 응답하여 전자 안정성 제어 시스템을 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 상세하게는, 도 46은 전자 안정성 제어 시스템의 동작이 운전자의 신체 상태 지수에 따라 수정되는 일 실시예를 나타낸 것이다. 단계(3238)에서, 응답 시스템(199)은 동작 정보를 수신한다. 이 정보는 요 레이트, 차륜 속도, 조향각은 물론 전자 안정성 제어 시스템에 의해 사용되는 기타 정보 등의 임의의 동작 정보를 포함할 수 있다. 단계(3240)에서, 응답 시스템(199)은 차량 거동이 안정적인지를 판정할 수 있다. 상세하게는, 단계(3242)에서, 응답 시스템(199)은 언더스티어링(under-steering) 또는 오버스티어링(over-steering)과 연관되어 있는 조향의 안정성 오차를 측정한다. 어떤 경우에, 차량의 실제 경로를 운전자 의도 경로와 비교함으로써 안정성이 판정된다.
단계(3244)에서, 응답 시스템(199)은 전자 안정성 제어 시스템과 연관되어 있는 작동 임계값을 설정한다. 작동 임계값은 정해진 안정성 오차와 연관되어 있을 수 있다. 단계(3246)에서, 응답 시스템(199)은 안정성 오차가 작동 임계값을 초과하는지를 판정한다. 아니오인 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3238)로 되돌아갈 수 있다. 그렇지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3248)로 진행할 수 있다. 단계(3248)에서, 응답 시스템(199)은 차량 안정성을 증가시키기 위해 개별 차륜 브레이크 제어를 적용한다. 일부 실시예에서, 응답 시스템(199)은 또한 엔진 브레이크(engine braking)를 적용하거나 실린더 동작을 수정하여 차량을 안정화시키는 데 도움을 주기 위해 엔진을 제어할 수 있다.
어떤 경우에, 단계(3250)에서, 응답 시스템(199)은 경고 표시기를 작동시킬 수 있다. 경고 표시기는 임의의 대시보드 라이트 또는 내비게이션 화면 또는 기타 비디오 화면 상에 디스플레이되는 메시지일 수 있다. 경고 표시기는 전자 안정성 제어 시스템이 작동되었다고 운전자에게 경보를 발하는 데 도움을 준다. 어떤 경우에, 이 경고는 청각적 경고 및/또는 햅틱 경고일 수 있다.
도 47은 이전의 방법에서 사용되는 작동 임계값을 설정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 단계(3260)에서, 응답 시스템(199)은 차량 동작 정보를 수신한다. 예를 들어, 차량 동작 정보는 차륜 속도 정보, 도로 표면 상태(곡률, 마찰 계수, 기타 등등), 차량 속도, 조향각, 요 레이트는 물론 기타 동작 정보를 포함할 수 있다. 단계(3262)에서, 응답 시스템(199)은 단계(3260)에서 수신된 동작 정보에 따라 초기 임계값 설정치를 결정한다. 단계(3264)에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 신체 상태 지수를 결정한다.
단계(3266)에서, 응답 시스템(199)은 안정성 제어 계수를 결정한다. 탐색 테이블(3270)에서 보는 바와 같이, 안정성 제어 계수는 신체 상태 지수로부터 결정될 수 있다. 한 예에서, 안정성 제어 계수는 0% 내지 25%의 범위에 있다. 더욱이, 안정성 제어 계수는 일반적으로 신체 상태 지수에 따라 증가한다. 예를 들어, 신체 상태 지수가 1인 경우, 안정성 제어 계수는 0%이다. 신체 상태 지수가 4인 경우, 안정성 제어 계수는 25%이다. 안정성 제어 계수에 대한 이들 범위가 단지 예시를 위한 것이고, 다른 경우에, 안정성 제어 계수가 신체 상태 지수의 함수로서 임의의 다른 방식으로 변할 수 있다는 것을 잘 알 것이다.
단계(3268)에서, 응답 시스템(199)은 초기 임계값 설정치 및 안정성 제어 계수를 사용하여 작동 임계값을 설정할 수 있다. 예를 들어, 안정성 제어 계수가 25%의 값을 가지는 경우, 작동 임계값은 초기 임계값 설정치보다 최대 25% 더 클 수 있다. 다른 경우에, 작동 임계값은 초기 임계값 설정치보다 최대 25% 더 작을 수 있다. 환언하면, 작동 임계값은 안정성 제어 계수의 값에 비례하여 초기 임계값 설정치로부터 증가되거나 감소될 수 있다. 이 구성은 작동 임계값을 운전자의 상태에 비례하여 수정함으로써 전자 안정성 제어 시스템의 감도를 증가시키는 데 도움을 준다.
도 48은 충돌 경고 시스템(234)을 구비한 자동차(100)의 개략도를 나타낸 것이다. 충돌 경고 시스템(234)은 잠재적인 충돌에 관한 경고를 운전자에게 제공하는 기능을 할 수 있다. 명확함을 위해, "호스트 차량(host vehicle)"이라는 용어는, 이 상세한 설명 전체에 걸쳐 그리고 특허청구범위에서 사용되는 바와 같이, 응답 시스템을 포함하는 임의의 차량을 말하는 반면, "대상 차량(target vehicle)"이라는 용어는 호스트 차량에 의해 모니터링되거나 호스트 차량과 다른 방식으로 통신하고 있는 임의의 차량을 말한다. 이 실시예에서, 예를 들어, 자동차(100)가 호스트 차량일 수 있다. 이 예에서, 대상 차량(3302)이 교차로(3300)를 통과하는 동안 자동차(100)가 교차로(3300)에 접근할 때, 충돌 경고 시스템(234)은 디스플레이 화면(3320) 상에 경고 경보(3310)를 제공할 수 있다. 충돌 경고 시스템의 추가의 예는 Mochizuki의 미국 특허 제8,558,718호(현재 2010년 9월 20일자로 출원된 미국 특허 출원 제12/885,790호임), 및 2010년 7월 28일자로 출원된, Mochizuki의 미국 특허 출원 제12/845,092호(둘 다는 참조 문헌으로서 그 전체가 본 명세서에 포함됨)에 개시되어 있다.
도 49는 운전자 거동에 따라 충돌 경고 시스템을 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(3402)에서, 응답 시스템(199)은 졸음 정보를 수신할 수 있다. 단계(3404)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정할 수 있다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 다시 단계(3402)로 진행할 수 있다. 그렇지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3406)로 진행할 수 있다. 단계(3406)에서, 응답 시스템(199)은, 운전자가 잠재적인 충돌에 관해 보다 일찍 경고를 받도록, 충돌 경고 시스템의 동작을 수정할 수 있다. 예를 들어, 충돌 경고 시스템이 초기에 충돌 지점까지의 거리가 25미터 미만인 경우에 잠재적인 충돌에 관해 운전자에게 경고를 하도록 설정되어 있었다면, 응답 시스템(199)은 충돌 지점까지의 거리가 50미터 미만인 경우에 운전자에게 경고를 하도록 시스템을 수정할 수 있다.
도 50은 운전자 거동에 따라 충돌 경고 시스템을 수정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(3502)에서, 충돌 경고 시스템(234)은 접근하는 차량의 방향(heading), 위치 및 속도를 검색할 수 있다. 어떤 경우에, 이 정보가 DSRC 네트워크 등의 무선 네트워크를 통해 접근하는 차량으로부터 수신될 수 있을 것이다. 다른 경우에, 이 정보가 레이더, 라이다 또는 다른 원격 감지 디바이스를 사용하여 원격 감지될 수 있을 것이다.
단계(3504)에서, 충돌 경고 시스템(234)은 차량 충돌 지점을 추정할 수 있다. 차량 충돌 지점은 자동차(100)와 자동차(200)에 대해 임의의 방향으로 이동하고 있을 수 있는 접근하는 차량 사이의 잠재적인 충돌의 위치이다. 어떤 경우에, 단계(3504)에서, 충돌 경고 시스템(234)은 차량 충돌 지점을 계산하기 위해 자동차(100)의 위치, 방향 및 속도에 관한 정보를 사용할 수 있다. 일부 실시예에서, 이 정보는 충돌 경고 시스템(234) 또는 응답 시스템(199)과 통신하고 있는 GPS 수신기로부터 수신될 수 있다. 다른 실시예에서, 차량 속도는 차량 속도 센서로부터 수신될 수 있다.
단계(3506)에서, 충돌 경고 시스템(234)은 차량 충돌 지점까지의 거리 및/또는 시간을 계산할 수 있다. 상세하게는, 거리를 구하기 위해, 충돌 경고 시스템(234)은 차량 충돌 지점과 자동차(100)의 현재 위치 사이의 차를 계산할 수 있다. 이와 마찬가지로, 충돌까지의 시간을 구하기 위해, 충돌 경고 시스템(234)은 차량 충돌 지점에 도달하는 데 걸리는 시간의 양을 계산할 수 있다.
단계(3508)에서, 충돌 경고 시스템(234)은 응답 시스템(199) 또는 임의의 다른 시스템 또는 구성요소로부터 졸음 정보를 수신할 수 있다. 단계(3509)에서, 충돌 경고 시스템(234)은 운전자가 졸고 있는지를 판정할 수 있다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 충돌 경고 시스템(234)은 제1 임계값 파라미터가 검색되는 단계(3510)로 진행할 수 있다. 운전자가 졸고 있는 경우, 충돌 경고 시스템(234)은 제2 임계값 파라미터가 검색되는 단계(3512)로 진행할 수 있다. 제1 임계값 파라미터 및 제2 임계값 파라미터는 단계(3506) 동안 충돌까지의 시간 또는 충돌까지의 거리가 구해지는지에 따라 시간 임계값 또는 거리 임계값일 수 있다. 충돌 지점까지의 시간 및 거리 둘 다가 사용되는 어떤 경우에, 제1 임계값 파라미터 및 제2 임계값 파라미터 각각이 거리 임계값 및 시간 임계값 둘 다를 포함할 수 있다. 더욱이, 운전자가 졸고 있는지 졸고 있지 않은지에 따라 충돌 경고 시스템(234)에 대한 상이한 동작 구성을 제공하기 위해, 제1 임계값 파라미터 및 제2 임계값 파라미터가 실질적으로 상이한 임계값일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 단계(3510) 및 단계(3512) 둘 다 후에, 충돌 경고 시스템(234)은 단계(3514)로 진행한다. 단계(3514)에서, 충돌 경고 시스템(234)은 충돌 지점까지의 현재 거리 및/또는 시간이 이전의 단계 동안에 선택된 임계값 파라미터(제1 임계값 파라미터 또는 제2 임계값 파라미터)보다 작은지를 판정한다.
제1 임계값 파라미터 및 제2 임계값 파라미터는 임의의 값을 가질 수 있다. 어떤 경우에, 제1 임계값 파라미터가 제2 임계값 파라미터보다 작을 수 있다. 상세하게는, 운전자가 졸고 있는 경우, 보다 낮은 임계값 파라미터를 사용하는 것이 유익할 수 있는데, 그 이유는 이것이 잠재적인 충돌에 관해 운전자에게 보다 일찍 경고하는 것에 대응하기 때문이다. 현재 거리 또는 시간이 임계값 거리 또는 시간(임계값 파라미터)보다 작은 경우, 충돌 경고 시스템(234)은 단계(3516)에서 운전자에게 경고할 수 있다. 그렇지 않은 경우, 충돌 경고 시스템(234)은 단계(3518)에서 운전자에게 경고하지 않을 수 있다.
응답 시스템은 운전자 거동에 따라 자동 정속 주행 제어 시스템의 동작을 수정하는 설비를 포함할 수 있다. 일부 실시예에서, 응답 시스템은 자동 정속 주행 제어 시스템과 연관되어 있는 차간 거리를 변경할 수 있다. 어떤 경우에, 차간 거리는 자동차가 선행 차량에 도달할 수 있는 최단 거리이다. 자동 정속 주행 제어 시스템이 자동차가 차간 거리보다 더 가까이 있다는 것을 검출하는 경우, 시스템은 운전자에게 경고를 하고 및/또는 차간 거리를 증가시키기 위해 차량의 속도를 자동으로 줄일 수 있다.
도 51 및 도 52는 자동차(100)가 선행 차량(3602) 후방에서 정속 주행하는 것의 개략도를 나타낸 것이다. 이 상황에서, 자동 정속 주행 제어 시스템(238)은 선행 차량(3602) 후방에서 정해진 차간 거리를 자동으로 유지하는 동작을 한다. 운전자(3600)가 깨어 있을 때, 자동 정속 주행 제어 시스템(238)은, 도 51에서 보는 바와 같이, 제1 차간 거리(3610)를 사용한다. 환언하면, 자동 정속 주행 제어 시스템(238)은 차량(100)이 선행 차량(3602)에 제1 차간 거리(3610)보다 더 가깝게 되는 것을 자동으로 방지한다. 운전자(3600)가 졸게 될 때, 도 52에서 보는 바와 같이, 응답 시스템(199)은, 자동 정속 주행 제어 시스템(238)이 차간 거리를 제2 차간 거리(3710)로 증가시키도록, 자동 정속 주행 제어 시스템(238)의 동작을 수정할 수 있다. 제2 차간 거리(3710)는 제1 차간 거리(3610)보다 실질적으로 더 클 수 있는데, 그 이유는, 운전자(3600)가 졸고 있을 때, 운전자(3600)의 반응 시간이 감소될 수 있기 때문이다.
도 53은 운전자 거동에 따라 자동 정속 주행 제어 시스템의 제어를 수정하는 방법의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(3802)에서, 응답 시스템(199)은 졸음 정보를 수신할 수 있다. 단계(3804)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정할 수 있다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3802)로 되돌아갈 수 있다. 운전자가 졸고 있는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3806)로 진행할 수 있다. 단계(3806)에서, 응답 시스템(199)은 자동 정속 주행 제어(auto cruise control)가 사용되고 있는지를 판정할 수 있다. 아니오인 경우, 응답 시스템(199)은 다시 단계(3802)로 되돌아갈 수 있다. 자동 정속 주행 제어가 사용되고 있는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3808)로 진행할 수 있다. 단계(3808)에서, 응답 시스템(199)은 자동 정속 주행 제어에 대한 현재 차간 거리를 검색할 수 있다. 단계(3810)에서, 응답 시스템(199)은 차간 거리를 증가시킬 수 있다. 이 구성을 사용하여, 응답 시스템(199)은, 운전자가 졸고 있는 동안 위험한 운전 상황의 가능성을 감소시키기 위해, 운전자가 졸고 있을 때 자동차(100)와 다른 차량 사이의 거리를 증가시키는 데 도움을 줄 수 있다.
도 54는 운전자 거동에 응답하여 자동 정속 주행 제어를 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 이 실시예는 또한 보통의 정속 주행 제어 시스템에도 적용될 수 있다. 상세하게는, 도 54는 자동 정속 주행 제어 시스템의 동작이 운전자의 신체 상태 지수에 응답하여 변화되는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 단계(3930)에서, 응답 시스템(199)은 자동 정속 주행 제어가 작동되고 있는 것으로 판정할 수 있다. 이것은 운전자가 정속 주행 제어를 작동시키도록 선택할 때 일어날 수 있다. 단계(3931)에서, 응답 시스템(199)은, 앞서 논의한 임의의 방법은 물론 기술 분야에 공지되어 있는 임의의 방법을 사용하여, 운전자의 신체 상태 지수를 결정할 수 있다. 단계(3932)에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 신체 상태 지수에 기초하여 자동 정속 주행 제어 상태를 설정할 수 있다. 예를 들어, 탐색 테이블(3950)은 1, 2 및 3의 신체 상태 지수에 대해 자동 정속 주행 제어 상태가 작동됨으로 설정되어 있음을 나타낸다. 또한, 4의 신체 상태 지수에 대해 자동 정속 주행 제어 상태가 작동되지 않음으로 설정된다. 다른 실시예에서, 자동 정속 주행 제어 상태가 신체 상태 지수에 따라 임의의 다른 방식으로 설정될 수 있다.
단계(3934)에서, 응답 시스템(199)은 자동 정속 주행 제어 상태가 작동됨인지를 판정할 수 있다. 그러한 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3942)로 진행한다. 그렇지 않고, 자동 정속 주행 제어 상태가 작동되지 않음인 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3936)로 진행한다. 단계(3936)에서, 응답 시스템(199)은 자동 정속 주행 제어의 제어를 감소시킨다. 예를 들어, 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 차량의 속도를 정해진 속도로 점진적으로 감소시킬 수 있다. 단계(3938)에서, 응답 시스템(199)은 자동 정속 주행 제어를 작동시키지 않을 수 있다. 어떤 경우에, 단계(3940)에서, 응답 시스템(199)은 대시보드 경고 라이트 또는 어떤 종류의 화면 상에 디스플레이되는 메시지를 사용하여 자동 정속 주행 제어가 비활성화되었다는 것을 운전자에게 알려줄 수 있다. 다른 경우에, 응답 시스템(199)은 자동 정속 주행 제어가 비활성화되었다는 청각적 경고를 제공할 수 있다. 또 다른 경우에, 햅틱 경고가 사용될 수 있다.
단계(3934)에서 자동 정속 주행 제어 상태가 작동됨으로 판정되는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3942)에서 자동 정속 주행 제어 거리 설정치를 설정할 수 있다. 예를 들어, 탐색 테이블(3946)은 신체 상태 지수를 거리 설정치에 관련시키는 탐색 테이블에 대한 한가지 가능한 구성을 제공한다. 이 경우에, 1의 신체 상태 지수는 제1 거리에 대응하고, 2의 신체 상태 지수는 제2 거리에 대응하며, 3의 신체 상태 지수는 제3 거리에 대응한다. 각각의 거리는 실질적으로 상이한 값을 가질 수 있다. 어떤 경우에, 졸고 있거나 다른 방식으로 부주의한 운전자에 대해 더 많은 차간 거리 여유를 제공하기 위해 신체 상태 지수가 증가함에 따라 각각의 차간 거리의 값이 증가할 수 있다. 단계(3944)에서, 응답 시스템(199)은 단계(3942) 동안 결정된 거리 설정치를 사용하여 자동 정속 주행 제어를 동작시킬 수 있다.
응답 시스템은 운전자 모니터링 정보에 기초하여 정속 주행 제어 시스템에서 정속 주행 속도를 자동으로 감소시키는 설비를 포함할 수 있다. 도 55는 정속 주행 속도를 제어하는 방법의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(3902)에서, 응답 시스템(199)은 졸음 정보를 수신할 수 있다. 단계(3904)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정할 수 있다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3902)로 되돌아가고 그렇지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3906)로 진행한다. 단계(3906)에서, 응답 시스템(199)은 정속 주행 제어가 동작하고 있는지를 판정한다. 아니오인 경우, 응답 시스템(199)은 다시 단계(3902)로 되돌아간다. 정속 주행 제어가 동작하고 있는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3908)에서 현재의 정속 주행 속도를 확인한다. 단계(3910)에서, 응답 시스템(199)은 정해진 퍼센트를 검색한다. 정해진 퍼센트는 0%와 100% 사이의 임의의 값을 가질 수 있다. 단계(3912)에서, 응답 시스템(199)은 정속 주행 속도를 정해진 퍼센트만큼 감소시킬 수 있다. 예를 들어, 자동차(100)가 60 mph로 정속 주행하고 있고 정해진 퍼센트가 50%인 경우, 정속 주행 속도는 30 mph로 감소될 수 있다. 다른 실시예에서, 정속 주행 속도가 20 mph 또는 30 mph 등의 정해진 양만큼 감소될 수 있다. 또 다른 실시예에서, 운전자 신체 지수에 따라 일정 범위의 퍼센트 중에서 정해진 퍼센트가 선택될 수 있다. 예를 들어, 운전자가 단지 약간 졸고 있을 때, 정해진 퍼센트는 운전자가 매우 졸고 있을 때 사용되는 퍼센트보다 작을 수 있다. 이 구성을 사용하여, 응답 시스템(199)은 자동차(100)의 속도를 자동으로 감소시킬 수 있는데, 그 이유는 자동차의 속도를 줄이는 것이 졸고 있는 운전자에 의해 야기되는 잠재적인 위험을 감소시킬 수 있기 때문이다.
도 56은 운전자 거동에 응답하여 저속 추종 시스템을 제어하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 단계(3830)에서, 응답 시스템(199)은 저속 추종 시스템이 작동되고 있는지를 판정할 수 있다. "저속 추종 시스템"은 선행 차량을 저속으로 자동으로 뒤따라가기 위해 사용되는 임의의 시스템을 말한다.
단계(3831)에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 신체 상태 지수를 결정할 수 있다. 그 다음에, 단계(3832)에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 신체 상태 지수에 기초하여 저속 추종 상태를 설정할 수 있다. 예를 들어, 탐색 테이블(3850)은 신체 상태 지수와 저속 추종 시스템 상태 사이의 예시적인 관계를 보여주고 있다. 상세하게는, 저속 추종 상태가 "작동됨" 상태와 "작동되지 않음" 상태 사이에서 변한다. 낮은 신체 상태 지수(1 또는 2의 신체 상태 지수)에 대해, 저속 추종 상태는 "작동됨"으로 설정될 수 있다. 높은 신체 상태 지수(3 또는 4의 신체 상태 지수)에 대해, 저속 추종 상태는 "작동되지 않음"으로 설정될 수 있다. 여기에서 보여주는 신체 상태 지수와 저속 추종 상태 사이의 관계가 단지 예시적인 것이며, 다른 실시예에서, 이 관계가 임의의 다른 방식으로 변할 수 있다는 것을 잘 알 것이다.
단계(3834)에서, 응답 시스템(199)은 저속 추종 상태가 작동됨인지 작동되지 않음인지를 판정할 수 있다. 저속 추종 상태가 작동됨인 경우, 응답 시스템(199)은 단계(3830)로 되돌아간다. 그렇지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 저속 추종 상태가 작동되지 않음일 때 단계(3836)로 진행한다. 단계(3836)에서, 응답 시스템(199)은 저속 추종 기능의 제어를 감소시킬 수 있다. 예를 들어, 저속 추종 시스템은 시스템이 단계(3838)에서 종료될 때까지 선행 차량과의 차간 거리를 점진적으로 증가시킬 수 있다. 운전자가 졸고 있을 때 저속 추종을 자동으로 작동시키지 않음으로써, 응답 시스템(199)은 운전자 주의 및 인지성을 증가시키는 데 도움을 줄 수 있는데, 그 이유는 운전자가 차량을 운전하는 데 더 많은 노력을 기울여야만 하기 때문이다.
어떤 경우에, 단계(3840)에서, 응답 시스템(199)은 대시보드 경고 라이트 또는 어떤 종류의 화면 상에 디스플레이되는 메시지를 사용하여 저속 추종이 비활성화되었다는 것을 운전자에게 알려줄 수 있다. 다른 경우에, 응답 시스템(199)은 저속 추종이 비활성화되었다는 청각적 경고를 제공할 수 있다.
응답 시스템은 차선 이탈 경고 시스템의 동작을 수정하는 설비를 포함할 수 있고, 이는 자동차가 현재의 차선을 무심결에 벗어나는 경우 운전자에게 경보를 발하는 데 도움을 준다. 어떤 경우에, 응답 시스템은 차선 이탈 경고 시스템이 운전자에 경보를 발할 때를 수정할 수 있다. 예를 들어, 차선 이탈 경고 시스템은, 차량이 차선 경계선을 이미 넘어설 때까지 기다리기보다는, 차량이 차선 경계선을 넘어서기 전에 운전자에게 경고할 수 있다.
도 57 및 도 58은 차선 이탈 경고 시스템의 동작을 수정하는 방법의 일 실시예의 개략도를 나타낸 것이다. 도 57 및 도 58을 참조하면, 자동차(100)는 도로(4000) 상을 이동한다. 운전자(4002)가 완전히 깨어 있는 상황에서(도 57 참조), 차선 이탈 경고 시스템(240)은, 경고(4012)를 제공하기 전에, 자동차(100)가 차선 경계선(4010)을 넘어설 때까지 기다릴 수 있다. 그렇지만, 운전자(4002)가 졸고 있는 상황에서(도 58 참조), 차선 이탈 경고 시스템(240)은, 자동차(100)가 차선 경계선(4010)을 넘어서는 순간 직전에, 경고(4012)를 제공할 수 있다. 환언하면, 차선 이탈 경고 시스템(244)은 운전자(4002)가 졸고 있을 때 보다 일찍 운전자(4002)에게 경고할 수 있다. 이것은 운전자(4002)가 현재의 차선 내에서 머무를 가능성을 향상시키는 데 도움을 줄 수 있다.
도 59는 운전자 거동에 응답하여 차선 이탈 경고 시스템을 동작시키는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(4202)에서, 응답 시스템(199)은 졸음 정보를 수신할 수 있다. 단계(4204)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정할 수 있다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 다시 단계(4202)로 진행한다. 그렇지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(4206)로 진행한다. 단계(4206)에서, 응답 시스템(199)은, 운전자가 잠재적인 차선 이탈에 관해 보다 일찍 경고를 받도록, 차선 이탈 경고 시스템의 동작을 수정할 수 있다.
도 60은 운전자 거동에 응답하여 차선 이탈 경고 시스템을 동작시키는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 상세하게는, 도 60은 차선 이탈 경고 시스템의 동작이 운전자의 신체 상태 지수에 응답하여 수정되는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 단계(4270)에서, 응답 시스템(199)은 도로 정보를 수신한다. 도로 정보는 도로 크기, 형상은 물론 임의의 도로 표지 또는 선의 위치를 포함할 수 있다. 단계(4272)에서, 응답 시스템(199)은 도로에 대한 차량 위치를 확인할 수 있다. 단계(4274)에서, 응답 시스템(199)은 차선 변경(lane crossing)까지의 시간을 계산할 수 있다. 이것은 차량 위치, 차량 회전 정보 및 차선 위치 정보로부터 결정될 수 있다.
단계(4276)에서, 응답 시스템(199)은 도로 횡단 임계값을 설정할 수 있다. 도로 횡단 임계값은 차선 변경까지의 시간과 연관되어 있는 시간일 수 있다. 단계(4278)에서, 응답 시스템(199)은 차선 변경까지의 시간이 도로 횡단 임계값을 초과하는지를 판정한다. 아니오인 경우, 응답 시스템(199)은 다시 단계(4270)로 진행한다. 그렇지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 차량이 차선을 넘어서고 있다는 것을 나타내는 경고 표시기가 발광되는 단계(4280)로 진행한다. 다른 경우에, 청각적 또는 햅틱 경고가 또한 제공될 수 있다. 차량이 계속하여 차선을 벗어나는 경우, 단계(4282)에서 조향 노력 보정이 적용될 수 있다.
도 61은 도로 횡단 임계값을 설정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 단계(4290)에서, 응답 시스템(199)은 차량 복원을 위한 최소 반응 시간을 결정한다. 어떤 경우에, 최소 반응 시간은, 운전자가 잠재적인 차선 변경을 알아챈 경우, 차량이 차선 변경을 피하기 위한 최소 시간량과 연관되어 있다. 단계(4292)에서, 응답 시스템(199)은 차량 동작 정보를 수신할 수 있다. 차량 동작 정보는 도로 정보는 물론, 도로 내에서의 차량의 위치에 관련된 정보도 포함할 수 있을 것이다.
단계(4294)에서, 응답 시스템(199)은 최소 반응 시간 및 차량 동작 정보로부터 초기 임계값 설정치를 결정한다. 단계(4296)에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 신체 상태 지수를 결정한다. 단계(4298)에서, 응답 시스템(199)은 신체 상태 지수에 따라 차선 이탈 경고 계수를 결정한다. 예시적인 탐색 테이블(4285)은 신체 상태 지수의 함수인 0% 내지 25%의 범위의 계수값을 포함한다. 마지막으로, 단계(4299)에서, 응답 시스템(199)은 차선 이탈 경고 계수 및 초기 임계값 설정치에 따라 도로 횡단 임계값을 설정할 수 있다.
차선 이탈 경고 시스템을 통해 운전자에게 보다 이른 경고를 제공하는 것에 부가하여, 응답 시스템(199)은 또한, 차량을 정해진 차선에 유지시키기 위해 경고는 물론 운전 보조를 역시 제공할 수 있는 차선 유지 보조 시스템의 동작을 수정할 수 있다.
도 62는 운전자 거동에 응답하여 차선 유지 보조 시스템을 동작시키는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 상세하게는, 도 62는 차선 유지 보조 시스템의 동작이 운전자의 신체 상태 지수에 응답하여 수정되는 방법을 나타낸 것이다. 단계(4230)에서, 응답 시스템(199)은 동작 정보를 수신할 수 있다. 예를 들어, 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 도로의 크기 및/또는 형상에 관련된 도로 정보는 물론, 도로 상의 다양한 선의 위치를 수신할 수 있다. 단계(4232)에서, 응답 시스템(199)은 도로 중앙의 위치 및 도로의 폭을 확인한다. 이것은 도로의 광 정보, 지도 기반 정보를 비롯한 저장된 정보, 또는 감지된 정보 및 저장된 정보의 조합 등의 감지된 정보를 사용하여 결정될 수 있다. 단계(4234)에서, 응답 시스템(199)은 도로에 대한 차량 위치를 결정할 수 있다.
단계(4236)에서, 응답 시스템(199)은 도로 중앙으로부터의 차량 경로의 벗어남을 판정할 수 있다. 단계(4238)에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 중심 잡기 습관(centering habit)을 학습할 수 있다. 예를 들어, 깨어 있는 운전자는 일반적으로 자동차를 차선의 중앙에 유지시키기 위해 운전대를 계속 조절한다. 어떤 경우에, 운전자의 중심 잡기 습관이 응답 시스템(199)에 의해 검출되고 학습될 수 있다. 운전자의 중심 잡기 습관을 확인하기 위해 임의의 기계 학습 방법 또는 패턴 인식 알고리즘이 사용될 수 있을 것이다.
단계(4240)에서, 응답 시스템(199)은 차량이 도로의 중심으로부터 벗어나고 있는지를 판정할 수 있다. 아니오인 경우, 응답 시스템(199)은 다시 단계(4230)로 진행한다. 차량이 벗어나고 있는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(4242)로 진행한다. 단계(4242)에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 신체 상태 지수를 결정할 수 있다. 그 다음에, 단계(4244)에서, 응답 시스템(199)은 신체 상태 지수를 사용하여 차선 유지 보조 상태를 설정할 수 있다. 예를 들어, 탐색 테이블(4260)은 신체 상태 지수와 차선 유지 보조 상태 사이의 관계의 한 예이다. 상세하게는, 차선 유지 보조 상태는 낮은 신체 상태 지수(지수 1 또는 2)에 대해 표준 상태로 설정되고, 높은 신체 상태 지수(지수 3 또는 4)에 대해 낮음 상태로 설정된다. 다른 실시예에서, 신체 상태 지수와 차선 유지 보조 상태 사이의 임의의 다른 관계가 사용될 수 있다.
단계(4246)에서, 응답 시스템(199)은 차선 유지 보조 상태를 검사할 수 있다. 차선 유지 보조 상태가 표준인 경우, 응답 시스템(199)은 차량을 차선 내에 유지시키는 데 도움을 주기 위해 표준 조향 노력 보정이 적용되는 단계(4248)로 진행한다. 그렇지만, 응답 시스템(199)이 단계(4246)에서 차선 유지 보조 상태가 낮음인 것으로 판정하는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(4250)로 진행할 수 있다. 단계(4250)에서, 응답 시스템(199)은 도로가 굽어 있는지를 판정한다. 아니오인 경우, 응답 시스템(199)은 차선 유지 보조 경고를 발광시키기 위해 단계(4256)로 진행하고, 따라서 운전자는 차량이 차선으로부터 벗어나고 있다는 것을 알게 된다. 단계(4250)에서, 응답 시스템(199)이 도로가 굽어 있는 것으로 판정하는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(4252)로 진행한다. 단계(4252)에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 손이 운전대 위에 있는지를 판정한다. 그러한 경우, 응답 시스템(199)은 프로세스가 종료하는 단계(4254)로 진행한다. 그렇지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(4256)로 진행한다.
이 구성은 응답 시스템(199)이 운전자 거동에 응답하여 차선 유지 보조 시스템의 동작을 수정할 수 있게 해준다. 상세하게는, 차선 유지 보조 시스템은 운전자 상태가 깨어 있음(낮은 신체 상태 지수)일 때 차량을 자동으로 조향하는 것을 돕기만 할 수 있다. 그렇지 않고, 운전자가 졸고 있거나 매우 졸고 있는 경우(높은 신체 상태 지수), 응답 시스템(199)은 조향 보조를 제공함이 없이 차선 이탈의 경고만을 제공하도록 차선 유지 보조 시스템을 제어할 수 있다. 이것은 운전자가 졸고 있을 때 운전자의 기민성을 향상시키는 데 도움을 줄 수 있다.
응답 시스템은 운전자가 졸고 있을 때 사각 지대 표시기 시스템의 제어를 수정하는 설비를 포함할 수 있다. 예를 들어, 어떤 경우에, 응답 시스템은 검출 영역을 증가시킬 수 있다. 다른 경우에, 응답 시스템은 보다 일찍(즉, 접근하는 차량이 보다 멀리 있을 때) 경고를 전달하도록 모니터링 시스템을 제어할 수 있다.
도 63 및 도 64는 사각 지대 표시기 시스템의 동작의 일 실시예의 개략도를 나타낸 것이다. 이 실시예에서, 자동차(100)는 도로(4320) 상을 이동하고 있다. 사각 지대 표시기 시스템(242)(도 2 참조)은 사각 지대 모니터링 구역(4322) 내에서 이동하는 임의의 물체를 모니터링하는 데 사용될 수 있다. 예를 들어, 이 실시예에서, 사각 지대 표시기 시스템(242)은 어떤 물체도 사각 지대 모니터링 구역(4322) 내에 없는 것으로 판정할 수 있다. 상세하게는, 대상 차량(4324)은 사각 지대 모니터링 구역(4322) 바로 밖에 있다. 이 경우에, 어떤 경보도 운전자에게 보내지지 않는다.
도 63에서, 운전자(4330)는 완전히 깨어 있는 것으로 도시되어 있다. 이러한 깨어 있는 상태에서, 사각 지대 모니터링 구역은 정해진 설정치 및/또는 차량 동작 정보에 따라 설정된다. 그렇지만, 도 64에서 보는 바와 같이, 운전자(4330)가 졸게 될 때, 응답 시스템(199)은 사각 지대 표시기 시스템(242)의 동작을 수정할 수 있다. 예를 들어, 일 실시예에서, 응답 시스템(199)은 사각 지대 모니터링 구역(4322)의 크기를 증가시킬 수 있다. 도 64에서 보는 바와 같이, 이러한 수정된 상태 하에서, 대상 차량(4324)은 이제 사각 지대 모니터링 구역(4322) 내에서 이동하고 있다. 따라서, 이 상황에서, 운전자(4330)는 대상 차량(4324)의 존재에 대해 경보를 받는다.
도 65는 운전자 거동에 응답하여 사각 지대 표시기 시스템을 동작시키는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(4302)에서, 응답 시스템(199)은 졸음 정보를 수신할 수 있다. 단계(4304)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정한다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 다시 단계(4302)로 되돌아간다. 운전자가 졸고 있는 경우, 응답 시스템(199)은 단계(4306)로 진행한다. 단계(4306)에서, 응답 시스템(4306)은 사각 지대 검출 영역을 증가시킬 수 있다. 예를 들어, 초기의 사각 지대 검출 영역이 조수석 사이드 미러(passenger side mirror)와 후면 범퍼(rear bumper)로부터 약 3 내지 5 미터 후방 사이의 차량의 영역과 연관되어 있는 경우, 수정된 사각 지대 검출 영역은 조수석 사이드 미러와 후면 범퍼로부터 약 4 내지 7 미터 후방 사이의 차량의 영역과 연관되어 있을 수 있다. 이 이후에, 단계(4308)에서, 응답 시스템(199)은 차량이 더 멀리 떨어져 있을 때 시스템이 운전자에 경고를 하도록 사각 지대 표시기 시스템(242)의 동작을 수정할 수 있다. 환언하면, 시스템이 초기에 접근하는 차량이 자동차(100)로부터 5 미터 이내 또는 사각 지대에 있을 때 운전자에 경고를 하는 경우, 시스템은 접근하는 차량이 자동차(100)로부터 10 미터 이내 또는 자동차(100)의 사각 지대 내에 있을 때 운전자에 경고하도록 수정될 수 있다. 물론, 어떤 경우에, 단계(4306) 또는 단계(4308)가 선택적인 단계일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 그에 부가하여, 사각 지대 구역의 다른 크기 및 위치가 가능하다.
도 66은 운전자의 신체 상태 지수의 함수로서 운전자 거동에 응답하여 사각 지대 표시기 시스템을 동작시키는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 단계(4418)에서, 응답 시스템(199)은 물체 정보를 수신한다. 이 정보는 차량의 근방에 있는 다양한 물체(다른 차량을 포함함)의 위치를 검출할 수 있는 하나 이상의 센서로부터 정보를 포함할 수 있다. 어떤 경우에, 예를 들어, 응답 시스템(199)은 하나 이상의 물체의 존재를 검출하기 위한 정보를 원격 감지 디바이스(카메라, 라이다 또는 레이더 등)로부터 수신한다.
단계(4420)에서, 응답 시스템(199)은 추적된 물체의 위치 및/또는 방위를 결정할 수 있다. 단계(4422)에서, 응답 시스템(199)은 구역 임계값(zone threshold)을 설정한다. 구역 임계값은 물체가 사각 지대 모니터링 구역에 들어왔을 때를 판정하기 위한 위치 임계값일 수 있다. 어떤 경우에, 구역 임계값은 운전자의 신체 상태 지수는 물론, 추적된 물체에 관한 정보도 사용하여 결정될 수 있다.
단계(4424)에서, 응답 시스템(199)은 추적된 물체가 구역 임계값을 넘어섰는지를 판정한다. 아니오인 경우, 응답 시스템(199)은 단계(4418)로 진행한다. 그렇지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(4426)로 진행한다. 단계(4426)에서, 응답 시스템(199)은 물체의 상대 속도가 정해진 범위에 있는지를 판정한다. 물체의 상대 속도가 정해진 범위에 있는 경우, 물체가 오랫동안 사각 지대 모니터링 구역에 있을 가능성이 있고, 아주 높은 위험을 야기할 수 있다. 응답 시스템(199)은 정해진 범위 밖의 상대 속도를 갖는 물체를 무시할 수 있는데, 그 이유는 물체가 사각 지대 모니터링 구역에 그다지 오래 있지 않을 수 있기 때문이다. 상대 속도가 정해진 범위에 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 다시 단계(4418)로 진행한다. 그렇지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(4428)로 진행한다.
단계(4428)에서, 응답 시스템(199)은 신체 상태 지수를 사용하여 경고 유형을 결정한다. 단계(4430)에서, 응답 시스템(199)은 신체 상태 지수를 사용하여 경고 세기 및 빈도수를 설정한다. 탐색 테이블(4440)은 신체 상태 지수와 경고 세기에 대한 계수 사이의 관계의 한 예이다. 마지막으로, 단계(4432)에서, 응답 시스템(199)은 운전자에 사각 지대에 물체가 존재한다는 경보를 발하기 위해 사각 지대 표시기 경고를 작동시킨다.
도 67은 구역 임계값을 결정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 단계(4450)에서, 응답 시스템(199)은 추적된 물체 정보를 수신한다. 단계(4452)에서, 응답 시스템(199)은 초기 임계값 설정치를 결정할 수 있다. 단계(4454)에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 신체 상태 지수를 결정할 수 있다. 단계(4456)에서, 응답 시스템(199)은 사각 지대 구역 계수(blind spot zone coefficient)를 결정할 수 있다. 예를 들어, 탐색 테이블(4460)은 신체 상태 지수와 사각 지대 구역 계수 사이의 정해진 관계를 포함하고 있다. 사각 지대 구역 계수는, 어떤 경우에, 0% 내지 25의 범위에 있을 수 있고, 일반적으로 신체 상태 지수에 따라 증가할 수 있다. 마지막으로, 단계(4458)에서, 응답 시스템(199)은 구역 임계값을 결정할 수 있다.
일반적으로, 구역 임계값은 초기 임계값 설정치[단계(4452)에서 결정됨] 및 사각 지대 구역 계수를 사용하여 결정될 수 있다. 예를 들어, 사각 지대 구역 계수가 25%의 값을 가지는 경우, 구역 임계값은 초기 임계값 설정치보다 최대 25% 더 클 수 있다. 다른 경우에, 구역 임계값은 초기 임계값 설정치보다 최대 25% 더 작을 수 있다. 환언하면, 구역 임계값은 사각 지대 구역 계수의 값에 비례하여 초기 임계값 설정치로부터 증가되거나 감소될 수 있다. 더욱이, 구역 임계값의 값이 변할 때, 사각 지대 구역 또는 사각지대 검출 영역의 크기가 변할 수 있다. 예를 들어, 어떤 경우에, 구역 임계값의 값이 증가할 때, 사각 지대 검출 영역의 길이가 증가되고, 그 결과 보다 큰 검출 영역 및 보다 높은 시스템 감도가 얻어진다. 마찬가지로, 어떤 경우에, 구역 임계값의 값이 감소할 때, 사각 지대 검출 영역의 길이가 감소되고, 그 결과 보다 작은 검출 영역 및 보다 낮은 시스템 감도가 얻어진다.
도 68은 탐색 테이블(4470) 형태의 신체 상태 지수에 따라 다양한 경고 설정치의 예시적인 실시예를 나타낸 것이다. 예를 들어, 운전자의 신체 상태 지수가 1일 때, 경고 유형이 표시자만으로 설정될 수 있다. 환언하면, 운전자가 졸고 있지 않을 때, 경고 유형은 하나 이상의 경고 표시기만을 켜도록 설정될 수 있다. 신체 상태 지수가 2일 때 표시기 및 사운드 둘 다가 사용될 수 있다. 운전자의 신체 상태 지수가 3일 때, 표시기 및 햅틱 피드백이 사용될 수 있다. 예를 들어, 대시보드 라이트가 번쩍일 수 있고, 운전자 시트 또는 운전대가 진동할 수 있다. 운전자의 신체 상태 지수가 4일 때, 표시기, 사운드 및 햅틱 피드백 모두가 사용될 수 있다. 환언하면, 운전자가 더 많이 졸게 될 때(증가된 신체 상태 지수), 더 다양한 경고 유형이 동시에 사용될 수 있다. 본 실시예가 상이한 신체 상태 지수에 대한 예시적인 경고 유형만을 예시하고 있으며, 다른 실시예에서, 신체 상태 지수에 대한 경고 유형의 임의의 다른 구성이 사용될 수 있다는 것을 잘 알 것이다.
도 69 내지 도 72는 운전자 거동에 응답하여 충돌 완화 제동 시스템(CMBS)의 동작의 예시적인 실시예를 나타낸 것이다. 어떤 경우에, 충돌 완화 제동 시스템은 전방 충돌 경고 시스템와 결합되어 사용될 수 있을 것이다. 상세하게는, 어떤 경우에, 충돌 완화 제동 시스템은 전방 충돌 경고 시스템와 결합되어 또는 그 대신에 전방 충돌 경고를 발생할 수 있다. 더욱이, 충돌 완화 제동 시스템은 충돌을 피하는 것을 돕기 위해 제동 시스템 및 전자 시트 벨트 프리텐셔닝 시스템을 비롯한 다양한 시스템을 추가로 작동시키도록 구성될 수 있을 것이다. 그렇지만, 다른 경우에, 충돌 완화 제동 시스템 및 전방 충돌 경고 시스템이 독립적인 시스템으로서 동작될 수 있을 것이다. 이하에서 논의되는 예시적인 상황에서, 충돌 완화 제동 시스템은 운전자에게 잠재적인 전방 충돌을 경고할 수 있다. 그렇지만, 다른 경우에, 전방 충돌 경고는 별도의 전방 충돌 경고 시스템에 의해 제공될 수 있을 것이다.
도 69에서 보는 바와 같이, 자동차(100)가 대상 차량(4520) 후방에서 달리고 있다. 이 상황에서, 자동차(100)는 대략 60 mph로 이동하고 있는 반면, 대상 차량(4520)은 대략 30 mph로 감속하고 있다. 이 시점에서, 자동차(100) 및 대상 차량(4520)은 거리 D1만큼 떨어져 있다. 그렇지만, 운전자가 깨어 있기 때문에, CMBS(236)는 거리 D1이 전방 충돌 경고를 필요로 할 정도로 작지 않은 것으로 판정한다. 이와 달리, 운전자가 졸고 있을 때, 도 70에서 보는 바와 같이, 응답 시스템(199)은 CMBS(236)의 제1 경고 단계 동안 경고(4530)가 발생되도록 CMBS(236)의 동작을 수정할 수 있다. 환언하면, CMBS(236)는 운전자가 졸고 있을 때 더 민감해진다. 게다가, 이하에서 논의하는 바와 같이, 감도의 레벨이 (신체 상태 지수로 표시되는) 졸음의 정도에 비례하여 변할 수 있다.
이제 도 71을 참조하면, 자동차(100)가 대상 차량(4520)에 계속 접근하고 있다. 이 시점에서, 자동차(100) 및 대상 차량(4520)은 거리 D2만큼 떨어져 있다. 이 거리는 전방 충돌 경고(4802)를 작동시키는 임계값 미만이다. 어떤 경우에, 경고가 시각적 경보 및/또는 청각적 경보로서 제공될 수 있을 것이다. 그렇지만, 운전자가 깨어 있기 때문에, 거리 D2는 자동 제동 및/또는 자동 시트 벨트 프리텐셔닝 등의 부가의 충돌 완화 설비를 작동시킬 정도로 작은 것으로 판정되지 않는다. 이와 달리, 운전자가 졸고 있을 때, 도 72에서 보는 바와 같이, 응답 시스템(199)은, 전방 충돌 경고(4802)를 제공하는 것에 부가하여, CMBS(236)가 또한 시트 벨트(4804)를 자동으로 프리텐셔닝할 수 있도록 CMBS(236)의 동작을 수정할 수 있다. 또한, 어떤 경우에, CMBS(236)는 자동차(100)를 감속시키기 위해 가벼운 제동(4806)을 적용할 수 있다. 그렇지만, 다른 경우에, 이 시점에서 제동이 적용되지 않을 수 있다.
예시를 위해, 차량들 사이의 거리가 응답 시스템(199)이 경고를 발하고 및/또는 다른 유형의 개입을 적용해야 하는지를 판정하는 임계값으로서 사용된다. 그렇지만, 어떤 경우에, 차량들 사이의 충돌까지의 시간이 응답 시스템(199)이 어떤 동작을 수행할 수 있는지를 판정하는 임계값으로서 사용될 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 어떤 경우에, 예를 들어, 호스트 차량 및 대상 차량의 속력은 물론 차량들 사이의 상대 거리에 관한 정보를 사용하는 것이 충돌까지의 시간을 추정하는 데 사용될 수 있다. 응답 시스템(199)은 경고 및/또는 다른 동작이 추정된 충돌까지의 시간에 따라 수행되어야만 하는지를 판정할 수 있다.
도 73은 운전자 거동에 응답하여 충돌 완화 제동 시스템을 동작시키는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 단계(4550)에서, 응답 시스템(199)은 대상 차량 정보 및 호스트 차량 정보를 수신할 수 있다. 예를 들어, 어떤 경우에, 응답 시스템(199)은 대상 차량은 물론 호스트 차량의 속도, 위치 및/또는 방위를 수신할 수 있다. 단계(4552)에서, 응답 시스템(199)은 대상 차량 등의 감지 영역 내의 물체의 위치를 결정할 수 있다. 단계(4554)에서, 응답 시스템(199)은 대상 차량과의 충돌까지의 시간을 확인할 수 있다.
단계(4556)에서, 응답 시스템(199)은 제1 충돌까지의 시간 임계값 및 제2 충돌까지의 시간 임계값을 설정할 수 있다. 어떤 경우에, 제1 충돌까지의 시간 임계값이 제2 충돌까지의 시간 임계값보다 클 수 있다. 그렇지만, 다른 경우에, 제1 충돌까지의 시간 임계값이 제2 충돌까지의 시간 임계값보다 작거나 같을 수 있다. 제1 충돌까지의 시간 임계값 및 제2 충돌까지의 시간 임계값을 결정하는 것에 대한 상세 내용은 이하에서 논의되고 도 74에 도시되어 있다.
단계(4558)에서, 응답 시스템(199)은 충돌까지의 시간이 제1 충돌까지의 시간 임계값보다 작은지를 판정할 수 있다. 아니오인 경우, 응답 시스템(199)은 단계(4550)로 되돌아간다. 어떤 경우에, 제1 충돌까지의 시간 임계값은 그를 초과하면 임박한 충돌 위험이 없는 값일 수 있다. 충돌까지의 시간이 제1 충돌까지의 시간 임계값보다 작은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(4560)로 진행한다.
단계(4560)에서, 응답 시스템(199)은 충돌까지의 시간이 제2 충돌까지의 시간 임계값보다 작은지를 판정할 수 있다. 아니오인 경우, 응답 시스템(199)은 단계(4562)에서 제1 경고 단계에 들어간다. 응답 시스템(199)은 이어서 이하에서 논의되고 도 75에 도시되어 있는 추가의 단계를 계속할 수 있다. 충돌까지의 시간이 제2 충돌까지의 시간 임계값보다 큰 경우, 응답 시스템(199)은 단계(4564)에서 제2 경고 단계에 들어갈 수 있다. 응답 시스템(199)은 이어서 이하에서 논의되고 도 76에 도시되어 있는 추가의 단계를 계속할 수 있다.
도 74는 제1 충돌까지의 시간 임계값 및 제2 충돌까지의 시간 임계값을 설정하는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 단계(4580)에서, 응답 시스템(199)은 충돌을 피하기 위한 최소 반응 시간을 결정할 수 있다. 단계(4582)에서, 응답 시스템(199)은 위치, 상대 속도, 절대 속도는 물론 임의의 다른 정보 등의 대상 차량 정보 및 호스트 차량 정보를 수신할 수 있다. 단계(4584)에서, 응답 시스템(199)은 제1 초기 임계값 설정치 및 제2 초기 임계값 설정치를 결정할 수 있다. 어떤 경우에, 제1 초기 임계값 설정치는 운전자에게 경고하기 위한 임계값 설정치에 대응한다. 어떤 경우에, 제2 초기 임계값 설정치는 운전자에게 경고하기 위한 또한 제동 및/또는 시트 벨트 프리텐셔닝을 동작시키기 위한 임계값 설정치에 대응한다. 어떤 경우에, 이들 초기 임계값 설정치는 운전자가 완전히 깨어 있을 때 사용될 수 있는 기본값 설정치로서 기능할 수 있다. 그 다음에, 단계(4586)에서, 응답 시스템(199)은 운전자의 신체 상태 지수를 결정할 수 있다.
단계(4588)에서, 응답 시스템(199)은 충돌까지의 시간 계수(time to collision coefficient)를 결정할 수 있다. 어떤 경우에, 충돌까지의 시간 계수는 충돌까지의 시간 계수를 운전자의 신체 상태 지수에 관련시키는 탐색 테이블(4592)을 사용하여 결정될 수 있다. 어떤 경우에, 충돌까지의 시간 계수는 신체 상태 지수가 증가함에 따라 0%부터 25%까지 증가한다. 단계(4590)에서, 응답 시스템(199)은 제1 충돌까지의 시간 임계값 및 제2 충돌까지의 시간 임계값을 설정할 수 있다. 이 실시예에서, 단일의 충돌까지의 시간 임계값이 사용되고 있지만, 제1 충돌까지의 시간 임계값 및 제2 충돌까지의 시간 임계값이, 각각, 제1 초기 임계값 설정치 및 제2 초기 임계값 설정치에 따라 달라질 수 있다. 이 구성을 사용하여, 어떤 경우에, 운전자의 신체 상태 지수가 증가함에 따라 제1 충돌까지의 시간 임계값 및 제2 충돌까지의 시간 임계값이 감소될 수 있다. 이것은 응답 시스템(199)이 운전자가 졸고 있을 때 잠재적인 위험의 보다 빠른 경고를 제공할 수 있게 해준다. 더욱이, 경고의 타이밍은 신체 상태 지수에 비례하여 변한다.
도 75는 CMBS(236)의 제1 경고 단계에서 자동차를 동작시키는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 단계(4702)에서, 응답 시스템(199)은 잠재적인 전방 충돌을 운전자에게 경보하기 위해 시각적 및/또는 청각적 경고를 선택할 수 있다. 어떤 경우에, 경고등이 사용될 수 있다. 다른 경우에, 비프음과 같은 청각적 소음이 사용될 수 있을 것이다. 또 다른 경우에, 경고등 및 비프음 둘 다가 사용될 수 있을 것이다.
단계(4704)에서, 응답 시스템(199)은 경고 빈도수 및 세기를 설정할 수 있다. 어떤 경우에, 이것은 신체 상태 지수를 사용하여 결정될 수 있다. 상세하게는, 운전자의 증가된 졸음으로 인해 운전자 상태가 증가할 때, 경고 상태 빈도수 및 세기가 증가될 수 있다. 예를 들어, 어떤 경우에, 경고 빈도수 및 세기를 결정하기 위해 탐색 테이블(4570)이 사용될 수 있다. 상세하게는, 어떤 경우에, 경고 세기 계수가 (신체 상태 지수의 함수로서) 증가할 때, 임의의 경고의 세기가 최대 25%만큼 증가될 수 있다. 단계(4706)에서, 응답 시스템(199)은 전방 충돌 인식에 대해 경고를 적용할 수 있다. 어떤 경우에, 경고 세기 계수가 큰 상황에 대해 경고의 세기가 증가될 수 있다. 예를 들어, 낮은 경고 세기 계수(0%)에 대해, 경고 세기는 정해진 레벨로 설정될 수 있다. 보다 높은 경고 세기 계수(0% 초과)에 대해, 경고 세기는 정해진 레벨을 넘어 증가될 수 있다. 어떤 경우에, 시각적 표시기의 광도(luminosity)가 증가될 수 있다. 다른 경우에, 청각적 경고의 볼륨이 증가될 수 있다. 또 다른 경우에, 시각적 표시자를 발광시키거나 청각적 경고를 하는 패턴이 변화될 수 있을 것이다.
도 76은 CMBS(236)의 제2 경고 단계에서 자동차를 동작시키는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 어떤 경우에, 단계(4718) 동안, CMBS(236)는 잠재적인 충돌을 운전자에게 경보하기 위해 시각적 및/또는 청각적 경고를 사용할 수 있다. 어떤 경우에, 앞서 논의하고 도 75의 단계(4704)에 도시된 바와 같이, 경고의 레벨 및/또는 세기가 운전자 상태 지수에 따라 설정될 수 있을 것다. 그 다음에, 단계(4720)에서, 응답 시스템(199)은 햅틱 경고를 사용할 수 있다. 시각적 및/또는 청각적 경고도 사용되는 상황에서, 햅틱 경고가 시각적 및/또는 청각적 경고와 동시에 제공될 수 있다. 단계(4722)에서, 응답 시스템(199)은 햅틱 경고의 경고 빈도수 및 세기를 설정할 수 있다. 이것은, 예를 들어, 탐색 테이블(4570)을 사용하여 달성될 수 있다. 그 다음에, 단계(4724)에서, 응답 시스템(199)은 운전자에게 경고를 하기 위해 시트 벨트를 자동으로 프리텐셔닝할 수 있다. 텐셔닝(luminosity)의 빈도수 및 세기는 단계(4722)에서 결정된 바와 같이 변할 수 있다. 단계(4726)에서, 응답 시스템(199)은 차량을 감속시키기 위해 가벼운 제동을 자동으로 적용할 수 있다. 어떤 경우에, 단계(4726)는 선택적인 단계일 수 있다.
도 77은 운전자 거동에 응답하여 내비게이션 시스템을 동작시키는 프로세스의 일 실시예를 나타낸 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 응답 시스템(199)에 의해 달성될 수 있을 것이다. 어떤 경우에, 이하의 단계들 중 일부는 자동차의 ECU(150)에 의해 달성될 수 있다. 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량 시스템(172) 등의 자동차의 다른 구성요소에 의해 달성될 수 있을 것이다. 또 다른 실시예에서, 이하의 단계들 중 일부는 차량의 시스템들 또는 구성요소들의 임의의 조합에 의해 달성될 수 있을 것이다. 일부 실시예에서, 이하의 단계들 중 하나 이상이 선택적일 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 참조를 위해, 이하의 방법은 응답 시스템(199)을 비롯한 도 1 내지 도 3에 도시된 구성요소들에 대해 논의한다.
단계(4602)에서, 응답 시스템(199)은 졸음 정보를 수신할 수 있다. 단계(4604)에서, 응답 시스템(199)은 운전자가 졸고 있는지를 판정할 수 있다. 운전자가 졸고 있지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 다시 단계(4602)로 진행한다. 그렇지 않은 경우, 응답 시스템(199)은 단계(4606)로 진행한다. 단계(4606)에서, 응답 시스템(199)은 내비게이션 시스템(4606)을 작동시키지 않을 수 있다. 이것은 운전자 주의 산만을 감소시키는 데 도움을 줄 수 있다.
일부 실시예에서, 다수의 차량 시스템이 운전자 거동에 따라 실질적으로 동시에 수정될 수 있다는 것을 잘 알 것이다. 예를 들어, 어떤 경우에, 운전자가 졸고 있을 때, 응답 시스템은 임의의 잠재적인 충돌 위험 또는 무심결의 차선 이탈에 대해 운전자에게 보다 일찍 경보를 발하기 위해 충돌 경고 시스템 및 차선 유지 보조 시스템의 동작을 수정할 수 있을 것이다. 마찬가지로, 어떤 경우에, 운전자가 졸고 있을 때, 응답 시스템은 제동 응답을 향상시키기 위해 잠금 방지 브레이크 시스템 및 브레이크 보조 시스템의 동작을 자동으로 수정할 수 있을 것이다. 운전자 거동에 응답하여 동시에 작동될 수 있는 차량 시스템의 수가 제한되지 않는다.
본 실시예가 운전자 거동을 감지하고 그에 따라 하나 이상의 차량 시스템의 동작을 수정하는 설비를 예시하고 기술하고 있다는 것을 잘 알 것이다. 그렇지만, 이들 방법이 운전자에 대해 사용하는 것으로 제한되지 않는다. 다른 실시예에서, 이들 동일한 방법이 차량의 임의의 탑승자에 적용될 수 있을 것이다. 환언하면, 응답 시스템은 자동차의 다양한 다른 탑승자가 졸고 있는지를 검출하도록 구성되어 있을 수 있다. 게다가, 어떤 경우에, 하나 이상의 차량 시스템이 그에 따라 수정될 수 있을 것이다.
다양한 실시예가 기술되어 있지만, 이 설명은 제한하는 것이 아니라 예시를 위한 것이고, 실시예의 범위 내에 속하는 더 많은 실시예 및 구현예가 가능하다는 것이 기술 분야의 당업자에게는 명백할 것이다. 그에 따라, 실시예가 첨부된 청구항 및 그의 등가물을 바탕으로 할 때를 제외하고는 한정되어서는 안된다. 또한, 첨부된 청구항의 범위 내에서 다양한 수정 및 변경이 행해질 수 있다.

Claims (77)

  1. 자동차에서의 차량 시스템을 제어하는 방법으로서,
    모니터링 정보를 수신하는 단계와,
    운전자의 신체 상태 지수를 결정하는 단계로서, 상기 신체 상태 지수는 상기 모니터링 정보에 기초하여 졸음을 특징지우는 것인, 상기 신체 상태 지수를 결정하는 단계와,
    상기 신체 상태 지수에 기초하여 상기 차량 시스템의 제어 계수를 결정하는 단계로서, 상기 제어 계수는 상기 신체 상태 지수의 함수로서 변화하는 값인, 상기 제어 계수를 결정하는 단계와,
    상기 제어 계수를 이용하여 상기 차량 시스템의 제어 파라미터를 수정하는 단계와,
    상기 제어 파라미터를 이용하여 상기 차량 시스템을 동작시키는 단계
    를 포함하는 차량 시스템의 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 신체 상태 지수는 적어도 2개의 값을 포함하는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  3. 제2항에 있어서, 상기 신체 상태 지수는 적어도 3개의 값을 포함하는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  4. 제2항에 있어서, 상기 신체 상태 지수는 적어도 4개의 값을 포함하는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  5. 제1항에 있어서, 상기 신체 상태 지수는 이산적인 값을 포함하는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  6. 제1항에 있어서, 상기 신체 상태 지수는 연속적인 값을 포함하는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  7. 제1항에 있어서, 상기 제어 파라미터는 이산적인 값을 포함하는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  8. 제1항에 있어서, 상기 제어 파라미터는 연속적인 값을 포함하는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  9. 제1항에 있어서, 상기 제어 파라미터의 값은 상기 신체 상태 지수에 따라 변하는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  10. 제9항에 있어서, 상기 제어 파라미터의 값은 상기 신체 상태 지수가 증가함에 따라 증가되는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  11. 제9항에 있어서, 상기 제어 파라미터의 값은 상기 신체 상태 지수가 증가함에 따라 감소되는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  12. 제1항에 있어서, 상기 제어 계수는 상기 신체 상태 지수와 상기 제어 계수 사이의 관계에 기초한 것이고, 상기 제어 계수를 결정하는 단계는 탐색 테이블로부터 상기 신체 상태 지수와 상기 제어 계수 사이의 관계를 검색하는 단계를 포함하는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  13. 제1항에 있어서, 상기 제어 파라미터는, 전자 안전성 보조 시스템에 대한 작동 임계값(activation threshold)인 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  14. 제1항에 있어서, 상기 제어 파라미터는 브레이크 보조 시스템에 대한 작동 임계값인 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  15. 제1항에 있어서, 상기 제어 계수는 상기 신체 상태 지수와 함께 증가하는 사각 지대 구역 계수이며, 상기 제어 파라미터는 상기 제어 계수와 초기 구역 임계값에 기초한 구역 임계값이며, 상기 구역 임계값은, 물체가 사각 지대 표시기 모니터링 시스템에 대한 사각 지대 모니터링 구역에 들어갈 때를 결정하기 위한 위치 임계값을 나타내는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  16. 제1항에 있어서, 상기 제어 파라미터는 전방 충돌 경고 시스템에 대한 충돌까지의 시간 임계값(time to collision threshold)인 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  17. 제1항에 있어서, 상기 제어 파라미터는 차선 이탈 경고 시스템에 대한 차선 변경까지의 시간 임계값(time to lane crossing threshold)인 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  18. 제1항에 있어서, 상기 제어 파라미터는 차선 유지 보조 시스템에 대한 동작 상태를 나타내는 상태인 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  19. 제1항에 있어서, 상기 제어 파라미터는 저속 추종 시스템에 대한 동작 상태를 나타내는 상태인 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  20. 제1항에 있어서, 상기 제어 파라미터는 전자 동력 조향 시스템의 동작 상태를 나타내는 전자 동력 조향 상태인 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  21. 제1항에 있어서, 상기 제어 파라미터는 ON 또는 OFF 상태를 나타내는 정속 주행 제어 상태인 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  22. 자동차에서의 하나 이상의 차량 시스템을 제어하는 방법으로서,
    상기 하나 이상의 차량 시스템으로부터의 정보 및 운전자의 자율 신경계의 상태에 대한 정보를 포함하는 모니터링 정보를 수신하는 단계와,
    상기 모니터링 정보에 기초하여 상기 운전자의 신체 상태 지수를 결정하는 단계와,
    상기 신체 상태 지수에 기초하여 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어 계수를 결정하는 단계로서, 상기 제어 계수는 상기 신체 상태 지수의 함수로서 변화하는 값인, 상기 제어 계수를 결정하는 단계와,
    상기 제어 계수를 사용하여 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어 파라미터를 결정하는 단계와,
    상기 신체 상태 지수에 기초하여 운전자가 졸고 있는지를 판정하는 단계와,
    상기 운전자가 졸고 있을 때 상기 제어 파라미터에 기초하여 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계
    를 포함하는 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  23. 제22항에 있어서, 상기 운전자가 졸고 있을 때 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 잠금 방지 브레이크 시스템, 자동 브레이크 작동 대기 시스템, 브레이크 보조 시스템, 충돌 완화 제동 시스템, 및 충돌 경고 시스템을 수정하는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  24. 제23항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 운전자가 졸고 있을 때 상기 자동차의 정지 거리를 감소시키기 위해 상기 잠금 방지 브레이크 시스템의 적어도 하나의 제어 파라미터를 변경하는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  25. 제22항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 운전자가 졸고 있을 때 상기 자동차의 적어도 하나의 브레이크 라인을 자동으로 사전 충전(prefill)시키는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  26. 제23항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 브레이크 페달을 밟기 위해 요구되는 제동력을 낮추기 위해 운전자에게 제동 보조(braking assistance)를 제공하는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  27. 제24항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 운전자가 졸고 있을 때 잠재적인 충돌에 대해 운전자에게 보다 일찍 경고하는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  28. 제22항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템은, 자동 정속 주행 제어 시스템(auto cruise control system)인 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  29. 제28항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 운전자가 졸고 있을 때 차간 거리를 감소시키는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  30. 제28항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는 운전자가 졸고 있을 때 현재의 정속 주행 속도(cruising speed)를 자동으로 감소시키는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  31. 제22항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템은 전자 안정성 제어 시스템(electronic stability control system)인 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  32. 제31항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 운전자가 졸고 있을 때 측정된 요 레이트(measured yaw rate)와 조향 요 레이트(steering yaw rate) 사이의 허용 오차(allowable error)를 감소시키는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  33. 제22항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템은 차선 유지 보조 시스템(lane keep assist system)인 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  34. 제22항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 운전자가 완전히 깨어 있는 동안은 상기 자동차가 차선 표시 경계(lane marker boundary)를 넘어설 때 운전자에게 경보를 발하고 운전자가 졸고 있는 동안에는 상기 자동차가 상기 차선 표시 경계를 넘어서기 전에 운전자에게 경보를 발하는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  35. 제22항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템은 사각 지대 표시기 시스템(blind spot indicator system)이며,
    상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 상기 신체 상태 지수에 기초하여 사각 지대 검출 영역을 수정하는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  36. 제22항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템은, 시트 벨트에 대한 전자 프리텐셔닝 시스템(electronic pretensioning system)인 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  37. 제36항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 운전자가 졸고 있을 때 상기 전자 프리텐셔닝 시스템을 사용하여 경고 펄스를 발생시키는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  38. 제36항에 있어서, 상기 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 운전자가 졸고 있을 때 상기 시트 벨트를 프리텐셔닝하는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  39. 제22항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템은, 전자 동력 조향 시스템(electronic power steering system)인 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  40. 제39항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 운전자가 졸고 있을 때 동력 조향 보조(power steering assistance)를 감소시키는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  41. 제22항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템은 환경 제어 시스템(climate control system)인 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  42. 제41항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 운전자가 졸고 있을 때 상기 자동차의 실내 온도를 자동으로 조절하는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  43. 제41항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는 운전자가 졸고 있을 때 상기 자동차의 실내 온도를 자동으로 낮추는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  44. 제41항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 운전자가 졸고 있을 때 상기 자동차의 실내로의 공기 흐름을 자동으로 조절하는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  45. 제22항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템은 운전자가 졸고 있을 때 운전자에게 시각적 자극을 제공하는 시각 디바이스인 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  46. 제22항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템은 운전자가 졸고 있을 때 사운드를 발생하는 오디오 디바이스인 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  47. 제22항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템은 운전자가 졸고 있을 때 운전자에게 촉각적 자극을 제공하는 촉각 디바이스인 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  48. 제22항에 있어서, 상기 모니터링 정보는 조향 정보인 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  49. 제22항에 있어서, 상기 모니터링 정보는 눈 움직임 정보인 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  50. 제22항에 있어서, 상기 모니터링 정보는 머리 움직임 정보인 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  51. 제22항에 있어서, 상기 모니터링 정보는 차선 이탈 정보인 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  52. 제22항에 있어서, 상기 모니터링 정보는 근접 센서로부터 수신되는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  53. 제52항에 있어서, 상기 근접 센서는 상기 자동차의 헤드 레스트(headrest)에 배치되어 있는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  54. 제53항에 있어서, 상기 근접 센서는 운전자의 머리와 상기 헤드 레스트 사이의 거리를 검출하도록 구성되어 있는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  55. 제22항에 있어서, 상기 모니터링 정보는 모니터링 시스템으로부터 수신되는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  56. 제22항에 있어서, 상기 모니터링 정보는 상기 하나 이상의 차량 시스템으로부터 수신되는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  57. 제22항에 있어서, 상기 모니터링 정보는 상기 하나 이상의 차량 시스템 및 모니터링 시스템으로부터 수신되는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  58. 제57항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템은 내비게이션 시스템(navigation system)인 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  59. 제58항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 운전자가 졸고 있을 때 내비게이션 시스템을 작동시키지 않는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  60. 제22항에 있어서, 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계는, 상기 모니터링 정보와 상기 제어 파라미터를 비교하는 단계와, 상기 비교하는 단계에 기초하여 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  61. 자동차에서의 차량 시스템을 제어하는 방법으로서,
    하나 이상의 센서들로부터 정보를 수신하는 단계로서, 상기 센서들은 운전자의 자율 신경계에 관한 정보 및 하나 이상의 차량 시스템에 관한 정보를 검출할 수 있는 것인, 상기 정보를 수신하는 단계;
    상기 운전자의 자율 신경계에 관한 정보 및 상기 하나 이상의 차량 시스템에 관한 정보에 기초하여 상기 운전자의 신체 상태 지수를 결정하는 단계;
    상기 신체 상태 지수에 기초하여 상기 차량 시스템의 제어 계수를 결정하는 단계로서, 상기 제어 계수는 상기 신체 상태 지수의 함수로서 변화하는 값인, 상기 제어 계수를 결정하는 단계와;
    상기 제어 계수를 이용하여 상기 차량 시스템의 제어 파라미터를 결정하는 단계와;
    상기 신체 상태 지수에 기초하여 운전자가 졸고 있는지를 판정하는 단계; 및
    상기 운전자가 졸고 있을 때 상기 제어 파라미터를 이용하여 상기 하나 이상의 차량 시스템의 제어를 수정하는 단계
    를 포함하는 차량 시스템의 제어 방법.
  62. 제61항에 있어서, 상기 정보는 심장 정보인 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  63. 제61항에 있어서, 상기 정보는 호흡수(respiratory rate) 정보인 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  64. 제61항에 있어서, 상기 정보는 발한(perspiration) 정보인 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  65. 제61항에 있어서, 상기 정보는 동공 크기 정보인 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  66. 제61항에 있어서, 상기 센서는 자동차의 시트와 연관되어 있는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  67. 제61항에 있어서, 상기 센서는 광 감지 디바이스인 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  68. 제61항에 있어서, 상기 센서는 자동차의 아암 레스트와 연관되어 있는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  69. 제61항에 있어서, 상기 센서는 휴대용 센서인 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  70. 제1항에 있어서, 상기 제어 파라미터는 상기 차량 시스템의 기능의 동작 레벨을 제어하는데 사용되는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  71. 제1항에 있어서, 상기 제어 계수는 곱셈 계수이고, 상기 차량 시스템의 제어 파라미터를 수정하는 단계는 상기 제어 파라미터의 값의 증가 또는 감소를 계산하기 위해 상기 제어 계수를 이용하는 단계를 더 포함하는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  72. 제1항에 있어서, 상기 차량 시스템의 상기 제어 파라미터를 수정하는 단계는, 상기 신체 상태 지수와 초기 임계값에 기초하여 상기 차량 시스템의 상기 제어 파라미터를 수정하는 단계를 더 포함하고, 상기 제어 파라미터는 상기 차량 시스템의 기능의 활성화 임계값이고, 상기 초기 임계값은 상기 모니터링 정보에 따라 결정되고, 상기 제어 파라미터를 수정하는 단계는 상기 신체 상태 지수의 함수로서 상기 초기 임계값으로부터 상기 제어 파라미터를 수정하는 단계를 더 포함하는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  73. 제22항에 있어서, 상기 신체 상태 지수, 상기 제어 계수 및 초기 임계값에 기초하여 상기 제어 파라미터를 수정하는 단계를 더 포함하고, 상기 제어 파라미터는 상기 하나 이상의 차량 시스템의 기능의 동작 레벨을 제어하기 위해 사용되고, 상기 초기 임계값은 상기 모니터링 정보에 따라 결정되고, 상기 제어 파라미터를 수정하는 단계는 상기 신체 상태 지수의 함수로서 상기 초기 임계값으로부터 상기 제어 파라미터를 수정하는 단계를 더 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  74. 제22항에 있어서, 상기 신체 상태 지수와 초기 임계값에 기초하여 상기 제어 계수를 수정하는 단계를 더 포함하고, 상기 제어 계수는 곱셈 계수이고, 상기 차량 시스템의 제어 파라미터를 수정하는 단계는 상기 초기 임계값으로부터 상기 제어 파라미터의 값의 증가 또는 감소를 계산하기 위해 상기 제어 계수를 이용하는 단계를 더 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  75. 제22항에 있어서, 상기 제어 계수를 결정하는 단계는 상기 신체 상태 지수와 상기 제어 계수 사이의 관계를 검색하는 단계를 포함하는 것인 하나 이상의 차량 시스템의 제어 방법.
  76. 제61항에 있어서, 상기 신체 상태 지수, 상기 제어 계수 및 초기 임계값에 기초하여 상기 제어 파라미터를 수정하는 단계를 더 포함하고, 상기 제어 파라미터는 하나 이상의 상기 차량 시스템의 기능의 동작 레벨을 제어하는데 사용되고, 상기 제어 파라미터를 수정하는 단계는 상기 신체 상태 지수의 함수로서 상기 초기 임계값으로부터 상기 제어 파라미터를 수정하는 단계를 더 포함하는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
  77. 제76항에 있어서, 상기 제어 계수는 곱셈 계수이고, 상기 차량 시스템의 상기 제어 파라미터를 수정하는 단계는 상기 초기 임계값으로부터 상기 제어 파라미터의 값의 증가 또는 감소를 계산하기 위해 상기 제어 계수를 이용하는 단계를 더 포함하는 것인 차량 시스템의 제어 방법.
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