JP6358270B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関するものである。

最近の車両では運転支援を行うものが多くなっており、例えば車線維持制御、自動ブレーキ制御、追従式の定速走行制御（オートクルーズ制御）等が既に実用化されている。特許文献１には、運転者の緊張状態を緩和するために、周辺環境への注意を低減させるものが開示されている。特許文献２には、制御介入により運転状態での筋緊張を緩和するものが開示されている。

特開平０６−２５５５１９号公報 特開平０７−０６９２３３号公報

ところで、運転者が、脇見をしていたり電話での会話を行う等によって運転以外のことに集中していることは、安全運転等の上で好ましくないものである。このため、運転以外のことに集中している運転外集中状態のときに警報を行うことも考えられるが、警報を行っても運転外集中状態が解消されないか、あるいは解消されたとしてもすぐに運転外集中状態に戻ってしまうこともあり、この点においてなんらかの対策が望まれるものである。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、運転者が運転以外のことに集中している状態を解消あるいは抑制できるようにした運転支援装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
運転者が運転以外のことに対して集中している運転外集中状態であるか否かを判定する運転外集中状態判定手段と、
前記運転外集中状態判定手段によって前記運転外集中状態であることが判定されたときに、運転者が能動的に運転を行うことにより運転への内的集中を高めて運転意欲が向上される方向への運転支援を行う運転支援手段と、
運転者の状態を検出する運転者状態検出手段と、
運転者による運転操作状態を検出する運転状態検出手段と、
運転者による運転操作とは無関係な車載機器の操作状態を検出する機器操作状態検出手段と、
前記各検出手段での検出結果に基づいて、運転者の運転に対する集中度合いと運転に対する余裕度合いとをパラメータとする複数の類型に分類する分類手段と、
を備え、
前記分類手段は、運転に対する集中度合いが低くかつ運転に対する余裕度合いが低くなって運転以外への集中度合いが高くなる第１類型と、運転に対する集中度合いが低くかつ運転に対する余裕度合いが高くて運転に対する余裕が十分にある第２類型と、運転に対する集中度合いが高くかつ運転に対する余裕度合いが低くて外的要因によって運転への外的集中が高くなっている第３類型と、運転に対する集中度合いが高くかつ運転に対する余裕度合いが高くて運転への内的な集中が高くなっている第４類型と、に分類し、
前記運転外集中状態判定手段は、前記分類手段によって前記第１類型であると分類されたときに運転者が運転外集中状態であると判定する、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、運転者が運転以外に集中しているときは、運転に対して内的な集中を高めるような運転支援を行うことにより、運転意欲が向上されて積極的に運転しようとする方向へ集中させて、運転外集中状態を解消あるいは抑制することができ、しかも運転スキルの向上を図る上でも好ましいものとなる。

以上に加えて、運転者状態について、運転への集中度合いと運転への余裕度合いとをパラメータとして４種類の類型に分類して、運転外集中状態にあることを精度よく判定できるようにして、運転外集中状態を解消あるいは抑制する上で極めて好ましいものとなる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
運転者が能動的に運転を行っていることによる内的な集中度合いを判定する内的集中度合い判定手段と、
運転者が受動的に運転を行っていることによる外的な集中度合いを判定する外的集中度合い判定手段と、
運転者が、運転操作以外のことに集中している運転外集中度合いを判定する運転外集中度合い判定手段と、
運転者がなにも集中していないスペア余裕の度合いを判定するスペア余裕度合い判定手段と、
をさらに備え、
前記類型手段は、前記内的集中度合い判定手段と前記外的集中度合い判定手段と前記運転外集中度合い判定手段と前記スペア余裕度合い判定手段との各判定結果に基づいて、前記類型に関する分類を行う、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、各集中度合いおよびスペア余裕度合いを個別に判定することにより４種類の類型を精度よく分類することができ、運転外集中状態の解消あるいは抑制を効果的に行う上で好ましいものとなる。

前記類型判定手段は、前記内的集中度合いと前記スペア余裕度合いとがそれぞれ運転者の余裕度合いに関する値とし、前記内的集中度合いと前記外的集中度合いとがそれぞれ運転者の集中度合いに関する値として、前記類型についての分類を行う、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、運転に対する集中度合いと余裕度合いとを適切に設定して、４種類の類型への分類を精度よく行う上で好ましいものとなる。

前記運転者状態検出手段が、少なくとも運転者の顔面を含む画像を取得する撮像手段を含むものとされ、
前記運転状態検出手段が、少なくともアクセルペダルとブレーキペダルとの操作状況を検出するセンサを含むものとされている、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、各集中度合いおよびスペア余裕度合を判定するために用いる機器類として一般的なものを用いつつ、各集中度合いおよびスペア余裕度合を精度よく判定する上で好ましいものとなる。

前記運転支援が、模範となる運転操作を運転者に報知することとされている、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、運転意欲を十分に向上させて、運転以外に集中している状態を解消しつつ、運転スキルを効果的に向上させる上で極めて好ましいものとなる。

前記運転支援が、走行して運転者が楽しいと感じる道路特徴を有する道路へ誘導するための案内を行うこととされている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、運転意欲を十分に向上させて、運転以外に集中している状態を解消させる上で極めて好ましいものとなる。

前記運転支援が、運転操作に応じた車両の状態変化の感度を高めることとされている、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、運転意欲を十分に向上させて、運転以外に集中している状態を解消あるいは抑制する上で極めて好ましいものとなる。

前記運転支援を行っている状態で、前記危険運転検出手段によって危険運転が検出されたときは、運転者の緊張が高まる方向への制御を行う抑制制御手段と、
をさらに備えている、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、運転意欲が向上されすぎて、危険運転につながってしまうのを防止する上で好ましいものとなる。

車室内にエンジン音を発生させるスピーカをさらに備え、
前記抑制制御手段は、前記スピーカから発生されるエンジン音を強調する制御を行う、
ようにしてある（請求項９対応）。この場合、エンジン音の強調により、運転者は実際よりも車速が大きくなるように感じることとなって、車速を低下させる方向へと促されることになる。

本発明によれば、運転者が運転以外のことに集中している状態を解消あるいは抑制できる。

本発明の制御系統例を示す図。 ４つの類型の内容をまとめて示す図。 ４つの類型を判定するための各種パラメータの例を示す図。 本発明の制御例を示す図。 図４におけるドライバ状態を判定するためのフローチャート。 図５の続きを示すフローチャート。 図６の続きを示すフローチャート。 運転意欲向上のための制御例を図式的に示す図。 運転者が楽しいと感じるときの道路特徴を記憶する制御例を示すフローチャート。 スロットル特性を変更例を図式的に示す図。

図１は、本発明の制御系統例を示すもので、図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵには、各種センサあるいは機器類Ｓ１〜Ｓ８からの信号が入力される。Ｓ１は、アクセル開度を検出するアクセルセンサである。Ｓ２は、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサである。Ｓ３は、舵角を検出するステアリングセンサである。Ｓ４は、運転者の顔部分を撮像する撮像手段としての車室内カメラである。Ｓ５は、車両外部の状況、特に自車両の前方の状況を撮像するための車外カメラである。Ｓ６は、自車両前方の障害物等までの距離を検出するレーダである。Ｓ７は、ナビゲーション装置であり、地図情報と自車両の現在位置情報とが取得される。Ｓ８は、車速を検出する車速センサである。

コントローラＵは、後述する運転支援のために、各種機器類Ｓ１１〜Ｓ１３を制御する。Ｓ１１は、運転席の前方に設けられたヘッドアップディスプレイである。Ｓ１２は、車室内に向けて音声を発するスピーカであり、警報手段を構成している。Ｓ１３は、スロットルアクチュエータであり、スロットル特性を変更するためのものとなっている（アクセル開度に対するスロットル開度の特性を変更するためのもの）。

コントローラＵは、後述する各種の運転支援のために、データベースＤ２を有する。このデータベースＤ２は、実際には、外部接続された大容量の記憶手段により構成されていて、運転者が楽しいと感じたときの道路特徴を記憶するものである。

次に、図２を参照しつつ、運転者の状態がどのような状態であるかを、４種類の類型に分類する点について説明する。この類型への分類を行う前提として、運転者の運転に対する集中度合いと余裕度合いの点についてまず説明する。

運転に対する集中としては、その内容に応じて、以下のような第１〜第４の４種類の集中が設定される。すなわち、第１に、運転への外的な（受動的な）集中であり、外的要因によって運転操作を強いられるような状況であり、運転意欲が低い状態となる。第２に、内的な（能動的な）集中であり、運転者自らが積極的な意思をもって運転操作している状態で、運転意欲が高くて好ましい状態となる。第３に、運転以外の集中が設定される（例えば、ナビゲーション装置の画面操作や、電話による対話等への集中）。第４に、集中に対する余裕分で、何に対しても集中していない状態である（運転の集中に対するスペアの余裕分で、図面中の記載でスペアキャパと称することもある）。

上記４種類の各集中度合いの合計を１００％としたとき、運転への集中度合いが、外的な集中と内的な集中との加算値分の割合とされる。また、運転者の運転に対する余裕度合いが、内的な集中とスペアの余裕分との加算値分の割合とされる。

４種類の類型として、第１類型〜第４類型が設定される。第１類型は、運転への集中度合いが低くかつ運転に対する余裕度合いが低い場合であり、具体的には脇見運転しているようなときが想定される。第２類型は、運転への集中度合いが低くかつ運転に対する余裕度合いが高い場合で、具体的には自動運転や漫然状態のときが想定される。第３類型は、運転への集中度合いが高くかつ運転に対する余裕度合いが低い場合とされる。この第３類型に該当するときは、例えば、後続車両に接近されているようなときで、運転者が緊張状態であると判定されるようになっている。第４類型は、運転への集中度合いが高くかつ運転に対する余裕度合いが高い場合であり、理想的な運転状態とされる。そして、上記第１類型が、運転外集中状態となる。

図３は、車内カメラＳ４によって撮像された画像から得られる運転者状態、つまり運転者の顔表情や視線方向、瞳孔状態等と、アクセルペダル（Ａペダル）やブレーキペダル（Ｂペダル）の操作状況とに基づいて、外的な集中度合い、内的な集中度合い、運転以外への集中度合いおよびスペアの余裕度合いがそれぞれ判定される。そして、各判定結果を総合して、前述した４種類の類型のうち現在どの類型に該当するかが判定される。

コントローラＵは、運転者が、第１類型に該当する場合、つまり運転外集中状態にあるときに、運転支援によって内的な集中度合いを高める方向の制御（運転支援）を行うようになっている。以下、図４〜図７のフローチャートを参照しつつ、コントローラＵによる制御例について説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。

まず、図４のＱ１において、後述するように、ドライバ状態の判定が行われる。このＱ１での判定は、４種類の類型のうち運転者が現在どの類型に該当するかを判定するものである。Ｑ２では、脇見運転状態であるか否（運転者が運転外集中状態であるか否か）が判別され、この判別は前述した第１類型に該当するか否かの判別となる。このＱ２の判別でＮＯのときは、運転支援は行わないということで、Ｑ１に戻る。

Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、脇見を解消すべく、運転に対する内的集中を高める方向の制御（運転支援）が実行される。なお、Ｑ３の詳細については後述する。

Ｑ３の後、Ｑ４において、危険運転を行っているか否かが判別される。Ｑ４の判別処理は、実施形態では、車速センサＳ８で検出された所定区間（所定距離）あたりの実際の平均車速を計測して、この計測された実際の平均車速が法定車速を超えているときに、危険運転であると判定するようにしてある。

上記Ｑ４の判別でＮＯのときは、そのままリターンされる。また、Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、危険運転しないように促すべく、運転者の緊張が増大する方向への抑制制御が実行される。この抑制制御としては、実施形態では、スピーカＳ１２からエンジン音（疑似音）を発生させつつ、危険運転の際にはエンジン音が強調されるようにしてある（通常時に比して、同じ車速でもより車速が高く感じるようにする）。

図５〜図７は、図４のＱ１の詳細を示すものである。すなわち、図５のＱ１１において、データ入力された後、Ｑ１２において、運転者の顔向きオフセット（脇見対応）が大きいか否かが判別される。このＱ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１３において、運転以外の集中量について加点される（例えば２０点）。

Ｑ１３の後、あるいはＱ１２の判別でＮＯのときは、それぞれＱ１４において、主運転操作（例えばアクセル操作、ブレーキ操作、ハンドル操作等の車両の挙動を変化させるための運転操作）以外の操作頻度が大であるか否か（あらかじめ設定されたしきい値以上であるか否か）が判別される。このＱ１４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１５において、運転以外の集中量について加点される（例えば２０点）。

Ｑ１５の後、あるいはＱ１４の判別でＮＯのときは、それぞれＱ１６において、主運転操作以外の操作時間が大であるか否か（あらかじめ設定されたしきい値以上であるか否か）が判定される。このＱ１６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１７において、運転以外の集中量について加点される（例えば２０点）。

Ｑ１７の後、あるいはＱ１６の判別でＮＯのときは、それぞれＱ１８において、運転者の頭部の揺れが大であるか否か（あらかじめ設定されたしきい値以上であるか否か）が判定される。このＱ１８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１９において、スペアの余裕量について加点される（例えば２０点）。

Ｑ１９の後、あるいはＱ１８の判別でＮＯのときは、それぞれＱ２０において、アクセルペダルとブレーキペダルとの間での踏み替え遅れ時間が大であるか否か（あらかじめ設定されたしきい値以上であるか否か）が判定される。このＱ２０の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２１において、スペアの余裕量について加点される（例えば２０点）。

Ｑ２１の後、あるいはＱ２０の判別でＮＯのときは、それぞれＱ２２において、運転者の視線移動速度が低いか否か（あらかじめ設定されたしきい値以下であるか否か）が判定される。このＱ２２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２３において、スペアの余裕量について加点される（例えば２０点）。

Ｑ２３の後、あるいはＱ２２の判別でＮＯのときは、それぞれ、図６のＱ３１において、運転者の顔向き方向と視線方向との一致度が高いか否か（一致度があらかじめ設定されたしきい値範囲内であるか否か）が判定される。このＱ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３２において、運転に対する能動的な（内的な）集中量について加点される（例えば２０点）。

Ｑ３２の後、あるいはＱ３１の判別でＮＯのときは、それぞれＱ３３において、アクセル開度の保持時間が大であるか否か（あらかじめ設定されたしきい値以上であるか否か）が判定される。このＱ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３４において、運転に対する能動的な（内的な）集中量について加点される（例えば２０点）。

Ｑ３４の後、あるいはＱ３３の判別でＮＯのときは、それぞれＱ３５において、アクセルペダルとブレーキペダルとの間での踏み替え時間のばらつき（標準偏差）が小であるか否か（あらかじめ設定されたしきい値以下であるか否か）が判定される。このＱ３５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３６において、運転に対する能動的な（内的な）集中量について加点される（例えば２０点）。

Ｑ３５の判別でＮＯのときは、Ｑ３７において、受動的な（外的な）運転集中量について加点される（例えば５０点）。

Ｑ３７の後は、図７におけるＱ４１において、運転以外の集中量（の合計点）が０よりも大きいか否かが判別される。このＱ４１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４２において、運転者が脇見状態、つまり第１類型に該当すると判定される。

Ｑ４１の判別でＮＯのときは、Ｑ４３において、スペア余裕量（の合計値）が、受動的運転集中量（の合計値）と能動的運転集中量（の合計値）との加算値よりも大きいか否かが判別される。このＱ４３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４４において、運転者が漫然状態、つまり第２類型に該当すると判定される。

Ｑ４３の判別でＮＯのときは、Ｑ４５において、能動的集中量（の合計値）が受動的集中量（の合計値）よりも大きいか否かが判別される。このＱ４５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４６において、運転者が理想状態（第４類型）であると判定される。一方、Ｑ４５の判別でＮＯのときは、Ｑ４７において、運転者が、緊張状態（第３類型）であると判定される。

次に、図４におけるＱ３での内的集中を向上させる手法例について、図８〜図１０を参照しつつ説明する。まず、図８は、運転者に対して、模範となる運転操作を画面表示するようにした例を示す。すなわち、例えば、コーナリングを走行しようとする際に、表示された道路中に、減速領域と加速領域とを示す他（例えば各領域の色分け表示）、操舵開始タイミングを示す操舵ポイントを表示する（例えば操舵ポイントに点滅表示）。これにより、運転者は、運転意欲が向上されると共に、運転スキルが向上されることになる。図８は、コーナリングについて示したが、例えば高速道路における模範運転操作を目標表示したり、駐車を行う際の模範運転操作を目標表示する等、道路状況に応じた適切な模範運転操作を目標表示することができる。特に、操舵タイミングや、アクセルペダル、ブレーキペダルの踏み込みタイミングを目標表示するのが好ましく、このタイミングを音声ガイドすることもできる。

図９は、運転者が楽しいと感じる特徴を有する道路へと誘導するために用いられる制御例となっている。すなわち、Ｑ６１において、例えば車内カメラＳ４により取得された運転者の顔表情等に基づいて、運転者の感情が推定される。Ｑ６２では、Ｑ６１での推定結果として、運転者が楽しいという感情を抱いているか否かが判別される。このＱ６２の判別でＹＥＳのときは、楽しいと感じているときの道路の特徴が、データベースＤ２に記憶される。なお、Ｑ６２の判別でＮＯのときは、そのままリターンされる。そして、図４におけるＱ６では、現在走行している道路とほぼ同方向に向かう道路のうち、データベースＤ２に記憶されている特徴を有する道路を選択して、この選択された道路へ誘導するような案内を行う（例えばナビゲーション画面での案内表示）。

図１０は、アクセル操作に対するエンジン出力の感度を上げることにより、運転意欲を向上させる場合の例が示される。図１０中、実線がノーマル（基本）なスロットル特性線であり、破線が感度アップさせたスロットル特性線であり（アクセル開度に対するスロットル開度がノーマルの場合よりも大となる特性）、一点鎖線が感度を低下させたスロットル特性線を示す（アクセル開度に対するスロットル開度がノーマルの場合よりも小となる特性）。図４のＱ６では、図１０における感度アップさせた破線で示すスロットル特性線が選択されて、この選択されたスロットル特性に基づいてスロットルアクチュエータＳ１５が制御されることになる。なお、図８〜図１０に示す制御の任意の２つあるいは全てを行うこともできる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。図４のＱ３で行われる内的集中を高めるための運転支援の実行条件として、運転者の体調の善し悪し、渋滞の有無、運転スキルの高低のうち、いずれか１種類のみあるいは任意の２種類以上を設定することもでき、これ以外の実行条件を設定することもできる。内的集中を高めるための運転支援の具体的な手法としては、実施形態で示す他、例えば、ステアリングハンドルの感度を高めたり、図４のＱ３ではエンジン音を強調して出力したり、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングハンドルの操作反力を低減させる等、適宜の手法を採択し得る。

図２に示す４種類の類型を行うために用いるパラメータとしては、図３に示すもののうち一部であってもよく、またステアリング操作状態等の適宜のパラメータをさらに含めることもできる。図４におけるＱ５での抑制制御としては、エンジン音増大に限らず、サスペンション特性を変更することによっても行うことができる。例えば、オーバステアとなる危険運転時には、各車輪のサスペンションダンパの固さを変更制御して、カーブ内側に車体が傾くようにして、運転者に対して自発的にハンドルを切り戻し操作させることができる。また、オーバステア時に、実際の操舵角よりもわざと大きなオーバステアを生じさせるように、操舵角を通常時に比して大きくなるように変更して、予想以上のオーバステアが生じたことで運転者に自発的にハンドルを切り戻し操作させることができる。勿論、抑制制御としては、アクセルペダル、ブレーキペダルあるいはステアリングハンドルの操作反力を通常時よりも小さくする等、種々の手法を採択できる。フローチャートに示す各ステップあるいはステップ群は、コントローラＵの有する機能を示すもので、この機能を示す名称に手段あるいは部の文字を付して、コントローラＵの有する構成要件として把握することができる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、運転者の緊張状態を低減する上で好ましいものとなる。

Ｕ：コントローラ
Ｓ１：アクセルセンサ
Ｓ２：ブレーキセンサ
Ｓ３：舵角センサ
Ｓ４：車内カメラ
Ｓ５：車外カメラ
Ｓ６：レーダ
Ｓ７：ナビゲーション装置
Ｓ１１：ヘッドアップディスプレイ
Ｓ１２：スピーカ
Ｓ１３：スロットルアクチュエータ
Ｄ２：データベース

Claims (9)

1. 運転者が運転以外のことに対して集中している運転外集中状態であるか否かを判定する運転外集中状態判定手段と、
   前記運転外集中状態判定手段によって前記運転外集中状態であることが判定されたときに、運転者が能動的に運転を行うことにより運転への内的集中を高めて運転意欲が向上される方向への運転支援を行う運転支援手段と、
   運転者の状態を検出する運転者状態検出手段と、
   運転者による運転操作状態を検出する運転状態検出手段と、
   運転者による運転操作とは無関係な車載機器の操作状態を検出する機器操作状態検出手段と、
   前記各検出手段での検出結果に基づいて、運転者の運転に対する集中度合いと運転に対する余裕度合いとをパラメータとする複数の類型に分類する分類手段と、
   を備え、
   前記分類手段は、運転に対する集中度合いが低くかつ運転に対する余裕度合いが低くなって運転以外への集中度合いが高くなる第１類型と、運転に対する集中度合いが低くかつ運転に対する余裕度合いが高くて運転に対する余裕が十分にある第２類型と、運転に対する集中度合いが高くかつ運転に対する余裕度合いが低くて外的要因によって運転への外的集中が高くなっている第３類型と、運転に対する集中度合いが高くかつ運転に対する余裕度合いが高くて運転への内的な集中が高くなっている第４類型と、に分類し、
   前記運転外集中状態判定手段は、前記分類手段によって前記第１類型であると分類されたときに運転者が運転外集中状態であると判定する、
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１において、
   運転者が能動的に運転を行っていることによる内的な集中度合いを判定する内的集中度合い判定手段と、
   運転者が受動的に運転を行っていることによる外的な集中度合いを判定する外的集中度合い判定手段と、
   運転者が、運転操作以外のことに集中している運転外集中度合いを判定する運転外集中度合い判定手段と、
   運転者がなにも集中していないスペア余裕の度合いを判定するスペア余裕度合い判定手段と、
   をさらに備え、
   前記分類手段は、前記内的集中度合い判定手段と前記外的集中度合い判定手段と前記運転外集中度合い判定手段と前記スペア余裕度合い判定手段との各判定結果に基づいて、前記類型に関する分類を行う、
   ことを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２において、
   前記分類手段は、前記内的集中度合いと前記スペア余裕度合いとがそれぞれ運転者の余裕度合いに関する値とし、前記内的集中度合いと前記外的集中度合いとがそれぞれ運転者の集中度合いに関する値として、前記類型についての分類を行う、ことを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   前記運転者状態検出手段が、少なくとも運転者の顔面を含む画像を取得する撮像手段を含むものとされ、
   前記運転状態検出手段が、少なくともアクセルペダルとブレーキペダルとの操作状況を検出するセンサを含むものとされている、
   ことを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記運転支援が、模範となる運転操作を運転者に報知することとされている、ことを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
   前記運転支援が、走行して運転者が楽しいと感じる道路特徴を有する道路へ誘導するための案内を行うこととされている、ことを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
   前記運転支援が、運転操作に応じた車両の状態変化の感度を高めることとされている、ことを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
   危険運転を検出する危険運転検出手段と、
   前記運転支援を行っている状態で、前記危険運転検出手段によって危険運転が検出されたときは、運転者の緊張が高まる方向への制御を行う抑制制御手段と、
   をさらに備えていることを特徴とする運転支援装置。
9. 請求項８において、
   車室内にエンジン音を発生させるスピーカをさらに備え、
   前記抑制制御手段は、前記スピーカから発生されるエンジン音を強調する制御を行う、
   ことを特徴とする運転支援装置。
   

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