JP3290526B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ドライバーに快適な運
転操作を継続させることができる車両の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の運動特性を車両の走行
環境に応じて変化させることにより、車両の運動特性を
ドライバーの要求に合致したものに変更制御しようとす
るものが提案されている。このような車両の制御装置と
して、道路状況に応じてスロットルゲインを変化させる
ものが提案されている（例えば、特開平２−２４１９３
５号公報参照）。この制御装置は、道路状況を市街地
路、高速道路、登坂道路および渋滞道路に分類して、各
種道路状況に応じて定めたスロットル開度をスロットル
開度特性記憶手段に予め記憶させ、道路状況設定手段に
予め設定した上記道路状況の中から特定の道路状況を選
択指定することにより、その選択指定ごとにスロットル
開度を変更しようとするものである。

【０００３】また、上記車両の運動特性の中でも、ドラ
イバーのステアリング操舵に対する操舵特性を車速や車
両のヨーレイトなどに応じて変化させることにより、車
両の旋回運動をドライバーの要求に合致したものに変更
制御しようとするものも提案されている。このような車
両の制御装置として、ドライバーのステアリング操舵に
基く前輪の操舵角に対応する後輪の操舵比特性を車速に
応じて予め設定し、この操舵比特性で後輪を前輪操舵に
合わせて操舵制御するもの、あるいは、ドライバーのス
テアリング操舵量に基いて車両の制御目標ヨーレイトを
演算し、ヨーレイトの実測値と制御目標値との偏差に応
じたフィードバック制御量により後輪の操舵角をフィー
ドバック制御する、いわゆるヨーレイトフィードバック
制御を行うものが知られている（例えば、特開平１−２
６２２６８号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、自動車の走行
環境は、上記の各種道路状況だけで定まるものではな
く、同じ道路状況であってもその時の交通流の状態によ
っても種々変化する上、上記走行環境に対してドライバ
ーの望む車両の運動特性、すなわち、ドライバーの要求
は、走行環境の状態のみならず、その時の走行環境下で
運転操作するドライバーの心理状態がリラックス状態で
あるか緊張状態であるかによっても変化する。そして、
各種走行環境下でドライバーがリラックス状態で運転操
作し得るか緊張状態となるかはドライバーの主として運
転技量などの相違に起因してドライバー各人で相違す
る。従って、たとえ走行環境の把握を各種センサなどを
用いて行ったとしても、それら走行環境からのみの検出
情報によって車両の運動特性を画一的に制御するだけで
は、個々のドライバーの内面的要求と必ずしも合致した
ものとすることができない。

【０００５】ところで、このようなドライバーの内面的
要求に合致するように車両の運動特性を制御する目的の
一つは、ドライバーの緊張状態を緩和し運転操作をリラ
ックスして行い得るようにして快適な運転性を確保する
ことにあるが、車両の安定走行状態においてリラックス
して運転操作しているからといって、その車両の安定走
行状態を維持するよう制御するだけでは、ドライバーの
快適運転性を必ずしも持続させることはできない。すな
わち、ステアリングホイールを同一操舵状態に保持した
状態が継続される直線路走行時において、あるいは、ア
クセルペダルを同一踏み込み状態に保持した状態が継続
される定速走行時において、あまりにも変化のない状態
が継続すると、退屈する上、ドライバーのステアリング
ホイールを握る腕、もしくは、アクセルペダルを踏み込
む脚などの筋肉の硬直を招き、走行環境は安定走行状態
を継続し得るものであっても、上記のような運転操作状
態の維持がドライバーにとって不快、もしくは、困難な
ものとなる。つまり、走行環境やドライバーの心理状態
のほかに、安定走行状態においては、生体に特有の特性
（生体特性）に起因して快適運転性が阻害されるおそれ
がある。

【０００６】その一方、走行状態の変化が生じた際に
は、ドライバーの運転操作に基いてそのドライバーの操
作意図に合致するよう車両を制御して操縦安定性を確保
する必要もある。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、車両が安定走
行状態にある時、生体特性を考慮することにより快適運
転性の持続を図ることにあり、加えて、操縦安定性の確
保をも図ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、車両の
運動を制御する制御手段３０と、車両もしくはドライバ
ーの運動状態量を検出する運動状態検出手段と、この運
動状態検出手段により検出された運動状態量に基き安定
走行状態を判別する安定走行状態判別手段５０とを備え
る。そして、無作為に設定される周波数に基きゆらぎ量
を演算するゆらぎ量演算手段６０を設け、上記安定走行
状態判別手段５０により安定走行状態にあると判別され
た時、上記車両の運動が上記ゆらぎ量演算手段６０によ
り演算されたゆらぎ量に対応して変動するよう上記制御
手段３０での制御量を補正する補正手段７０を備える構
成とするものである。

【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、制御手段３０を前輪もしくは後輪をステア
リング操舵とは別途に操舵制御するものとする。そし
て、補正手段７０を車両の旋回運動に変動を与える構成
とするものである。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明において、補正手段７０を車速が大値である程、小さ
い変動を与える構成とするものである。

【００１１】請求項４〜請求項７に記載の発明は、請求
項２記載の発明において、制御手段３０として後輪の操
舵角を制御するものに特定し、その制御の態様と、その
場合における補正手段７０の内容を具体的に特定したも
のである。すなわち、請求項４記載の発明は、運動状態
検出手段に、車両に作用するヨーレイトを検出するヨー
レイト検出手段を備え、制御手段３０を、上記ヨーレイ
ト検出手段により検出されたヨーレイトに基いて、車両
のヨーレイトがドライバーのステアリング操舵量に基き
演算した目標ヨーレイトになるよう後輪の操舵角を制御
するように構成する。そして、補正手段７０を、上記目
標ヨーレイトの値に変動を与える構成とするものであ
る。

【００１２】請求項５記載の発明は、運動状態検出手段
に、車両に作用する横方向加速度を検出する横方向加速
度検出手段を備え、制御手段３０を、上記横方向加速度
検出手段により検出された横方向加速度に基いて、車両
の横方向加速度がドライバーのステアリング操舵量に基
き演算した目標横方向加速度になるよう後輪の操舵角を
制御するように構成する。そして、補正手段７０を、上
記目標横方向加速度の値に変動を与える構成とするもの
である。

【００１３】請求項６記載の発明は、運動状態検出手段
に、車速を検出する車速検出手段と、車両に作用するヨ
ーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、上記車両に
作用する横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段
とを備える。そして、制御手段３０を、上記ヨーレイト
検出手段により検出されたヨーレイトに基いて、車両の
ヨーレイトがドライバーのステアリング操舵量に基き演
算した目標ヨーレイトになるよう後輪の操舵角を制御す
るヨーレイト成分制御部と、上記横方向加速度検出手段
により検出された横方向加速度に基いて、車両の横方向
加速度がドライバーのステアリング操舵量に基き演算し
た目標横方向加速度になるよう後輪の操舵角を制御する
横方向加速度成分制御部と、上記ヨーレイト成分制御部
による後輪操舵角の制御量と上記横方向加速度成分制御
部による後輪操舵角の制御量とを所定比率で配分するこ
とにより後輪操舵角の目標制御量を決定するものであっ
て、上記車速検出手段により検出された車速値が低速側
である程、上記ヨーレイト成分制御部による後輪操舵角
の制御量の配分比率を相対的に大きくする制御量決定部
とを備えるものとする。加えて、補正手段７０を、上記
目標ヨーレイトおよび目標横方向加速度の各値に変動を
与える構成とするものである。

【００１４】請求項７記載の発明は、運動状態検出手段
に、車速を検出する車速検出手段と、車両に作用するヨ
ーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、上記車両に
作用する横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段
とを備える。そして、制御手段３０を、上記ヨーレイト
検出手段により検出されたヨーレイトに基いて、車両の
ヨーレイトがドライバーのステアリング操舵量に基き演
算した目標ヨーレイトになるよう後輪の操舵角を制御す
るヨーレイト成分制御部と、上記横方向加速度検出手段
により検出された横方向加速度に基いて、車両の横方向
加速度がドライバーのステアリング操舵量に基き演算し
た目標横方向加速度になるよう後輪の操舵角を制御する
横方向加速度成分制御部と、上記ヨーレイト成分制御部
による後輪操舵角の制御量と上記横方向加速度成分制御
部による後輪操舵角の制御量とを所定比率で配分するこ
とにより後輪操舵角の目標制御量を決定するものであっ
て、上記車速検出手段により検出された車速値が低速側
である程、上記横方向加速度成分制御部による後輪操舵
角の制御量の配分比率を相対的に大きくする制御量決定
部とを備える構成とする。加えて、補正手段７０を、上
記目標ヨーレイトおよび目標横方向加速度の各値に変動
を与える構成とするものである。

【００１５】請求項８記載の発明は、請求項２記載の発
明において、制御手段３０として前輪の操舵角を制御す
るものに特定するものである。すなわち、制御手段３０
を、前輪をステアリング操舵とは別途に操舵制御するよ
う構成し、補正手段７０を、上記前輪の操舵角に変動を
与える構成とするものである。

【００１６】請求項９記載の発明は、請求項１記載の発
明において、制御手段３０をスロットル弁の開度をアク
セルペダル操作とは別途に制御するものとする。そし
て、補正手段７０を車両の前後方向運動に変動を与える
構成とするものである。

【００１７】請求項１０記載の発明は、請求項９記載の
発明において、補正手段７０に変動時の加速度変化幅、
または、スロットル弁の開度の変化幅もしくは変化速度
のいずれか１以上の要素に上限値を設定し、上記補正手
段７０をこの設定上限値を超えない範囲で補正する構成
とするものである。

【００１８】請求項１１記載の発明は、請求項９記載の
発明において、ドライバーの実際心拍数を計測し、この
計測された実際心拍数の変動である心拍ゆらぎ量に基い
てドライバーのリラックス状態を検出する心理状態検出
手段を備える。そして、補正手段７０を、この心理状態
検出手段で検出される心拍ゆらぎ量が小値である程小さ
い車速変化幅で変動する構成とするものである。

【００１９】請求項１２記載の発明は、請求項９記載の
発明において、制御手段３０を車両がドライバーにより
設定された車速で定速走行するようスロットル弁の開度
を制御するオートスピードコントロール手段とする。そ
して、安定走行状態検出手段５０を、ドライバーが上記
オートスピードコントロール手段による制御を選択した
時、安定走行状態と判別する構成とするものである。

【００２０】請求項１３記載の発明は、請求項９記載の
発明において、運動状態検出手段に、エンジンの吸気負
圧を検出する吸気負圧検出手段を備え、制御手段３０
を、上記吸気負圧検出手段により検出された吸気負圧に
基いて、エンジンの吸気負圧が目標吸気負圧になるよう
スロットル弁の開度を制御するスロットル制御手段とす
る。そして、補正手段７０を、上記目標吸気負圧の値に
変動を与える構成とするものである。

【００２１】請求項１４〜請求項１６に記載の発明は、
請求項１記載の発明において、安定走行状態判別手段５
０により判別するものであって補正手段７０による補正
の実行条件である「安定走行状態」について具体的に特
定したものである。すなわち、上記の「安定走行状態」
を、請求項１４記載の発明は操舵状態量に基き判別され
る直進走行状態とし、請求項１５記載の発明は車速の変
動に基き判別される定速走行状態とし、もしくは、請求
項１６記載の発明は車速が設定車速値以下の低速走行状
態とするものである。

【００２２】請求項１７記載の発明は、請求項１記載の
発明において、ドライバーのリラックス状態を検出する
心理状態検出手段を備える。そして、安定走行状態判別
手段５０を、上記心理状態検出手段によりドライバーの
リラックス状態が検出された時、安定走行状態であると
判別する構成とするものである。

【００２３】請求項１８記載の発明は、請求項１記載の
発明において、ゆらぎ量演算手段６０を、１／ｆゆらぎ
と対応するゆらぎ量を演算する構成とするものである。

【００２４】また、請求項１９記載の発明は、請求項１
記載の発明において、車両の運動を不安定化させる要因
の発生を検出する不安定化要因検出手段を設ける。そし
て、この不安定化要因検出手段により車両の不安定化要
因の発生が検出された時、補正手段７０での補正を禁止
する補正禁止手段を設ける構成とするものである。

【００２５】さらに、請求項２０〜請求項２２記載の発
明は、請求項１９記載の発明において、不安定化要因検
出手段で検出する車両の運動を不安定化させる要因の発
生について具体的に特定したものである。すなわち、上
記の不安定化要因を、請求項２０記載の発明は制動状態
とし、請求項２１記載の発明は低路面摩擦係数値への変
化とし、もしくは、請求項２２記載の発明は加速状態と
するものである。

【００２６】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
運動状態検出手段により車両もしくはドライバーの運動
状態量が検出され、この運動状態量に基き、安定走行状
態判別手段によって、車両の現在の状態が安定走行状態
であるか否かが判別される。そして、安定走行状態と判
別された時、ゆらぎ量演算手段により演算されたゆらぎ
量に基いて、制御手段での車両の運動についての制御量
が補正手段により補正される。これにより、安定走行状
態であっても、車両に対して上記ゆらぎ量に基く運動変
動が強制的に付与され、このため、その運動変動に対応
すべくドライバーがわずかに運転操作を変化させること
により、運転操作を行うドライバーの腕や脚への血流の
促進が図られる上、退屈防止が図られる。その結果、安
定走行状態において同一の運転操作状態の維持に伴う不
快感や筋肉の硬直の防止が図られ、生体特性に起因する
快適運転性の低下が防止されて、ドライバーをして快適
な状態で運転操作を持続させることが可能となる。

【００２７】請求項２記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、補正手段による補正によ
り前輪もしくは後輪の操舵制御量が変動されて、車両の
旋回運動にゆらぎが付与される。このため、安定走行状
態において、ドライバーの特にステアリング操舵におけ
る快適な操作性が確保される。

【００２８】請求項３記載の発明では、上記請求項２記
載の発明による作用に加えて、高車速である程、小さい
幅の操舵変動が与えられる。このため、同じ操舵変動量
であっても大きい変動となって表れる高車速状態の時に
おいても、ドライバーに不安感を与えることなく、快適
なステアリング操舵の持続が図られる。

【００２９】請求項４記載の発明では、上記請求項２記
載の発明による作用に加えて、制御手段により目標ヨー
レイトになるように後輪の操舵角が制御され、この目標
ヨーレイトに補正手段での補正により変動が付与され
る。このため、同一ステアリング状態であっても、車両
のヨー運動にゆらぎが強制的に与えられ、この車両の左
右方向の運動変動により、後輪操舵角の制御をヨーレイ
ト成分に基いて行う場合においても、安定走行状態にお
ける快適な状態での運転操作の継続が図られる。

【００３０】請求項５記載の発明では、上記請求項２記
載の発明による作用に加えて、制御手段により目標横方
向加速度になるように後輪の操舵角が制御され、この目
標横方向加速度に補正手段での補正により変動が付与さ
れる。このため、同一ステアリング状態であっても、車
両に作用する横方向加速度にゆらぎが強制的に与えら
れ、この車両の左右方向の運動変動により、後輪操舵角
の制御を横方向加速度成分に基いて行う場合において
も、安定走行状態における快適な状態での運転操作の継
続が図られる。

【００３１】請求項６記載の発明では、上記請求項２記
載の発明による作用に加えて、制御手段によって、目標
ヨーレイトに基く後輪操舵角の制御量と、目標横方向加
速度に基く後輪操舵角の制御量との両者を用いて後輪の
操舵制御が行われる。この際、制御量決定部によって、
後輪操舵角の目標制御量として車速が低速側である程、
上記目標ヨーレイトに基く制御量の配分比率が相対的に
大きくなるように重み付けられるため、低速側では後輪
操舵角が主として逆相側に制御されてステアリング操作
初期の回頭性がより増大する一方、高速側では後輪操舵
角が主として同相側に制御されて車両の旋回に伴い横方
向加速度が車両に付与される。そして、車両が安定走行
状態にあると安定走行状態判別手段で判定された時、上
記目標ヨーレイトおよび目標横方向加速度の値に補正手
段によってゆらぎである変動が強制的に付与されるた
め、低速側では車両の旋回時の回頭性の変動に伴いより
大きな視覚的変化がドライバーに与えられる一方、高速
側では車両の旋回に伴う横方向加速度のより大きな変化
がドライバーに体感されることになる。このため、車速
に応じてより明確な刺激がドライバーに与えられ、これ
ら２種類の車両の左右方向の運動変動により、安定走行
状態における快適な状態での運転操作の継続がより効果
的に図られる。加えて、低速側ではヨーレイト成分の変
動を重視し、高速側では横方向加速度成分の変動を重視
して車両運動の変動の種類を車速に応じて変化させてい
るため、請求項４もしくは請求項５記載の発明の場合と
比べ、安定走行状態においてドライバーに上記車両の左
右方向運動の変動をより明確に覚知させることが可能と
なり、快適な運転操作性の向上がより一層図られる。

【００３２】請求項７記載の発明では、上記請求項２記
載の発明による作用に加えて、制御手段での目標ヨーレ
イトと目標横方向加速度とによる後輪の操舵制御の際、
制御量決定部によって、後輪操舵角の目標制御量として
車速が低速側である程、横方向加速度に基く後輪操舵角
の制御量の配分比率が相対的に大きくなるように重み付
けられて後輪操舵角が主として同相側に制御されて車両
の旋回に伴い横方向加速度が車両に付与される一方、高
速側である程、目標ヨーレイトに基く制御量の配分比率
が大きくなるように重み付けられて後輪操舵角が主とし
て逆相側に制御されてステアリング操作初期の回頭性が
より増大する。そして、車両が安定走行状態にあると安
定走行状態判別手段で判定された時、上記目標ヨーレイ
トおよび目標横方向加速度の値に補正手段によってゆら
ぎである変動が強制的に付与されて、低速側では横方向
加速度成分の変動による刺激が、また、高速側では回頭
性の変動による刺激がドライバーに与えられ、これら２
種類の車両の左右方向の運動変動により、安定走行状態
における快適な状態での運転操作の継続がより効果的に
図られる。加えて、低速側では横方向加速度成分の変動
を重視し、高速側ではヨーレイト成分の変動を重視した
変化を与えているため、請求項４もしくは請求項５記載
の発明の場合と比べ、車両の旋回運動の安定性を重視し
つつ、快適な運転操作性の持続が図られる。

【００３３】請求項８記載の発明では、上記請求項２記
載の発明による作用に加えて、安定走行状態にある時、
制御手段による前輪の操舵角に補正手段によってゆらぎ
に基く変動が与えられるため、同一ステアリング操舵状
態であっても、車両の向きにゆらぎが強制的に与えら
れ、これに対応すべくドライバーがステアリングホイー
ルをわずかずつ変化させる補正動作を行うことになる。
これにより、前輪の操舵角をステアリング操舵とは別途
に操舵制御する場合においても、安定走行状態における
快適な状態での運転操作の継続が図られる。

【００３４】請求項９記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、補正手段による補正によ
りスロットル弁の開度が変動されて、車両の前後方向運
動である車速にゆらぎが付与される。このため、安定走
行状態において、ドライバーの特にアクセルペダル操作
における快適な操作性が確保される。

【００３５】請求項１０記載の発明では、上記請求項９
記載の発明による作用に加えて、補正手段での補正によ
り生じる変動が、加速度変化幅、スロットル開度の変化
幅、もしくは、その変化速度のいずれか１以上が対応す
る上限値を超えないように制限される。このため、ドラ
イバーに不安感を与えるような過度の変動の発生を防止
して、快適なアクセルペダル操作の持続が図られる。

【００３６】請求項１１記載の発明では、上記請求項９
記載の発明による作用に加えて、心理状態検出手段によ
り検出されるドライバーのリラックス度合いを表す心拍
ゆらぎ量が小値である程、小さい車速変化幅となるよう
に補正される。このため、安定走行状態であっても、例
えば走行車両の多少などの走行環境の相違によって影響
されるドライバーのリラックス度合いが、補正による変
動に加味される。

【００３７】請求項１２記載の発明では、上記請求項９
記載の発明による作用に加えて、ドライバーがオートス
ピードコントロール手段による制御を自己の意思により
選択した時、安定走行状態にあると判別されるため、個
々のドライバーの相違を加味して判別が行われる。そし
て、このオートスピードコントロール手段による設定車
速に対して補正手段による補正によりゆらぎが付与され
て、オートスピードコントロール手段による定速走行状
態下での快適な運転操作性が確保される。

【００３８】請求項１３記載の発明では、上記請求項９
記載の発明による作用に加えて、制御手段によりエンジ
ンの吸気負圧が目標吸気負圧になるようにスロットル開
度が制御され、安定走行状態においてこの目標吸気負圧
に補正手段での補正によりゆらぎに基く変動が付与され
る。このため、同一アクセル操作状態であっても、エン
ジン駆動力の変動として車両の前後運動にゆらぎが強制
的に与えるられ、この車両の前後方向運動の変動によ
り、安定走行状態における快適な状態での運転操作の継
続が図られる。この際、上記安定走行状態において、吸
気負圧に基いたスロットル制御が行われるため、目標値
の変動に伴う車両の前後方向運動の変動として表れる応
答が、車速に基いたスロットル制御と比べ速やかに行わ
れるため、ゆらぎの内でも高周波側成分によるゆらぎの
付与が可能となる。このため、安定走行状態におけるド
ライバーの快適運転性を維持する上で、ゆらぎの内でも
少し高い刺激が与えられた方が心地好いというドライバ
ーにとって、その刺激をドライバーに付与することが容
易に実現可能となる。

【００３９】請求項１４記載の発明では、上記請求項１
記載の発明による作用に加えて、ゆらぎに基く車両の運
動変動が直進走行状態において行われるため、ステアリ
ング系の運転操作における快適運転性が確保される。

【００４０】請求項１５記載の発明では、上記請求項１
記載の発明による作用に加えて、ゆらぎに基く車両の運
動変動が定速走行状態において行われるため、アクセル
ペダル系の運転操作における快適運転性が確保される。

【００４１】請求項１６記載の発明では、上記請求項１
記載の発明による作用に加えて、ゆらぎに基く車両の運
動変動が設定車速以下の走行状態において行われるた
め、アクセルペダルが低踏み込み量となってそのアクセ
ルペダル操作状態の維持に特に脚の筋肉の疲労を招く低
車速時においても、そのアクセルペダル操作における快
適運転性が確保される。

【００４２】請求項１７記載の発明では、上記請求項１
記載の発明による作用に加えて、心理状態検出手段によ
りドライバーのリラックス状態が検出された時、安定走
行状態にあると判別される。このため、個々のドライバ
ーの相違を加味した安定走行状態の判別が行われ、補正
手段による補正の実行が個々のドライバーに対応して行
われる。

【００４３】請求項１８記載の発明では、上記請求項１
記載の発明による作用に加えて、ゆらぎ量演算手段での
ゆらぎ量の演算がゆらぎ理論における１／ｆゆらぎに基
いて行われるため、車両の運動の変動がドライバーにと
って心地よい刺激となってより快適な状態で運転操作を
持続することが可能となる。

【００４４】請求項１９記載の発明では、上記請求項１
記載の発明による作用に加えて、不安定化要因検出手段
により車両の挙動を不安定化させる要因の発生が検出さ
れた時、補正禁止手段によって、補正手段による補正が
禁止される。このため、ドライバーの運転操作意図に合
致した車両運動とされ、これにより、操縦安定性の確保
が図られる。

【００４５】以下、請求項２０〜２２に記載の各発明で
は、上記請求項１９記載の発明における補正禁止手段に
よる補正の禁止が、請求項２０記載の発明では制動状態
の発生の時に、請求項２１記載の発明では路面が低路面
摩擦係数へ変化した時、請求項２２記載の発明では加速
状態の発生時にそれぞれ行われる。

【００４６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００４７】＜第１実施例＞ −全体構成− 図２は、請求項１記載の発明を４輪操舵車の後輪舵角制
御に適用したものであって、請求項２，請求項１４〜１
６、および、請求項１９〜２２に記載の発明に対応する
第１実施例に係る車両の概略平面図を示す。

【００４８】まず、上記４輪操舵車の構成について説明
する。

【００４９】同図において、１はステアリングホイー
ル、２，２は左右の前輪、３，３は左右の後輪、１０は
上記ステアリングホイール１の操作により左右の前輪
２，２を操舵する前輪操舵装置、２０は上記ステアリン
グホイール１の操作とは別途に左右の後輪３，３を操舵
する操舵手段としての後輪操舵装置である。

【００５０】上記前輪操舵装置１０は、車幅方向に配置
されたリレーロッド１１を有し、このロッド１１の両端
部は各々タイロッド１２、１２及びナックルアーム１
３、１３を介して左右の前輪２，２に連結されている。
上記リレーロッド１１には、このリレーロッド１１をス
テアリングホイール１の操作に連動して左右に移動させ
るラック・アンド・ピニオン機構１４が付設されてお
り、上記ステアリングホイール１の操作時にその操作量
に応じた角度だけ上記左右の前輪２，２を操舵するよう
になっている。

【００５１】一方、上記後輪操舵装置２０は、上記前輪
操舵装置１０の場合と同様に、車幅方向に配置されたリ
レーロッド２１を有し、このロッド２１の両端部は各々
タイロッド２２、２２及びナックルアーム２３、２３を
介して左右の後輪３，３に連結されている。上記リレー
ロッド２１には、このロッド２１を中立位置に付勢する
センタリングバネ２４が配置されているととともに、ラ
ック・アンド・ピニオン機構２５が配置されている。こ
の機構２５にはクラッチ２６、減速機構２７、及びモー
タ２８が連携されており、クラッチ２６の締結時にモー
タ２８の回転駆動によりラック・アンド・ピニオン機構
２５を介してリレーロッド２１を車幅方向に移動させ
て、上記後輪３，３をモータ２８の回転量に応じた角度
だけ操舵するようになっている。そして、上記モータ２
８はコントロールユニット２９ａからの制御信号により
所定の回転量だけ駆動されるようになっている。

【００５２】上記コントロールユニット２９ａは、図３
に示すように、上記モータ２８の駆動を制御することに
より車両の４輪操舵特性を後述の基準操舵比特性（図４
参照）に基いて制御する後輪操舵制御手段３０ａと、ド
ライバーの心理状態を後述のごとくドライバーの実際心
拍数に基いて検出する心理状態検出手段４０ａと、後述
の各センサからの車両運動状態量に基き車両の安定走行
状態を判別する安定走行状態判別手段５０ａと、無作為
に設定される周波数に基くゆらぎ量を演算するゆらぎ量
演算手段６０ａと、上記心理状態検出手段４０ａおよび
安定走行状態検出手段５０ａによりドライバーのリラッ
クス状態および車両の安定走行状態が検出された時、上
記ゆらぎ量演算手段６０ａからのゆらぎ量に対応して車
両の車幅方向運動が変動するよう上記操舵制御手段３０
ａにおける後輪３，３の基準操舵比特性を補正する補正
手段７０ａと、上記各センサからの出力値に基き車両の
走行を不安定化させる要因が発生した時、上記補正手段
７０ａによる補正を禁止する補正禁止手段７１とを備え
ている。

【００５３】図３おいて、３１は車速を検出する車速セ
ンサ、３２は前輪２，２の操舵角を検出する前輪操舵角
センサ、３３は上記モータ２８により移動されるリレー
ロッド２１の移動量を検出することにより後輪３，３の
転舵角を検出する後輪転舵角センサ、３４はドライバー
がブレーキペタルを操作した時にＯＮされて車両が制動
状態になったことを検出するブレーキスイッチ、３５は
光の反射を利用して走行路面が所定の低路面摩擦係数
（以下、低μと表示する）の路面（低μ路）に変化した
ことを検出する低μ路センサである。そして、これらセ
ンサ３１〜３５の各検出信号が上記コントロールユニッ
ト２９ａに入力される。

【００５４】−後輪操舵制御手段３０ａ− そして、上記後輪操舵制御手段３０ａは、図４に示すよ
うに、内部に、前輪操舵角（Ｆｓｔｇ）に対する後輪転
舵角（Ｒｓｔｇ）の比である操舵比ｋを予め車速Ｖｓｐ
との関係で定めた基準操舵比特性マップが予め入力記憶
されており、上記車速センサ３１からの車速検出値に基
いて所定の操舵比ｋに対応する上記リレーロッド２１の
移動量を演算し、この移動量に相当する駆動制御信号を
上記モータ２８に出力するようになっている。具体的に
は、上記車速検出値に対応する操舵比ｋが選択され、こ
のｋに基いて Ｒｓｔｇ＝Ｆｓｔｇ×ｋ によって、後輪転舵角Ｒｓｔｇが演算されるようになっ
ている。

【００５５】上記基準操舵比特性マップは、車速が所定
の設定速度Ｖ0 （例えば４０〜５０Ｋm ／Ｈ）以下の低
車速域でｋが負の値となって後輪３，３が前輪２，２と
は逆位相となり、車速が上記設定速度Ｖ0 より高い中・
高速域で同位相となるよう設定されている。つまり、低
車速域では車両の回転半径を小さくして小回りなどを容
易に行い得るようにする一方、高車速域では後輪の前輪
に対するコーナリングフォースの位相遅れを短縮してレ
ーンチェンジ（車線変更）や緩やかな旋回を安定して行
い得るようになっている。

【００５６】−心理状態検出手段４０ａ− 次に、上記心理状態検出手段４０ａの構成について図５
に基いて説明する。

【００５７】心理状態検出手段４０ａは、ステアリング
ホイール１の所定の各部位に配設されてドライバーの左
右両手間の電位差を検出するための電極４１と、この電
極４１に接続されて上記電位差を増幅する増幅器４２
と、この増幅器４２により増幅された電位差から心電位
以外の所定の周波数信号成分を除去するバンドパスフィ
ルタ（ＢＰＦ）４３と、このバンドパスフィルタ４３を
通過した心電位から心拍信号であるＲ波の出現した時間
間隔に基き心拍数を計測する計測部４４と、この計測部
４４で計測された今回の心拍数からドライバーの心拍数
の変動度合いを表わす心拍ゆらぎ量である所定の時間範
囲の心拍標準偏差を演算し、この心拍標準偏差が所定の
基準値より大きいものである時ドライバーがリラックス
状態にあると判定しこれを上記補正手段７０ａに出力す
る判定部４５とを備えている。つまり、この実施例にお
ける心理状態検出手段４０ａは、ドライバーの生体信号
として心拍信号を取り出し、その心拍数の変動状態を心
拍ゆらぎ量により表し、この心拍ゆらぎ量によりドライ
バーの内面的緊張度合いを判定してドライバーがリラッ
クス状態にあることを検出するようになっている。

【００５８】上記電極４１は、各一対の＋極４１ａ，４
１ａおよび−極４１ｂ，４１ｂからなる。この電極４１
は、ステアリングホイール１の上下左右の各位置に所定
幅の４つの絶縁部１ａ，１ａ，…を形成することにより
上記ステアリングホイール１のホイール部を左上、左
下、右下および右上の４つの領域（同図にメッシュ模様
で示す領域）１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅに分割し、この各
領域１ｂ，１ｃ，…に＋極４１ａおよび−極４１ｂを交
互に配設する構成となっている。つまり、ドライバーが
相対向した状態でステアリングホイール１の左右両側の
領域１ｂ，１ｅまたは１ｃ，１ｄ、すなわち、ドライバ
ーの左右の各手により握られる左右の領域の一方１ｂ，
１ｄが＋極４１ａ、他方１ｃ，１ｅが−極４１ｂとなる
ように配設されており、これにより、上記ステアリング
ホイール１を握るドライバーの左右両手間の電位差を検
出するようになっている。このような電極４１はステア
リングホイール１の各領域１ｂ，１ｃ，…の表面に導電
性ゴムもしくは導電性プラスチックなどを用いて皮膜を
形成することによって配設される一方、上記各絶縁部１
ａが未処理部とされることによりステアリングホイール
１自体の材質により絶縁体部分が形成されている。

【００５９】上記各電極４１ａ，４１ｂはステアリング
シャフトとステアリングコラムとの間に介在させたスリ
ップリング４６（図２参照）を介してインピーダンス変
換用増幅器４２に接続されており、この増幅器４２は生
体であるドライバーからのインピーダンスの極めて高い
心拍信号を増幅し、この増幅した心拍信号を上記ＢＰＦ
４３を介して上記計測部４４に送るようになっている。

【００６０】上記ＢＰＦ４３は、そのカットオフ周波数
として高周波側および低周波側にそれぞれ所定値が設定
されており、これら両設定値の間の周波数帯域のものを
通過させるようになっている。すなわち、上記高周波側
のカットオフ周波数はドライバーが手でステアリングホ
イール４の電極４１を握る際の手の筋肉活動に伴い心電
位に混入する高周波信号成分である筋電位をカットし得
る値に設定され、一方、上記低周波側のカットオフ周波
数は上記ドライバーの手と上記電極４１との接触不良に
伴い上記心拍信号に混入する低周波信号成分をカットし
得る値に設定されている。

【００６１】上記計測部４４での心拍数計測の原理は、
心電位の時間的変化の波形である心電図（図６参照）に
おいて順に表れるＰ，Ｑ，Ｒ，Ｓ，ＴおよびＵの各波の
内のＲ波がベース電位より所定量高く設定されたトリガ
ーレベルを超える１分間当りの回数を計測し、この回数
をドライバーの実際心拍数とするものである。

【００６２】また、上記判定部４５において、心拍ゆら
ぎ量が比較的小さい時、ドライバーは緊張状態にあり、
上記心拍ゆらぎ量が比較的大きい時、上記ドライバーは
リラックス状態にあるとそれぞれ判定するようになって
いる。すなわち、上記心拍ゆらぎ量は一定時間範囲での
ドライバーの心拍数の変動状態を表すものであり、この
心拍ゆらぎ量は、ドライバーが緊張状態にある時、副交
感神経の働きが減弱して比較的小さい値となる一方、リ
ラックス状態にある時、副交感神経の機能が亢進して比
較的大きい値となるという生理特性を有する。このた
め、上記心拍ゆらぎ量の変化によりドライバーのリラッ
クス状態〜緊張状態の変化がより客観的に把握可能とな
る。

【００６３】以下、上記計測部４４での基本的な処理を
図７に示すフローチャートに基いて説明する。

【００６４】まず、ステップＳＨ１で上記トリガーレベ
ルを超えるＲ波を検出したか否かを検出するまで繰り返
し、検出したらステップＳＨ２でその時のタイマ値を読
取りこれを今回値ｔ(n) に記憶させる。そして、ステッ
プＳＨ３で今回値ｔ(n) から前回値t(n-1)を減算して時
間間隔ｄｔを求め、この時間間隔ｄｔの逆数に６０を乗
じて１分間当りの心拍数ｈr の今回値ｈr(n)を求める。

【００６５】次に、ステップＳＨ４で心拍数ｈr の今回
値ｈr(n)から前回値ｈr(n-1)を減算したもの（心拍数の
変動幅）が設定変動幅Ｃlmの範囲内か否かを判別し、範
囲内であればステップＳＨ５で今回値ｈr(n)を今回の有
効心拍数Ｈr とし、範囲外であればステップＳＨ６で今
回値ｈr(n)をキャンセルして前回値ｈr(n-1)を今回の有
効心拍数Ｈr とする。そして、ステップＳＨ７で上記今
回の有効心拍数Ｈr を計測心拍数ｈｒとして判定部４５
に出力し、ステップＳＨ８でタイマ読取り値ｔ(n) およ
び心拍数検出値ｈr(Ｎ）の更新を行いリターンする。

【００６６】次に、上記判定部４５での心拍ゆらぎ量を
得るための基本的な処理を図８のフローチャートに基い
て説明する。

【００６７】まず、ステップＳＨ１１で計測部４４から
有効心拍数Ｈr の入力（図７のステップＳＨ７参照）が
あったか否かを判別し、あった場合、ステップＳＨ１２
でその有効心拍計測数ａ（初期値０）に１を加えて積算
する。加えて、ステップＳＨ１３で上記有効心拍数Ｈr
を有効心拍データＨm(i)（ i＝１〜ａ）に蓄積する。

【００６８】次に、ステップＳＨ１４で所定の平均化処
理時間Ｔが経過したか否かの判別をおこない、経過する
までステップＳＨ１１〜ＳＨ１４を繰り返す。平均化処
理時間Ｔ（例えば１０ｓｅｃ）の経過によりステップＳ
Ｈ１５で上記時間Ｔのタイマカウントを０にしてステッ
プＳＨ１６で平均心拍数Ｆr(j)の演算を行う。この演算
は、上記有効心拍データＨm(i)と有効心拍計測数ａとに
基いて次式によって行う。

【００６９】 そして、ステップＳＨ１７で標準偏差ＳＨr(j)の演算
を、上記有効心拍データＨm(i)と有効心拍計測数ａと上
記平均心拍数Ｆr(j)とに基き次式により行う。

【００７０】

【数１】 そして、ステップＳＨ１８で変動率、すなわち、上記標
準偏差ＳＨr(j)を平均心拍数Ｆr(j)で除した値が１０％
以内か否かの判別を行う。変動率が１０％以内であれば
上記平均心拍数Ｆr(j)は有効として、ステップＳＨ１９
でこのＦr(j)に基く標準偏差ＳＨr(j)を今回の心拍ゆら
ぎ量Ｕ(j) とし、変動率が１０％以内でなければステッ
プＳＨ２０で上記平均心拍数Ｆr(j)は無効でありこのＦ
r(j)に基く標準偏差ＳＨr(j)をキャンセルして前回の標
準偏差ＳＨr(j-1)を今回の心拍ゆらぎ量Ｕ(j) とする。
そして、この心拍ゆらぎ量Ｕ(j) の値をドライバーの心
理状態の判定に用いる心拍ゆらぎ量σｈｒとし、これと
基準値σｈｒｌとの比較により現在のドライバーがリラ
ックス状態にあるか否かを判定する。

【００７１】−安定走行状態判別手段５０ａ− 次に、上記安定走行状態判別手段５０ａの構成について
説明する。

【００７２】この安定走行状態判別手段５０ａには車速
センサ３１および前輪操舵角センサ３２からの検出値が
入力されている。そして、この安定走行状態判別手段５
０ａは、前輪操舵角の絶対値が比較的小さい直進状態に
ある時、車両は安定走行状態にあると判別するようにな
っている。また、このような直進状態ではなくても、今
回の車速値と前回の車速値との変動量が比較的小さい定
速状態にある時、安定走行状態にあると判別し、さら
に、この定速走行状態ではなくても今回車速値が所定値
より小さい低速走行状態にあるならば安定走行状態にあ
ると判別するようになっている。

【００７３】−ゆらぎ量演算手段６０ａ− 次に、上記ゆらぎ量演算手段６０ａの構成について説明
する。

【００７４】このゆらぎ量演算手段６０ａは正規乱数発
生器を有しており、この正規乱数発生器により発生され
た乱数値に基いてゆらぎ周波数を決定し、このゆらぎ周
波数に基く１制御サイクル当りのゆらぎ回数からゆらぎ
変動幅を演算するようになっている。なお、上記正規乱
数発生器は、ゆらぎ中心周波数とゆらぎ標準偏差とで特
定される正規分布に対応する確率で乱数（正規乱数）を
発生するようになっている。以下、上記ゆらぎ量演算手
段６０ａによるゆらぎ変動幅の演算処理について、図９
のフローチャートに基いて説明する。

【００７５】まず、ステップＳＲ１でゆらぎ条件値とし
て、ゆらぎ中心周波数ｆｃと、ゆらぎ標準偏差ｓとを設
定し、ステップＳＲ２でこれらｆｃとｓとで特定される
正規分布に対応する確率で正規乱数Ｘ（ｎ）を発生させ
る。次に、ステップＳＲ３でＸ（１）の乱数値に基いて
ゆらぎ周波数ｆを決定し、ステップＳ４でこのゆらぎ周
波数ｆの逆数に制御周期の逆数を乗じて１サイクル当り
のゆらぎ回数ｎを決定する。そして、このゆらぎ回数ｎ
に基いて基準操舵比ｋに対する１制御周期当りのゆらぎ
変動幅Δｋを次式（１）により演算する。

【００７６】 Δｋ＝ｋ×０．２／（ｎ／４） ………（１） −補正手段７０ａ− 次に、上記補正手段７０ａの構成について説明する。

【００７７】この補正手段７０ａは、上記心理状態検出
手段４０ａでドライバーがリラックス状態にあると判定
され、前輪操舵角センサ３２からの検出操舵角により演
算された操舵速度値に基き車両が直線路を走行している
と判定され、かつ、上記安定走行状態判別手段５０ａに
より車両の走行状態が安定走行状態にあると判別された
時、上記基準操舵比ｋを上記ゆらぎ回数ｎを１周期とし
て変動補正するようになっている。そして、この変動を
１制御周期ごとに上記ゆらぎ変動幅Δｋを増分もしくは
減分として行うようになっている。つまり、上記所定条
件成立時に、後輪の基準操舵比を少しずつ増減変動させ
ることにより、後輪転舵角により定められる車両の旋回
運動にゆらぎを強制的に与えるようになっている。

【００７８】−補正禁止手段７１− 次に、上記補正禁止手段７１の構成について説明する。

【００７９】この補正禁止手段７１には不安定要因検出
手段としての車速センサ３１、ブレーキスイッチ３４お
よび低μ路センサ３５からの検出値が入力されている。
そして、この補正禁止手段７１は、今回の車速値と前回
の車速値との差が設定車速差よりも大きい加速状態にあ
る時、ブレーキスイッチ３４がＯＮ状態となった制動状
態にある時、もしくは、走行路面が低μ路状態にある時
に、上記補正手段７０ａによる基準操舵比ｋの補正を禁
止するようになっている。

【００８０】−コントロールユニット２９ａの具体制御
− 以下、これら各手段３０ａ，４０ａ，５０ａ，６０ａ，
７０ａ，７１からなるコントロールユニット２９ａによ
るモータ２８の具体的な制御について、図１０〜図１２
のフローチャートに基いて説明する。

【００８１】まず、ステップＳＡ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＡ２で前輪操舵角Ｆｓｔｇ，後輪
操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなどの車両の運動状態量を
計測した後、ステップＳＡ３でドライバーの心拍数ｈｒ
の計測（図７参照）、ステップＳＡ４で心拍標準偏差σ
ｈｒの演算（図８参照）、ステップＳＡ５で今回と前回
との操舵角に基きドライバーによるステアリングホイー
ル１の操舵速度ｄｆｓｔｇの演算をそれぞれ行う。そし
て、ステップＳＡ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪
３，３の基準操舵比ｋを基準操舵比マップから決定す
る。

【００８２】次に、ステップＳＡ７で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の基準操舵比ｋの補正を行うことなくステップＳＡ２６
に進み、心拍制御タイミングであればステップＳＡ８に
進む。なお、上記心拍制御タイミングであるか否かは、
平均化処理時間Ｔ（図８のステップＳＨ１４参照）の経
過をもって心拍制御タイミングとする。これは、以下の
各実施例において、同じである。

【００８３】そして、ステップＳＡ８〜ＳＡ１１で車両
が安定走行状態であるか否かを判別する。

【００８４】すなわち、ステップＳＡ８で今回の前輪操
舵角Ｆｓｔｇの絶対値が比較的小さい値に設定された設
定舵角Ｆｓｔｇｌより小さいか否かを判別し、小さけれ
ば車両はほぼ直進状態にあり安定走行状態であるとして
ステップＳＡ１２に進み、大きければステップＳＡ９に
進み車速変動に関する運動状態をみる。ステップＳＡ９
では車速の今回値Ｖｓｐ（ｎ）と前回値Ｖｓｐ（ｎ−
１）との差の絶対値ｇを求め、ステップＳＡ１０でこの
絶対値ｇが比較的小さい値に設定された設定車速差ｇｌ
より小さいか否かを判別する。今回の車速差の絶対値ｇ
が上記設定車速差ｇｌより小さくて車両が定速走行状態
にあれば、今回の前輪操舵角Ｆｓｔｇが設定舵角Ｆｓｔ
ｇｌより大きくても安定走行状態にあるとして上記ステ
ップＳＡ１２に進み、上記今回の車速差の絶対値ｇの方
が大きければステップＳＡ１１に進み、車速値自体に関
する運動状態をみる。ステップＳＡ１１では今回の車速
値Ｖｓｐが設定車速値Ｖｓｐｌより小さいか否かを判別
し、小さければ車両は低速走行状態にあり定速ではない
が安定走行状態であるとしてステップＳＡ１２に進み、
大きければ車両は安定走行状態にはないとして基準操舵
比ｋの補正を行わずにステップＳＡ２６に進む。

【００８５】次に、ステップＳＡ１２〜ＳＡ１５で補正
禁止条件が成立しているか否かの判別を行う。

【００８６】すなわち、ステップＳＡ１２でブレーキス
イッチ３４がＯＮ状態であるか否かの判別を、および、
ステップＳＡ１３で低μ路となったか否かの判別をそれ
ぞれ行い、共に「ＮＯ」の場合ステップＳＡ１４に進
み、いずれか一方が「ＹＥＳ」の場合、補正を行わずに
ステップＳＡ２６に進む。そして、ステップＳＡ１４で
車速の今回値Ｖｓｐ（ｎ）と前回値Ｖｓｐ（ｎ−１）と
の差の絶対値ｇを求め、ステップＳＡ１５でこの絶対値
ｇが所定の設定車速差ｇｌ１より大きいか否かを判別す
る。今回の車速さの絶対値ｇの方が大きければ、補正を
行わずにステップＳＡ２６に進み、小さければ、ステッ
プＳＡ１６に進む。

【００８７】そして、ステップＳＡ１６で今回の心拍標
準偏差σｈｒが基準値σｈｒｌより大きいか否かを、お
よび、ステップＳＡ１７で今回の操舵速度ｄｆｓｔｇが
設定値ｄｆｓｔｇｌより小さいか否かをそれぞれ判別
し、これらの判別が全て「ＹＥＳ」の場合、すなわち、
ドライバーがリラックス状態でかつ道路条件がほぼ直線
路である場合ステップＳＡ１９に進み、１つでも「Ｎ
Ｏ」の場合ステップＳＡ１８で制御操舵比ｋ1 を上記基
準操舵比ｋとして戻し補正を行った後、ステップＳＡ２
６に進む。

【００８８】以下のステップＳＡ１９〜ＳＡ２２では、
基準操舵比ｋを制御操舵比ｋ1 に補正するためのゆらぎ
変動幅Δｋの決定を行う。

【００８９】すなわち、まず、ステップＳＡ１９でゆら
ぎ条件決定フラグＦが１（ゆらぎ条件決定済み）である
か否かを判別し、上記フラグＦが１である場合、ステッ
プＳＡ２０およびＳＡ２１を飛ばしてステップＳＡ２２
に進み、上記フラグＦが０（ゆらぎ条件未決定）である
場合、ステップＳＡ２０に進み、このステップＳＡ２０
でゆらぎ条件の決定を図９のフローチャートに基いて行
いゆらぎ回数ｎを出力させる。そして、ステップＳＡ２
１で上記ゆらぎ条件決定フラグＦを１として以後の制御
タイミングでは上記出力されたゆらぎ回数ｎを用いると
ともに、変数ｔに０を、制御操舵比ｋ1 に基準操舵比ｋ
をそれぞれ初期設定し、ステップＳＡ２２で上記ゆらぎ
回数ｎと基準操舵比ｋとから基準操舵比ｋに対するゆら
ぎ変動幅Δｋを上述の式（１）により演算する。

【００９０】次に、ステップＳＡ２３〜ＳＡ２５で、図
１３に示すように、上記ゆらぎ回数ｎを１周期として、
当初の１／４周期までの制御タイミングでは制御操舵比
ｋ1を上記ゆらぎ変動幅Δｋずつ増加させ、１／４〜３
／４周期までは上記ゆらぎ変動幅Δｋずつ減少させ、３
／４〜４／４周期までは上記ゆらぎ変動幅Δｋずつ増加
させる、というゆらぎを基準操舵比ｋに与える補正を行
う。

【００９１】すなわち、ステップＳＡ２３およびＳＡ２
４では現在の制御タイミングを表す変数ｔがｎ／４以内
であれば制御操舵比ｋ1 にゆらぎ変動幅Δｋを加えステ
ップＳＡ２５で上記変数ｔを１増加させた後、ステップ
ＳＡ２６に進む。また、ステップＳＡ２７およびＳＡ２
８では上記変数ｔがｎ／４より大きく３ｎ／４より小さ
い場合、前回の制御操舵比ｋ1 から上記ゆらぎ変動幅Δ
ｋを減じて上記ステップＳＡ２５，ＳＡ２６に進む。さ
らに、ステップＳＡ２９およびＳＡ３０では上記変数ｔ
が３ｎ／４より大きくｎより小さい場合、前回の制御操
舵比ｋ1 にゆらぎ変動幅Δｋを加えて上記ステップＳＡ
２５，ＳＡ２６に進む。これらが制御タイミングごとに
繰り返されて上記制御操舵比ｋ1 が上記ゆらぎ変動幅Δ
ｋずつ順次増加補正もしくは減少補正されて制御操舵比
ｋ1 がゆらぎに基いて変動するよう補正される。そし
て、上記変数ｔがｎに到達すれば、ステップＳＡ３１で
揺らぎ条件決定フラグＦに０が設定されて、今回決定さ
れたゆらぎ回数ｎに基く変動補正が終了し、上記所定の
条件が成立すれば再度新たなゆらぎ回数ｎが決定されて
この新たなｎに基く変動補正が行われる。

【００９２】そして、ステップＳＡ２６で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記制御操舵比ｋ1 をそれぞれ乗じて後輪転舵
角Ｒｓｔｇを演算し、この後輪転舵角Ｒｓｔｇとなるよ
うモータ２８を駆動する。

【００９３】このフローチャート中、ステップＳＡ３お
よびＳＡ４が心理状態検出手段４０ａを、ステップＳＡ
６およびステップＳＡ２６が制御手段３０ａを、ステッ
プＳＡ８〜ＳＡ１１が安定走行状態判別手段５０ａを、
ステップＳＡ１２〜ＳＡ１５が補正禁止手段７１を、ス
テップＳＡ１５〜ＳＡ１８およびステップＳＡ２３〜Ｓ
Ａ３１が補正手段７０ａを、ステップＳＡ１９〜ＳＡ２
２がゆらぎ量演算手段６０ａをそれぞれ構成している。

【００９４】−第１実施例の作用・効果− 上記第１実施例の場合、後輪操舵制御手段３０ａによる
後輪３，３の基準操舵比ｋが、車両、道路およびドライ
バーの状態が以下の条件の時、補正手段７０ａによりゆ
らぎに対応して変動するように補正される。すなわち、
安定走行状態判別手段５０ａにより車速や前輪操舵角な
どの車両の運動状態量に基き現在の車両の走行状態が安
定走行状態であると判別され、道路状態がほぼ直線路で
あり、かつ、心理状態検出手段４０ａによりドライバー
がリラックス状態で運転操作を行っていると検出された
時に補正される。

【００９５】つまり、ドライバーがステアリングホイー
ル１を同一操舵状態に保持したまま変化のない状態を継
続しているために、退屈感を生じ易い上、上記ステアリ
ングホイール１を握るドライバーの腕などの筋肉の硬直
を招くような条件において、ドライバーのステアリング
操舵に基いて設定されている基準操舵比ｋが補正手段７
０ａにより強制的に変動されて、後輪３，３の転舵角が
増側および減側に交互にわずかずつ変動する。そして、
この後輪転舵角の変動により車両の向きがわずかずつ変
化するため、これに刺激を受けるとともにこの変化に対
応すべくドライバーがステアリング操舵をわずかずつ変
化させて車両の進行方向を意図する方向に向ける補正動
作を行うことになる。

【００９６】これにより、上記ステアリングホイール１
を握るドライバーの腕などの筋肉への血流の促進が図ら
れる上、退屈防止が図られる。この結果、安定走行状態
において同一のステアリング操舵状態の維持を強いられ
ることに伴う不快感や筋肉の硬直の防止が図られる。こ
のため、安定走行状態であっても、生体特性に起因して
快適運転性の持続が困難となる状況においても、ドライ
バーをして快適な状態での運転操作を継続させることが
できる。

【００９７】一方、安定走行状態であっても、制動状
態、加速状態が発生した場合や、道路条件が低μ路に変
化した場合（上述のステップＳＡ１２、ＳＡ１３もしく
はＳＡ１５で「ＹＥＳ」の場合）、上記の補正が補正禁
止手段７１により禁止され、後輪３，３の転舵角は本来
の基準転舵角ｋに基いて制御されるため、車両の旋回運
動はドライバーのステアリング操舵意図に合致したもの
に制御され、これにより、操縦安定性の確保を図ること
ができる。

【００９８】加えて、安定走行状態であっても、ドライ
バーが何らかの原因によりリラックス状態から緊張状態
に陥った場合や、道路条件が直線路から連続屈曲路に変
化した場合（上述のステップＳＡ１６およびＳＡ１７で
「ＮＯ」の場合）、制御操舵比ｋ1 が本来の基準操舵比
ｋに戻されるため、上記と同様に、車両の旋回運動がド
ライバーのステアリング操舵意図に合致したものとされ
て操縦安定性の確保を図ることができる。

【００９９】＜第２実施例＞図１４は、請求項２，請求
項３，請求項１７および請求項１８に記載の発明を適用
した第２実施例に係る制御装置のコントロールユニット
２９ｂを示す。この第２実施例は、上記第１実施例と同
様の構造の４輪操舵車を対象として（図２参照）、第１
実施例とは異なる態様の安定走行状態判別手段５０ｂ、
ゆらぎ量演算手段６０ｂ、および、補正手段７０ｂを備
えたものである。

【０１００】−安定走行状態判別手段５０ｂ− 上記安定走行状態判別手段５０ｂは、心理状態検出手段
４０ａから出力される心拍ゆらぎ量σｈｒの大小に基い
てドライバーがリラックス状態であると判別され、か
つ、前輪転舵角センサ３２からの出力される検出値の今
回値と前回値とで演算される操舵速度の大小に基いて道
路状態がほぼ直線路であると判別された時、安定走行状
態であると判別して補正手段７０ｂに出力するようにな
っている。

【０１０１】−ゆらぎ量演算手段６０ｂ− また、上記ゆらぎ量演算手段６０ｂは、Ｍ系列（Maximu
m length sequence ）発生器と、１／ｆフィルタとを備
えており、基準操舵比ｋに対してゆらぎ理論における１
／ｆゆらぎ（1/f Fluctuation ）に対応した変動係数ｙ
をゆらぎ量として出力するようになっている。すなわ
ち、上記Ｍ系列発生器は比較的長い周期を有する無作為
のＭ系列信号を出力する一方、上記１／ｆフィルタは入
力された周波数信号を１／ｆゆらぎに変換した特性値を
出力するようになっている。なお、この１／ｆゆらぎと
は、縦軸にパワースペクトルの強さを、横軸に周波数を
それぞれ対数値でとったときのパワースペトクルの傾き
が−１となる特性を有するゆらぎ（変動）をいい、自然
界に存在する一見無秩序に見える変動の内、生体に心地
良さを与えるような規則を有するゆらぎである。

【０１０２】−補正手段７０ｂ− さらに、上記補正手段７０ｂは、上記安定走行状態判別
手段５０ｂにより安定走行状態であると判別された時、
上記変動係数ｙと、この変動係数ｙを低減させるための
所定の低減係数ａとに基いて、次式（２）により、後輪
操舵制御手段３０ａにおける基準操舵比ｋを補正して制
御操舵比ｋ1 とし、車両の旋回運動に１／ｆゆらぎに基
く変動を与えるようになっている。

【０１０３】 ｋ1 ＝ｋ×（１＋ｙ／ａ） ………（２） 上記低減係数ａは、ａ＝１として上記変動係数ｙをその
まま用いる外、車速値やドライバーのリラックス度合い
によって変化するよう定めてもよい。例えば車速値Ｖｓ
ｐによって変化させる場合、図１５に示すようにすれば
よい。すなわち、低減係数ａを低車速域では比較的小さ
い一定値として変動係数ｙの低減度合いを大きくし、中
車速域では車速が増大する程増大させて上記変動係数ｙ
の低減度合い徐々に小さくし、高車速域では所定の一定
値として上記変動係数ｙの低減度合いを比較的小さいも
のとすればよい。これは、高車速域では余りに大きい変
動を与えると、ドライバーに不安感をいだかせて快適な
運転操作が阻害されるため、高車速域では上記変動係数
ｙの低減度合いを比較的小さいものとなるように定める
ものである。

【０１０４】−コントロールユニット２９ｂの具体制御
− 以下、第２実施例におけるコントロールユニット２９ｂ
によるモータ２８の具体的な制御について、図１６のフ
ローチャートに基いて説明する。

【０１０５】まず、ステップＳＢ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＢ２での前輪操舵角Ｆｓｔｇなど
の車両の運動状態量の計測と、ステップＳＢ３でのドラ
イバーの心拍数ｈｒの計測と、ステップＳＢ４での心拍
標準偏差σｈｒの演算と、ステップＳＢ５でのステアリ
ングホイール１の操舵速度ｄｆｓｔｇの演算と、ステッ
プＳＢ６での後輪３，３の基準操舵比ｋの決定とを、第
１実施例のステップＳＡ１〜ＳＡ６と同様に行う。

【０１０６】次に、ステップＳＢ７でＭ系列発生器から
Ｍ系列信号を出力させ、ステップＳＢ８では上記出力さ
れたＭ系列信号を１／ｆフィルタで変換処理することに
より変動係数ｙを出力させる。そして、ステップＳＢ９
でこの変動係数ｙと所定の低減係数ａとに基いて基準操
舵比ｋを式（２）によって補正してその補正値を制御操
舵比ｋ1 とする。なお、この制御操舵比ｋ1 には初期値
として上記基準操舵比ｋが設定されている。

【０１０７】次に、ステップＳＢ１０で心拍制御タイミ
ングか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後
述の基準操舵比ｋの補正を行うことなくステップＳＢ１
３に進み、心拍制御タイミングであればステップＳＢ１
１に進む。

【０１０８】次のステップＳＢ１１，ＳＢ１２では、車
両が安定走行状態であるか否かを判別する。すなわち、
ステップＳＢ１１で今回の心拍標準偏差σｈｒが基準値
σｈｒｌより大きいか否かを、および、ステップＳＢ１
２で今回の操舵速度ｄｆｓｔｇが設定値ｄｆｓｔｇｌよ
り小さいか否かをそれぞれ判別し、これらの判別が全て
「ＹＥＳ」の場合、すなわち、ドライバーがリラックス
状態でかつ道路条件がほぼ直線路である場合、安定走行
状態であるとしてステップＳＢ１３に進み、１つでも
「ＮＯ」の場合、車両は安定走行状態にはないとしてス
テップＳＢ１４で制御操舵比ｋ1 を上記基準操舵比ｋと
して戻し補正を行った後、上記ステップＳＢ１３に進
む。

【０１０９】そして、ステップＳＢ１３で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記制御操舵比ｋ1 をそれぞれ乗じて後輪転舵
角Ｒｓｔｇを演算し、ステップＳＢ１５でこの後輪転舵
角Ｒｓｔｇとなるようモータ２８を駆動する。

【０１１０】このフローチャート中、ステップＳＢ３お
よびＳＢ４が心理状態検出手段４０ａを、ステップＳＢ
６，ＳＢ１３およびＳＢ１５が制御手段３０ａを、ステ
ップＳＢ７およびＳＢ８がゆらぎ量演算手段６０ｂを、
ステップＳＢ９〜ＳＢ１３が補正手段７０ｂを、ステッ
プＳＢ１１，ＳＢ１２が安定走行状態判別手段５０ｂ
を、それぞれ構成している。

【０１１１】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１１２】−第２実施例の作用・効果− 上記第２実施例の場合、補正手段７０ｂによる基準操舵
比ｋの補正が、道路状態がほぼ直線路であり、かつ、心
理状態検出手段４０ａによりドライバーがリラックス状
態で運転操作を行っていると検出された時に行われる。
すなわち、第１実施例における車両の走行状態の判別を
行わずに、ドライバーがリラックスしてステアリング操
舵を行っており、かつ、その時の道路状態が直線路であ
れば、安定走行状態であるとして判別しているため、補
正の実行条件である安定走行状態の判別が第１実施例と
比べ簡易に行うことができる。

【０１１３】また、上記補正手段７０ｂによる補正によ
り基準操舵比ｋを変動させることにより、同一ステアリ
ング操舵状態であっても、車両の向きにゆらぎを強制的
に与えているため、これに対応すべくドライバーがステ
アリング操舵をわずかずつ変化させる補正動作を行うこ
とになり、安定走行状態において同一のステアリング操
舵状態の維持を強いられることに伴う不快感や筋肉の硬
直の防止が図られて、ドライバーをして快適な状態での
運転操作を、第１実施例と同様、継続させることができ
る。加えて、安定走行状態であっても、ドライバーか何
らかの原因によりリラックス状態から緊張状態に陥った
場合や、道路条件が直線路から連続屈曲路に変化した場
合（上述のステップＳＢ１１およびＳＢ１２で「ＮＯ」
の場合）、制御操舵比ｋ1 が本来の基準操舵比ｋに戻さ
れるため、操縦安定性の確保を第１実施例と同様に図る
ことができる。

【０１１４】しかも、この第２実施例の場合、後輪３，
３の操舵特性に付与されるゆらぎが１／ｆゆらぎに対応
するものであるため、上記ステアリング操舵の補正動作
による運転操作の変化が、かえってドライバーには心地
良さを与え、これにより、ドライバーをして運転操作を
より快適に行うことができる。

【０１１５】＜第３実施例＞ −全体構成− 図１７は、請求項１記載の発明をエンジンのスロットル
制御に適用したものであって、請求項９、請求項１５、
および、請求項１９〜２２に記載の発明に対応する第３
実施例に係る車両の概略構成図を示す。

【０１１６】まず、上記車両の構成について説明する。

【０１１７】同図において、８０はエンジンであって、
このエンジン８０はオートマチックトランスミッション
（Ａ／Ｔ）８１を備えたパワートレイン８２を介して駆
動輪である後輪３，３と接続され、エンジン８０の駆動
力が上記パワートレイン８１を介して上記後輪３，３に
伝達されるようになっている。

【０１１８】また、８３は上記エンジン８０に接続され
た吸気系である吸気通路であって、この吸気通路８３に
は上流側からエアクリーナ８４、エアフローメータ８５
およびスロットル弁８６が設けられている。このスロッ
トル弁８６はアクチュエータ８７と接続されており、こ
のアクチュエータ８７の作動により上記スロットル弁８
６の開度調節が行われるようになっている。このアクチ
ュエータ８７はコントロールユニット２９ｃから出力さ
れる作動信号により作動されるようになっている。

【０１１９】さらに、上記エンジン８０には図示しない
燃料供給系が接続され、上記スロットル弁８６のスロッ
トル開度に応じて所定の空燃比で燃料の供給が行われる
ようになっている。

【０１２０】上記コントロールユニット２９ｃは、図１
８に示すように、上記アクチュエータ８７の作動を制御
することによりスロットル弁８６の開度をアクセルペダ
ルの操作量に応じた所定のスロットル特性に基いて制御
するスロットル制御手段３０ｃと、車両およびドライバ
ーが安定走行状態にあるか否かを後述のごとく車速変動
率に基いて判別する安定走行状態判別手段５０ｃと、第
１実施例と同様にして得られるゆらぎ回数ｎに基きゆら
ぎ量として基本スロットル開度θｔｈに対するゆらぎ変
動幅Δθｔｈを演算するゆらぎ量演算手段６０ｃと、上
記安定走行状態検出手段５０ｃにより車両およびドライ
バーの安定走行状態が検出された時、上記ゆらぎ量演算
手段６０ｃからのゆらぎ変動幅Δθｔｈに基きスロット
ル特性が変動するよう上記操舵制御手段３０ｃにおける
基本スロットル開度を補正する補正手段７０ｃと、後述
の各センサからの出力値に基き車両の走行を不安定化さ
せる要因が発生した時、上記補正手段７０ｃによる補正
を禁止する補正禁止手段７１とを備えている。

【０１２１】図１８において、３１は車速を検出する車
速センサ、３４はドライバーがブレーキペタルを操作し
た時にＯＮされて車両が制動状態になったことを検出す
るブレーキスイッチ、３５は光の反射を利用して走行路
が所定の低μ路に変化したことを検出する低μ路センサ
である。また、３６はアクセルペダルの操作量を検出す
るアクセルセンサ、３７はスロットル弁８６の開度を検
出するスロットル開度センサ、３８はエンジン８０の回
転数を検出するエンジン回転数センサ、３９は上記Ａ／
Ｔ８１のギヤ位置を検出するギヤ位置センサである。そ
して、これらセンサ３１，３４〜３９の各検出信号が上
記コントロールユニット２９ｃに入力される。

【０１２２】−スロットル制御手段３０ｃ− そして、上記スロットル制御手段３０ｃは、アクセルペ
ダル開度などとの関係において所定のスロットル特性と
なるよう予め定められたマップを有しており、アクセル
センサ３６により検出された現在のアクセルペダル開度
に対応する基本スロットル開度を上記マップから求め、
スロットル弁８６の開度が基本スロットル開度となるよ
うに上記アクチュエータ８７の作動量を例えばフィード
バック制御するようになっている。

【０１２３】−安定走行状態判別手段５０ｃ− 上記安定走行状態判別手段５０ｃは、上述のごとく上記
車速センサ３１から直前の所定時間範囲内に検出された
車速値に基いて平均車速値Ｖｓｐａと車速標準偏差σｖ
ｓｐとを求め、これらの値に基き次式（３）により車速
変動率ｈｖを求める。

【０１２４】 ｈｖ＝（σｖｓｐ／Ｖｓｐａ）×１００ （％） ……（３） そして、この車速変動率ｈｖの大小によって安定走行状
態であるか否かの判別を行うようになっている。すなわ
ち、比較的小さい値に設定された設定車速変動率ｈｖｌ
より小さい時、車両およびドライバーは安定走行状態に
あると判別するものである。

【０１２５】−ゆらぎ量演算手段６０ｃ− 上記ゆらぎ量演算手段６０ｃは、ゆらぎ回数ｎを第１実
施例のゆらぎ量演算手段６０ａと同様にして決定し（図
９参照）、このゆらぎ回数ｎに基いて次式（４）により
上記基本スロットル開度θｔｈに対するゆらぎ変動幅Δ
θｔｈを演算するようになっている。

【０１２６】 Δθｔｈ＝θｔｈ×０．２／（ｎ／４） ……（４） −補正手段７０ｃ− 上記補正手段７０ｃは、上記安定走行状態検出手段５０
ｃでドライバーおよび車両が安定走行状態にあると判別
された時、上記基本スロットル開度θｔｈを上記ゆらぎ
回数ｎを１周期として変動補正するようになっている。
そして、この変動を１制御周期ごとに上記ゆらぎ変動幅
Δθｔｈを増分もしくは減分として行うようになってい
る。つまり、上記所定条件成立時に、基本スロットル開
度θｔｈを少しずつ増減変動させることにより、車速に
より定まる車両の前後方向運動にゆらぎを強制的に与え
るようになっている。

【０１２７】−コントロールユニット２９ｃの具体制御
− 以下、第３実施例におけるコントロールユニット２９ｃ
によるアクチュエータ８７の具体的な制御について、図
１９および図２０のフローチャートに基いて説明する。

【０１２８】まず、ステップＳＣ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＣ２で車速Ｖｓｐなどの車両の運
動状態量を計測した後、ステップＳＣ３で車速センサ３
１からの検出に基き平均車速値Ｖｓｐａの演算を、ステ
ップＳＣ４で車速標準偏差σｖｓｐの演算をそれぞれ行
い、これらの演算結果に基きステップＳＣ５で車速変動
率ｈｖの演算を上述の式（３）により行う。加えて、ス
テップＳＣ６で現在のアクセル開度Ａｃｐに対するスロ
ットル弁８６の基本スロットル開度θｔｈをマップから
決定する。そして、この車速変動率ｈｖに基きステップ
ＳＣ７で設定車速変動率ｈｖｌとの比較を行い、この設
定車速変動率ｈｖｌより上記車速変動率ｈｖが大きい場
合、以下のスロットル開度の補正処理を行わずに、ステ
ップＳＣ７ａで上記基本スロットル開度θｔｈを制御ス
ロットル開度θｔｈ１とした後、ステップＳＣ１９に進
む。上記車速変動率ｈｖの方が小さい場合、車両および
ドライバーが安定走行状態であると判断してステップＳ
Ｃ８に進む。

【０１２９】次に、ステップＳＣ８〜ＳＣ１１で補正禁
止条件が成立しているか否かの判別を、第１実施例のス
テップＳＡ１２〜ＳＡ１５と同様に行う。すなわち、ス
テップＳＣ８でブレーキスイッチ３４がＯＮ状態である
か否かを、ステップＳＣ９で低μ路となったか否かを、
ステップＳＣ１０およびＳＣ１１で車速差の絶対値ｇが
設定車速差ｇｌ１より大きいか否かをそれぞれ判別し、
いずれかが「ＹＥＳ」の場合、スロットル開度の補正を
行わずにステップＳＣ１９に進み、共に「ＮＯ」の場合
に限りステップＳＣ１２以降の補正処理を行う。

【０１３０】そして、ステップＳＣ１２〜ＳＣ１５で、
基本スロットル開度θｔｈを制御スロットル開度θｔｈ
１に補正するためのゆらぎ変動幅Δθｔｈの決定を、第
１実施例のステップＳＡ１９〜ＳＡ２２（図１２参照）
と同様の方法で行う。

【０１３１】すなわち、まず、ステップＳＣ１２でゆら
ぎ条件決定フラグＦが１（ゆらぎ条件決定済み）である
か否かを判別し、上記フラグＦが１である場合、ステッ
プＳＣ１３およびＳＣ１４を飛ばしてステップＳＣ１５
に進み、上記フラグＦが０（ゆらぎ条件未決定）である
場合、ステップＳＣ１３に進み、このステップＳＣ１３
でゆらぎ条件の決定を図９のフローチャートに基いて行
いゆらぎ回数ｎを出力させる。そして、ステップＳＣ１
４で上記ゆらぎ条件決定フラグＦを１として以後の制御
タイミングでは上記出力されたゆらぎ回数ｎを用いると
ともに、変数ｔに０を、制御スロットル開度θｔｈ１に
基本スロットル開度θｔｈをそれぞれ初期設定し、ステ
ップＳＣ１５で上記ゆらぎ回数ｎと基本スロットルθｔ
ｈとからゆらぎ変動幅Δθｔｈを上述の式（４）により
演算する。

【０１３２】次に、ステップＳＣ１６〜ＳＣ２４で、図
１３に示すように、上記ゆらぎ回数ｎを１周期として、
当初の１／４周期までの制御タイミングでは制御スロッ
トル開度θｔｈ１を上記ゆらぎ変動幅Δθｔｈずつ増加
させ、１／４〜３／４周期までは上記ゆらぎ変動幅Δθ
ｔｈずつ減少させ、３／４〜４／４周期までは上記ゆら
ぎ変動幅Δθｔｈずつ増加させる、というゆらぎを基本
スロットル開度θｔｈに与える補正を、第１実施例のス
テップＳＡ２３〜ＳＡ３１（図１２参照）における操舵
比をスロットル開度に置換した場合と同様の処理により
行う。この処理が制御タイミングごとに繰り返されて上
記制御スロットル開度θｔｈが上記ゆらぎ変動幅Δθｔ
ｈずつ順次増加補正もしくは減少補正され、制御スロッ
トル開度θｔｈ１がゆらぎに基いて図１３の操舵比の場
合と同様の変動をするよう補正される。

【０１３３】そして、ステップＳＣ１９でスロットル弁
８６の開度が上記制御スロットル開度θｔｈ１となるよ
うにアクチュエータ８７を駆動する。

【０１３４】このフローチャート中、ステップＳＣ３〜
ＳＣ５およびＳＣ７が安定走行状態判別手段５０ｃを、
ステップＳＣ６，ＳＣ７ａおよびＳＣ１９が制御手段３
０ｃを、ステップＳＣ８〜ＳＣ１１が補正禁止手段７１
を、ステップＳＣ７およびステップＳＣ１５〜ＳＣ２４
が補正手段７０ｃを、ステップＳＣ１２〜ＳＣ１５がゆ
らぎ量演算手段６０ｃをそれぞれ構成している。

【０１３５】−第３実施例の作用・効果− 上記第３実施例の場合、スロットル制御手段３０ｃによ
るスロットル弁８６の開度が、安定走行状態判別手段５
０ｃで車速変動率に基き現在の車両やドライバーが安定
走行状態にあると判別された時、補正手段７０ｃにより
ゆらぎに対応して変動するように補正される。すなわ
ち、ドライバーの運転操作対象として第１実施例のステ
アリングホイールをアクセルペダルとし、このアクセル
操作についての同一操作状態の継続の困難性を上記ゆら
ぎにより回避して快適な操作性の実現が図られる。

【０１３６】つまり、ドライバーがアクセルペダルをほ
ぼ同一の踏み込み状態に保持したまま変化のない状態を
継続しているために、退屈感を生じ易い上、上記アクセ
ルペダルを踏み込んでいるドライバーの脚などの筋肉の
硬直を招くような条件において、ドライバーのアクセル
操作量に基いて設定されている基本スロットル開度θｔ
ｈが補正手段７０ｃにより強制的に変動されて、車両の
車速が増側および減側に交互にわずかずつ変動する。そ
して、この車速の変動に対応すべくドライバーがアクセ
ルペダルの踏み込み量をわずかずつ変化させて車両の車
速をほぼ同一に保とうとする補正動作を行うことにな
る。

【０１３７】これにより、上記アクセルペダルを踏み込
むドライバーの脚などの筋肉への血流の促進が図られる
上、退屈防止が図られる。この結果、安定走行状態にお
いて同一のアクセル操作状態の維持を強いられることに
伴う不快感や筋肉の硬直の防止が図られる。このため、
安定走行状態であっても、生体特性に起因して快適運転
性の持続が困難となる状況においても、ドライバーをし
て快適な状態での運転操作を継続させることができる。

【０１３８】一方、安定走行状態であっても、制動状
態、加速状態が発生した場合や、道路条件が低μ路に変
化した場合（上述のステップＳＣ８、ＳＣ９もしくはＳ
Ｃ１１で「ＹＥＳ」の場合）、上記の補正が補正禁止手
段７１により禁止され、スロットル開度は本来の基本ス
ロットル開度に基いて制御されるため、車両の車速はド
ライバーのアクセル操作意図に合致したものに制御さ
れ、これにより、操縦安定性の確保を図ることができ
る。

【０１３９】＜第４実施例＞図２１は、本発明の第４実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｄを示
す。この第４実施例は、上記第３実施例と同様の構造の
車両を対象として（図１７参照）、その第３実施例とは
異なる態様のゆらぎ量演算手段６０ｄと、補正手段７０
ｄとを備えた、第３実施例に請求項１８記載の発明を付
加したものである。

【０１４０】−ゆらぎ量演算手段６０ｄ− 上記ゆらぎ量演算手段６０ｄは、第２実施例におけるゆ
らぎ量演算手段６０ｂとほぼ同様の構成を備えるもので
ある。すなわち、上記ゆらぎ量演算手段６０ｄは、Ｍ系
列発生器と、１／ｆフィルタとを備えており、Ｍ系列発
生器から発生したＭ系列信号を１／ｆフィルタで変換処
理することにより、基本スロットル開度θｔｈに対して
１／ｆゆらぎに対応した変動係数ｙをゆらぎ量として出
力するようになっている。

【０１４１】−補正手段７０ｄ− また、上記補正手段７０ｄは、安定走行状態判別手段５
０ｃにより安定走行状態であると判別された時、上記変
動係数ｙに基いて、次式（５）により、スロットル制御
手段３０ｃにおける基本スロットル開度θｔｈを補正し
て制御スロットル開度θｔｈ１とし、車両の前後方向運
動である車速に１／ｆゆらぎに基く変動を与えるように
なっている。

【０１４２】 θｔｈ１＝θｔｈ＋θｔｈ×ｙ ………（５） この式（５）は第２実施例における式（２）の基準操舵
比ｋを基本スロットル開度θｔｈとし、低減係数ａを１
としたものに相当する。従って、この補正手段７０ｄに
おいても上記式（５）に第２実施例と同様の低減係数を
導入してもよいし、例えば上記低減係数ａ＝１０として
「θｔｈ×ｙ」に０．１を乗じたものとし、スロットル
開度変化量を「θｔｈ×ｙ」の１０％値を最大値として
上記制御スロットル開度θｔｈ１としてもよい。この１
０％値を用いる場合、全車速域において、過度な変動と
なることを防止しつつ、後述の心地よい変動を付与する
ことができる。

【０１４３】−コントロールユニット２９ｄの具体制御
− 以下、この第４実施例におけるコントロールユニット２
９ｄによるアクチュエータ８７の具体的な制御につい
て、図２２および図２３のフローチャートに基いて説明
する。

【０１４４】ここで、ステップＳＤ１での制御タイミン
グの判別から始まりステップＳＤ１１までの安定走行状
態の判別、基本スロットル開度θｔｈの決定、および、
補正禁止条件成立の判定の各処理は、第３実施例の場合
と同じであるため、同一ステップにはステップ記号およ
び符号の内、記号をのみ「ＳＣ」から「ＳＤ」に変化さ
せ同一の符号を付してその説明を省略する。但し、ステ
ップＳＤ７，ＳＤ８，ＳＤ９，ＳＤ１１の各判別におい
て「ＹＥＳ」の場合（補正処理を行わない場合）、それ
ぞれステップＳＤ７ａを経て後述のステップＳＤ１５に
進む。

【０１４５】そして、ステップＳＤ１２でＭ系列発生器
からＭ系列信号を出力させ、ステップＳＤ１３では上記
出力されたＭ系列信号を１／ｆフィルタで変換処理する
ことにより変動係数ｙを出力させる。次に、ステップＳ
Ｄ１４でこの変動係数ｙに基いて基本スロットルθｔｈ
を式（５）によって補正してその補正値を制御スロット
ル開度θｔｈ１とする。なお、この制御スロットル開度
θｔｈ１には初期値として上記基本スロットル開度θｔ
ｈが設定されている。

【０１４６】そして、ステップＳＤ１５でスロットル弁
８６の開度が上記制御スロットル開度θｔｈ１となるよ
うアクチュエータ８７を駆動する。

【０１４７】このフローチャート中、ステップＳＤ３〜
ＳＤ５およびＳＤ７が安定走行状態判別手段５０ｃを、
ステップＳＤ６，ＳＤ７ａおよびＳＤ１５が制御手段３
０ｃを、ステップＳＤ８〜ＳＤ１１が補正禁止手段７１
を、ステップＳＤ７およびステップＳＣ１４が補正手段
７０ｄを、ステップＳＤ１２，ＳＤ１３がゆらぎ量演算
手段６０ｄをそれぞれ構成している。

【０１４８】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第３実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１４９】−第４実施例の作用・効果− 上記第４実施例の場合、第３実施例の効果を前提とし
て、上記のゆらぎ量演算手段６０ｃの構成を採用するこ
とにより、さらに、以下の効果を得ることができる。す
なわち、車両の前後方向運動である車速に付与されるゆ
らぎが１／ｆゆらぎに対応するものであるため、このゆ
らぎに対処して一定車速に保つべくアクセル操作の補正
動作を行うことによる運転操作の変化が、かえってドラ
イバーには心地良さを感じさせ、これにより、ドライバ
ーをして運転操作をより快適に行うことができる。

【０１５０】＜第５実施例＞図２４および図２５は、本
発明の第５実施例に係る制御装置のコントロールユニッ
ト２９ｅにおける制御を示すフローチャートである。こ
の第５実施例は、上記第４実施例と同様の構造の車両を
対象として（図１７参照）、その第４実施例とは異なる
態様の補正手段７０ｅを備えたものであり（図２１参
照）、請求項１０記載の発明を適用したものである。

【０１５１】−補正手段７０ｅ− この補正手段７０ｅは、安定走行状態判別手段５０ｃに
より安定走行状態であると判別された時、ゆらぎ量演算
手段６０ｄでの変動係数ｙと、後述のスロットル最大変
化量Δθｔｈｍとに基いて、次式（６）により、スロッ
トル制御手段３０ｃにおける基本スロットル開度θｔｈ
を補正して制御スロットル開度θｔｈ１とし、車両の前
後方向運動である車速に１／ｆゆらぎに基く変動を与え
るようになっている。

【０１５２】 θｔｈ１＝θｔｈ＋Δθｔｈｍ×ｙ ………（６） この式（６）におけるスロットル最大変化量Δθｔｈｍ
は、基本スロットル開度θｔｈ付近の加速度ゲインＧga
inに応じて次式（７）により定められる。

【０１５３】 Δθｔｈｍ＝０．０２／Ｇｇａｉｎ ………（７） 上記係数０．０２は人間が体感することができる加速度
ゲインである。上記補正手段７０ｅには、基本スロット
ル開度の各段階ごとのエンジン回転数Ｅｓｐと上記加速
度ゲインＧgainとの関係がトランスミッションの各ギヤ
位置（１速，２速，３速，…）ごとについて予めマップ
として設定されており、エンジン回転数センサ３８およ
びギヤ位置センサ３９からの今回の検出値に基いて、上
記マップから上記加速度ゲインＧgainを推定するように
なっている。

【０１５４】−コントロールユニット２９ｅの具体構成
− 以下、この第５実施例におけるコントロールユニット２
９ｅによるアクチュエータ８７の具体的な制御につい
て、図２４および図２５のフローチャートに基いて説明
する。

【０１５５】ここで、ステップＳＥ１での制御タイミン
グの判別から始まりステップＳＥ１１までの安定走行状
態の判別、基本スロットル開度θｔｈの決定、および、
補正禁止条件成立の判定の各処理は、第３実施例の場合
と同じであるため、同一ステップにはステップ記号およ
び符号の内、記号をのみ「ＳＣ」から「ＳＥ」に変化さ
せ同一の符号を付してその説明を省略する。但し、ステ
ップＳＥ７，ＳＥ８，ＳＥ９，ＳＥ１１の各判別におい
て「ＹＥＳ」の場合（補正処理を行わない場合）、それ
ぞれステップＳＥ７ａを経て後述のステップＳＥ１７に
進む。

【０１５６】そして、ステップＳＥ１２でＭ系列発生器
からＭ系列信号を出力させ、ステップＳＥ１３では上記
出力されたＭ系列信号を１／ｆフィルタで変換処理する
ことにより変動係数ｙを出力させる。次に、ステップＳ
Ｅ１４で今回の基本スロットル開度θｔｈ（ステップＳ
Ｅ７）付近の加速度ゲインＧｇａｉｎを、今回のギヤ位
置Ｇｅａｒと、エンジン回転数Ｅｓｐと、上記基本スロ
ットル開度θｔｈとに基いてマップから推定し、ステッ
プＳＥ１５でこの加速度ゲインＧｇａｉｎに基いて式
（７）によりスロットル最大変化量Δθｔｈｍを決定す
る。

【０１５７】次に、ステップＳＥ１６でこのスロットル
最大変化量Δθｔｈｍと、上記変動係数ｙとに基いて基
本スロットルθｔｈを式（６）によって補正してその補
正値を制御スロットル開度θｔｈ１とする。なお、この
制御スロットル開度θｔｈ１には初期値として上記基本
スロットル開度θｔｈが設定されている。

【０１５８】そして、ステップＳＥ１７でスロットル弁
８６の開度が上記制御スロットル開度θｔｈ１となるよ
うアクチュエータ８７を駆動する。

【０１５９】このフローチャート中、ステップＳＥ３〜
ＳＥ５およびＳＥ７が安定走行状態判別手段５０ｃを、
ステップＳＥ６，ＳＥ７ａおよびＳＥ１７が制御手段３
０ｃを、ステップＳＥ８〜ＳＥ１１が補正禁止手段７１
を、ステップＳＥ７およびステップＳＥ１４〜ＳＥ１６
が補正手段７０ｅを、ステップＳＥ１２，ＳＥ１３がゆ
らぎ量演算手段６０ｄをそれぞれ構成している。

【０１６０】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第４実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１６１】−第５実施例の作用・効果− 上記第５実施例の場合、上記第４実施例の効果を前提と
して、上記の補正手段７０ｅの構成を採用することによ
り、さらに、以下の効果を得ることができる。すなわ
ち、上記補正手段７０ｅにおいて、制御手段３０ｃによ
り定められる基本スロットル開度の付近でパワートレイ
ンが発生し得る加速度ゲインＧｇａｉｎを推定し、１／
ｆゆらぎに基く１制御周期当りのスロットル開度変動が
人間の体感し得る加速度値（０．０２ｇ）を達成するス
ロットル開度幅（０．０２／Ｇｇａｉｎ）を上限値とし
てこれを超えることのないよう制御スロットル開度θｔ
ｈ１の補正を行っているため、１／ｆゆらぎに基く車両
の前後方向運動の変動が過度のものとなることを防止し
つつ、ドライバーに心地よい変動を付与することができ
る。

【０１６２】＜第６実施例＞図２６および図２７は、本
発明の第６実施例に係る制御装置のコントロールユニッ
ト２９ｆにおける制御を示すフローチャートである。こ
の第６実施例は、上記第４実施例と同様の構造の車両を
対象として（図１７参照）、その第４実施例とは異なる
態様の補正手段７０ｆを備えたものであり（図２１参
照）、請求項１０記載の発明を適用したものである。

【０１６３】−補正手段７０ｆ− この補正手段７０ｆは、安定走行状態判別手段５０ｃに
より安定走行状態であると判別された時、ゆらぎ量演算
手段６０ｄでの変動係数ｙに基いて、次式（８）によ
り、スロットル制御手段３０ｃにおける基本スロットル
開度θｔｈを補正して制御スロットル開度θｔｈ１と
し、車両の前後方向運動である車速に１／ｆゆらぎに基
く変動を与えるようになっている。

【０１６４】 θｔｈ１＝θｔｈ＋Δθｔｈ ………（８） ここで、上記式（８）におけるΔθｔｈはスロットル変
化量であり、このスロットル変化量Δθｔｈは次式
（９）により定められる。

【０１６５】Δθｔｈ＝θｔｈ×ｙ ………（９） そして、このスロットル変化量Δθｔｈに基く制御スロ
ットル開度θｔｈ１の変化速度が１０％／ｓｅｃ以上と
ならないように制限されている。すなわち、上記制御ス
ロットルθｔｈ１は１制御周期ｔｃ（例えば２０ｍｓｅ
ｃ）ごとに更新されるため、１制御周期当りのスロット
ル変化速度（Δθｔｈ／ｔｃ）の絶対値が１０％／ｓｅ
ｃ以上となる場合、式（８）で用いるΔθｔｈを次式
（１０）のものを用いるようになっている。

【０１６６】Δθｔｈ＝１０×ｔｃ ………（１０） −コントロールユニット２９ｆの具体制御− 以下、この第６実施例におけるコントロールユニット２
９ｆによるアクチュエータ８７の具体的な制御につい
て、図２５および図２６のフローチャートに基いて説明
する。

【０１６７】ここで、ステップＳＦ１での制御タイミン
グの判別から始まりステップＳＦ１１までの安定走行状
態の判別、基本スロットル開度θｔｈの決定、および、
補正禁止条件成立の判定の各処理は、第３実施例の場合
と同じであるため、同一ステップにはステップ記号およ
び符号の内、記号をのみ「ＳＣ」から「ＳＦ」に変化さ
せ同一の符号を付してその説明を省略する。但し、ステ
ップＳＦ７，ＳＦ８，ＳＦ９，ＳＦ１１の各判別におい
て「ＹＥＳ」の場合（補正処理を行わない場合）、それ
ぞれステップＳＦ７ａを経て後述のステップＳＦ１６に
進む。

【０１６８】そして、ステップＳＦ１２でＭ系列発生器
からＭ系列信号を出力させ、ステップＳＦ１３では上記
出力されたＭ系列信号を１／ｆフィルタで変換処理する
ことにより変動係数ｙを出力させる。次に、ステップＳ
Ｆ１４でスロットル変化量Δθｔｈを上記変動係数ｙと
基本スロットル開度θｔｈ（ステップＳＦ７）とに基い
て式（９）により演算する。ここで、演算されたΔθｔ
ｈが制御周期ｔｃで除することにより得られる１ｓｅｃ
当りのスロットル変化速度が１０％／ｓｅｃ以上となる
場合、以下で用いるスロットル変化量Δθｔｈとして式
（１０）のものを出力し、スロットル変化速度が１０％
／ｓｅｃ以上とならないように上限値を制限する。

【０１６９】次に、ステップＳＦ１５でこのスロットル
変化量Δθｔｈに基いて基本スロットルθｔｈを式
（８）によって補正してその補正値を制御スロットル開
度θｔｈ１とする。なお、この制御スロットル開度θｔ
ｈ１には初期値として上記基本スロットル開度θｔｈが
設定されている。

【０１７０】そして、ステップＳＦ１６でスロットル弁
８６の開度が上記制御スロットル開度θｔｈ１となるよ
うアクチュエータ８７を駆動する。

【０１７１】このフローチャート中、ステップＳＦ３〜
ＳＦ５およびＳＦ７が安定走行状態判別手段５０ｃを、
ステップＳＦ６，ＳＦ７ａおよびＳＦ１６が制御手段３
０ｃを、ステップＳＦ８〜ＳＦ１１が補正禁止手段７１
を、ステップＳＦ７，ＳＥ１４およびＳＥ１５が補正手
段７０ｆを、ステップＳＦ１２，ＳＦ１３がゆらぎ量演
算手段６０ｄをそれぞれ構成している。

【０１７２】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第４実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１７３】−第６実施例の作用・効果− 上記第６実施例の場合、上記第４実施例の効果を前提と
して、上記の補正手段７０ｆの構成を採用することによ
り、さらに、以下の効果を得ることができる。すなわ
ち、上記補正手段７０ｆにおいて、スロットル弁８６の
スロットル変化速度の上限値として１０％／ｓｅｃと規
定し、１／ｆゆらぎに基くスロットル開度の変化速度が
１０％／ｓｅｃ以上とならないようにスロットル開度を
補正しているため、車速のいかんに拘らず、１／ｆゆら
ぎに基く車両の前後方向運動の変動が過度のものとなる
ことを防止しつつ、ドライバーに心地よい変動を付与す
ることができる。

【０１７４】＜第７実施例＞図２８は、請求項９および
請求項１２記載の発明に対応する第７実施例に係る制御
装置のコントロールユニット２９ｇを示す。この第７実
施例は、第３実施例と同様の構造の車両を対象として
（図１７参照）、その第３実施例とは異なる態様のスロ
ットル制御手段３０ｇと、安定走行状態判別手段５０ｇ
と、補正手段７０ｇとを備えたものである。

【０１７５】−スロットル制御手段３０ｇ− 上記スロットル制御３０ｇは、スロットル弁８６の開度
がアクセル開度に応じてマップから得られる基本スロッ
トル開度となるようアクチュエータ８７を制御する第３
実施例と同様の通常スロットル制御部に加えて、ドライ
バーにより設定された設定車速Ｖｔで定速走行するよう
に上記スロットル弁８６の開度を制御するオートスピー
ドコントロール（ＡＳＣ）部８８を備えており、ＡＳＣ
スイッチ８９のＯＮにより通常スロットル制御部からＡ
ＳＣ部８８による制御に切換えられ、ＯＦＦにより上記
ＡＳＣ部８８から通常スロットル制御部による制御に切
換わるようになっている。

【０１７６】−安定走行状態判別手段５０ｇ− 上記安定走行状態判別手段５０ｇは、上記ＡＳＣスイッ
チ８９がＯＮ状態の時、走行環境が安定しており、これ
により、運転操作状態をドライバーの意思によりＡＳＣ
状態としたものであるため、この状態を車両およびドラ
イバーが安定走行状態にあるものと判定するようになっ
ている。

【０１７７】−補正手段７０ｇ− 上記補正手段７０ｇは、安定走行状態判別手段５０ｇに
より安定走行状態であると判別された時、上記ＡＳＣ部
８８での設定車速Ｖｔを補正して制御目標車速Ｖｔ１と
し、ＡＳＣ状態における設定車速に１／ｆゆらぎに基く
変動を与えて車両の前後方向運動に変動を付与するよう
になっている。上記制御目標車速Ｖｔ１は次式（１１）
により演算される。

【０１７８】Ｖｔ１＝Ｖｔ＋ΔＶｔ ………（１１） ここで、上記式（１１）におけるΔＶｔは車速ゆらぎ量
であり、この車速ゆらぎ量ΔＶｔは次式（１２）により
定められる。

【０１７９】ΔＶｔ＝Ｖｔ×ｙ ………（１２） −コントロールユニット２９ｇの具体制御− 以下、第７実施例におけるコントロールユニット２９ｇ
によるアクチュエータ８７の具体的な制御について、図
２９のフローチャートに基いて説明する。

【０１８０】まず、ステップＳＧ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＧ２で車速値Ｖｓｐやアクセル開
度などの車両の運動状態量を計測した後、ＡＳＣスイッ
チ８９がＯＮ状態であるか否かの判別を行う。そして、
上記ＡＳＣスイッチ８９がＯＦＦ状態であれば、スロッ
トル制御手段３０ｇによる制御を通常スロットル制御部
による制御に切換えて基本スロットル開度に基くスロッ
トル制御を行い（ステップＳＧ９）、ＯＮ状態であれば
ＡＳＣ制御部８８による制御に切換えてこのＡＳＣ制御
部８８による制御に対してステップＳＧ４以下の補正処
理を加える。

【０１８１】次に、ステップＳＧ４でＭ系列発生器から
Ｍ系列信号を出力させ、ステップＳＧ５では上記出力さ
れたＭ系列信号を１／ｆフィルタで変換処理することに
より変動係数ｙを出力させる。そして、ステップＳＧ６
でこの変動係数ｙに基いて車速ゆらぎ量ΔＶｔを式（１
２）によって演算し、ステップＳＧ７でこの車速ゆらぎ
量Ｖｔと設定車速Ｖｔとに基き制御目標車速Ｖｔ１を式
（１１）によって演算する。なお、この制御目標車速Ｖ
ｔ１には初期値として上記設定車速Ｖｔが設定されてい
る。

【０１８２】そして、ステップＳＧ８で車両の車速が上
記制御目標車速Ｖｔ１となるようアクチュエータ８７を
駆動してスロットル弁８６の開度を制御する。

【０１８３】このフローチャート中、ステップＳＧ３が
安定走行状態判別手段５０ｇを、ステップＳＧ３，ＳＧ
８およびＳＧ９が制御手段３０ｇを、ステップＳＧ３お
よびＳＧ６〜ＳＧ８が補正手段７０ｇを、ステップＳＧ
４およびＳＧ５がゆらぎ量演算手段６０ｄをそれぞれ構
成している。

【０１８４】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第３実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１８５】−第７実施例の作用・効果− 上記第７実施例の場合、安定走行状態の検出をドライバ
ーがＡＳＣを選択したか否かによって行っているため、
ドライバー自身の運転操作意図に基いて検出することが
できる。そして、ドライバーがＡＳＣを選択した場合、
そのＡＳＣ制御部８８による定速走行に対して補正手段
７０ｉにより１／ｆゆらぎに基く車速変動が強制的に付
与され、これにより、車両の前後方向の運動に対してド
ライバーにとって心地良いゆらぎが加えられる。このた
め、ＡＳＣ選択時にアクセルペダル操作から解放されて
退屈感を招きやすい走行状態において、心地好い刺激が
ドライバーに加えられるため、ドライバーをして快適な
運転操作を継続させることができる。しかも、上記ＡＳ
Ｃの非選択時には通常スロットル制御部によりアクセル
開度に基く基本スロットル開度となるよう制御されるた
め、ドライバーのアクセルペダル操作意図に合致した前
後方向運動に車両を制御することができ、操縦安定性の
確保を図ることができる。

【０１８６】＜第８実施例＞図３０は、本発明の第８実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｉを示
す。この第８実施例は、上記第７実施例と同様の構成を
前提とし（図１７参照）、ドライバーの心理状態検出手
段４０ａを付加して第７実施例とは異なる態様の補正手
段７０ｉを備えた、上記第７実施例に請求項１１記載の
発明を適用したものである。

【０１８７】−補正手段７０ｉ− 上記補正手段７０ｉによる基本的補正の構成は上記第７
実施例における補正手段７０ｇと同様のものとなってい
る。すなわち、安定走行状態判別手段５０ｇにより安定
走行状態であると判別された時、スロットル制御手段３
０ｇに備えられたＡＳＣ部８８での設定車速Ｖｔを上述
の式（１１）により補正して制御目標車速Ｖｔ１とし、
ＡＳＣ状態における設定車速に１／ｆゆらぎに基く変動
を与えて車両の前後方向運動に変動を付与するようにな
っている。

【０１８８】そして、上記式（１１）における車速ゆら
ぎ量ΔＶｔの定め方において、上記心理状態検出手段４
０ａからの心拍ゆらぎ量σｈｒを加味して行う点で相違
している。すなわち、上記車速ゆらぎ量ΔＶｔを次式
（１３）により演算するようになっている。

【０１８９】ΔＶｔ＝Ｖｔ×ｙ×ｂ ………（１３） この式（１３）中ｂは補正係数であり、この補正係数ｂ
は上記心拍ゆらぎ量σｈｒとの関係で予め定められたマ
ップ（図３１のステップＳＩ８中の図参照）から求め
る。このマップは、上記心拍ゆらぎ量σｈｒが大値とな
るリラックス度合いの大きい領域で上記補正係数ｂが
１．０となり、以後心拍ゆらぎ量σｈｒの値が小さくな
ってリラックス度合いが低減する程上記補正係数ｂが低
減し、上記心拍ゆらぎ量σｈｒが所定値以下の領域で上
記補正係数ｂが所定の小値となるように定められてい
る。つまり、ＡＳＣを選択するような安定走行状態では
あっても、上記心拍ゆらぎ量σｈｒが小さくてリラック
ス度合いが低減しているような場合は、他の走行車両が
比較的多いような状態であると考えられ、このため、補
正係数ｂを小さめにして車速ゆらぎ量ΔＶt を小さめに
するようになっている。

【０１９０】−コントロールユニット２９ｉの具体制御
− 以下、第８実施例におけるコントロールユニット２９ｉ
によるアクチュエータ８７の具体的な制御について、図
３１のフローチャートに基いて説明する。

【０１９１】まず、ステップＳＩ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＩ２で車速値Ｖｓｐやアクセル開
度などの車両の運動状態量を計測する。そして、ステッ
プＳＩ３でドライバーの心拍数ｈｒの計測と、ステップ
ＳＩ４で心拍ゆらぎ量σｈｒの演算とを第１実施例のス
テップＳＡ３およびＳＡ４（図１０参照）と同様に行
う。その後、ステップＳＩ５でＡＳＣスイッチ８９がＯ
Ｎ状態であるか否かの判別を行い、上記ＡＳＣスイッチ
８９がＯＦＦ状態であれば、スロットル制御手段３０ｇ
による制御を通常スロットル制御部による制御に切換え
て基本スロットル開度に基くスロットル制御を行い（ス
テップＳＩ１２）、ＯＮ状態であればＡＳＣ制御部８８
による制御に切換えてこのＡＳＣ制御部８８による制御
に対してステップＳＩ６以下の補正処理を加える。

【０１９２】次に、ステップＳＩ６でＭ系列発生器から
Ｍ系列信号を出力させ、ステップＳＩ７では上記出力さ
れたＭ系列信号を１／ｆフィルタで変換処理することに
より変動係数ｙを出力させる。そして、ステップＳＩ８
で上記心拍ゆらぎ量σｈｒに基き補正係数ｂをマップか
ら求め、ステップＳＩ９でこの補正係数ｂと上記変動係
数ｙとに基いて車速ゆらぎ量ΔＶｔを式（１３）によっ
て演算し、ステップＳＩ１０でこの車速ゆらぎ量Ｖｔと
設定車速Ｖｔとに基き制御目標車速Ｖｔ１を式（１１）
によって演算する。なお、この制御目標車速Ｖｔ１には
初期値として上記設定車速Ｖｔが設定されている。

【０１９３】そして、ステップＳＩ１１で車両の車速が
上記制御目標車速Ｖｔ１となるようアクチュエータ８７
を駆動してスロットル弁８６の開度を制御する。

【０１９４】このフローチャート中、ステップＳＩ３お
よびＳＩ４が心理状態検出手段４０ａを、ステップＳＩ
５が安定走行状態判別手段５０ｇを、ステップＳＩ５，
ＳＩ１１およびＳＩ１２が制御手段３０ｇを、ステップ
ＳＩ５およびＳＩ８〜ＳＩ１０が補正手段７０ｉを、ス
テップＳＩ６およびＳＩ７がゆらぎ量演算手段６０ｄを
それぞれ構成している。

【０１９５】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第７実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１９６】−第８実施例の作用・効果− 上記第８実施例の場合、第７実施例による効果を前提と
して、補正手段７０ｉにおいてＡＳＣ制御部８８におけ
る設定車速Ｖｔの車速ゆらぎ量ΔＶｔをドライバーの心
拍ゆらぎ量σｈｒが小さい程小さくするようにしている
ため、ドライバーがＡＳＣを選択するような安定走行状
態であっても、上記ドライバーのリラックス状態に変動
をきたす走行車両の多少などの要因を加味することがで
き、このような走行環境を加味しつつ、ドライバーをし
て快適な運転操作を継続させることができる。

【０１９７】＜第９実施例＞図３２は、請求項４記載の
発明を適用した第９実施例に係る制御装置のコントロー
ルユニット２９ｊを示す。この第９実施例は、第１もし
くは第２実施例と同様の構造の４輪操舵車を対象とし
（図２参照）、その後輪３，３の操舵角の制御を、第１
もしくは第２実施例のごとく車速に基いて行うのではな
く、車両に作用するヨーレイト成分に基いて行うものに
本発明を適用したものであり、請求項４に対応するもの
である。同図において、３０ｊは後輪操舵装置２０（図
２参照）のモータ２８を駆動制御することにより後述の
制御目標ヨーレイトとなるようフィードバック制御する
後輪操舵制御手段、５０ｊは安定走行状態判別手段、６
０ｂは第２実施例と同一構成のゆらぎ量演算手段、７０
ｊは補正手段、９１は車両に作用する実際ヨーレイトを
検出するヨーレイト検出手段としてのヨーレイトセンサ
である。

【０１９８】−後輪操舵制御手段３０ｊ− 上記後輪操舵制御手段３０ｊには、車速センサ３１、前
輪操舵角センサ３２、後輪操舵角センサ３３、および、
ヨーレイトセンサ９１からそれぞれ検出信号が入力され
ている。そして、この後輪操舵制御手段３０ｊは、ドラ
イバーのステアリングホイール１の操舵量に基いて車両
の目標ヨーレイトを演算する一方、車両に作用する実際
ヨーレイトを上記ヨーレイトセンサ９１により検出し、
このヨーレイトの検出値と目標値との偏差に応じたフィ
ードバック制御量によって後輪３，３の操舵角をフィー
ドバック制御することにより、車両の実際ヨーレイトを
上記制御目標ヨーレイトにするようになっている。

【０１９９】−安定走行状態判別手段５０ｊ− 上記安定走行状態判別手段５０ｊは、上記前輪操舵角セ
ンサ３２からの検出値に基いて車両がほぼ直進状態にあ
るか否かをみて、直進状態にあれば安定走行状態と判別
するようになっている。すなわち、前輪操舵角Ｆｓｔｇ
が微小操舵角として予め設定された判別値Ｆｓｔｇｌよ
り小さい場合、直進状態にあるとして車両は安定走行状
態にあると判別し、これを補正手段７０ｊに出力するよ
うになっている。つまり、後述の補正手段７０ｊにより
車両の左右方向にゆらぎを与えるものであるため、ドラ
イバーが意図的に旋回操作をして車両が不安定になって
いる状態を除くようにしている。

【０２００】−補正手段７０ｊ− 上記補正手段７０ｊは、安定走行状態判別手段５０ｊに
より安定走行状態であると判別された時、ゆらぎ量演算
手段６０ｂからゆらぎ量として出力される変動係数ｙに
基いて、次式（１４）により、上記後輪操舵制御手段３
０ｊにおける目標ヨーレイトＹrtの値を補正するように
なっている。そして、この補正された目標ヨーレイトＹ
ｒｔを上記後輪操舵制御手段３０ｊで用いることにより
車両の左右方向運動としての旋回運動に１／ｆゆらぎに
基く変動を与えるようになっている。

【０２０１】 Ｙｒｔ＝Ｙｒｔ×（１＋ｙ） ………（１４） この式（１４）は第２実施例における式（２）の基準操
舵比ｋを目標ヨーレイトＹｒｔとし、低減係数ａを１と
したものに相当する。従って、この補正手段７０ｊにお
いても上記式（１４）に第２実施例と同様の低減係数を
導入してもよいし、例えば上記低減係数ａ＝１０として
「Ｙｒｔ×ｙ」に０．１を乗じたものとし、制御目標ヨ
ーレイトの変動を「Ｙｒｔ×ｙ」の１０％値を最大値と
して制限を加えてもよい。この１０％値を用いる場合、
全車速域において、過度な変動となることを防止しつ
つ、心地よい変動を付与することができる。

【０２０２】−コントロールユニット２９ｊの具体制御
− 以下、この第９実施例におけるコントロールユニット２
９ｊによるモータ２８の具体的な制御について、図３３
のフローチャートに基いて説明する。

【０２０３】まず、ステップＳＪ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＪ２で車速値Ｖｓｐ、実際ヨーレ
イトＹｒ、前輪操舵角Ｆｓｔｇや後輪操舵角Ｒｓｔｇな
どの車両運動状態量を計測した後、ステップＳＪ３で目
標ヨーレイトＹｒｔを次式（１５）により演算する。

【０２０４】 Ｙｒｔ＝｛Ｖｓｐ／（１＋Ａ×Ｖｓｐ² ）｝×（Ｆｓｔｇ／Ｌ）…（１５） この式（１５）中、Ａはスタビリティファクタ、Ｌは車
両のホイールベースである。

【０２０５】次に、ステップＳＪ４で現在の前輪操舵角
Ｆｓｔｇの絶対値が判別値Ｆｓｔｇｌより小さいか否か
の判別を行い、上記前輪操舵角Ｆｓｔｇが判別値Ｆｓｔ
ｇｌ以上の旋回状態にある場合ステップＳＪ５で変動係
数ｙを０として後述のステップＳＪ８に進み、逆に、上
記前輪操舵角Ｆｓｔｇが判別値Ｆｓｔｇｌより小さいほ
ぼ直進状態にある場合ステップＳＪ６以降に進みゆらぎ
の付与を行う。

【０２０６】上記ステップＳＪ６では、Ｍ系列発生器か
らＭ系列信号を出力させ、ステップＳＪ７で上記出力さ
れたＭ系列信号を１／ｆフィルタで変換処理することに
より変動係数ｙを出力させる。そして、ステップＳＪ８
でこの変動係数ｙに基いて上記ステップＳＪ３での目標
ヨーレイトＹｒｔを補正した補正後の目標ヨーレイトＹ
ｒｔを式（１４）によって演算する。

【０２０７】そして、ステップＳＪ９でゆらぎを付与し
た補正後の制御目標ヨーレイトＹｒｔを用いて後輪操舵
角Ｒｓｔｇのヨーレイトフィードバック制御を行い、リ
ターンする。

【０２０８】このフローチャート中、ステップＳＪ１〜
ＳＪ３およびＳＪ９が後輪操舵角制御手段３０ｊを、ス
テップＳＪ４およびＳＪ５が安定走行状態判別手段５０
ｊを、ステップＳＪ６およびＳＪ７がゆらぎ量演算手段
６０ｂを、ステップＳＪ８が補正手段７０ｊをそれぞれ
構成している。

【０２０９】−第９実施例の作用・効果− 上記第９実施例の場合、補正手段７０ｊでの補正により
目標ヨーレイトに変動を付与することにより、同一ステ
アリング状態であっても、車両のヨー運動にゆらぎが強
制的に与えられるため、これを知覚したドライバーがス
テアリング操舵をわずかずつ変化させる動作を行うこと
になり、直進状態において同一のステアリング操舵状態
の維持を強いられることに伴う不快感や筋肉の硬直の防
止が図られる。これにより、後輪操舵角の制御をヨーレ
イト成分に基いて行う場合においても、ドライバーをし
て快適な状態での運転操作を継続して行なわせることが
できる。

【０２１０】また、この場合、ドライバーが意図的に旋
回動作をすることにより、変動係数ｙが０に戻されて本
来の後輪操舵制御が行われるため（ステップＳＪ４，Ｓ
Ｊ５参照）、操縦安定性確保も図ることができる。さら
に、付与されるゆらぎが１／ｆゆらぎに対応するもので
あるため、上記の車両の左右方向運動の変化がドライバ
ーにはかえって心地良さを与え、より快適な運転操作を
継続させることができる。

【０２１１】＜第１０実施例＞図３４は、請求項５記載
の発明を適用した第１０実施例に係る制御装置のコント
ロールユニット２９ｍを示す。この第１０実施例は、第
１もしくは第２実施例と同様の構造の４輪操舵車を対象
とし（図２参照）、その後輪３，３の操舵角の制御を、
第１もしくは第２実施例のごとく車速に基いて行うので
はなく、車両に作用する横方向加速度（横Ｇ）成分に基
いて行うものに本発明を適用したものであり、請求項５
に対応するものである。同図において、３０ｍは後輪操
舵装置２０（図２参照）のモータ２８を駆動制御するこ
とにより後述の制御目標横Ｇとなるようフィードバック
制御する後輪操舵制御手段、７０ｍは補正手段、９２は
車両に作用する実際横Ｇを検出する横方向加速度検出手
段としての横Ｇセンサである。なお、５０ｊは車両が安
定走行状態にあることを判別してそれを補正手段７０ｍ
に出力する安定走行状態判別手段、６０ｂは１／ｆゆら
ぎに基く変動係数ｙを上記補正手段７０ｍに出力するゆ
らぎ量演算手段であり、これらの手段５０ｊ，６０ｂは
第９実施例のものと同様であるため、その説明を省略す
る。

【０２１２】−後輪操舵制御手段３０ｍ− 上記後輪操舵制御手段３０ｍには、車速センサ３１、前
輪操舵角センサ３２、後輪操舵角センサ３３、および、
横Ｇセンサ９２からそれぞれ検出信号が入力されてい
る。そして、この後輪操舵制御手段３０ｍは、ドライバ
ーのステアリングホイール１の操舵量に基いて車両の目
標横Ｇを演算する一方、車両に作用する実際横Ｇを上記
横Ｇセンサ９２により検出し、この横Ｇの検出値と目標
値との偏差に応じたフィードバック制御量によって後輪
３，３の操舵角をフィードバック制御することにより、
車両の実際横Ｇを上記目標横Ｇにするようになってい
る。

【０２１３】−補正手段７０ｍ−上記補正手段７０ｍ
は、安定走行状態判別手段５０ｊにより安定走行状態で
あると判別された時、ゆらぎ量演算手段６０ｂからゆら
ぎ量として出力される変動係数ｙに基いて、次式（１
６）により、上記後輪操舵制御手段３０ｍにおける目標
横Ｇ；Ｙｇｔの値を補正するようになっている。そし
て、この補正された制御目標横Ｇ；Ｙｇｔを上記後輪操
舵制御手段３０ｍで用いることにより車両の左右方向運
動に１／ｆゆらぎに基く変動を与えるようになってい
る。

【０２１４】 Ｙｇｔ＝Ｙｇｔ×（１＋ｙ） ………（１６） なお、この式（１６）に第２実施例における式（２）の
低減係数ａを導入したり、変動幅に制限を加えたりして
もよいのは、第９実施例の式（１４）の場合と同様であ
る。

【０２１５】−コントロールユニット２９ｍの具体制御
− 以下、この第１０実施例におけるコントロールユニット
２９ｍによるモータ２８の具体的な制御について、図３
５のフローチャートに基いて説明する。

【０２１６】まず、ステップＳＭ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＭ２で車速値Ｖｓｐ、実際横Ｇ；
Ｙｇ、前輪操舵角Ｆｓｔｇや後輪操舵角Ｒｓｔｇなどの
車両運動状態量を計測した後、ステップＳＭ３で目標横
Ｇ；Ｙｇｔを次式（１７）により演算する。

【０２１７】 Ｙｇｔ＝｛Ｖｓｐ² ／（１＋Ａ×Ｖｓｐ² ）｝×（Ｆｓｔｇ／Ｌ）…（１７） この式（１７）中、Ａはスタビリティファクタ、Ｌは車
両のホイールベースである。

【０２１８】次に、ステップＳＭ４で現在の前輪操舵角
Ｆｓｔｇの絶対値が判別値Ｆｓｔｇｌより小さいか否か
の判別を行い、上記前輪操舵角Ｆｓｔｇが判別値Ｆｓｔ
ｇｌ以上の旋回状態にある場合ステップＳＭ５で変動係
数ｙを０として後述のステップＳＭ８に進み、逆に、上
記前輪操舵角Ｆｓｔｇが判別値Ｆｓｔｇｌより小さいほ
ぼ直進状態にある場合ステップＳＭ６以降に進みゆらぎ
の付与を行う。

【０２１９】上記ステップＳＭ６では、Ｍ系列発生器か
らＭ系列信号を出力させ、ステップＳＭ７で上記出力さ
れたＭ系列信号を１／ｆフィルタで変換処理することに
より変動係数ｙを出力させる。そして、ステップＳＭ８
でこの変動係数ｙに基いて上記ステップＳＭ３での目標
横Ｇ；Ｙｇｔを補正した補正後の目標横Ｇ；Ｙｇｔを式
（１６）によって演算する。

【０２２０】そして、ステップＳＭ９でゆらぎを付与し
た補正後の目標横Ｇ；Ｙｇｔを用いて後輪操舵角Ｒｓｔ
ｇのヨーレイトフィードバック制御を行い、リターンす
る。

【０２２１】このフローチャート中、ステップＳＭ１〜
ＳＭ３およびＳＭ９が後輪操舵角制御手段３０ｍを、ス
テップＳＭ４およびＳＭ５が安定走行状態判別手段５０
ｊを、ステップＳＭ６およびＳＭ７がゆらぎ量演算手段
６０ｂを、ステップＳＭ８が補正手段７０ｍをそれぞれ
構成している。

【０２２２】−第１０実施例の作用・効果− 上記第１０実施例の場合、補正手段７０ｍでの補正によ
り目標横Ｇに変動を付与することにより、同一ステアリ
ング状態であっても、車両に生じている横Ｇにゆらぎが
強制的に与えられるため、これを知覚したドライバーが
ステアリング操舵をわずかずつ変化させる動作を行うこ
とになり、直進状態において同一のステアリング操舵状
態の維持を強いられることに伴う不快感や筋肉の硬直の
防止が図られる。これにより、後輪操舵角の制御を横Ｇ
成分に基いて行う場合においても、ドライバーをして快
適な状態での運転操作を継続して行なわせることができ
る。

【０２２３】また、この場合、ドライバーの意図的な旋
回動作にに伴うゆらぎ付与の停止（ステップＳＭ４，Ｓ
Ｍ５参照）による操縦安定性確保、および、１／ｆゆら
ぎに対応するゆらぎの付与に基く心地良さの付与が図ら
れる点については、第９実施例の場合と同様である。

【０２２４】＜第１１実施例＞図３６は、請求項６記載
の発明を適用した第１１実施例に係る制御装置のコント
ロールユニット２９ｎを示す。この第１１実施例は、第
１もしくは第２実施例と同様の構造の４輪操舵車を対象
とし（図２参照）、その後輪３，３の操舵角の制御を、
第１もしくは第２実施例のごとく車速に基いて行うので
はなく、車両に作用するヨーレイト成分および横Ｇ成分
の両者に基いて行うものに本発明を適用したものであ
り、請求項６に対応するものである。同図において、３
０ｎは後輪操舵装置２０（図２参照）のモータ２８を駆
動制御することにより後述の目標後輪操舵角Ｒｓｔｇｔ
となるようフィードバック制御する後輪操舵制御手段、
７０ｎは補正手段、９１は車両に作用するヨーレイトを
検出するヨーレイトセンサ、９２は車両に作用する実際
横Ｇを検出する横方向加速度検出手段としての横Ｇセン
サである。なお、５０ｊは車両が安定走行状態にあるこ
とを判別してそれを補正手段７０ｎに出力する安定走行
状態判別手段、６０ｂは１／ｆゆらぎに基く変動係数ｙ
を上記補正手段７０ｎに出力するゆらぎ量演算手段であ
り、これらの手段５０ｊ，６０ｂは第９実施例のものと
同様であるため、その説明を省略する。

【０２２５】−後輪操舵制御手段３０ｎ− 上記後輪操舵制御手段３０ｎには、車速センサ３１、前
輪操舵角センサ３２、後輪操舵角センサ３３、ヨーレイ
トセンサ９１、および、横Ｇセンサ９２からそれぞれ検
出信号が入力されている。そして、この後輪操舵制御手
段３０ｎは、ヨーレイト成分に基くヨーレイト成分制御
部３０１と、横Ｇ成分に基く横Ｇ成分制御部３０２と、
これら両制御部３０１，３０２による後輪３，３の操舵
角についての各制御量Ｒｙｒ，Ｒｙｇを車速センサ３１
により検出される車速値に応じて重み付けすることによ
り混合して後輪操舵角の目標制御量Ｒｓｔｇｔを決定す
る制御量決定部３０３ｎとを備えており、この制御量決
定部３０３ｎにより決定された目標制御量Ｒｓｔｇｔに
基いて後輪３，３の操舵角をフィードバック制御するこ
とにより、車両に作用するヨーレイトおよび横Ｇを所定
比率で配分された後のものにするようになっている。

【０２２６】すなわち、上記ヨーレイト成分制御部３０
１は、ヨーレイトセンサ９１により検出された実際ヨー
レイトに基いて、車両のヨーレイトがドライバーのステ
アリング操舵量に基き演算した目標ヨーレイトになるよ
う後輪操舵角についてのフィードバック制御量Ｒｙｒを
上記制御量決定部３０３ｎに出力するようになってお
り、また、上記横Ｇ成分制御部３０２は、横Ｇセンサ９
２により検出された横Ｇに基いて、車両の横Ｇがドライ
バーのステアリング操舵量に基き演算した目標横Ｇにな
るよう後輪操舵角についてのフィードバック制御量Ｒｙ
ｇを上記制御量決定部３０３ｎに出力するようになって
いる。

【０２２７】そして、上記制御量決定部３０３ｎは、上
記ヨーレイト成分に基く制御量Ｒｙｒと上記横Ｇ成分に
基く制御量Ｒｙｇとを次式（１８）によって混合して後
輪操舵角の目標制御量Ｒｓｔｇｔを決定するようになっ
ている。

【０２２８】 Ｒｓｔｇｔ＝Ｒｙｒ×ｅ1 ＋Ｒｙｇ×（１−ｅ1 ） ……（１８） この式（１８）中、ｅ1 （１≧ｅ1 ＞０）は重み付け比
率である。この重み付け比率ｅ1 は車速値Ｖｓｐとの関
係においてマップ（図３７のステップＳＮ１３の図参
照）により予め定められており、このマップは車速値Ｖ
ｓｐが低速側である程、重み付け比率ｅ1 が１．０に近
付き、高速側である程０に近付くように定められてい
る。すなわち、目標制御量Ｒｓｔｇｔに占めるヨーレイ
ト成分による制御量Ｒｙｒの割合を低速である程大きく
してステアリング操作初期の回頭性を重視し、高速であ
る程横Ｇ成分による制御量Ｒｙｇの占める割合を大きく
して横移動特性を重視するようになっている。

【０２２９】−補正手段７０ｎ− 上記補正手段７０ｎは、安定走行状態判別手段５０ｊに
より安定走行状態であると判別された時、ゆらぎ量演算
手段６０ｂからゆらぎ量として出力される変動係数ｙに
基いて、前掲の式（１４）により上記ヨーレイト成分制
御部３０１における目標ヨーレイトＹｒｔの値を、ま
た、前掲の式（１６）により、上記横Ｇ成分制御部３０
２における目標横Ｇ；Ｙｇｔの値をそれぞれ補正するよ
うになっている。そして、この補正された目標ヨーレイ
トＹｒｔおよび目標横Ｇ；Ｙｇｔを上記制御量決定部３
０３ｎで用いることにより車両の左右方向運動に１／ｆ
ゆらぎに基く変動を与えるようになっている。

【０２３０】−コントロールユニット２９ｎの具体制御
− 以下、この第１１実施例におけるコントロールユニット
２９ｎによるモータ２８の具体的な制御について、図３
７および図３８のフローチャートに基いて説明する。

【０２３１】まず、ステップＳＮ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＮ２で車速値Ｖｓｐ、実際ヨーレ
イトＹｒ、実際横Ｇ；Ｙｇ、前輪操舵角Ｆｓｔｇや後輪
操舵角Ｒｓｔｇなどの車両運動状態量を計測した後、ス
テップＳＮ３で現在の前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が判
別値Ｆｓｔｇｌより小さいか否かの判別を行い、上記前
輪操舵角Ｆｓｔｇが判別値Ｆｓｔｇｌ以上の旋回状態に
ある場合ステップＳＮ４で変動係数ｙを０として後述の
ステップＳＮ９に進み、逆に、上記前輪操舵角Ｆｓｔｇ
が判別値Ｆｓｔｇｌより小さいほぼ直進状態にある場合
ステップＳＮ５以降に進みゆらぎの付与を行う。

【０２３２】このステップＳＮ５では前掲の式（１５）
により目標ヨーレイトＹｒｔを、ステップＳＮ６では前
掲の式（１７）により目標横Ｇ；Ｙｇｔをそれぞれ演算
した後、ステップＳＮ７でＭ系列発生器からＭ系列信号
を出力させ、ステップＳＮ８で上記出力されたＭ系列信
号を１／ｆフィルタで変換処理することにより変動係数
ｙを出力させる。そして、この変動係数ｙに基いて、ス
テップＳＮ９で上記目標ヨーレイトＹｒｔ（ステップＳ
Ｎ５）を式（１４）により補正して目標ヨーレイトＹｒ
ｔのゆらぎ化を行うとともに、ステップＳＮ１０で目標
横Ｇ；Ｙｇｔ（ステップＳＮ６）を式（１６）により補
正して目標横Ｇ；Ｙｇｔのゆらぎ化を行う。

【０２３３】そして、ステップＳＮ１１で上記ゆらぎを
付与した目標ヨーレイトＹｒｔに基いて後輪操舵角につ
いてのヨーレイトフィードバック制御量Ｒｙｒを決定
し、ステップＳＮ１２で上記ゆらぎを付与した目標横
Ｇ；Ｙｇｔに基いて後輪操舵角についての横Ｇフィード
バック制御量Ｒｙｇを決定する。この後、ステップＳＮ
１３で重み付け比率ｅ1 をマップから読取り、この重み
付け比率ｅ1 に基いてステップＳＮ１４で後輪操舵角の
目標制御量Ｒｓｔｇｔを式（１８）により決定する。そ
して、後輪３，３の操舵角がこの目標制御量Ｒｓｔｇｔ
となるようにモータ２８のフィードバック制御を行っ
て、リターンする。

【０２３４】このフローチャート中、ステップＳＮ１，
ＳＮ２，ＳＮ５，ＳＮ６およびＳＮ１１〜ＳＮ１５が後
輪操舵角制御手段３０ｎを、ステップＳＮ３およびＳＮ
４が安定走行状態判別手段５０ｊを、ステップＳＮ７お
よびＳＮ８がゆらぎ量演算手段６０ｂを、ステップＳＮ
９およびＳＮ１０が補正手段７０ｎをそれぞれ構成して
いる。また、上記後輪操舵角制御手段３０ｎの内、ステ
ップＳＮ５およびＳＮ１１がヨーレイト成分制御部３０
１を、ステップＳＮ６およびＳＮ１２が横Ｇ成分制御部
３０２を、ステップＳＮ１３およびＳＮ１４が制御量決
定部３０３ｎをそれぞれ構成している。

【０２３５】−第１１実施例の作用・効果− 上記第１１実施例の場合、後輪操舵制御手段３０ｎによ
ってヨーレイト成分による目標ヨーレイトＹｒｔに基く
ヨーレイトフィードバック制御量Ｒｙｒと、横Ｇ成分に
よる目標横Ｇ；Ｙｇｔに基く横Ｇフィードバック制御量
Ｒｙｇとの両者を用いて後輪３，３の操舵角についてフ
ィードバック操舵制御が行われる。この際、制御量決定
部３０３ｎによって、後輪操舵角の目標制御量Ｒｓｔｇ
ｔとして車速が低速側である程、上記ヨーレイトフィー
ドバック制御量Ｒｙｒの配分比率が大きくなるように重
み付けられるため、後輪操舵角が主として逆相側に制御
されてステアリング操作初期の回頭性がより増大する一
方、高速側では後輪操舵角が主として同相側に制御され
て車両の旋回に伴い横Ｇが車両に付与される。そして、
車両が安定走行状態にあると安定走行状態判別手段５０
ｊで判定された時、上記目標ヨーレイトＹｒｔおよび目
標横Ｇ；Ｙｇｔの値に補正手段７０ｎによってゆらぎで
ある変動が強制的に付与されて、上記ヨーレイトフィー
ドバック制御量Ｒｙｒおよび横Ｇフィードバック制御量
Ｒｙｇにも上記変動が加味される。このため、低速側で
は車両の旋回時の回頭性の変動に伴いより大きな視覚的
変化をドライバーに与えることができる一方、高速側で
は車両の旋回に伴う横Ｇのより大きな変化をドライバー
に体感させることができ、これらにより、車速に応じて
より明確な刺激をドライバーに与えることができる。そ
して、この変動に伴う刺激を知覚したドライバーがこれ
に対応してステアリング操舵をわずかずつ変化させる動
作を行うことになり、直進状態において同一のステアリ
ング操舵状態の維持を強いられることに伴う不快感や筋
肉の硬直の防止が図られる。これにより、後輪操舵角の
制御をヨーレイト成分および横Ｇ成分の両者に基いて行
う場合においても、ドライバーをして快適な状態での運
転操作を継続して行なわせることができる。

【０２３６】また、この第１１実施例の場合、低速側で
はヨーレイト成分の変動を重視し、高速側では横Ｇ成分
の変動を重視して車両運動の変動の種類を車速に応じて
変化させているため、第９実施例もしくは第１０実施例
の場合と比べ、安定走行状態においてドライバーに上記
車両運動の変動をより明確に覚知させることができ、ド
ライバーの快適な運転操作性の向上をより一層図ること
ができる。

【０２３７】なお、この場合、ドライバーの意図的な旋
回動作に伴うゆらぎ付与の停止（ステップＳＮ３，ＳＮ
４参照）による操縦安定性確保、および、１／ｆゆらぎ
に対応するゆらぎの付与に基く心地良さの付与が図られ
る点については、第９実施例の場合と同様である。

【０２３８】＜第１２実施例＞請求項７記載の発明を適
用した第１２実施例は、上記第１１実施例の制御量決定
部３０３ｎにおける重み付け比率ｅの特性を逆特性にし
た点でのみ第１１実施例と異なり、その他の構成はすべ
て上記第１１実施例と同一である。すなわち、図３６に
示すように、本第１２実施例のコントロールユニット２
９ｐは後輪操舵制御手段３０ｐと、補正手段７０ｎと、
安定走行状態判別手段５０ｊと、ゆらぎ量演算手段６０
ｂとを備えたものである。

【０２３９】−後輪操舵制御手段３０ｐ− 上記後輪操舵制御手段３０ｐは、第１１実施例のものと
同様構成のヨーレイト成分制御部３０１および横Ｇ成分
制御部３０２と、これら両制御部３０１，３０２による
後輪３，３の操舵角についての各制御量Ｒｙｒ，Ｒｙｇ
を車速値に応じて重み付けすることにより配分して後輪
操舵角の目標制御量Ｒｓｔｇｔを決定する制御量決定部
３０３ｐとを備えている。

【０２４０】そして、上記制御量決定部３０３ｐは、上
記ヨーレイト成分制御部３０１による後輪操舵角のフィ
ードバック制御量Ｒｙｒと、上記横Ｇ成分制御部３０２
によるフィードバック制御量Ｒｙｇとを次式（１９）に
よって混合して後輪操舵角の目標制御量Ｒｓｔｇｔを決
定するようになっている。

【０２４１】 Ｒｓｔｇｔ＝Ｒｙｒ×ｅ2 ＋Ｒｙｇ×（１−ｅ2 ） ……（１９） この式（１９）中、ｅ2 （１≧ｅ2 ＞０）は重み付け比
率であり、この重み付け比率ｅ2 は車速値Ｖｓｐとの関
係においてマップ（図３９のステップＳＰ１３の図参
照）により予め定められている。このマップは車速値Ｖ
ｓｐが低速側である程、重み付け比率ｅ2 が０に近付
き、高速側である程１．０に近付くように定められてい
る。すなわち、第１１実施例とは逆に、目標制御量Ｒｓ
ｔｇｔに占める横Ｇ成分による制御量Ｒｙｇの割合を低
速である程大きくしてヨーレイト成分による制御量Ｒｙ
ｒの割合を小さくする一方、高速である程ヨーレイト成
分による制御量Ｒｙｒの占める割合を大きくして横Ｇ成
分の割合を小さくすることにより、上記第１１実施例と
比べ、車両の安定性をより重視したものとなっている。

【０２４２】−コントロールユニット２９ｐの具体制御
− 以下、この第１２実施例におけるコントロールユニット
２９ｐによるモータ２８の具体的な制御について、図３
９および図４０のフローチャートに基いて説明する。こ
のフローチャートはステップＳＰ１３およびＳＰ１４の
みが第１１実施例のフローチャート（図３７および図３
８参照）と異なり、他のステップは第１１実施例と同一
であるため、同一ステップには同一の記号および数字を
付して、その詳細な説明を省略する。

【０２４３】この制御は、まず、ステップＳＰ１の制御
タイミングの判別を行い、制御タイミングになれば、ス
テップＳＰ２で車両運動状態量の計測、ステップＳＰ３
で安定走行状態の判別を行う。安定走行状態でない場合
はステップＳＰ４で変動係数ｙに０を設定し、安定走行
状態である場合はステップＳＰ５で目標ヨーレイトＹｒ
ｔの決定、ステップＳＰ６で目標横Ｇ；Ｙｇｔの決定を
それぞれ行う。次に、ステップＳＰ７でＭ系列信号の発
生させ、ステップＳＰ８でＭ系列信号を１／ｆフィルタ
で変換処理して変動係数ｙを出力し、この変動係数ｙを
用いてステップＳＰ９で目標ヨーレイトＹｒｔのゆらぎ
化を、ステップＳＰ１０で目標横Ｇ；Ｙｇｔのゆらぎ化
をそれぞれ行う。そして、ステップＳＰ１０で上記目標
ヨーレイトＹｒｔを目標とするヨーレイトフィードバッ
ク制御量Ｒｙｒの決定を、ステップＳＰ１１で上記目標
横Ｇ；Ｙｇｔを目標とする横Ｇフィードバック制御量Ｒ
ｙｇの決定をそれぞれ行う。この後、ステップＳＰ１３
で重み付け比率ｅ2 をマップから読取り、この重み付け
比率ｅ2 に基いてステップＳＰ１４で後輪操舵角の目標
制御量Ｒｓｔｇｔを式（１９）により決定する。そし
て、後輪３，３の操舵角がこの目標制御量Ｒｓｔｇｔと
なるようにモータ２８のフィードバック制御を行って、
リターンする。

【０２４４】このフローチャート中、ステップＳＰ１，
ＳＰ２，ＳＰ５，ＳＰ６およびＳＰ１１〜ＳＰ１５が後
輪操舵角制御手段３０ｐを、ステップＳＰ３およびＳＰ
４が安定走行状態判別手段５０ｊを、ステップＳＰ７お
よびＳＰ８がゆらぎ量演算手段６０ｂを、ステップＳＰ
９およびＳＰ１０が補正手段７０ｎをそれぞれ構成して
いる。また、上記後輪操舵角制御手段３０ｐの内、ステ
ップＳＰ５およびＳＰ１１がヨーレイト成分制御部３０
１を、ステップＳＰ６およびＳＰ１２が横Ｇ成分制御部
３０２を、ステップＳＰ１３およびＳＰ１４が制御量決
定部３０３ｐをそれぞれ構成している。

【０２４５】−第１２実施例の作用・効果− 上記第１２実施例の場合、後輪操舵制御手段３０ｐでの
ヨーレイト成分と横Ｇ成分とによる後輪３，３の操舵制
御の際、制御量決定部３０３ｐによって、後輪操舵角の
目標制御量Ｒｓｔｇｔとして車速が低速側である程、横
Ｇフィードバック制御量Ｒｙｇの配分比率が大きくなる
ように重み付けられて後輪操舵角が主として同相側に制
御されて車両の旋回に伴い横Ｇが車両に付与される一
方、高速側である程、ヨーレイトフィードバック制御量
Ｒｙｒの配分比率が大きくなるように重み付けられて後
輪操舵角が主として逆相側に制御されてステアリング操
作初期の回頭性がより増大する。このため、車両安定性
をより重視した後輪操舵が行われる。そして、車両が安
定走行状態にあると安定走行状態判別手段５０ｊで判定
された時、上記目標ヨーレイトＹｒｔおよび目標横Ｇ；
Ｙｇｔの値に補正手段７０ｎによってゆらぎである変動
が強制的に付与されて、上記ヨーレイトフィードバック
制御量Ｒｙｒおよび横Ｇフィードバック制御量Ｒｙｇに
も上記変動が加味される。このため、低速側では横Ｇ成
分の変動による刺激を、また、高速側では回頭性の変動
による刺激をドライバーに与えることができ、これらに
より、車両の旋回運動の安定性を重視しつつ、略直進状
態においてドライバーが同一のステアリング操舵状態の
維持を強いられることに伴う不快感や筋肉の硬直の防止
が図られる。その結果、ヨーレイト成分および横Ｇ成分
の配分を第１１実施例とは逆特性にて行う後輪操舵角の
制御の場合においても、ドライバーをして快適な状態で
の運転操作を継続して行なわせることができる。

【０２４６】＜第１３実施例＞第１３実施例は請求項８
記載の発明を適用したものに係り、図４１および図４２
は、２輪操舵車において、ステアリング操作とは別途に
前輪操舵角の制御を行う前輪操舵制御における前輪操舵
装置９０と、ステアリング操作とは別途に強制的に前輪
操舵角を変更する強制前輪操舵装置１００とを示す。

【０２４７】＜全体構成＞上記前輪操舵装置９０は、図
示省略のステアリングホイールの回転操作を車幅方向力
に変換して左右の前輪の舵取りを行うステアリングギヤ
＆リンケージ９１と、上記ステアリングホイールによる
操舵力の軽減を図るパワーステアリング手段９２とを備
えている。上記ステアリングギヤ＆リンケージ９１は、
ギヤボックス９３と、このギヤボックス９３内に車幅方
向に配設されたラック９４および図示省略のピニオンと
を備えており、上記ラック９４の両端がそれぞれタイロ
ッド９５および図示省略のナックルアームを介して前輪
２，２に接続される一方、上記ピニオンがステアリング
シャフト１′の下端に取付けられている。これにより、
ステアリングホイールの操作によりラック９４が車幅方
向に移動するようになっている。そして、上記ギヤホッ
クス９３は一対のブラケット９６，９６によって図示省
略のラバー部材を介して車体フレームに取付けられてお
り、これにより、上記ギヤボックス９３がラック９４と
一体に車幅方向に若干量相対移動可能になっている。

【０２４８】また、上記パワーステアリング手段９２
は、上記ギヤボックス９３をシリンダハウジングとして
内部に形成されたパワーシリンダ９７と、このパワーシ
リンダ９７内を左右の室９７ａ，９７ｂに仕切るよう上
記ラック９４の周囲に固定されたパワーピストン９８と
を備えており、図示省略のオイルポンプから制御弁を介
して作動油が上記パワーシリンダ９７内に供給されるこ
とにより上記ラック９４をステアリング操作に対応する
方向に押圧するようになっている。

【０２４９】一方、上記強制前輪操舵装置１００は、上
記ギヤボックス９３の周囲に固定されたピストン部材１
０１と、このピストン部材１０１を囲むように車体フレ
ームに取付けられて上記ギヤボックス９３自体をピスト
ンロッドとするアウタシリンダ１０２と、このアウタシ
リンダ１０２に電磁切換弁１０３を介して作動油を供給
するオイルポンプ１０４とを備えている。上記電磁切換
弁１０３は４ポート３位置のものに構成されており、通
常時には中央の中立位置に設定されて上記ギヤボックス
９３を位置固定した状態にされ、右位置への切換作動に
より上記ギヤボックス９３を車幅方向一側（図４２の左
方向）に相対変位させる一方、左位置への切換作動によ
り上記ギヤボックス９３を車幅方向他側（図４２の右方
向）に相対変位させるようになっている。そして、上記
電磁切換弁１０３は、コントロールユニット２９ｑと接
続され、このコントロールユニット２９ｑからの制御信
号によって切換作動されて上記ギヤボックス９３をラッ
ク９４と一体に車幅方向に相対移動させるようになって
おり、これにより、前輪２，２の操舵角をステアリング
ギヤ＆リンケージ９１による操舵とは別途に増減変動さ
せるようになっている。

【０２５０】上記コントロールユニット２９ｑは、図４
３に示すように、上記電磁切換弁１０３の切換制御を行
うことにより前輪操舵角をステアリング操舵とは別途に
操舵制御してその前輪操舵角に強制的に変動を付与する
前輪操舵制御手段３０ｑと、この前輪操舵制御手段３０
ｑの制御量に変動を付与する補正手段７０ｑと、ドライ
バーの心理状態を検出する心理状態検出手段４０ａと、
この心理状態検出手段４０ａおよび前輪操舵角センサ３
２からの検出値に基いてドライバーがリラックス状態で
かつ道路状態がほぼ直線路である時に安定走行状態にあ
ると判別して上記補正手段７０ｑに出力する安定走行状
態判別手段５０ｂと、１／ｆゆらぎに対応した変動係数
ｙをゆらぎ量として上記補正手段７０ｑに出力するゆら
ぎ量演算手段６０ｂとを備えている。

【０２５１】−前輪操舵制御手段３０ｑ− 上記後輪操舵制御手段３０ｑは、ドライバーのステアリ
ング操舵による前輪操舵角Ｆｓｔｇに対する目標前輪操
舵角Ｆｓｔｇｔの比である基準操舵比ｋf を車速との関
係で予め定めたマップが入力記憶されており、車速セン
サ３１からの車速検出値に基いて所定の基準操舵比ｋf
に対応する上記ギヤボックス９３の車幅方向移動量を演
算し、この移動量に相当する上記電磁切換弁１０３の切
換作動信号をその電磁切換弁１０３に力するようになっ
ている。上記マップの基準操舵比ｋf は、車速値が所定
の設定速度（例えば４０〜５０Ｋm ／Ｈ）以下の低速域
で前輪２，２の操舵角をステアリング操舵による操舵角
より所定量増加するように、また、上記設定速度より高
い中・高速域で上記前輪２，２の操舵角をステアリング
操舵による操舵角より減らすようにそれぞれ上記電磁切
換弁１０３を切換作動して、それぞれ車速に応じた所定
の量だけ上記ステアリング操舵による操舵角を増減変更
するように設定されている。これにより、４輪操舵車に
おける後輪操舵制御の場合と同様に、低速域では車両の
回転半径を小さくして小回りなどを容易に行い得るよう
にする一方、高速域ではレーンチェンジや緩やかな旋回
を安定して行い得るようになっている。

【０２５２】−補正手段７０ｑ− 上記補正手段７０ｑは、上記安定走行状態判別手段５０
ｂによりドライバーおよび車両が安定走行状態にあると
判別された時、上記ゆらぎ量演算手段から出力される変
動係数ｙと、この変動係数ｙを低減させるための所定の
低減係数ａとに基いて、上記基準操舵比ｋf を第２実施
例における式（２）を用いて補正して基準操舵比ｋf1と
し、車両の旋回運動に１／ｆゆらぎに基く変動を与える
ようになっている。

【０２５３】−コントロールユニット２９ｑの制御− コントロールユニット２９ｑによる電磁切換弁１０３の
制御は、第２実施例の場合（図１６参照）とほぼ同様に
行われる。すなわち、本制御は、図１６において、ステ
ップＳＢ６，ＳＢ９，ＳＢ１４の基準操舵比ｋ，ｋ1 を
上記基準操舵比ｋf ，ｋf1に、ステップＳＢ１３, ＳＢ
１５の後輪操舵角Ｒｓｔｇを目標前輪操舵角Ｆｓｔｇｔ
に、ステップＳＢ１５のリヤー舵角制御を前輪操舵制御
にそれぞれ置き換えたものに相当するものである。

【０２５４】なお、上記心理状態検出手段４０ａ、安定
走行状態判別手段５０ｂ、および、ゆらぎ量演算手段６
０ｂは、第２実施例と同様であるため、詳細な説明を省
略する。

【０２５５】−第１３実施例の作用・効果− 上記第１３実施例の場合、ドライバーがリラックス状態
で運転操作を行っており、かつ、その時の道路状態が直
線路であるような安定走行状態にある時、補正手段７０
ｑによって基準操舵比ｋf を変動係数ｙに基いて変動さ
せることにより、強制前輪操舵装置１００による前輪操
舵角に１／ｆゆらぎに対応する変動が付与される。この
ため、同一ステアリング操舵状態であっても、車両の向
きにゆらぎが強制的に与えられ、これに対応すべくドラ
イバーがステアリングホイールをわずかずつ変化させる
補正動作を行うことになる。この結果、前輪操舵制御に
おいても、安定走行状態での同一のステアリング操舵状
態の維持を強いられることに伴う不快感や筋肉の硬直の
防止が図られてドライバーをして快適な状態での運転操
作の継続を図ることができる。

【０２５６】なお、本１３実施例では、前輪操舵制御手
段３０ｑにより車速に応じてステアリング操舵とは別途
に前輪操舵角の増減を行うようにしているが、これに限
らず、この車速に応じた前輪操舵角の増減を行わず、安
定走行状態判別手段５０ｂにより安定走行状態にあると
判別された時にのみ電磁切換弁１０３の切換作動制御を
行ってドライバーのステアリング操舵による前輪操舵角
Ｆｓｔｇを対象としてこの前輪操舵角Ｆｓｔｇに１／ｆ
ゆらぎに基く変動を付与するように構成してもよい。

【０２５７】＜第１４実施例＞図４４は、請求項１３記
載の発明を適用した第１４実施例に係る制御装置のコン
トロールユニット２９ｓを示す。この第１３実施例は第
４実施例と同様の構造の車両を対象として（図１７参
照）、その第４実施例とは異なる態様のスロットル制御
手段３０ｓと、これに対する補正手段７０ｓと、ゆらぎ
量演算手段６０ｓとを備えたものである。なお、図４３
において、５０ｃは車速の変動率が所定の小さい範囲内
にある時に安定走行状態にあると判別して上記補正手段
７０ｓに出力する安定走行状態判別手段であり、上記第
４実施例におけるものと同様のものである。

【０２５８】−スロットル制御手段３０ｓ− 上記スロットル制御手段３０ｓは、アクセル開度に基い
て車速に応じた基本スロットル開度によりアクチュエー
タ８７の制御を行う通常時スロットル制御部３１１と、
安定走行状態判別手段５０ｃにより安定走行状態にある
と判別された時にのみ行われるものであって吸気負圧
（ブースト）に応じたスロットル開度によりアクチュエ
ータ８７の制御を行う安定時スロットル制御部３１２と
を備えており、安定走行状態であるか否かで２種類のス
ロットル制御のいずれかに切換わるようになっている。

【０２５９】上記通常時スロットル制御部３１１は、第
４実施例におけるスロットル制御手段３０ｃと同様の構
成を有している。すなわち、アクセル開度とスロットル
開度と関係を車速に応じて予め定めたマップを有してお
り、アクセルセンサ３６による検出値に基きそのマップ
から基本スロットル開度を求め、スロットル弁８６の開
度がこの基本スロットル開度となるようにアクチュエー
タ８７の作動量をフィードバック制御するものである。

【０２６０】また、上記安定時スロットル制御部３１２
は、吸気通路８３に作用する実際ブーストＢｏｏｓｔを
検出するブーストセンサ９３からの検出信号が入力され
ており、上記アクセルセンサ３６からのアクセル開度の
変化量ΔＡｃｐが一定範囲内にある時の上記ブーストセ
ンサ９３からのブースト検出値をバランスブーストＢｂ
と定め、このバランスブーストＢｂを目標としてバラン
スブーストＢｂと実際ブーストＢｏｏｓｔとの偏差ｅＢ
に基くフィードバック制御量を用いてスロットル開度の
フィードバック制御を行うことにより、実際ブーストが
上記バランスブーストになるように制御するものであ
る。

【０２６１】−ゆらぎ量演算手段６０ｓ− 上記ゆらぎ量演算手段６０ｓは、上記第４実施例におけ
るそれ６０ｄとほぼ同様の構成を備えており、その１／
ｆフィルタに代えて、所定の低周波成分をカットするカ
ットオフ周波数ｃが設定されている１／ｆ（ｃ）フィル
タを用いる点でのみ異なるものである。すなわち、Ｍ系
列発生器からのＭ系列信号を１／ｆ（ｃ）フィルタによ
り変換処理することにより１／ｆゆらぎとして変動係数
ｙを上記補正手段７０ｓに出力するようになっており、
この際、所定の低周波成分がカットされて１／ｆゆらぎ
の内でも高周波側成分に基く変動係数ｙが出力されるよ
うになっている。

【０２６２】−補正手段７０ｓ− 上記補正手段７０ｓは、安定走行状態判別手段５０ｃに
よりドライバーおよび車両が安定走行状態にあると判別
された時、上記ゆらぎ量演算手段６０ｓから出力される
変動係数ｙに基いて、上記バランスブーストＢｂを次式
（２０）を用いて補正し、 Ｂｔ＝Ｂｂ×（１＋ｙ） ……（２０） この補正後の目標ブーストＢｔを目標として上記安定時
スロットル制御部３１２による制御を行うことにより、
安定走行状態において車両の前後方向運動に１／ｆゆら
ぎに基く変動を与えるようになっている。

【０２６３】−コントロールユニット２９ｓの制御− 以下、第１４実施例におけるコントロールユニット２９
ｓによるアクチュエータ８７の具体的な制御について、
図４５のフローチャートに基いて説明する。

【０２６４】まず、ステップＳＳ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＳ２で車速ｖｓｐ、アクセル開度
Ａｃｐ、実際ブーストＢｏｏｓｔなどの車両運動状態量
を計測した後、ステップＳＳ３で車速変動率に基いて安
定走行状態にあるか否かについて判別する。そして、ス
テップＳＳ３で現在の車両が安定走行状態でない場合、
ステップＳＳ４に進んで通常時スロットル制御部３１１
によるスロットル制御を行いリターンし、安定走行状態
である場合、ステップＳＳ５以下の安定時スロットル制
御を行う。

【０２６５】ステップＳＳ５では、前回にバランスブー
ストＢｂを設定した時の基準アクセル開度Ａｃｐｏと現
在のアクセル開度Ａｃｐとのアクセル開度変化量ΔＡｃ
ｐを演算し、ステップＳＳ６でこのアクセル開度変化量
ΔＡｃｐの絶対値が所定のアクセル開度変化判定値ΔＡ
ｃｐｌより大きいか否かの判別を行う。そして、上記ア
クセル開度変化量ΔＡｃｐが上記アクセル開度変化判定
値ΔＡｃｐｌ以下である時は、前回設定されたバランス
ブーストＢｂをそのまま用いてステップＳＳ８以降に進
み、上記アクセル開度変化量ΔＡｃｐが上記アクセル開
度変化判定値ΔＡｃｐｌより大きく車速変動率は比較的
小さいもののアクセル開度が大きく変化している時は、
ステップＳＳ７に進み、新たにバランスブーストＢｂの
設定を行う。すなわち、ステップＳＳ７で、現在の実際
ブーストＢｏｏｓｔをバランスブーストＢｂとして設定
し、このときのアクセル開度Ａｃｐを基準アクセル開度
Ａｃｐｏとして設定する。つまり、一定車速の条件の範
囲内でドライバーのアクセル操作条件の変化に従い基準
となる目標のブーストを変化させている。

【０２６６】次に、ステップＳＳ８でＭ系列発生器らＭ
系列信号を出力させ、ステップＳＳ９では上記出力され
たＭ系列信号を１／ｆ（ｃ）フィルタで変換処理するこ
とにより変動係数ｙを出力させる。

【０２６７】そして、ステップＳＳ１０で、この変動係
数ｙを用いて上記バランスブーストＢｂを式（２０）に
より補正して目標ブーストＢｔを求め、ステップＳＳ１
１でこの目標ブーストＢｔに基く目標スロットル開度θ
ｔｈを求める。すなわち、上記目標ブーストＢｔと実際
ブーストＢｏｏｓｔとのブースト偏差ｅＢを演算し、こ
の今回のブースト偏差ｅＢに比例ゲインＫｐを乗じたも
のと、ブースト偏差ｅＢの積算値に積分ゲインＫｉを乗
じたものとの和を上記目標スロットル開度θｔｈとする
ＰＩ制御を行う。

【０２６８】次に、ステップＳＳ１２では、上記目標ス
ロットル開度θｔｈが所定のミニマムスロットル開度θ
ｔｈｏより小さいか否かの判別を行い、上記目標スロッ
トル開度θｔｈの方が小さければこのミニマムスロット
ル開度θｔｈｏを今回の目標スロットル開度θｔｈとし
て用い、上記目標スロットル開度θｔｈの方が大きけれ
ばその目標スロットル開度θｔｈを用いて、ステップＳ
Ｓ１４で安定時スロットル制御部３０２によるスロット
ル制御を行い、リターンする。

【０２６９】上記のフローチャートの内、ステップＳＳ
３が安定走行状態判別手段５０ｃを、ステップＳＳ４が
通常時スロットル制御部３０１を、ステップＳＳ５〜Ｓ
Ｓ７およびＳＳ１１〜ＳＳ１４が安定時スロットル制御
部３０２を、ステップＳＳ８およびＳＳ９がゆらぎ量演
算手段６０ｃを、ステップＳＳ１０が補正手段７０ａを
それぞれ構成している。

【０２７０】−第１４実施例の作用・効果− 上記第１４実施例の場合、車速変動率が所定値以下の安
定走行状態の時にブーストに応じたスロットル制御が安
定時スロットル制御部３１２により行われ、それ以外の
状態の時に車速に応じたスロットル制御が通常時スロッ
トル制御部３１１により行われる。そして、安定走行状
態において、目標となるバランスブーストＢｂが補正手
段７０ｓによって１／ｆゆらぎに基く変動を付与した目
標ブーストＢｔに補正され、この目標ブーストＢｔに基
くスロットル制御が行われる。この目標ブーストの変動
によりエンジン駆動力がゆらぎ変動するため、ドライバ
ーに車両の前後方向加速度の変動として覚知させること
ができる。このため、この変動を覚知したドライバーが
これに対応してアクセル操作をわずかずつ変化させるこ
とになり、安定走行状態において同一アクセル操作状態
を継続することによる不快感および脚の筋肉の硬直化を
回避することができ、ドライバーをして快適な状態での
運転操作の持続を図ることができる。

【０２７１】この際、上記安定走行状態においては、ブ
ーストに基いたスロットル制御が行われるため、上記１
／ｆゆらぎに基く変動を車両の前後方向運動の変動とし
て実現させる応答を、車速に基いたスロットル制御と比
べ早期に達成することができる。このため、上記車速な
どに基くスロットル制御では応答が遅いために低周波側
成分によるゆらぎ、つまり、比較的緩やかなゆらぎの付
与に止まるのに対して、本第１４実施例の場合、１／ｆ
ゆらぎの内でも高周波側成分によるゆらぎを付与するこ
とができる。従って、安定走行状態におけるドライバー
の快適運転性を維持する上で、１／ｆゆらぎの内でも少
し高い刺激が与えられた方が心地好いというドライバー
にとって、その刺激をドライバーに付与することを容易
に実現することができる。その上、上記ブーストに基く
スロットル制御は、制御系を構成する上で、上記車速に
基くスロットル制御よりも容易に実現することができ
る。

【０２７２】＜他の態様例＞なお、本発明は上記第１〜
第１４実施例に限定されるものではなく、その他種々の
変形例を包含するものである。すなわち、上記第１，第
２もしくは第８実施例では、心拍ゆらぎ量に基いてドラ
イバーの心理状態を検出する心理状態検出手段４０ａを
示したが、これに限らず、例えばドライバーの心拍数と
設定基準心拍数との対比においてドライバーの心理状態
を検出するように構成してもよい。

【０２７３】上記第１，第２もしくは第８実施例では、
ドライバーの心理状態検出手段４０ａとしてドライバー
の心電位を取り出して心拍数によってドライバーの緊張
状態を検出するようにしているが、これに限らず、例え
ばドライバーがステアリングホイールを握る手の発汗の
有無、発汗度合い、または、その手の筋電位を取り出し
てその変動を検出してドライバーが緊張状態にあるかリ
ラックス状態にあるかなどの心理状態の検出を行うよう
にしてもよい。

【０２７４】また、上記第１〜第６実施例では、補正禁
止手段７１を制動、低μ路、加速状態の３条件で構成し
ているが、いずれか１つの条件によってのみ補正禁止手
段を構成してもよい。

【０２７５】さらに、上記第１３実施例では、前輪２，
２をステアリング操舵とは別途に操舵する強制前輪操舵
装置として、パワーステアリングシステムにおけるステ
アリングギヤ＆リンケージ９１のギヤボックス９３をラ
ック９４と一体に車幅方向に強制的に相対変位させる強
制前輪操舵装置１００を示したが、これに限らず、例え
ば図４６に示すように、前輪操舵装置１０と並列に、リ
レーロッド１１に配置したラック・アンド・ピニオン機
構１１１と、この機構１１１を駆動するモータ１１２と
からなる強制前輪操舵装置１１０を設け、そのモータ１
１２をコントロールユニットにより駆動制御すればよ
い。このコントロールユニットとしては、第１もしくは
第２実施例におけるコントロールユニット２９ａもしく
は２９ｂとほぼ同様のものを適用すればよく、その場
合、前輪２，２の操舵を、上記第１もしくは第２実施例
で後輪を前輪と逆位相に操舵制御する場合には前輪の操
舵角を増す側に、上記実施例で後輪を前輪と同位相に操
舵制御する場合には上記前輪の操舵角を減らす側にそれ
ぞれ制御するようにすればよい。

【０２７６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両の制御装置によれば、車両もしくはドラ
イバーが安定走行状態にあると判別された時、ゆらぎ量
演算手段により演算されたゆらぎ量に基いて車両の運動
にゆらぎが付与されるよう制御手段での制御量を補正手
段で補正して、安定走行状態であっても、車両の運動に
対して上記ゆらぎ量に基くゆらぎを強制的に付与するよ
うにしているため、その運動変動に刺激を受けてこの変
動に対応すべくドライバーがわずかに運転操作を変化さ
せることにより、運転操作を行うドライバーの腕や脚へ
の血流の促進を図ることができる上、退屈防止を図るこ
とができる。その結果、安定走行状態において同一の運
転操作状態の維持に伴う不快感や筋肉の硬直の防止を図
ることができ、生体特性に起因する快適運転性の低下を
防止して、ドライバーをして快適な状態で運転操作を持
続させることができる。

【０２７７】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、補正手段による補正
により前輪もしくは後輪の操舵制御量が変動して、車両
の旋回運動にゆらぎを付与することができるため、安定
走行状態において、ドライバーの特にステアリング操舵
における快適な操作性の確保を図ることができる。

【０２７８】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、高車速である程、小
さい幅の操舵変動を与えるようにしているため、同じ操
舵変動量であっても大きい変動となって表れる高車速状
態の時においても、ドライバーに不安感を与えることな
く、快適なステアリング操舵の持続を図ることができ
る。

【０２７９】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、制御手段により制御
目標ヨーレイトになるように後輪の操舵角を制御し、こ
の制御目標ヨーレイトに補正手段での補正により変動を
付与するようにしているため、同一ステアリング状態で
あっても、車両のヨー運動にゆらぎを強制的に与えこと
ができ、この車両の左右方向の運動変動により、後輪操
舵角の制御をヨーレイト成分に基いて行う場合において
も、安定走行状態における快適な状態での運転操作の継
続を図ることができる。

【０２８０】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、制御手段により制御
目標横方向加速度になるように後輪の操舵角を制御し、
この制御目標横方向加速度に補正手段での補正により変
動を付与するようにしているため、同一ステアリング状
態であっても、車両に作用する横方向加速度にゆらぎを
強制的に与えることができ、この車両の左右方向の運動
変動により、後輪操舵角の制御を横方向加速度成分に基
いて行う場合においても、安定走行状態における快適な
状態での運転操作の継続を図ることができる。

【０２８１】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、制御手段での目標ヨ
ーレイトと目標横方向加速度とに基いた後輪の操舵制御
の際、制御量決定部において、後輪操舵角の目標制御量
として車速が低速側である程、上記目標ヨーレイトに基
く制御量の配分比率が相対的に大きくなるように重み付
けて後輪の操舵制御を行っているため、低速側で後輪操
舵角が主として逆相側に制御されてステアリング操作初
期の回頭性をより増大させることができる一方、高速側
で後輪操舵角が主として同相側に制御されて車両の旋回
に伴い横方向加速度を車両に付与することができる。そ
して、車両が安定走行状態にある時、上記目標ヨーレイ
トおよび目標横方向加速度の値に補正手段によってゆら
ぎである変動を強制的に付与するようにしているため、
低速側で車両の旋回時の回頭性の変動に伴いより大きな
視覚的変化をドライバーに与えることができる一方、高
速側で車両の旋回に伴う横方向加速度のより大きな変化
をドライバーに体感させることができる。このため、車
速に応じてより明確な刺激をドライバーに与えらること
ができ、これら２種類の車両の左右方向の運動変動によ
り、安定走行状態における快適な状態での運転操作の継
続をより効果的に図ることができる。加えて、低速側で
はヨーレイト成分の変動を重視し、高速側では横方向加
速度成分の変動を重視して車両運動の変動の種類を車速
に応じて変化させているため、請求項４もしくは請求項
５記載の発明の場合と比べ、安定走行状態においてドラ
イバーに上記車両の左右方向運動の変動をより明確に覚
知させることができ、快適な運転操作性のより一層の向
上を図ることができる。

【０２８２】請求項７記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、制御手段での目標ヨ
ーレイトと目標横方向加速度とに基いた後輪の操舵制御
の際、制御量決定部によって、後輪操舵角の目標制御量
として車速が低速側である程、横方向加速度に基く後輪
操舵角の制御量の配分比率が相対的に大きくなるように
重み付けて後輪の操舵制御を行っているため、低速側で
後輪操舵角が主として同相側に制御されて車両の旋回に
伴い横方向加速度を車両に付与することができる一方、
高速側で、後輪操舵角が主として逆相側に制御されてス
テアリング操作初期の回頭性をより増大することができ
る。そして、車両が安定走行状態にある時、上記目標ヨ
ーレイトおよび目標横方向加速度の値に補正手段によっ
てゆらぎである変動を強制的に付与するようにしている
ため、低速側で横方向加速度成分の変動による刺激を、
また、高速側で回頭性の変動による刺激をそれぞれドラ
イバーに与えることができ、これら２種類の車両の左右
方向の運動変動により、安定走行状態における快適な状
態での運転操作の継続をより効果的に図ることができ
る。加えて、低速側で横方向加速度成分の変動を重視
し、高速側でヨーレイト成分の変動を重視した変化を与
えているため、請求項４もしくは請求項５記載の発明の
場合と比べ、車両の旋回運動の安定性を重視しつつ、快
適な運転操作性の持続を図ることができる。

【０２８３】請求項８記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、安定走行状態にある
時、制御手段による前輪の操舵角に補正手段によってゆ
らぎに基く変動を与えるようにしているため、同一ステ
アリング操舵状態であっても、車両の向きにゆらぎを強
制的に与えることができ、これにより、前輪の操舵角を
ステアリング操舵とは別途に操舵制御する場合において
も、安定走行状態における快適な状態での運転操作の継
続を図ることができる。

【０２８４】請求項９記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、補正手段による補正
によりスロットル弁の開度が変動して、車両の前後方向
運動である車速にゆらぎを付与することができるため、
安定走行状態において、ドライバーの特にアクセルペダ
ル操作における快適な操作性の確保を図ることができ
る。

【０２８５】請求項１０記載の発明によれば、上記請求
項９記載の発明による効果に加えて、補正手段での補正
により生じる変動を、加速度変化幅、スロットル開度の
変化幅、もしくは、その変化速度のいずれか１以上が対
応する上限値を超えないように制限しているため、ドラ
イバーに不安感を与えるような過度の変動の発生を防止
して、快適なアクセルペダル操作の持続を図ることがで
きる。

【０２８６】請求項１１記載の発明によれば、上記請求
項９記載の発明による効果に加えて、心理状態検出手段
により検出されるドライバーのリラックス度合いを表す
心拍ゆらぎ量が小値である程、小さい車速変化幅で変動
するようにしているためため、安定走行状態であって
も、例えば走行車両の多少などの走行環境の相違によっ
て影響される個々のドライバーのリラックス度合いを、
補正に加味することができ、個々のドライバーの状況に
応じて、快適運転性の確保を図ることができる。

【０２８７】請求項１２記載の発明によれば、上記請求
項９記載の発明による効果に加えて、ドライバーがオー
トスピードコントロール手段による制御を自己の意思に
より選択した時、安定走行状態にあると判別しているた
め、個々のドライバーの相違を加味した判別を行うこと
ができ、、このオートスピードコントロール手段による
設定車速に対して補正手段による補正によりゆらぎを付
与するにしているため、オートスピードコントロール手
段による定速走行状態下での快適な運転操作性の確保を
図ることができる。

【０２８８】請求項１３記載の発明によれば、上記請求
項９記載の発明による効果に加えて、制御手段によりエ
ンジンの吸気負圧が目標吸気負圧になるようにスロット
ル開度を制御し、安定走行状態においてこの目標吸気負
圧に補正手段での補正によりゆらぎに基く変動を付与す
るようにしているため、同一アクセル操作状態であって
も、エンジン駆動力の変動として車両の前後運動にゆら
ぎを強制的に与えることができ、この車両の前後方向運
動の変動により、安定走行状態における快適な状態での
運転操作の継続を図ることができる。加えて、上記安定
走行状態において、吸気負圧に基いたスロットル制御を
行うようにしているため、目標値の変動に伴う車両の前
後方向運動の変動として表れる応答を、車速に基いたス
ロットル制御と比べ速やかに行なわせることができ、ゆ
らぎの内でも高周波側成分によるゆらぎの付与を行うこ
とができる。このため、安定走行状態におけるドライバ
ーの快適運転性を維持する上で、ゆらぎの内でも少し高
い刺激が与えられた方が心地好いというドライバーにと
って、その刺激をドライバーに付与することを容易に実
現することができる。

【０２８９】請求項１４記載の発明によれば、上記請求
項１記載の発明による効果に加えて、ゆらぎに基く車両
の運動変動を直進走行状態において行うようにしている
ため、ステアリング系の運転操作における快適運転性の
確保を図ることができる。

【０２９０】請求項１５記載の発明によれば、上記請求
項１記載の発明による効果に加えて、ゆらぎに基く車両
の運動変動を定速走行状態において行うようにしている
ため、アクセルペダル系の運転操作における快適運転性
の確保を図ることができる。

【０２９１】請求項１６記載の発明によれば、上記請求
項１記載の発明による効果に加えて、ゆらぎに基く車両
の運動変動を設定車速以下の走行状態において行うよう
にしているため、アクセルペダルが低踏み込み量となっ
てそのアクセルペダル操作状態の維持に特に脚の筋肉の
疲労を招く低車速時においても、そのアクセルペダル操
作における快適運転性を確保することができる。

【０２９２】請求項１７記載の発明によれば、上記請求
項１記載の発明による効果に加えて、心理状態検出手段
によりドライバーのリラックス状態が検出された時、安
定走行状態にあると判別するようにしているため、個々
のドライバーの相違を加味した安定走行状態の判別を的
確に行うことができ、補正手段による補正の実行を個々
のドライバーに対応して行うことができる。

【０２９３】請求項１８記載の発明では、上記請求項１
記載の発明による作用に加えて、ゆらぎ量演算手段での
ゆらぎ量の演算をゆらぎ理論における１／ｆゆらぎに基
いて行い、この１／ｆゆらぎに基く変動を車両の運動に
付与するようにしているため、車両の運動の変動により
ドライバーに心地良い刺激を与えることができ、これに
より、快適な状態での運転操作の持続を図ることができ
る。

【０２９４】また、請求項１９記載の発明によれば、上
記請求項１記載の発明による効果に加えて、不安定化要
因検出手段により車両の挙動を不安定化させる要因の発
生が検出された時、補正禁止手段によって、補正手段に
よる補正を禁止するようにしているため、ドライバーの
運転操作意図に合致した車両運動とすることができ、こ
れにより、操縦安定性の確保を図ることができる。

【０２９５】さらに、請求項２０〜２２に記載の各発明
によれば、上記請求項１９記載の発明による効果に加え
て、上記補正禁止手段による補正の禁止を制動状態の発
生の時に、路面が低路面摩擦係数へ変化した時に、もし
くは、加速状態の発生時にそれぞれ行うようにしている
ため、上記操縦安定性の確保をより確実に図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明のブロック構成図である。

【図２】車両の後輪をも操舵する操舵装置の全体構成図
である。

【図３】第１実施例における後輪の操舵制御のブロック
構成図である。

【図４】車速に対する操舵比特性を示す関係図である。

【図５】心理状態検出手段の構成図である。

【図６】ドライバーの心電位と時間との関係図である。

【図７】ドライバーの心拍数を計測するためのフローチ
ャートである。

【図８】心拍ゆらぎ量を演算するためのフローチャート
である。

【図９】ゆらぎ回数ｎの決定のためのフローチャートで
ある。

【図１０】第１実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの前部である。

【図１１】図１０のフローチャートの中部である。

【図１２】図１０のフローチャートの後部である。

【図１３】制御操舵比ｋ1 のゆらぎ状態を示す図であ
る。

【図１４】第２実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図１５】車速と低減係数ａとの関係図である。

【図１６】第２実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートである。

【図１７】第３実施例における車両の構成図である。

【図１８】第３実施例におけるスロットル制御装置のブ
ロック構成図である。

【図１９】第３実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートの前半部である。

【図２０】図１９のフローチャートの後半部である。

【図２１】第４、第５もしくは第６実施例におけるスロ
ットル制御装置のブロック構成図である。

【図２２】第４実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートの前半部である。

【図２３】図２２のフローチャートの後半部である。

【図２４】第５実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートの前半部である。

【図２５】図２４のフローチャートの後半部である。

【図２６】第６実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートの前半部である。

【図２７】図２６のフローチャートの後半部である。

【図２８】第７実施例におけるスロットル制御装置のブ
ロック構成図である。

【図２９】第７実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートである。

【図３０】第８実施例におけるスロットル制御装置のブ
ロック構成図である。

【図３１】第８実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートである。

【図３２】第９実施例におけるスロットル制御装置のブ
ロック構成図である。

【図３３】第９実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートである。

【図３４】第１０実施例におけるスロットル制御装置の
ブロック構成図である。

【図３５】第１０実施例におけるスロットル制御のフロ
ーチャートである。

【図３６】第１１実施例もしくは第１２実施例における
スロットル制御装置のブロック構成図である。

【図３７】第１１実施例におけるスロットル制御のフロ
ーチャートの前半部である。

【図３８】第１１実施例におけるスロットル制御のフロ
ーチャートの後半部である。

【図３９】第１２実施例におけるスロットル制御のフロ
ーチャートの前半部である。

【図４０】第１２実施例におけるスロットル制御のフロ
ーチャートの後半部である。

【図４１】第１３実施例における前輪操舵装置と強制前
輪操舵装置との概略図である。

【図４２】図４１の強制前輪操舵装置の拡大断面図であ
る。

【図４３】第１３実施例における前輪操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図４４】第１４実施例におけるスロットル制御のブロ
ック構成図である。

【図４５】第１４実施例におけるスロットル制御のフロ
ーチャートである。

【図４６】前輪を操舵する操舵装置の全体構成図であ
る。

【符号の説明】

１ ステアリングホイール ２ 前輪 ３ 後輪 ３０ 制御手段 ３０ａ 後輪操舵制御手段（制御手段） ３０ｃ スロットル制御手段（制御手段） ３０ｇ スロットル制御手段（制御手段） ３０ｊ 後輪操舵制御手段（制御手段） ３０ｍ 後輪操舵制御手段（制御手段） ３０ｎ 後輪操舵制御手段（制御手段） ３０ｐ 後輪操舵制御手段（制御手段） ３０ｑ 前輪操舵制御手段（制御手段） ３０ｓ スロットル制御手段（制御手段） ３１ 車速センサ（運動状態量検出手段，不
安定化要因検出手段） ３２ 前輪操舵角センサ（運動状態量検出手
段） ３４ ブレーキスイッチ（不安定化要因検出
手段） ３５ 低μ路センサ（不安定化要因検出手
段） ４０，４０ａ 心理状態検出手段 ５０，５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｇ，５０ｊ
安定走行状態判別手段 ６０，６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ，６０ｓ
ゆらぎ量演算手段 ７０，７０ａ〜７０ｇ，７０ｉ
補正手段 ７０ｊ，７０ｍ，７０ｎ，７０ｐ，７０ｓ
補正手段 ７１ 補正禁止手段 ８８ ＡＳＣ部（オートスピードコントロー
ル手段） ９１ ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手
段） ９２ 横Ｇセンサ（横方向加速度検出手段） ９３ ブーストセンサ（吸気負圧検出手段） ３０１ ヨーレイト成分制御部 ３０２ 横Ｇ成分制御部（横方向加速度成分制
御部） ３０３ｎ，３０３ｐ 制御量決定部

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｇ０５Ｂ 13/02 Ｇ０５Ｂ 13/02 Ｚ Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｓ // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 109:00 109:00 111:00 111:00 113:00 113:00 117:00 117:00 125:00 125:00 127:00 127:00 137:00 137:00 (56)参考文献 特開 平５−676（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−270827（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−255519（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−262268（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−140438（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−60126（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 7/14 F02D 11/10 F02D 41/04 F02D 45/00

Claims (22)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運動を制御する制御手段と、 車両もしくはドライバーの運動状態量を検出する運動状
   態検出手段と、 この運動状態検出手段により検出された運動状態量に基
   き安定走行状態を判別する安定走行状態判別手段と、 無作為に設定される周波数に基きゆらぎ量を演算するゆ
   らぎ量演算手段と、 上記安定走行状態判別手段により安定走行状態にあると
   判別された時、上記車両の運動が上記ゆらぎ量演算手段
   により演算されたゆらぎ量に対応して変動するよう上記
   制御手段での制御量を補正する補正手段とを備えている
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 制御手段は前輪もしくは後輪をステアリング操舵とは別
   途に操舵制御するものであり、 補正手段は車両の旋回運動に変動を与えるものである車
   両の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 補正手段は車速が大値である程、小さい変動を与えるよ
   うに構成されている車両の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項２において、 運動状態検出手段は、車両に作用するヨーレイトを検出
   するヨーレイト検出手段を備えており、 制御手段は、上記ヨーレイト検出手段により検出された
   ヨーレイトに基いて、車両のヨーレイトがドライバーの
   ステアリング操舵量に基き演算した目標ヨーレイトにな
   るよう後輪の操舵角を制御するように構成されており、 補正手段は、上記目標ヨーレイトの値に変動を与えるよ
   うに構成されている車両の制御装置。
5. 【請求項５】 請求項２において、 運動状態検出手段は、車両に作用する横方向加速度を検
   出する横方向加速度検出手段を備えており、 制御手段は、上記横方向加速度検出手段により検出され
   た横方向加速度に基いて、車両の横方向加速度がドライ
   バーのステアリング操舵量に基き演算した目標横方向加
   速度になるよう後輪の操舵角を制御するように構成され
   ており、 補正手段は、上記目標横方向加速度の値に変動を与える
   ように構成されている車両の制御装置。
6. 【請求項６】 請求項２において、 運動状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段と、
   車両に作用するヨーレイトを検出するヨーレイト検出手
   段と、上記車両に作用する横方向加速度を検出する横方
   向加速度検出手段とを備えており、 制御手段は、上記ヨーレイト検出手段により検出された
   ヨーレイトに基いて、車両のヨーレイトがドライバーの
   ステアリング操舵量に基き演算した目標ヨーレイトにな
   るよう後輪の操舵角を制御するヨーレイト成分制御部
   と、上記横方向加速度検出手段により検出された横方向
   加速度に基いて、車両の横方向加速度がドライバーのス
   テアリング操舵量に基き演算した目標横方向加速度にな
   るよう後輪の操舵角を制御する横方向加速度成分制御部
   と、上記ヨーレイト成分制御部による後輪操舵角の制御
   量と上記横方向加速度成分制御部による後輪操舵角の制
   御量とを所定比率で配分することにより後輪操舵角の目
   標制御量を決定するものであって、上記車速検出手段に
   より検出された車速値が低速側である程、上記ヨーレイ
   ト成分制御部による後輪操舵角の制御量の配分比率を相
   対的に大きくする制御量決定部とを備えており、 補正手段は、上記目標ヨーレイトおよび目標横方向加速
   度の各値に変動を与えるように構成されている車両の制
   御装置。
7. 【請求項７】 請求項２において、 運動状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段と、
   車両に作用するヨーレイトを検出するヨーレイト検出手
   段と、上記車両に作用する横方向加速度を検出する横方
   向加速度検出手段とを備えており、 制御手段は、上記ヨーレイト検出手段により検出された
   ヨーレイトに基いて、車両のヨーレイトがドライバーの
   ステアリング操舵量に基き演算した目標ヨーレイトにな
   るよう後輪の操舵角を制御するヨーレイト成分制御部
   と、上記横方向加速度検出手段により検出された横方向
   加速度に基いて、車両の横方向加速度がドライバーのス
   テアリング操舵量に基き演算した目標横方向加速度にな
   るよう後輪の操舵角を制御する横方向加速度成分制御部
   と、上記ヨーレイト成分制御部による後輪操舵角の制御
   量と上記横方向加速度成分制御部による後輪操舵角の制
   御量とを所定比率で配分することにより後輪操舵角の目
   標制御量を決定するものであって、上記車速検出手段に
   より検出された車速値が低速側である程、上記横方向加
   速度成分制御部による後輪操舵角の制御量の配分比率を
   相対的に大きくする制御量決定部とを備えており、 補正手段は、上記目標ヨーレイトおよび目標横方向加速
   度の各値に変動を与えるように構成されている車両の制
   御装置。
8. 【請求項８】 請求項２において、 制御手段は、前輪をステアリング操舵とは別途に操舵制
   御するよう構成されており、 補正手段は、上記前輪の操舵角に変動を与えるように構
   成されている車両の制御装置。
9. 【請求項９】 請求項１において、 制御手段はスロットル弁の開度をアクセルペダル操作と
   は別途に制御するものであり、 補正手段は車両の前後方向運動に変動を与えるものであ
   る車両の制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項９において、 補正手段は変動時の加速度変化幅、または、スロットル
    弁の開度の変化幅もしくは変化速度のいずれか１以上の
    要素に上限値が設定されており、この設定上限値を超え
    ない範囲で補正するように構成されている車両の制御装
    置。
11. 【請求項１１】 請求項９において、 ドライバーの実際心拍数を計測し、この計測された実際
    心拍数の変動である心拍ゆらぎ量に基いてドライバーの
    リラックス状態を検出する心理状態検出手段を備えてお
    り、 補正手段は、この心理状態検出手段で検出される心拍ゆ
    らぎ量が小値である程小さい車速変化幅で変動するよう
    に構成されている車両の制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項９において、 制御手段は車両がドライバーにより設定された車速で定
    速走行するようスロットル弁の開度を制御するオートス
    ピードコントロール手段であり、 安定走行状態検出手段は、ドライバーが上記オートスピ
    ードコントロール手段による制御を選択した時、安定走
    行状態と判別するように構成されている車両の制御装
    置。
13. 【請求項１３】 請求項９において、 運動状態検出手段は、エンジンの吸気負圧を検出する吸
    気負圧検出手段を備えており、 制御手段は、上記吸気負圧検出手段により検出された吸
    気負圧に基いて、エンジンの吸気負圧が目標吸気負圧に
    なるようスロットル弁の開度を制御するスロットル制御
    手段であり、 補正手段が、上記目標吸気負圧の値に変動を与えるよう
    に構成されている車両の制御装置。
14. 【請求項１４】 請求項１において、 運動状態検出手段は車両の操舵状態量を検出するもので
    あり、 安定走行状態判別手段は上記操舵状態量に基き車両が直
    進走行状態にあると判別された時、安定走行状態と判別
    するように構成されている車両の制御装置。
15. 【請求項１５】 請求項１において、 運動状態検出手段は車両の車速の変動を検出するもので
    あり、 安定走行状態判別手段は上記車速の変動に基き車両が定
    速走行状態にあると判別された時、安定走行状態と判別
    するように構成されている車両の制御装置。
16. 【請求項１６】 請求項１において、 運動状態検出手段が車両の車速を検出するものであり、 安定走行状態判別手段は上記車速に基き車両が設定車速
    以下での走行状態にあると判別された時、安定走行状態
    と判別するように構成されている車両の制御装置。
17. 【請求項１７】 請求項１において、 ドライバーのリラックス状態を検出する心理状態検出手
    段を備えており、 安定走行状態判別手段は、この心理状態検出手段により
    ドライバーのリラックス状態が検出された時、安定走行
    状態であると判別するように構成されている車両の制御
    装置。
18. 【請求項１８】 請求項１において、 ゆらぎ量演算手段は、１／ｆゆらぎと対応するゆらぎ量
    を演算するように構成されている車両の制御装置。
19. 【請求項１９】 請求項１において、 車両の運動を不安定化させる要因の発生を検出する不安
    定化要因検出手段と、 この不安定化要因検出手段により車両の不安定化要因の
    発生が検出された時、補正手段での補正を禁止する補正
    禁止手段とを備えている車両の制御装置。
20. 【請求項２０】 請求項１９において、 不安定化要因検出手段は車両の制動状態の発生を検出す
    るものである車両の制御装置。
21. 【請求項２１】 請求項１９において、 不安定化要因検出手段は低路面摩擦係数の低値側への変
    化を検出するものである車両の制御装置。
22. 【請求項２２】 請求項１９において、 不安定化要因検出手段は車両の加速状態の発生を検出す
    るものである車両の制御装置。