JP3328005B2

JP3328005B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP3328005B2
Application number: JP15004393A
Authority: JP
Inventors: 満長岡; 陽子平田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-06-22
Filing date: 1993-06-22
Publication date: 2002-09-24
Anticipated expiration: 2017-09-24
Also published as: JPH0710024A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の操舵特性をドラ
イバーの心理状態に応じて変化させる制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の運動特性を車両の走行
環境に応じて変化させることにより、車両の運動特性を
ドライバーの要求に合致したものに変更制御しようとす
るものが提案されている。このような車両の制御装置と
して、道路状況に応じてスロットルゲインを変化させる
ものが提案されている（例えば、特開平２−２４１９３
５号公報参照）。この制御装置は、道路状況を市街地
路、高速道路、登坂道路および渋滞道路に分類して、各
種道路状況に応じて定めたスロットル開度をスロットル
開度特性記憶手段に予め記憶させ、道路状況設定手段に
予め設定した上記道路状況の中から特定の道路状況を選
択指定することにより、その選択指定ごとにスロットル
開度を変更しようとするものである。

【０００３】また、上記車両の運動特性の中でも、ドラ
イバーのステアリング操舵に対する操舵特性を車速や車
両のヨーレイトなどに応じて変化させることにより、車
両の操舵特性をドライバーの要求に合致したものに変更
制御しようとするものも提案されている。このような車
両の制御装置として、ドライバーのステアリング操舵に
基く前輪の操舵角に対応する後輪の転舵比特性を車速に
応じて予め設定し、この転舵比特性で後輪を前輪操舵に
合わせて操舵制御するもの、あるいは、ドライバーのス
テアリング操舵量に基いて車両の制御目標ヨーレイトを
演算し、ヨーレイトの実測値と制御目標値との偏差に応
じたフィードバック制御量により後輪の操舵角をフィー
ドバック制御する、いわゆるヨーレイトフィードバック
制御を行うものが知られている（例えば特開平１−２６
２２６８号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、自動車の走行
環境は、上記の各種道路状況だけで定まるものではな
く、同じ道路状況であってもその時の交通流の状態によ
っても種々変化する。このため、各種道路状況によって
のみ車両を制御しても、車両の運動特性に実際の走行環
境を必ずしも反映させることはできない。その上、上記
走行環境に対してドライバーの望む車両の運動特性、す
なわち、ドライバーの要求は、走行環境の状態のみなら
ず、その時の走行環境下でステアリング操作するドライ
バーの緊張度合いなどで表される心理状態によっても変
化する。そして、この心理状態はドライバーの主として
運転技量などの相違に起因してドライバー各人で相違す
る。従って、たとえ操舵状態や車両の状態の把握を各種
センサなどを用いて行ったとしても、それら操舵状態や
車両の側からのみの検出情報によって車両の操舵特性を
画一的に制御するだけでは、ドライバーの内面的要求と
必ずしも合致せず、個々のドライバー各人にとって、車
両の運動特性を必ずしも実際の走行環境に適応したもの
とすることができない。

【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、ドライバーの
心理状態を検出して操舵制御に反映することにより、ド
ライバーの運転技量に応じた操舵制御を可能とし、各種
走行環境下における個々のドライバーの内面的要求を車
両の制御に的確に反映させることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、前輪も
しくは後輪をステアリングとは別途に操舵する操舵手段
２０と、この操舵手段を予め設定した操舵特性に基き制
御する操舵制御手段３０ａとを備える。このものに、ド
ライバーの操舵状態を検出する操舵状態検出手段３２
と、ドライバーの心理状態を検出する心理状態検出手段
４０とを設ける。そして、上記操舵状態検出手段３２か
ら出力されるドライバーの操舵状態と、上記心理状態検
出手段４０から出力されるドライバーの心理状態とに応
じて上記操舵制御手段３０ａにおける制御量を補正する
補正手段６０を備えるとともに、該補正手段における補
正に時間遅れ成分を付与する遅れ付与手段７０を備え
る。そうして、操舵状態検出手段３２をドライバーの操
舵速度を検出するものとし、上記遅れ付与手段７０を、
上記操舵速度およびドライバーの心理状態に応じて時間
遅れ成分を決定するように構成するものである。

【０００７】

【０００８】

【０００９】

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【００１５】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
操舵手段が操舵制御手段によって予め設定された操舵特
性に基き制御される。そして、この制御にあたり、操舵
状態検出手段から出力されるドライバーの操舵状態と、
心理状態検出手段から出力されるドライバーの心理状態
とに応じて上記操舵特性に基く制御量が補正手段によっ
て補正され、この補正された制御量に基き上記操舵手段
が制御される。ところで、同じ操舵状態であっても、ド
ライバーがリラックスしてその操舵を行っているか、緊
張して行っているかは、主としてドライバーの運転技量
のいかんによって異なる。従って、このようなドライバ
ーの操舵状態を検出するとともに、その時のドライバー
の心理状態を検出し、これらに応じて操舵制御すること
により、ドライバーの運転技量に応じて最適な操舵制御
が可能となり、個々のドライバーの内面的要求に合致し
た制御が可能となる。

【００１６】さらに、上記補正手段による補正に遅れ付
与手段により時間遅れ成分が付与されるため、上記補正
に基く制御量の変更が操舵制御手段により一気に行われ
る場合と比べ、制御の変更が滑らかに行われてその操舵
特性の変更に伴う不快感をドライバーに与えることが解
消される上、上記時間遅れ成分がドライバーによる操舵
速度および心理状態に応じて決定されるため、ドライバ
ーの内面的要求を実現させつつ、ドライバーの操舵フィ
ーリングの改善が図られる。

【００１７】

【００１８】

【００１９】

【００２０】

【００２１】

【００２２】

【００２３】

【００２４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図３以下の図面に基
いて説明する。尚、説明の都合上、まず、本願発明の実
施例と構成の類似する参考例（第１〜第５参考例）につ
いて説明し、その後、該参考例の記載を引用して、実施
例の説明を行う。

【００２５】（第１参考例）図３は、４輪操舵車に、本発明の第１参考例に係る制御
装置を適用した車両の概略平面図を示す。

【００２６】まず、上記４輪操舵車の構成について説明
する。同図において、１はステアリングホイール、２，
２は左右の前輪、３，３は左右の後輪、１０は上記ステ
アリングホイール１の操作により左右の前輪２，２を操
舵する前輪操舵装置、２０は上記ステアリングホイール
１の操作とは別途に左右の後輪３，３を操舵する操舵手
段としての後輪操舵装置である。

【００２７】上記前輪操舵装置１０は、車幅方向に配置
されたリレーロッド１１を有し、このロッド１１の両端
部は各々タイロッド１２、１２及びナックルアーム１
３、１３を介して左右の前輪２，２に連結されている。
上記リレーロッド１１には、このリレーロッド１１をス
テアリングホイール１の操作に連動して左右に移動させ
るラック・アンド・ピニオン機構１４が付設されてお
り、上記ステアリングホイール１の操作時にその操作量
に応じた角度だけ上記左右の前輪２，２を操舵するよう
になっている。

【００２８】一方、上記後輪操舵装置２０は、上記前輪
操舵装置１０の場合と同様に、車幅方向に配置されたリ
レーロッド２１を有し、このロッド２１の両端部は各々
タイロッド２２、２２及びナックルアーム２３、２３を
介して左右の後輪３，３に連結されている。上記リレー
ロッド２１には、このロッド２１を中立位置に付勢する
センタリングバネ２４が配置されているととともに、ラ
ック・アンド・ピニオン機構２５が配置されている。こ
の機構２５にはクラッチ２６、減速機構２７、及びモー
タ２８が連携されており、クラッチ２６の締結時にモー
タ２８の回転駆動によりラック・アンド・ピニオン機構
２５を介してリレーロッド２１を車幅方向に移動させ
て、上記後輪３，３をモータ２８の回転量に応じた角度
だけ操舵するようになっている。そして、上記モータ２
８はコントロールユニット２９ａからの制御信号により
所定の回転量だけ駆動されるようになっている。

【００２９】上記コントロールユニット２９ａは、図４
に示すように、上記モータ２８の駆動を制御することに
より車両の４輪操舵特性を後述の基準転舵比特性（図５
参照）に基いて制御する制御手段３０ａと、ドライバー
の心理状態を後述のごとくドライバーの実際心拍数に基
いて検出する心理状態検出手段４０ａと、車両の走行状
態量として車両重心点における横滑り角を推定する車両
状態検出手段としての横滑り角推定手段５０と、この横
滑り角推定手段５０、上記心理状態検出手段４０ａおよ
び後述の前輪操舵角センサ３２からの各出力に応じて上
記制御手段３０ａにおける後輪３，３の基準転舵比特性
を変更して補正する補正手段６０ａとを備えている。

【００３０】また、図４おいて、３１は車速を検出する
車速センサ、３２は前輪２，２の操舵角を検出する前輪
操舵角センサ、３３は上記モータ２８により移動される
リレーロッド２１の移動量を検出することにより後輪
３，３の転舵角を検出する後輪転舵角センサ、３４は車
両に作用する実際ヨーレイトを検出するヨーレイトセン
サ３４であり、これらセンサ３１〜３４の内、車速セン
サ３１および前輪操舵角センサ３２の検出信号が上記コ
ントロールユニット２９ａの制御手段３０ａに、車速セ
ンサ３１、前輪操舵角センサ３２、後輪転舵角センサ３
３およびヨーレイトセンサ３４の検出信号が上記横滑り
角推定手段５０に、また、上記前輪操舵角センサ３２の
検出信号が上記補正手段６０ａにそれぞれ入力されてい
る。

【００３１】そして、上記制御手段３０ａは、図５に示
すように、内部に、前輪操舵角（Ｆｓｔｇ）に対する後
輪転舵角（Ｒｓｔｇ）の比である転舵比ｋを予め車速Ｖ
ｓｐとの関係で定めた基準転舵比特性マップが予め入力
記憶されており、上記車速センサ３１からの車速検出値
に基いて所定の転舵比ｋに対応する上記リレーロッド２
１の移動量を演算し、この移動量に相当する駆動制御信
号を上記モータ２８に出力するようになっている。具体
的には、上記車速検出値に対応する転舵比ｋが選択さ
れ、このｋに基いてＲｓｔｇ＝Ｆｓｔｇ・ｋ・ｋ1 （但し、ｋ1 は制御ゲイン、通常はｋ1 ＝１．０）によ
って、後輪転舵角ｒstg が演算されるようになってい
る。

【００３２】上記基準転舵比特性マップは、車速が所定
の設定速度Ｖ0 （例えば４０〜５０Ｋm ／Ｈ）以下の低
車速域でｋが負の値となって後輪３，３が前輪２，２と
は逆位相となり、車速が上記設定速度Ｖ0 より高い中・
高速域で同位相となるよう設定されている。つまり、低
車速域では車両の回転半径を小さくして小回りなどを容
易に行い得るようにする一方、高車速域では後輪の前輪
に対するコーナリングフォースの位相遅れを短縮してレ
ーンチェンジ（車線変更）や緩やかな旋回を安定して行
い得るようになっている。

【００３３】次に、上記心理状態検出手段４０ａの構成
について図６に基いて説明する。

【００３４】心理状態検出手段４０ａは、ステアリング
ホイール１の所定の各部位に配設されてドライバーの左
右両手間の電位差を検出するための電極４１と、この電
極４１に接続されて上記電位差を増幅する増幅器４２
と、この増幅器４２により増幅された電位差から心電位
以外の所定の周波数信号成分を除去するバンドパスフィ
ルタ（ＢＰＦ）４３と、このバンドパスフィルタ４３を
通過した心電位から心拍信号であるＲ波の出現した時間
間隔に基き心拍数を計測する計測部４４と、この計測部
４４で計測された今回の心拍数と設定基準心拍数とを比
較して今回検出の心拍数が上記設定基準心拍数を超えた
場合にドライバーが緊張状態にあると判定しこれを上記
補正手段６０ａに出力する判定部４５ａとを備えてい
る。

【００３５】上記電極４１は、各一対の＋極４１ａ，４
１ａおよび−極４１ｂ，４１ｂからなる。この電極４１
は、ステアリングホイール１の上下左右の各位置に所定
幅の４つの絶縁部１ａ，１ａ，…を形成することにより
上記ステアリングホイール１のホイール部を左上、左
下、右下および右上の４つの領域（同図にメッシュ模様
で示す領域）１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅに分割し、この各
領域１ｂ，１ｃ，…に＋極４１ａおよび−極４１ｂを交
互に配設する構成となっている。つまり、ドライバーが
相対向した状態でステアリングホイール１の左右両側の
領域１ｂ，１ｅまたは１ｃ，１ｄ、すなわち、ドライバ
ーの左右の各手により握られる左右の領域の一方１ｂ，
１ｄが＋極４１ａ、他方１ｃ，１ｅが−極４１ｂとなる
ように配設されており、これにより、上記ステアリング
ホイール１を握るドライバーの左右両手間の電位差を検
出するようになっている。このような電極４１はステア
リングホイール１の各領域１ｂ，１ｃ，…の表面に導電
性ゴムもしくは導電性プラスチックなどを用いて皮膜を
形成することによって配設される一方、上記各絶縁部１
ａが未処理部とされることによりステアリングホイール
１自体の材質により絶縁体部分が形成されている。

【００３６】上記各電極４１ａ，４１ｂはステアリング
シャフトとステアリングコラムとの間に介在させたスリ
ップリング４６（図３参照）を介してインピーダンス変
換用増幅器４２に接続されており、この増幅器４２は生
体であるドライバーからのインピーダンスの極めて高い
心拍信号を増幅し、この増幅した心拍信号を上記ＢＰＦ
４３を介して上記計測部４４に送るようになっている。

【００３７】上記ＢＰＦ４３は、そのカットオフ周波数
として高周波側および低周波側にそれぞれ所定値が設定
されており、これら両設定値の間の周波数帯域のものを
通過させるようになっている。すなわち、上記高周波側
のカットオフ周波数はドライバーが手でステアリングホ
イール４の電極４１を握る際の手の筋肉活動に伴い心電
位に混入する高周波信号成分である筋電位をカットし得
る値に設定され、一方、上記低周波側のカットオフ周波
数は上記ドライバーの手と上記電極４１との接触不良に
伴い上記心拍信号に混入する低周波信号成分をカットし
得る値に設定されている。

【００３８】上記計測部４４での心拍数計測の原理は、
心電位の時間的変化の波形である心電図（図７参照）に
おいて順に表れるＰ，Ｑ，Ｒ，Ｓ，ＴおよびＵの各波の
内のＲ波がベース電位より所定量高く設定されたトリガ
ーレベルを超える１分間当りの回数を計測し、この回数
をドライバーの実際心拍数とするものである。

【００３９】上記判定部４５ａには、基準心拍数Ｓｈｒ
として通常の運転技量を有するドライバーがリラックス
した状態で運転操作を継続している時の心拍数（例えば
６０〜７０bpm;beat per minute ）が設定され、今回検
出した心拍数が前回値から増大変動し、かつ、その今回
の心拍数が上記基準心拍数Ｓｈｒを超えた時、ドライバ
ーが緊張状態にあるものと判定して、それを上記補正手
段６０に出力するようになっている。つまり、この心理
状態検出手段４０ａは、ドライバーの生体信号として心
拍信号を取り出し、その心拍数の変動からドライバーの
内面的緊張状態を判定し、これをドライバーの心理状態
として検出するようになっている。

【００４０】以下、上記計測部４４での基本的な処理を
図８に示すフローチャートに基いて説明する。

【００４１】まず、ステップＳＨ１で上記トリガーレベ
ルを超えるＲ波を検出したか否かを検出するまで繰り返
し、検出したらステップＳＨ２でその時のタイマ値を読
取りこれを今回値ｔ(n) に記憶させる。そして、ステッ
プＳＨ３で今回値ｔ(n) から前回値t(n-1)を減算して時
間間隔ｄｔを求め、この時間間隔ｄｔの逆数に６０を乗
じて１分間当りの心拍数ｈr の今回値ｈr(n)を求める。

【００４２】次に、ステップＳＨ４で心拍数ｈr の今回
値ｈr(n)から前回値ｈr(n-1)を減算したもの（心拍数の
変動幅）が設定変動幅Ｃlmの範囲内か否かを判別し、範
囲内であればステップＳＨ５で今回値ｈr(n)を今回の有
効心拍数Ｈr とし、範囲外であればステップＳＨ６で今
回値ｈr(n)をキャンセルして前回値ｈr(n-1)を今回の有
効心拍数Ｈr とする。そして、ステップＳＨ７で上記今
回の有効心拍数Ｈr を検出心拍数ｈｒとして判定部４５
ａに出力し、ステップＳＨ８でタイマ読取り値ｔ(n) お
よび心拍数検出値ｈr(Ｎ）の更新を行いリターンする。

【００４３】次に、上記横滑り角推定手段５０の構成に
ついて説明する。

【００４４】この横滑り角推定手段５０は、図９に示す
ニューラルネット５１を有し、このニューラルネット５
１は入力層５２、中間層５３、及び出力層５４の３層よ
り成る。入力層５２は６個、中間層５３は７個、出力層
５４は１個である。入力層５２には推定横滑り角β
（ｋ）、実際ヨーレイトｙｒ（ｋ），前輪操舵角Ｆｓｔ
ｇ（ｋ），後輪操舵角Ｒｓｔｇ（ｋ），車速の逆数１／
Ｖｓｐ（ｋ）、車速の２乗の逆数１／Ｖｓｐ²（ｋ）が
入力され、出力層５４は推定横滑り角（ｋ）に対する変
化分を出力する。

【００４５】すなわち、推定横滑り角βの変化分は、制
御タイミングをΔｔとして、下式に示す通り、１つ前の
推定横滑り角β（ｋ）や１つ前の前輪操舵角Ｆｓｔｇ
（ｋ）などに応じた値であるので、これら推定横滑り角
β（ｋ）などを入力として、今回の推定横滑り角β（ｋ
＋１）を出力し、ニューラルネット５１自体は推定横滑
り角βの変化分を演算する離散系演算を行うように構成
されている。

【００４６】

【数１】従って、ニューラルネット５１の出力層５４の出力に
は、１つ前の推定横滑り角β（ｋ）が加算される。

【００４７】また、上記図９のニューラルネット５１の
３層の各々の出力関数ｆ１，ｆ２，ｆ３は入力をｘとし
て、下記式の通りである。

【００４８】

【数２】さらに、中間層５３及び出力層５４の各重みは、予め、
図１０に示すニューラルネット５５に基いて、推定横滑
り角βが実際横滑り角に一致するように所定の評価関数
を使用して、学習により推定横滑り角βを実際横滑り角
に一致させる特性に設計構成される。

【００４９】図１０のニューラルネット５５は、入力層
５６、中間層５７及び出力層５８の３層より成り、入力
層５６には典型的な屈曲路を幾度も走行した際に計測し
た実際ヨーレイトｙｒ、前輪操舵角Ｆｓｔｇ、後輪操舵
角Ｒｓｔｇ、車速Ｖｓｐの逆数１／Ｖｓｐ、車速の２乗
の逆数１／Ｖｓｐ²、及び路面の摩擦係数μの車両状態
量が離散時系列で多数個入力されると共に、出力層５８
からは推定横滑り角β及び推定ヨーレイトｙｒが出力さ
れ、また上記屈曲路走行時に上記車両状態量と共に計測
した離散時系列の車両重心点の実際横滑り角及び実際ヨ
ーレイトを教師入力として、推定横滑り角β及び推定ヨ
ーレイトｙｒがその各実測値と一致するように同定され
ている。ここで、推定ヨーレイトｙｒを推定するのは、
計測した実際ヨーレイトとその推定値ｙｒとの一致を確
認して、システム同定が正確に行われたことを確認する
ためである。

【００５０】上記横滑り角推定器５０の図９のニューラ
ルネット５１に入力する車速Ｖｓｐが、その逆数１／Ｖ
ｓｐ、及びその２乗の逆数１／Ｖｓｐ²の形であるの
は、通常の２輪操舵車両の線形な運動モデルが次式で表
され、その演算式の車速に関する項が１／Ｖｓｐ及び１
／Ｖｓｐ²の形で表現されるので、この演算式と整合さ
せるためである。

【００５１】

【数３】ここに、δｆは前輪の操舵角である。

【００５２】続いて、上記横滑り角推定手段５０の動作
を図１１のフローチャートに従って説明する。

【００５３】同図において、ステップＳＹ１で制御タイ
ミングになる毎に、ステップＳＹ２で実際ヨーレイトｙ
ｒ（ｋ），前輪操舵角Ｆｓｔｇ（ｋ），後輪操舵角Ｒｓ
ｔｇ（ｋ），車速Ｖｓｐ（ｋ）の車両の運動状態量を計
測した後、ステップＳＹ３で前輪操舵角の絶対値｜Ｆｓ
ｔｇ｜を微小設定値Ｆｓｔｇｌと比較すると共に、ステ
ップＳＹ４で実際ヨーレイトの絶対値｜ｙｒ｜を微小設
定値ｙｒｌと比較する。そして、｜Ｆｓｔｇ｜＜Ｆｓｔ
ｇｌ且つ｜ｙｒ｜＜ｙｒｌのときには、車両の直進時と
判断して、この場合に限りステップＳＹ５で推定横滑り
角β（ｋ）をβ（ｋ）＝０に設定して、横滑り角積分器
を零値にクリアする。

【００５４】その後は、ステップＳＹ６で上記計測した
ヨーレイトｙｒ等の車両の状態量、及び推定横滑り角β
（ｋ）をニューラルネット５１に入力して推定横滑り角
β（ｋ＋１）を推定して、ステップＳＹ１に戻る。

【００５５】次に、上記補正手段６０ａの構成について
説明する。

【００５６】この補正手段６０ａは、以下の各条件が満
足した場合に、上記制御手段３０ａにおける制御ゲイン
ｋ1 を操舵特性がより安定側となるよう補正するように
なっている。つまり、その時点の後輪３，３が逆位相で
あれば上記制御ゲインｋ1 を０として上記後輪３，３を
復元させる一方、上記後輪３，３が同位相であれば上記
制御ゲインｋ1 を所定量だけ増大して上記後輪３，３を
より同位相側に補正するようになっている。

【００５７】上記各条件は、前輪操舵角センサ３２から
の検出値に基いて得られる操舵速度が所定値以上である
こと、心理状態検出手段４０ａの判定部４５ａからドラ
イバーが緊張状態にあるとの出力を受けたこと、およ
び、上記横滑り角推定手段５０から出力される推定横滑
り角βが所定の横滑り限界角βl を超えたことの３条件
であり、これら３条件が同時に満足した場合に上記の補
正を行うようになっている。つまり、ドライバーによる
ステアリングホイールの操舵状態が急ハンドル状態にあ
り、その操舵が緊張状態で行われており、かつ、その時
の車両の状態が不安定な状態の時に操舵特性をより安定
側なものに補正し、これにより、ドライバーの要求に合
致した操舵特性を実現するようになっている。

【００５８】以下、上記コントロールユニット２９ａに
よるモータ２８の具体的な制御を図１２のフローチャー
トに基いて説明する。

【００５９】まず、ステップＳＡ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＡ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＡ３で上
述の心拍数ｈｒの計測（図８参照）、ステップＳＡ４で
基準心拍数Ｓｈｒの設定をそれぞれ行う。そして、ステ
ップＳＡ５で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の
転舵比ｋを基準転舵比マップから決定する。

【００６０】次に、ステップＳＡ６で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の制御ゲインｋ1 の補正を行うことなくステップＳＡ１
４に進み、心拍制タイミングであればステップＳＡ７に
進む。なお、上記心拍制御タイミングであるか否かは、
今回検出の有効心拍数が前回の値から変動した場合、心
拍制御タイミングとする。

【００６１】そして、ステップＳＡ７で現在の操舵速度
が所定値以上か否かを、ステップＳＡ８で検出心拍数ｈ
ｒが設定基準心拍数Ｓｈｒより大きいか否かを、およ
び、ステップＳＡ９で推定横滑り角βの絶対値が限界横
滑り角βl より大きいか否かをそれぞれ判別し、これら
の判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳＡ１０に進
み、１つでも「ＮＯ」の場合ステップＳＡ１１で制御ゲ
インｋ1 を１としてステップＳＡ１４に進む。

【００６２】ステップＳＡ１０では、今回の基準転舵比
特性による転舵比ｋが正であるか負であるかを判別し
て、負である場合ステップＳＡ１２で制御ゲインｋ1 を
０として逆位相を元に復元し、正である場合ステップＳ
Ａ１３で前回の制御ゲインｋ1に１．１を乗じてより同
位相側に補正する。

【００６３】そして、ステップＳＡ１４で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記転舵比ｋおよび制御ゲインｋ1 をそれぞれ
乗じて後輪転舵角Ｒｓｔｇを演算し、ステップＳＡ１５
でその後輪転舵角Ｒｓｔｇとなるようモータ２８を駆動
する。

【００６４】なお、このフローチャート中に図示を省略
しているが、上記ステップＳＡ１３における制御ゲイン
ｋ1 には所定の上限値（例えば１．５）が設定されてお
り、条件が成立してステップＳＡ１３で順次１．１が乗
じられても上記上限値を超えることがないようになって
いる。

【００６５】このフローチャート中、ステップＳＡ３お
よびステップＳＡ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＡ５およびステップＳＡ１５が制御手段３０ａ
を、ステップＳＡ６〜ＳＡ１４が補正手段６０ａをそれ
ぞれ構成している。

【００６６】上記構成の第１参考例の場合、操舵速度が
所定値以上の操舵状態にあり、ドライバーの心拍数ｈｒ
が基準心拍数Ｓｈｒを超えており、かつ、車両の推定横
滑り角βが所定の横滑り限界角βl を超えているという
車両の走行状態である場合に、後輪３，３の転舵角がよ
り同位相側、すなわち、より安定側に補正される。つま
り、ドライバーがステアリングホイール１を急ハンドル
状態で操舵しており、その操舵をドライバーが緊張状態
で行っており、かつ、その時の車両の走行状態が不安定
な状態の時に車両の操舵特性をより安定側なものに補正
しているため、ドライバーの心理状態に対応する内面的
要求に合致した操舵特性を実現することができる。この
際、単にドライバーの操舵状態もしくは車両の走行状態
にのみ基いて操舵特性の補正を行うのではなく、そのよ
うな操舵状態もしくは走行状態においてドライバーが緊
張状態にあるか否かを判別した上で操舵特性の補正を行
うようにしているため、個々のドライバーの運転技量に
応じて最適な操舵特性に後輪操舵装置２０を制御するこ
とができる。すなわち、同一の操舵状態もしくは走行状
態においても、ドライバーの運転技量によってリラック
スしてステアリングホイール１の操舵を行うことができ
るか、かなり緊張状態に陥るかが異なるため、このよう
な状態におけるドライバーの心理状態を検出してこれを
制御に加味することにより、個々のドライバーの有する
運転技量に応じた最適な操舵特性を付与することができ
る。

【００６７】（第２参考例）図１３は、本発明の第２参考例に係る制御装置のコント
ロールユニット２９ｂを示し、この第２参考例は、上記
第１参考例と同様の４輪操舵車に適用したものである
（図３参照）。

【００６８】図１３において、４０ｂは心理状態検出手
段、４５ｂはその判定部、６０ｂは補正手段である。

【００６９】上記心理状態検出手段４０ｂは、第１参考
例の心理状態検出手段４０ａと同様に基本構成されたも
のであり（図６参照）、ステアリングホイール１の所定
の各部位に配設された電極４１と、この電極４１に接続
されて左右の手の間の電位差を増幅する増幅器４２と、
この増幅器４２により増幅された電位差から心電位以外
の所定の周波数信号成分を除去するＢＰＦ４３と、この
ＢＰＦ４３を通過した心電位から心拍数を計測する計測
部４４と、この計測部４４で計測された今回の心拍数か
らドライバーの心拍数の変動度合いを表わす心拍ゆらぎ
量として所定の時間範囲の心拍数の標準偏差を演算し、
この心拍ゆらぎ量の大小によりドライバーの緊張状態を
判定しこれを上記補正手段６０ｂに出力する判定部４５
ｂとを備えている。つまり、第２参考例における心理状
態検出手段４０ｂは、ドライバーの緊張状態を心拍ゆら
ぎ量に基いて検出するようになっている。

【００７０】以下、上記判定部４５ｂでの心拍ゆらぎ量
を得るための基本的な処理を図１４のフローチャートに
基いて説明する。

【００７１】まず、ステップＳＨ１１で計測部４４から
有効心拍数Ｈr の入力（図８のステップＳＨ７参照）が
あったか否かを判別し、あった場合、ステップＳＨ１２
でその有効心拍計測数ａ（初期値０）に１を加えて積算
する。加えて、ステップＳＨ１３で上記有効心拍数Ｈr
を有効心拍データＨm(i)（ i＝１〜ａ）に蓄積する。

【００７２】次に、ステップＳＨ１４で所定の平均化処
理時間Ｔが経過したか否かの判別をおこない、経過する
までステップＳＨ１１〜ＳＨ１４を繰り返す。平均化処
理時間Ｔ（例えば１０ｓｅｃ）の経過によりステップＳ
Ｈ１５で上記時間Ｔのタイマカウントを０にしてステッ
プＳＨ１６で平均心拍数Ｆr(j)の演算を行う。この演算
は、上記有効心拍データＨm(i)と有効心拍計測数ａとに
基いて、によって行う。そして、ステップＳＨ１７で標準偏差Ｓ
Ｈr(j)の演算を上記有効心拍データＨm(i)と有効心拍計
測数ａと上記平均心拍数Ｆr(j)とに基いて、

【数４】によって行う。

【００７３】そして、ステップＳＨ１８で変動率、すな
わち、上記標準偏差ＳＨr(j)を平均心拍数Ｆr(j)で除し
た値が１０％以内か否かの判別を行う。変動率が１０％
以内であれば上記平均心拍数Ｆr(j)は有効として、ステ
ップＳＨ１９でこのＦr(j)に基く標準偏差ＳＨr(j)を今
回の心拍ゆらぎ量Ｕ(j) とし、変動率が１０％以内でな
ければステップＳＨ２０で上記平均心拍数Ｆr(j)は無効
でありこのＦr(j)に基く標準偏差ＳＨr(j)をキャンセル
して前回の標準偏差ＳＨr(j-1)を今回の心拍ゆらぎ量Ｕ
(j) とする。

【００７４】一方、上記補正手段６０ｂは、以下の各条
件が満足した場合に、上記制御手段３０ａにおける制御
ゲインｋ1 を操舵特性がより回頭性の向上する側となる
よう補正するようになっている。つまり、その時点の転
舵比ｋが逆位相側であれば上記制御ゲインｋ1 を前回値
とする一方、上記転舵比ｋが同位相側であれば上記制御
ゲインｋ1 を所定量だけ低減して後輪３，３の同位相側
転舵をより小さい側に補正するようになっている。

【００７５】上記各条件は、上記心理状態検出手段４０
ｂの判定部４５ｂからの心拍ゆらぎ量が所定の設定ゆら
ぎ量以下であること、前輪操舵角センサ３２からの検出
値に基いて得られる操舵速度が所定値以上であること、
および、上記横滑り角推定手段５０から出力される推定
横滑り角βが所定値（横滑り限界角βl ）以下であるこ
との３条件であり、これら３条件が同時に満足した場合
に上記の補正を行うようになっている。つまり、ドライ
バーによるステアリングホイールの操舵状態が急ハンド
ル状態にあり、その操舵が緊張状態で行われている一
方、その時の車両の状態が安定な状態の時に、操舵特性
をより回頭性が高くなる側に補正するようになってい
る。

【００７６】以下、上記コントロールユニット２９ｂに
よるモータ２８の具体的な制御を図１５のフローチャー
トに基いて説明する。

【００７７】まず、ステップＳＢ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＢ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＢ３で心
拍数ｈｒの計測（図８参照）、ステップＳＢ４で心拍ゆ
らぎ量Ｕの演算（図１４参照）をそれぞれ行う。そし
て、ステップＳＢ５で現在の車速値Ｖｓｐに対する転舵
比ｋを基準転舵比マップから決定する。

【００７８】次に、ステップＳＢ６で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の制御ゲインｋ1 の補正を行うことなくステップＳＢ１
４に進み、心拍制タイミングであればステップＳＢ７に
進む。なお、上記心拍制御タイミングであるか否かは、
上記ステップＳＢ４での心拍ゆらぎ量Ｕの演算に必要な
平均化処理時間Ｔの経過をもって心拍制御タイミングと
する。

【００７９】そして、ステップＳＢ７で心拍ゆらぎ量Ｕ
が所定値以下か否かを、ステップＳＢ８で現在の操舵速
度が所定値以上か否かを、および、ステップＳＢ９で推
定横滑り角βの絶対値が限界横滑り角βl 以下か否かを
それぞれ判別し、これらの判別が全て「ＹＥＳ」の場合
ステップＳＢ１０に進み、１つでも「ＮＯ」の場合ステ
ップＳＢ１１で制御ゲインｋ1 を１としてステップＳＢ
１４に進む。

【００８０】ステップＳＢ１０では、今回の基準転舵比
特性による転舵比ｋが正であるか負であるかを判別し
て、負である場合ステップＳＢ１２で制御ゲインｋ1 を
前回値ｋ1 とし、正である場合ステップＳＢ１３で前回
の制御ゲインｋ1 に０．９を乗じてより同位相側転舵を
低減補正する。

【００８１】そして、ステップＳＢ１４で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記転舵比ｋおよび制御ゲインｋ1 をそれぞれ
乗じて後輪転舵角Ｒｓｔｇを演算し、ステップＳＢ１５
でその後輪転舵角Ｒｓｔｇとなるようモータ２８を駆動
する。

【００８２】なお、このフローチャート中に図示を省略
しているが、上記ステップＳＢ１３における制御ゲイン
ｋ1 には所定の下限値（例えば０．５）が設定されてお
り、条件が成立してステップＳＢ１３で順次０．９が乗
じられても上記下限値より小さくならないようになって
いる。

【００８３】このフローチャート中、ステップＳＢ３お
よびステップＳＢ４が心理状態検出手段４０ｂを、ステ
ップＳＢ５およびステップＳＢ１５が制御手段３０ａ
を、ステップＳＢ６〜ＳＢ１４が補正手段６０ｂをそれ
ぞれ構成している。

【００８４】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１参考例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【００８５】そして、上記構成の第２参考例の場合、操
舵速度が所定値以上の操舵状態にあり、ドライバーの心
拍ゆらぎ量Ｕが所定値以下であり、かつ、車両の推定横
滑り角βが所定の横滑り限界角βl 以下であるという車
両の安定走行状態である場合に、後輪３，３の同位相側
転舵角がより低減側、すなわち、より回頭性の高い操舵
状態となる側に補正される。つまり、上記の場合とは、
ドライバーがステアリングホイール１を急ハンドル状態
で操舵しており、かつ、その操舵をドライバーが緊張状
態で行っているが、その時の車両が安定状態で旋回して
いる場合であり、言い換えると、ドライバーがステアリ
ングホイール１を操作しても、そのドライバーの要求ど
おりに車両の向きが変わらない（操舵特性が鈍い）た
め、ドライバーに緊張状態を生じさせている場合であ
る。そして、このような場合に、操舵特性をより鋭くす
る側に補正しているため、ドライバーの内面的要求に合
致した操舵特性を実現することができる上、個々のドラ
イバーの緊張状態を検出してこれを加味して補正を実行
しているため、上記個々のドライバーの運転技量に応じ
て最適な操舵特性に後輪操舵装置２０を制御することが
できる。

【００８６】また、この第２参考例の場合、第１参考例
のように基準心拍数の設定を行う必要はなく、上記心拍
ゆらぎ量によってのみドライバーの緊張度合いを把握す
ることができる。すなわち、上記心拍ゆらぎ量は、ドラ
イバーが緊張状態にある時、副交感神経の働きが減弱し
て比較的小さい値となる一方、リラックス状態にある
時、副交感神経の機能が亢進して比較的大きい値となる
という生理特性を有するため、その心拍ゆらぎ量の変化
によりドライバー緊張度合いの変化がより客観的に把握
可能となる。従って、この心拍ゆらぎ量の大小に応じて
操舵特性を補正することにより走行中のドライバーの緊
張度合いの変化をより客観的に車両の操舵特性に反映さ
せることができ、これにより、車両の制御にドライバー
の内面的要求を加味して車両の操舵特性をドライバーの
運転技量に応じてより最適なものに変更することができ
る。

【００８７】（第３参考例）図１６は、本発明の第３参考例に係る制御装置のコント
ロールユニット２９ｃを示し、この第３参考例は、上記
第１参考例と同様の４輪操舵車に適用したものである
（図３参照）。

【００８８】図１６において、３０ｃは後輪操舵装置２
０のモータ２８を後述の旋回運動特性となるようフィー
ドバック制御する制御手段、６０ｃはこの制御手段３０
ｃにおける目標値を補正する補正手段である。

【００８９】上記制御手段３０ｃには、車両センサ３
１、前輪操舵角センサ３２およびヨーレイトセンサ３４
からそれぞれ検出信号が入力されている。そして、この
制御手段３０ｃは、ドライバーのステアリングホイール
１の操舵量に基いて車両の制御目標ヨーレイトを演算す
る一方、車両の実際ヨーレイトをヨーレイトセンサ３４
により検出し、このヨーレイトの検出値と制御目標値と
の偏差に応じたフィードバック制御量によって後輪３，
３の転舵角をフィードバック制御することにより、車両
の実際ヨーレイトを上記制御目標ヨーレイトにするよう
になっている。

【００９０】一方、上記補正手段６０ｃは、以下の各条
件が満足した場合に、上記制御手段３０ｃにおける制御
目標ヨーレイトを小さくする側に、つまり、安定側に補
正するようになっている。上記各条件は、前輪操舵角セ
ンサ３２からの検出値に基いて得られる操舵速度が所定
値以上であること、心理状態検出手段４０ａの判定部４
５ａからドライバーが緊張状態にあるとの出力を受けた
こと、および、横滑り角推定手段５０から出力される推
定横滑り角βが所定の横滑り限界角βl を超えたことの
３条件であり、これら３条件が同時に満足した場合に上
記の補正を行うようになっている。つまり、ドライバー
によるステアリングホイールの操舵状態が急ハンドル状
態にあり、その操舵が緊張状態で行われており、かつ、
その時の車両の状態が不安定な状態の時に操舵特性をよ
り安定側なものに補正し、ドライバーの緊張状態を緩和
するようになっている。

【００９１】以下、上記コントロールユニット２９ｃに
よるモータ２８の具体的な制御を図１７のフローチャー
トに基いて説明する。

【００９２】まず、ステップＳＣ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＣ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＣ３で心
拍数ｈｒの計測（図８参照）、ステップＳＣ４で基準心
拍数Ｓｈｒの設定をそれぞれ行う。そして、ステップＳ
Ｃ５で現在の車速値Ｖｓｐおよびドライバーによる前輪
操舵角Ｆｓｔｇなどに基いて制御目標ヨーレイトｙｒｔ
の演算を、

【数５】によって行う。ここで、Ａはスタビリティファクタ、Ｌ
は車両のホイールベースである。

【００９３】次に、ステップＳＣ６で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の補正係数ｋy の変更を行うことなくステップＳＣ１４
に進み、心拍制タイミングであればステップＳＣ７に進
む。なお、上記心拍制御タイミングであるか否かは、今
回検出の有効心拍数が前回の値から変動した場合、心拍
制御タイミングとする。

【００９４】そして、ステップＳＣ７で現在の操舵速度
が所定値以上か否かを、ステップＳＣ８で検出心拍数ｈ
ｒが設定基準心拍数Ｓｈｒより大きいか否かを、およ
び、ステップＳＣ９で推定横滑り角βの絶対値が限界横
滑り角βl より大きいか否かをそれぞれ判別し、これら
の判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳＣ１０に進ん
で補正係数の変更を行い、１つでも「ＮＯ」の場合ステ
ップＳＣ１１で補正係数ンｋy を１とし、それぞれステ
ップＳＣ１４に進む。上記ステップＳＣ１０での補正係
数ｋy の変更は、前回の補正係数ｋy に０．９を乗じる
ことにより行う。ステップＳＣ１２では変更後の補正係
数ｋy が０．５より大きいか否かを判別して、大きけれ
ばそのまま用い、小さければステップＳＣ１３で上記変
更後の補正係数ｋy を強制的に０．５として上記ステッ
プＳＣ１０での補正係数ｋy が下限値０．５より小さく
なることのないよう制限する。

【００９５】ステップＳＣ１４では、上記ステップＳＣ
５で求めた制御目標ヨーレイトｙｒｔに補正係数ｋy を
乗じて補正後の制御目標ヨーレイトｙｒｔを演算し、ス
テップＳＣ１５でこの補正後の制御目標ヨーレイトｙｒ
ｔと実際のヨーレイトｙｒとの偏差に基いて、実際のヨ
ーレイトが上記補正後の制御目標ヨーレイトとなるよう
フィードバック制御を行う。

【００９６】このフローチャート中、ステップＳＣ３お
よびステップＳＣ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＣ５およびステップＳＣ１５が制御手段３０ｃ
を、ステップＳＣ６〜ＳＣ１４が補正手段６０ｃをそれ
ぞれ構成している。

【００９７】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１参考例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【００９８】そして、上記構成の第３参考例の場合、後
輪操舵装置２０を、旋回運動特性に基き操舵制御するも
の、すなわち、前輪２，２の操舵角および車速に基くヨ
ー運動が所定の目標ヨーレイトに対応するものとなるよ
うに操舵制御するものにおいても、ドライバーの旋回操
作時の心理状態としての緊張状態を検出してこれを加味
して上記目標ヨーレイトを低減補正しているため、第１
参考例と同様に、ドライバーの内面的要求に合致した操
舵特性を実現することができる上、個々のドライバーの
緊張状態を検出してこれを加味して補正を実行している
ため、上記個々のドライバーの運転技量に応じて最適な
操舵特性に上記後輪操舵装置２０を制御することができ
る。

【００９９】（第４参考例）図１８は、本発明の第４参考例に係る制御装置のコント
ロールユニット２９ｄを示し、この第４参考例は、第３
参考例と同様の４輪操舵車に適用したものである（図３
参照）。

【０１００】図１８において、３０ｃは後輪操舵装置２
０のモータ２８をフィードバック制御して車両の実際ヨ
ーレイトが制御目標ヨーレイトとなるようにする、第３
参考例のものと同様の制御手段である。４０ｂは心理状
態検出手段、４５ｂはその判定部であり、この判定部４
５ｂは計測部４４で得られる有効心拍数に基いて所定の
平均化時間Ｔごとの標準偏差で表現する心拍ゆらぎ量Ｕ
(j) を求め、この心拍ゆらぎ量によりドライバーの緊張
度合いを判定、検出するものである（図１４参照）。

【０１０１】また、６０ｄは上記制御手段３０ｃにおけ
る制御目標ヨーレイトを補正する補正手段であり、以下
の各条件が満足した場合に、上記制御手段３０ｃにおけ
る制御目標ヨーレイトを大きくする側に、つまり、回頭
性がより高くなる側に補正するようになっている。上記
各条件は、上記心理状態検出手段４０ｂの判定部４５ｂ
からの心拍ゆらぎ量が所定の設定ゆらぎ量以下であるこ
と、前輪操舵角センサ３２からの検出値に基いて得られ
る操舵速度が所定値以上であること、および、上記横滑
り角推定手段５０から出力される推定横滑り角βが所定
値（横滑り限界角βl ）以下であることの３条件であ
り、これら３条件が同時に満足した場合に上記の補正を
行うようになっている。つまり、ドライバーによるステ
アリングホイールの操舵状態が急ハンドル状態にあり、
その操舵が緊張状態で行われている一方、その時の車両
の状態が安定な状態の時に操舵特性をより回頭性が高く
なる側に補正するようになっている。

【０１０２】以下、上記コントロールユニット２９ｄに
よるモータ２８の具体的な制御を図１９のフローチャー
トに基いて説明する。

【０１０３】まず、ステップＳＤ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＤ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＤ３で心
拍数ｈｒの計測（図８参照）、ステップＳＤ４で心拍ゆ
らぎ量Ｕ(j) の決定（図１４参照）をそれぞれ行う。そ
して、ステップＳＤ５で現在の車速値Ｖｓｐおよびドラ
イバーによる前輪操舵角Ｆｓｔｇなどから制御目標ヨー
レイトｙｒｔを式（１）により演算する。

【０１０４】次に、ステップＳＤ６で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の補正係数ｋy の変更を行うことなくステップＳＤ１４
に進み、心拍制タイミングであればステップＳＤ７に進
む。なお、上記心拍制御タイミングであるか否かは、上
記ステップＳＤ４での心拍ゆらぎ量Ｕの演算に必要な平
均化処理時間Ｔの経過をもって心拍制御タイミングとす
る。

【０１０５】そして、ステップＳＤ７で心拍ゆらぎ量Ｕ
が所定値以下か否かを、ステップＳＤ８で現在の操舵速
度が所定値以上か否かを、および、ステップＳＤ９で推
定横滑り角βの絶対値が限界横滑り角βl 以下か否かを
それぞれ判別し、これらの判別が全て「ＹＥＳ」の場合
ステップＳＤ１０に進んで補正係数ｋy の変更を行い、
１つでも「ＮＯ」の場合ステップＳＤ１１で補正係数数
ｋy を１とし補正を行わない状態にしてステップＳＤ１
４に進む。上記ステップＳＤ１０での補正係数ｋy の変
更は、前回の補正係数ｋy に１．１を乗じることにより
行う。ステップＳＤ１２では変更後の補正係数ｋy が
１．５より小さいか否かを判別して、小さければそのま
ま用い、大きければステップＳＤ１３で上記変更後の補
正係数ｋyを強制的に１．５として上記ステップＳＤ１
０での補正係数ｋy が上限値１．５より大きくなること
のないよう制限する。

【０１０６】ステップＳＤ１４では、上記ステップＳＤ
５で求めた制御目標ヨーレイトｙｒｔに補正係数ｋy を
乗じて補正後の制御目標ヨーレイトｙｒｔを演算し、ス
テップＳＤ１５でこの補正後の制御目標ヨーレイトｙｒ
ｔと実際のヨーレイトｙｒとの偏差に基いて、実際のヨ
ーレイトが上記補正後の制御目標ヨーレイトとなるよう
モータ２８のフィードバック制御を行う。

【０１０７】このフローチャート中、ステップＳＤ３お
よびステップＳＤ４が心理状態検出手段４０ｂを、ステ
ップＳＤ５およびステップＳＤ１５が制御手段３０ｃ
を、ステップＳＤ６〜ＳＤ１４が補正手段６０ｄをそれ
ぞれ構成している。

【０１０８】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第３参考例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１０９】そして、上記構成の第４参考例の場合、後
輪操舵装置２０を上記第３参考例と同様にヨーレイトフ
ィードバック制御するものにおいて、ドライバーの旋回
操作時の心理状態としての緊張状態を検出してこれを加
味して上記目標ヨーレイトを補正しているため、ドライ
バーの内面的要求に合致した操舵特性を実現することが
できる上、個々のドライバーの運転技量に応じて最適な
操舵特性に上記後輪操舵装置２０を制御することができ
る。

【０１１０】また、この第４参考例では、上記補正手段
６０ｄにおいて、ドライバーがステアリングホイール１
を急ハンドル状態で操舵しており、かつ、その操舵をド
ライバーが緊張状態で行っているが、その時の車両が安
定状態で旋回している場合、言い換えると、ドライバー
がステアリングホイール１を操作しても、そのドライバ
ーの要求どおりに車両の向きが変わらないため、ドライ
バーに緊張状態を生じさせている場合に、上記目標ヨー
レイトを増大補正しているため、ドライバーの内面的要
求に合致した操舵特性を実現し、加えて、これにより、
そのドライバーの緊張状態の緩和を図ることができる。

【０１１１】さらに、この第４参考例の場合、第３参考
例のように基準心拍数との比較によりドライバーの緊張
状態の把握を行うのではなく、上記心拍ゆらぎ量によっ
てドライバーの緊張度合いを把握するようにしているた
め、ドライバーの緊張度合いの変化をより客観的に把握
することができ、これを加味して補正を行うことにより
ドライバーの運転技量に応じた車両の操舵特性をより最
適なものに変更することができる。

【０１１２】（第５参考例）図２０は、本発明の第５参考例に係る制御装置のコント
ロールユニット２９ｅを示す。このコントロールユニッ
ト２９ｅは、第１参考例における補正手段６０ａにさら
に補正度合いを変化させるようにした補正手段６０ｅを
備えたものである。

【０１１３】上記コントロールユニット２９ｅは、基準
転舵比特性マップ（図５参照）に基く転舵比特性となる
ようモータ２８を駆動させて後輪３，３の転舵角を制御
する制御手段３０ａと、設定基準心拍数に対するドライ
バーの実際心拍数の高低によりドライバーの緊張状態を
検出する心理状態検出手段４０ａと、車両の横滑り角β
を推定する横滑り角推定手段５０と、上記ドライバーの
緊張状態および推定横滑り角などに基いて上記基準転舵
比特性マップにおける転舵比を補正する補正手段６０ｅ
とを備えている。

【０１１４】上記補正手段６０ｅは、第１参考例と同様
の３条件、すなわち、操舵速度が所定値以上であるこ
と、ドライバーの実際心拍数が設定基準心拍数を超えて
いること、および、推定横滑り角βが所定の横滑り限界
角βl を超えたことの３条件が同時に満足した場合に、
上記制御手段３０ａにおける制御ゲインｋ1 を操舵特性
がより安定側となるよう補正するようになっている。こ
の補正は、上記制御ゲインｋ1 に１．００から１．３０
までの範囲の値の変数ｋ0 を乗じることにより、上記制
御ゲインｋ1 を変更するようになっている。そして、上
記変数ｋ0 は、ドライバーの実際心拍数ｈｒと推定横滑
り角βの絶対値とに応じて変化するよう２元マップ（図
２２のステップＳＥ１３参照）として予め定められてお
り、上記実際心拍数ｈｒが大きい程、もしくは／およ
び、推定横滑り角βが大きい程、大値となるよう定めら
れている。つまり、ドライバーの緊張度合いが高い程、
もしくは／および、車両の旋回不安定度合いが高い程、
上記制御ゲインｋ1 を大きく増大補正し、後輪３，３を
より同位相側に変更してより安定側の操舵特性となるよ
うに補正するものである。

【０１１５】以下、上記コントロールユニット２９ｅに
よるモータ２８の具体的な制御を図２１および図２２の
フローチャートに基いて説明する。

【０１１６】まず、ステップＳＥ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＥ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＥ３で心
拍数ｈｒの計測（図８参照）、ステップＳＥ４で基準心
拍数Ｓｈｒの設定をそれぞれ行う。そして、ステップＳ
Ｅ５で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋを基準転舵比マップから決定する。

【０１１７】次に、ステップＳＥ６で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の制御ゲインｋ1 の補正を行うことなくステップＳＥ１
７に進み、心拍制タイミングであればステップＳＥ７に
進む。なお、上記心拍制御タイミングであるか否かは、
今回検出の有効心拍数が前回の値から変動した場合、心
拍制御タイミングとする。

【０１１８】そして、ステップＳＥ７で現在の操舵速度
が所定値以上か否かを、ステップＳＥ８で検出心拍数ｈ
ｒが設定基準心拍数Ｓｈｒより大きいか否かを、およ
び、ステップＳＥ９で推定横滑り角βの絶対値が限界横
滑り角βl より大きいか否かをそれぞれ判別し、これら
の判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳＥ１０に進
み、１つでも「ＮＯ」の場合ステップＳＥ１１で制御ゲ
インｋ1 を１としてステップＳＥ１７に進む。

【０１１９】ステップＳＥ１０では、今回の基準転舵比
特性による転舵比ｋが正であるか負であるかを判別し
て、負である場合、ステップＳＥ１２で制御ゲインｋ1
を０として逆位相を元に復元する。また、上記転舵比ｋ
が正である場合、ステップＳＥ１３で今回検出の有効心
拍数ｈｒの値と、横滑り角推定手段５０からの推定横滑
り角βの絶対値とに基いて両値に対応する変数ｋ0 の値
を決定し、この変数ｋ0を前回の制御ゲインｋ1 に乗じ
て今回の制御ゲインｋ1 を決定する。ステップＳＥ１５
では変更後の制御ゲインｋ1 が１．５より小さいか否か
を判別して、小さければそのまま用い、大きければステ
ップＳＥ１６で上記変更後の制御ゲインｋ1 を強制的に
１．５として上記ステップＳＥ１４での制御ゲインｋ1
が上限値１．５より大きくなることのないよう制限す
る。

【０１２０】そして、ステップＳＥ１７で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記転舵比ｋおよび制御ゲインｋ1 をそれぞれ
乗じて後輪転舵角Ｒｓｔｇを演算し、ステップＳＥ１８
でその後輪転舵角Ｒｓｔｇとなるようモータ２８を駆動
する。

【０１２１】このフローチャート中、ステップＳＥ３お
よびステップＳＥ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＥ５およびステップＳＥ１８が制御手段３０ａ
を、ステップＳＥ６〜ＳＥ１７が補正手段６０ｅをそれ
ぞれ構成している。

【０１２２】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１参考例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１２３】そして、上記構成の第５参考例の場合、補
正手段６０ｅにおいて、操舵状態、心理状態および旋回
時の車両状態の各条件の成立した時の制御ゲインｋ1 の
増大補正に際し、ドライバーの緊張度合いが高い程、も
しくは／および、旋回時の車両の不安定度合いが高い
程、大きい量の補正が実行されるため、条件成立するご
とに制御ゲインｋ1 を同一比率で増大補正する第１参考
例と比べ、ドライバーの緊張度合いや旋回時の車両の不
安定度合いに応じて車両の操舵特性を迅速にかつ実情に
合致したものに補正することができる。

【０１２４】（第１実施例）図２３は、本発明の第１実施例に係る制御装置のコント
ロールユニット２９ｆを示す。同図において、７０は遅
れ付与手段であり、このコントロールユニット２９ｆ
は、第１参考例のコントロールユニット２９ａに上記遅
れ付与手段７０を追加したものである。

【０１２５】上記遅れ付与手段７０は、補正手段６０ａ
による後輪転舵角の所定の変更補正量をそのまま制御手
段３０ａに出力してモータ２８の駆動により上記後輪転
舵角を一気に変更するのではなく、時間遅れ成分を付与
して滑らかに変更するようになっている。具体的には、
ステアリングホイール１の操舵速度およびドライバーの
実際心拍数に応じた一次遅れ時定数Ｔについて予め定め
られたマップ（図２４のステップＳＦ５参照）を備えて
おり、このマップで定まる時定数Ｔを用いた一時遅れフ
ィルタＧ（ｓ）＝１／（１＋Ｔｓ）を離散系の状態方程式Ｇ（ｓ）→（ａ，ｂ）に変換し、この状態方程式のシステム行列項であるａ項
と、制御入力行列項であるｂ項とをフィルタ定数として
求め、これらａ項およびｂ項を用いて後輪転舵角の制御
値に時間遅れを付与するようになっている。上記時定数
Ｔは制御目標値の６３％値に到達する時間に基いて定め
られ、時定数Ｔが大きい程、後輪転舵角の制御目標値ま
での変更がゆっくりと行われる。すなわち、上記図２４
のステップＳＦ５に示すマップは、操舵速度が小値で一
次遅れ時定数Ｔが大値となり、上記操舵速度が大きくな
る程、上記時定数Ｔが小さい値となり、上記操舵速度が
大値で上記時定数Ｔが所定の小値となるように定められ
ており、かつ、このような時定数Ｔの基本マップ（図２
４のステップＳＦ５の図の実線参照）が、ドライバーの
実際心拍数ｈｒが小さくなる程小値側に変更されるもの
が与えられている（同図の一点鎖線、二点鎖線参照）。

【０１２６】以下、上記コントロールユニット２９ｆに
よるモータ２８の具体的な制御を図２４および図２５の
フローチャートに基いて説明する。

【０１２７】まず、ステップＳＦ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＦ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪転舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＦ３で心
拍数ｈｒの計測（図８参照）、ステップＳＦ４で基準心
拍数Ｓｈｒの設定をそれぞれ行う。

【０１２８】次に、ステップＳＦ５で一次遅れ時定数Ｔ
を上記前輪操舵角Ｆｓｔｇより得られた操舵速度と、上
記ステップＳＦ３で得られたドライバーの実際心拍数と
に基いてマップから決定し、ステップＳＦ６でこの時定
数Ｔについての一次遅れフィルタＧ（ｓ）を離散化して
状態方程式に変換しそのａ項およびｂ項を求める。そし
て、ステップＳＦ７で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪
３，３の転舵比ｋを基準転舵比マップから決定する。

【０１２９】次に、ステップＳＦ８で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の制御ゲインｋ1 の補正を行うことなくステップＳＦ１
６に進み、心拍制タイミングであればステップＳＦ９に
進む。なお、上記心拍制御タイミングであるか否かは、
今回検出の有効心拍数が前回の値から変動した場合、心
拍制御タイミングとする。

【０１３０】そして、ステップＳＦ９で現在の操舵速度
が所定値以上か否かを、ステップＳＦ１０で検出心拍数
ｈｒが設定基準心拍数Ｓｈｒより大きいか否かを、およ
び、ステップＳＦ１１で推定横滑り角βの絶対値が限界
横滑り角βl より大きいか否かをそれぞれ判別し、これ
らの判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳＦ１２に進
み、１つでも「ＮＯ」の場合ステップＳＦ１３で制御ゲ
インｋ1 を１としてステップＳＦ１６に進む。

【０１３１】ステップＳＦ１２では、今回の基準転舵比
特性による転舵比ｋが正であるか負であるかを判別し
て、負である場合ステップＳＦ１４で制御ゲインｋ1 を
０として逆位相を元に復元し、正である場合ステップＳ
Ｆ１５で前回の制御ゲインｋ1に１．１を乗じてより同
位相側に補正する。

【０１３２】そして、ステップＳＦ１６で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記転舵比ｋおよび制御ゲインｋ1 をそれぞれ
乗じて目標後輪転舵角Ｒｓｔｇ１を演算し、ステップＳ
Ｆ１７でステップＳＦ６で求めたａ項に１つ前の制御後
輪転舵角Ｒｓｔｇ（ｎ−１）を乗じたものと、ｂ項に上
記目標後輪転舵角Ｒｓｔｇ１を乗じたものとの和を今回
の制御後輪転舵角Ｒｓｔｇ（ｎ）とする。そして、ステ
ップＳＦ１８でその制御後輪転舵角Ｒｓｔｇ（ｎ）とな
るようモータ２８を駆動する。

【０１３３】このフローチャート中、ステップＳＦ３お
よびステップＳＦ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＦ５およびステップＳＦ１８が制御手段３０ａ
を、ステップＳＦ５，ステップＳＦ６およびステップＳ
Ｆ１７が遅れ付与手段７０を、ステップＳＦ８〜ＳＦ１
６が補正手段６０ａをそれぞれ構成している。

【０１３４】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１参考例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１３５】そして、上記構成の第１実施例の場合、補
正手段６０ａにより増大補正された後輪転舵角の制御値
をそのまま用いるのではなく、遅れ付与手段７０によっ
て時間遅れ成分を付与したものを用いてモータ２８の制
御を行っているため、条件が成立するごとに増大補正さ
れた後輪転舵角の制御値でモータ２８を駆動させて上記
後輪転舵角を一気に変更する第１参考例と比べ、変動に
伴う不快感をドライバーに感じさせることなく操舵特性
を滑らかに変更させることができ、操舵特性の補正制御
におけるドライバーの操舵フィーリングの改善を図るこ
とができる。

【０１３６】しかも、後輪転舵角の変更に際し、ドライ
バーの実際心拍数が高い程、もしくは／および、ドライ
バーのステアリングホイール１の操舵速度が速い程、小
さい時定数Ｔが付与されるため、上記フィーリングの改
善を図りつつ上記増大補正量まで素早く到達させること
ができる一方、上記実際心拍数が低い程、もしくは、上
記操舵速度が遅い程、大きい時定数Ｔが付与されるた
め、比較的ゆっくりと後輪転舵角の変更が行われて十分
にフィーリングの向上を図ることができる。

【０１３７】（第２実施例）図２６は、本発明の第２実施例に係る制御装置のコント
ロールユニット２９ｇを示し、第３参考例のものに遅れ
付与手段７０および補正係数ｋy に対する変数ｋ0 を加
味して操舵フィーリングの改善を図るものである。

【０１３８】このコントロールユニット２９ｇは、車速
と前輪操舵角とに基く制御目標ヨーレイトとなるよう後
輪転舵角をヨーレイトフィードバック制御する制御手段
３０ｃと、設定基準心拍数に対するドライバーの実際心
拍数に基きドライバーの緊張状態を検出する心理状態検
出手段４０ａと、車両の旋回時の車両状態として車両の
横滑り角を推定する横滑り角推定手段５０と、この推定
横滑り角と上記ドライバーの緊張状態とに基いて上記制
御目標ヨーレイトを補正する補正手段６０ｇと、この補
正手段６０ｇから制御手段３０ｃへの補正制御に時間遅
れ成分を付与する遅れ付与手段７０とを備えている。

【０１３９】上記補正手段６０ｇは、以下の３条件、す
なわち、操舵速度が所定値以上であること、ドライバー
の実際心拍数が設定基準心拍数を超えていること、およ
び、推定横滑り角βが所定の横滑り限界角βl を超えた
ことの３条件が同時に満足した場合に、上記制御手段３
０ｃにおける制御目標ヨーレイトを小さくする側に、つ
まり、より安定側に補正するようになっている。この補
正は、上記制御目標ヨーレイトに乗じる補正係数ｋy
（初期設定ｋy ＝１．０）に１．００から０．７０まで
の範囲の値の変数ｋ0 を乗じることにより、上記補正係
数ｋy を変更するようになっている。そして、上記変数
ｋ0 は、ドライバーの実際心拍数ｈｒと推定横滑り角β
の絶対値とに応じて変化するよう２元マップ（図２８の
ステップＳＧ１２参照）として予め定められており、上
記実際心拍数ｈｒが大きい程、もしくは／および、推定
横滑り角βが大きい程、小値となるよう定められてい
る。つまり、ドライバーの緊張度合いが高い程、もしく
は／および、車両の旋回不安定度合いが高い程、上記補
正係数ｋy を小さく低減補正し、後輪３，３をより同位
相側に変更してより安定側の操舵特性となるように補正
するものである。

【０１４０】以下、上記コントロールユニット２９ｇに
よるモータ２８の具体的な制御を図２７および図２８に
基いて説明する。

【０１４１】まず、ステップＳＧ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＧ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪転舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＧ３で心
拍数ｈｒの計測（図８参照）、ステップＳＧ４で基準心
拍数Ｓｈｒの設定をそれぞれ行う。そして、ステップＳ
Ｇ５で上記車速Ｖｓｐおよび前輪操舵角Ｆｓｔｇなどか
ら式（１）に基いて制御目標ヨーレイトｙｒｔ１を決定
する。

【０１４２】次に、ステップＳＧ６で一次遅れ時定数Ｔ
を上記前輪操舵角Ｆｓｔｇより得られた操舵速度と、上
記ステップＳＧ３で得られたドライバーの実際心拍数と
に基いてマップから決定し、ステップＳＧ７でこの時定
数Ｔについての一次遅れフィルタＧ（ｓ）を離散化して
状態方程式に変換しそのａ項およびｂ項を求める。

【０１４３】次に、ステップＳＧ８で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の補正係数ｋy の変更を行うことなくステップＳＧ１５
に進み、心拍制タイミングであればステップＳＧ９に進
む。なお、上記心拍制御タイミングであるか否かは、今
回検出の有効心拍数が前回の値から変動した場合、心拍
制御タイミングとする。

【０１４４】そして、ステップＳＧ９で現在の操舵速度
が所定値以上か否かを、ステップＳＧ１０で検出心拍数
ｈｒが設定基準心拍数Ｓｈｒより大きいか否かを、およ
び、ステップＳＧ１１で推定横滑り角βの絶対値が限界
横滑り角βl より大きいか否かをそれぞれ判別し、これ
らの判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳＧ１２に進
み、１つでも「ＮＯ」の場合ステップＳＧ１４で補正係
数ｋy を１としてステップＳＧ１５に進む。

【０１４５】上記ステップＳＧ１２では、今回の推定横
滑り角βの絶対値と、今回のドライバーの心拍数ｈｒと
に基いてマップから変数ｋ0 の値を決定し、ステップＳ
Ｇ１３で前回の補正係数ｋy に上記変数ｋ0 を乗じて今
回の補正係数ｋy の値を決定する。

【０１４６】そして、ステップＳＧ１５で上記補正係数
ｋy をステップＳＧ５で求めた制御目標ヨーレイトｙｒ
ｔ１に乗じて今回の最終目標ヨーレイトｙｒｔ１を求
め、ステップＳＧ１６でステップＳＧ７で求めたａ項に
１つ前の制御ヨーレイトｙｒｔ（ｔ−１）を乗じたもの
と、ｂ項に上記最終目標ヨーレイトｙｒｔ１を乗じたも
のとの和を今回の制御ヨーレイトｙｒｔ（ｔ）とする。
そして、ステップＳＧ１７で実際の車両のヨーレイトが
上記制御ヨーレイトｙｒｔ（ｔ）となるようモータ２８
をフィードバック制御する。

【０１４７】このフローチャート中、ステップＳＧ３お
よびステップＳＧ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＧ５およびステップＳＧ１７が制御手段３０ｃ
を、ステップＳＧ６，ステップＳＧ７およびステップＳ
Ｇ１６が遅れ付与手段７０を、ステップＳＧ８〜ＳＧ１
５が補正手段６０ｇをそれぞれ構成している。

【０１４８】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第３参考例もしくは第１実施例のものと同様であるた
めに、同一部材には同一符号を付して、その説明は省略
する。

【０１４９】そして、上記構成の第２実施例の場合、補
正手段６０ａにより補正された制御目標ヨーレイトの値
をそのまま制御に用いるのではなく、遅れ付与手段７０
によって時間遅れ成分を付与したもの（ステップＳＧ１
６参照）を用いてモータ２８の制御を行っているため、
条件が成立するごとに低減補正された制御目標ヨーレイ
トの値でモータ２８を駆動させて上記後輪転舵角を一気
に変更する第３実施例と比べ、変動に伴う不快感をドラ
イバーに感じさせることなく操舵特性を滑らかに変更さ
せることができ、操舵特性の補正制御におけるフィーリ
ングの改善を、ヨーレイトフィードバック制御を行うも
のにおいても、第１実施例と同様に図ることができる。

【０１５０】しかも、制御目標ヨーレイトｙｒｔの補正
に際し、推定横滑り角βの絶対値とドライバーの心拍数
ｈｒに応じて決定した変数ｋ0 により補正係数ｋy を変
更しているため、上記推定横滑り角βにより示される旋
回時の車両の不安定度合いが高い程、もしくは、上記上
記心拍数ｈｒにより示されるドライバーの緊張度合いが
高い程大きく補正されるため、車両の状態およびドライ
バーの心理状態の程度に応じて最適かつ速応性ある操舵
制御を行うことができる。

【０１５１】

【０１５２】

【０１５３】

【０１５４】

【０１５５】

【０１５６】

【０１５７】

【０１５８】

【０１５９】

【０１６０】

【０１６１】

【０１６２】

【０１６３】なお、本発明は上記第１、第２実施例に限
定されるものではなく、その他種々の変形例を包含する
ものである。すなわち、上記第１、第２実施例では、補
正手段での補正の実行を操舵状態（操舵速度）、心理状
態（心拍信号による緊張状態）、車両状態（車両の横滑
り角）の３条件の成立により行っているが、これに限ら
ず、例えば操舵状態と心理状態との２条件の成立により
上記補正の実行を行うようにしてもよい。操舵状態と心
理状態との２条件により補正の実行を行うことにより、
いずれも生体であるドライバー側の旋回操作とそれに基
く心理とを制御に反映させることができる。

【０１６４】上記第１、第２実施例では、ステアリング
ホイール操作に基く前輪操舵とは別途に後輪３，３を、
後輪操舵装置２０を用いて操舵制御したものを示した
が、これに限らず、例えば、上記後輪操舵装置２０を省
略して、前輪２，２を上記ステアリングホイール１とは
別途に電気的に操舵制御するようにしてもよい。この場
合、例えば図２に示すように、前輪操舵装置１０と並列
に、リレーロッド１１に配置したラック・アンドメピニ
オン機構８１と、この機構８１を駆動するモータ８２と
からなる強制前輪操舵装置８０を設け、そのモータ８２
をコントロールユニット２９ａ〜２９ｉにより駆動制御
すればよい。そして、その前輪２，２の操舵を、上記実
施例で後輪を前輪と逆位相に操舵制御する場合には前輪
の操舵角を増す側に、上記実施例で後輪３，３を同位相
に操舵制御する場合には上記前輪の操舵角を減らす側に
それぞれ制御するようにすればよい。

【０１６５】上記第１、第２実施例では、ドライバーの
心理状態検出手段４０ａ，４０ｂ，４０ｃとしてドライ
バーの心電位を取り出して心拍数によってドライバーの
緊張状態を検出するようにしているが、これに限らず、
例えばドライバーがステアリングホイールを握る手の発
汗の有無、発汗度合い、または、その手の筋電位を取り
出してその変動を検出してドライバーが緊張状態にある
かリラックス状態にあるかなどの心理状態の検出を行う
ようにしてもよい。

【０１６６】第５参考例では、制御ゲインｋ1 に乗じる
変数ｋ0 を実際心拍数と推定横滑り角との双方と関係付
けた２元マップにより定めているが、これに限らず、実
際心拍数もしくは横滑り角のいずれか一方と関係付けた
１元マップにより定めてもよい。すなわち、実際心拍数
が高い程大きい値のｋ0 を与える１元マップ、もしく
は、推定横滑り角が大きい程大きい値のｋ0 を与える１
元マップを用いて上記制御ゲインｋ1 の補正を行うよう
にしてもよい。また、第２実施例における変数ｋ0 の２
元マップにおいても、同様に、１元マップとしてもよ
い。

【０１６７】また、第５参考例又は第２実施例では、上
記変数ｋ0 を実際心拍数と関係付けて定めているが、こ
れに限らず、例えば基準心拍数に対する実際心拍数の比
（ｈｒ／Ｓｈｒ）と関係付けて定めてもよい。

【０１６８】さらに、第２実施例では、第３参考例に遅
れ付与手段７０と補正係数ｋy の変更のための変数ｋ0
とを加味したものとしてフィーリングの改善を図ってい
るが、これに限らず、第３参考例に上記遅れ付与手段７
０をのみ加味することによりヨーレイトフィードバック
制御におけるフィーリングの改善を図ってもよい。

【０１６９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両の制御装置によれば、操舵手段が操舵制
御手段によって予め設定された操舵特性に基き制御され
るものにおいて、操舵状態検出手段から出力されるドラ
イバーの操舵状態と、心理状態検出手段から出力される
ドライバーの心理状態とに応じて上記操舵特性に基く制
御量を補正手段によって補正するようにしているため、
ドライバーの側のステアリングホイールの操作およびそ
の時の緊張状態に応じた操舵制御を行うことができ、こ
れにより、ドライバーの運転技量に応じて最適な操舵制
御を行うことができ、個々のドライバーの内面的要求に
合致した車両の旋回運動を実現することができる。

【０１７０】さらに、上記の効果に加えて、補正手段に
よる補正に遅れ付与手段により時間遅れ成分を付与する
ようにしているため、上記補正に基く制御量の変更を操
舵制御手段により一気に行う場合と比べ、制御の変更を
滑らかに行うことができ、その操舵特性の変更に伴う不
快感をドライバーに与えることを防止することができ
る。その上、上記時間遅れ成分をドライバーによる操舵
速度および心理状態に応じて決定するようにしているた
め、操舵特性に対するドライバーの内面的要求を満足さ
せつつ、ドライバーによる操舵フィーリングの改善を図
ることができる。

【０１７１】

【０１７２】

【０１７３】

【０１７４】

【０１７５】

【０１７６】

【０１７７】

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明のブロック構成図である。

【図２】前輪を操舵する操舵装置の全体構成図である。

【図３】車両の後輪をも操舵する操舵装置の全体構成図
である。

【図４】第１参考例における後輪の操舵制御のブロック
構成図である。

【図５】車速に対する転舵比特性を示す関係図である。

【図６】心理状態検出手段の構成図である。

【図７】ドライバーの心電位と時間との関係図である。

【図８】ドライバーの心拍数を計測するためのフローチ
ャートである。

【図９】横滑り角推定手段に備えるニューラルネットの
構成図である。

【図１０】車両システム同定用のニューラルネットの構
成図である。

【図１１】横滑り角推定手段の作動を示すフローチャー
トである。

【図１２】第１参考例における後輪の操舵制御のフロー
チャートである。

【図１３】第２参考例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図１４】ドライバーの心拍ゆらぎ量を決定するための
フローチャートである。

【図１５】第２参考例における後輪の操舵制御のフロー
チャートである。

【図１６】第３参考例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図１７】第３参考例における後輪の操舵制御のフロー
チャートである。

【図１８】第４参考例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図１９】第４参考例における後輪の操舵制御のフロー
チャートである。

【図２０】第５参考例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図２１】第５参考例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの前半部である。

【図２２】第５参考例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの後半部である。

【図２３】第１実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図２４】第１実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの前半部である。

【図２５】第１実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの後半部である。

【図２６】第２実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図２７】第２実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの前半部である。

【図２８】第２実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの後半部である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＢ６２Ｄ 117:00 Ｂ６２Ｄ 117:00 137:00 137:00 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 B60K 31/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪もしくは後輪をステアリングとは別
途に操舵する操舵手段と、この操舵手段を予め設定した操舵特性に基き制御する操
舵制御手段と、ドライバーの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、ドライバーの心理状態を検出する心理状態検出手段と、上記操舵状態検出手段から出力されるドライバーの操舵
状態と、上記心理状態検出手段から出力されるドライバ
ーの心理状態とに応じて上記操舵制御手段における制御
量を補正する補正手段と、上記補正手段における補正に時間遅れ成分を付与する遅
れ付与手段とを備えており、上記操舵状態検出手段は、ドライバーの操舵速度を検出
するものであり、上記遅れ付与手段は、上記操舵速度およびドライバーの
心理状態に応じて時間遅れ成分を決定するように構成さ
れていることを特徴とする車両の制御装置。