JP3290511B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ドライバーがリラック
スして車両を操舵しているとき、そのリラックス状態を
継続させるべくドライバーがよりリラックスして操舵し
得るよう車両の旋回運動を変化させる制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の運動特性を車両の走行
環境に応じて変化させることにより、車両の運動特性を
ドライバーの要求に合致したものに変更制御しようとす
るものが提案されている。このような車両の制御装置と
して、道路状況に応じてスロットルゲインを変化させる
ものが提案されている（例えば、特開平２−２４１９３
５号公報参照）。この制御装置は、道路状況を市街地
路、高速道路、登坂道路および渋滞道路に分類して、各
種道路状況に応じて定めたスロットル開度をスロットル
開度特性記憶手段に予め記憶させ、道路状況設定手段に
予め設定した上記道路状況の中から特定の道路状況を選
択指定することにより、その選択指定ごとにスロットル
開度を変更しようとするものである。

【０００３】また、上記車両の運動特性の中でも、ドラ
イバーのステアリング操舵に対する操舵特性を車速や車
両のヨーレイトなどに応じて変化させることにより、車
両の旋回運動をドライバーの要求に合致したものに変更
制御しようとするものも提案されている。このような車
両の制御装置として、ドライバーのステアリング操舵に
基く前輪の操舵角に対応する後輪の転舵比特性を車速に
応じて予め設定し、この転舵比特性で後輪を前輪操舵に
合わせて操舵制御するもの、あるいは、ドライバーのス
テアリング操舵量に基いて車両の制御目標ヨーレイトを
演算し、ヨーレイトの実測値と制御目標値との偏差に応
じたフィードバック制御量により後輪の操舵角をフィー
ドバック制御する、いわゆるヨーレイトフィードバック
制御を行うものが知られている（例えば、特開平１−２
６２２６８号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、自動車の走行
環境は、上記の各種道路状況だけで定まるものではな
く、同じ道路状況であってもその時の交通流の状態によ
っても種々変化する上、上記走行環境に対してドライバ
ーの望む車両の運動特性、すなわち、ドライバーの要求
は、走行環境の状態のみならず、その時の走行環境下で
ステアリング操作するドライバーの緊張度合いなどで表
される心理状態によっても変化する。そして、各種走行
環境下でドライバーがリラックス状態で操舵し得るか緊
張状態となるかはドライバーの主として運転技量などの
相違に起因してドライバー各人で相違する。従って、た
とえ走行環境の把握を各種センサなどを用いて行ったと
しても、それら走行環境からのみの検出情報によって車
両の操舵特性を画一的に制御するだけでは、個々のドラ
イバーの内面的要求と必ずしも合致したものとすること
ができない。

【０００５】ところで、このようなドライバーの内面的
要求に合致するように車両の旋回運動を制御する目的の
一つは、ドライバーの緊張状態を緩和してステアリング
操舵をリラックスして行い得るようにして快適な運転性
および操縦安定性を確保することにあるが、ドライバー
がリラックスして操舵を行っている場合、無意識状態下
でのわずかなステアリング操舵によりその都度車両が機
敏に旋回運動すると、ドライバーの意図しない旋回運動
により緊張状態が生じ、快適な運転性が阻害される。そ
の一方、リラックスはしていても、走行環境に応じて車
両を機敏に旋回運動させる必要のある場合もある。

【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、ドライバーが
リラックスして車両を操舵しているとき、その個々のド
ライバーのリラックス状態を継続させて操縦安定性およ
び快適運転性の持続を図ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、前輪も
しくは後輪をステアリング操舵とは別途に操舵する操舵
手段２０と、この操舵手段による車両の旋回運動を制御
する制御手段３０とを設ける。そして、ドライバーのリ
ラックス状態を検出する心理状態検出手段４０を設け、
この心理状態検出手段４０によりドライバーのリラック
ス状態が検出されたとき、ステアリング操舵に対する車
両の旋回運動がより安定側になるよう上記制御手段３０
による制御を補正する補正手段５０を備える構成とする
ものである。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、心理状態検出手段４０を、ドライバーから
心拍信号を取り出してドライバーの実際心拍数を計測す
る計測部と、この計測部により計測された実際心拍数に
基いてドライバーのリラックス状態を判定する判定部と
から構成する。そして、補正手段５０を、上記心理状態
検出手段４０により検出されたリラックス状態が設定時
間継続したとき補正を実行する構成とするものである。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、補正手段５０を、上記心理状態検出手段４
０により検出されたリラックス状態が第１設定時間継続
したとき補正を実行する一方、上記リラックス状態以外
の状態が第２設定時間継続したときすでに実行された補
正を逆側に戻し補正するように構成する。加えて、上記
第１設定時間として上記第２設定時間よりも長い時間を
設定する構成とするものである。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明において、車両の車速を検出する車速検出手段３１を
設ける。そして、この車速検出手段３１で検出された車
速が所定値以上のとき、補正手段５０による補正を禁止
する補正禁止手段６０を設ける構成とするものである。

【００１１】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明において、車両の車速を検出する車速検出手段３１を
設ける。そして、この車速検出手段３１で検出された車
速が定速状態以外の状態にあるとき、補正手段５０によ
る補正を禁止する補正禁止手段６０を設ける構成とする
ものである。

【００１２】請求項６記載の発明は、請求項１記載の発
明において、ドライバーによるステアリングの操舵速度
を検出する操舵速度検出手段を設ける。そして、この操
舵速度検出手段で検出された操舵速度が所定値以上のと
き、補正手段５０による補正を禁止する補正禁止手段６
０を設ける構成とするものである。

【００１３】請求項７記載の発明は、請求項１記載の発
明において、ステアリングと連結された車輪の操舵角を
検出する操舵角検出手段３２を設ける。そして、この操
舵角検出手段３２で検出された操舵角が所定値以上のと
き、補正手段５０による補正を禁止する補正禁止手段６
０を設ける構成とするものである。

【００１４】また、請求項８記載の発明は、請求項１記
載の発明において、ドライバーによるアクセルペダル操
作の変化量を検出するアクセル変化量検出手段３５を設
ける。そして、このアクセル変化量検出手段３５で検出
されたアクセルペダル操作の変化量が所定値以上のと
き、補正手段５０による補正を禁止する補正禁止手段６
０を設ける構成とするものである。

【００１５】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
心理状態検出手段により各種走行環境下における個々の
ドライバーのリラックス状態が検出される。そして、こ
のドライバーのリラックス状態が検出されたとき、補正
手段により、操舵制御手段による操舵手段の制御量がド
ライバーのステアリング操舵に対する車両の旋回運動を
より安定側とするよう補正される。これにより、補正し
ない場合に生じる、わずかなステアリング操舵による旋
回運動の変動をドライバーが感知し難くなり、このよう
な変動に起因してドライバーが緊張状態に陥ることが回
避される。このため、リラックスした状態が継続し、操
縦安定性および運転快適性の持続が図られる。

【００１６】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による作用に加えて、心理状態検出手段で
のドライバーのリラックス状態の検出がドライバーの心
拍数に基いて客観的に行われる。そして、この心理状態
検出手段の判定部におけるドライバーの心拍数に基くリ
ラックス状態の判定が所定時間継続したとき、補正手段
による補正が実行される。これにより、一時的なリラッ
クス状態の発生に基く頻繁な補正が回避されて、快適運
転性の持続がより確実に図られる。

【００１７】請求項３記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、補正手段によって、ドラ
イバーのリラックス状態が第１設定時間継続したとき安
定側への補正が実行され、上記リラックス状態以外の状
態が第２設定時間継続したとき逆側、回頭性が向上する
側への戻し補正が行われる。このため、一時的なリラッ
クス状態の発生に基く補正、もしくは、一時的な緊張状
態の発生に基く戻し補正が回避される。しかも、上記第
１設定時間として上記第２設定時間よりも長い時間が設
定されているため、上記一時的な緊張状態に基く戻し補
正の回避を図りつつ、緊張状態が継続した場合、素早く
本来の操舵制御に戻されてドライバーの要求に合致させ
ることが可能となる。

【００１８】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による作用に加えて、車速が所定値以上の
とき補正禁止手段により、補正手段での補正が禁止され
る。これにより、高速走行状態においてステアリング操
舵に対する機敏な旋回運動特性が確保される。

【００１９】請求項５記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、車両が定速状態以外の状
態、すなわち、車速が次々と変動しているような状態で
は、補正禁止手段により補正手段での補正が禁止され
る。これにより、上記車速変動を繰り返すような走行環
境において、ステアリング操舵に対する機敏な旋回運動
特性が確保される。

【００２０】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による作用に加えて、ドライバーによるス
テアリングの操舵速度が所定値以上の時、補正禁止手段
により補正手段での補正が禁止される。これにより、ド
ライバーがステアリングをより早く操舵する必要のある
ような旋回状態において、ステアリング操舵に対する機
敏な旋回運動特性が確保される。

【００２１】また、請求項７記載の発明では、上記請求
項１記載の発明による作用に加えて、車輪の操舵角が所
定値以上の時、補正禁止手段により補正手段での補正が
禁止される。これにより、ドライバーがステアリングを
より大きく操舵する必要のあるような旋回状態におい
て、ステアリング操舵に対する機敏な旋回運動特性が確
保される。

【００２２】さらに、請求項８記載の発明によれば、上
記請求項１記載の発明による作用に加えて、ドライバー
によるアクセルペダル操作における変化量が所定値以上
の時、補正禁止手段により補正手段での補正が禁止され
る。これにより、ドライバーが頻繁にアクセルペダル操
作を変化させる必要のあるような走行環境において、ス
テアリング操舵に対する機敏な旋回運動特性が確保され
る。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００２４】（第１実施例）図２は、４輪操舵車に、本
発明の第１実施例に係る制御装置用を適用した車両の概
略平面図を示す。

【００２５】まず、上記４輪操舵車の構成について説明
する。同図において、１はステアリングホイール、２，
２は左右の前輪、３，３は左右の後輪、１０は上記ステ
アリングホイール１の操作により左右の前輪２，２を操
舵する前輪操舵装置、２０は上記ステアリングホイール
１の操作とは別途に左右の後輪３，３を操舵する操舵手
段としての後輪操舵装置である。

【００２６】上記前輪操舵装置１０は、車幅方向に配置
されたリレーロッド１１を有し、このロッド１１の両端
部は各々タイロッド１２、１２及びナックルアーム１
３、１３を介して左右の前輪２，２に連結されている。
上記リレーロッド１１には、このリレーロッド１１をス
テアリングホイール１の操作に連動して左右に移動させ
るラック・アンド・ピニオン機構１４が付設されてお
り、上記ステアリングホイール１の操作時にその操作量
に応じた角度だけ上記左右の前輪２，２を操舵するよう
になっている。

【００２７】一方、上記後輪操舵装置２０は、上記前輪
操舵装置１０の場合と同様に、車幅方向に配置されたリ
レーロッド２１を有し、このロッド２１の両端部は各々
タイロッド２２、２２及びナックルアーム２３、２３を
介して左右の後輪３，３に連結されている。上記リレー
ロッド２１には、このロッド２１を中立位置に付勢する
センタリングバネ２４が配置されているととともに、ラ
ック・アンド・ピニオン機構２５が配置されている。こ
の機構２５にはクラッチ２６、減速機構２７、及びモー
タ２８が連携されており、クラッチ２６の締結時にモー
タ２８の回転駆動によりラック・アンド・ピニオン機構
２５を介してリレーロッド２１を車幅方向に移動させ
て、上記後輪３，３をモータ２８の回転量に応じた角度
だけ操舵するようになっている。そして、上記モータ２
８はコントロールユニット２９ａからの制御信号により
所定の回転量だけ駆動されるようになっている。

【００２８】上記コントロールユニット２９ａは、図３
に示すように、上記モータ２８の駆動を制御することに
より車両の４輪操舵特性を後述の基準転舵比特性（図４
参照）に基いて制御する制御手段３０ａと、ドライバー
の心理状態を後述のごとくドライバーの実際心拍数に基
いて検出する心理状態検出手段４０ａと、この心理状態
検出手段４０ａおよび後述の前輪操舵角センサ３２から
の各出力に応じて上記制御手段３０ａにおける後輪３，
３の基準転舵比特性を変更して補正する補正手段５０ａ
とを備えている。

【００２９】また、図３おいて、３１は車速を検出する
車速センサ、３２は前輪２，２の操舵角を検出する前輪
操舵角センサ、３３は上記モータ２８により移動される
リレーロッド２１の移動量を検出することにより後輪
３，３の転舵角を検出する後輪転舵角センサであり、こ
れらセンサ３１〜３３の検出信号が上記コントロールユ
ニット２９ａの制御手段３０ａに、また、上記前輪操舵
角センサ３２の検出信号が上記補正手段５０ａにそれぞ
れ入力されている。

【００３０】そして、上記制御手段３０ａは、図４に示
すように、内部に、前輪操舵角（Ｆｓｔｇ）に対する後
輪転舵角（Ｒｓｔｇ）の比である転舵比ｋを予め車速Ｖ
ｓｐとの関係で定めた基準転舵比特性マップが予め入力
記憶されており、上記車速センサ３１からの車速検出値
に基いて所定の転舵比ｋに対応する上記リレーロッド２
１の移動量を演算し、この移動量に相当する駆動制御信
号を上記モータ２８に出力するようになっている。具体
的には、上記車速検出値に対応する転舵比ｋが選択さ
れ、このｋに基いて Ｒｓｔｇ＝Ｆｓｔｇ・ｋ・ｋ1 （但し、ｋ1 は制御ゲイン、通常はｋ1 ＝１．０） によって、後輪転舵角Ｒstg が演算されるようになって
いる。

【００３１】上記基準転舵比特性マップは、車速が所定
の設定速度Ｖ0 （例えば４０〜５０Ｋm ／Ｈ）以下の低
車速域でｋが負の値となって後輪３，３が前輪２，２と
は逆位相となり、車速が上記設定速度Ｖ0 より高い中・
高速域で同位相となるよう設定されている。つまり、低
車速域では車両の回転半径を小さくして小回りなどを容
易に行い得るようにする一方、高車速域では後輪の前輪
に対するコーナリングフォースの位相遅れを短縮してレ
ーンチェンジ（車線変更）や緩やかな旋回を安定して行
い得るようになっている。

【００３２】次に、上記心理状態検出手段４０ａの構成
について図５に基いて説明する。

【００３３】心理状態検出手段４０ａは、ステアリング
ホイール１の所定の各部位に配設されてドライバーの左
右両手間の電位差を検出するための電極４１と、この電
極４１に接続されて上記電位差を増幅する増幅器４２
と、この増幅器４２により増幅された電位差から心電位
以外の所定の周波数信号成分を除去するバンドパスフィ
ルタ（ＢＰＦ）４３と、このバンドパスフィルタ４３を
通過した心電位から心拍信号であるＲ波の出現した時間
間隔に基き心拍数を計測する計測部４４と、この計測部
４４で計測された今回の心拍数からドライバーの心拍数
の変動度合いを表わす心拍ゆらぎ量である所定の時間範
囲の心拍標準偏差を演算し、この心拍標準偏差が所定の
基準値より大きいものである時ドライバーがリラックス
状態にあると判定しこれを上記補正手段５０ａに出力す
る判定部４５ａとを備えている。つまり、この実施例に
おける心理状態検出手段４０ａは、ドライバーの生体信
号として心拍信号を取り出し、その心拍数の変動状態を
心拍標準偏差により表し、この心拍標準偏差によりドラ
イバーの内面的緊張度合いを判定してドライバーがリラ
ックス状態にあることを検出するようになっている。

【００３４】上記電極４１は、各一対の＋極４１ａ，４
１ａおよび−極４１ｂ，４１ｂからなる。この電極４１
は、ステアリングホイール１の上下左右の各位置に所定
幅の４つの絶縁部１ａ，１ａ，…を形成することにより
上記ステアリングホイール１のホイール部を左上、左
下、右下および右上の４つの領域（同図にメッシュ模様
で示す領域）１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅに分割し、この各
領域１ｂ，１ｃ，…に＋極４１ａおよび−極４１ｂを交
互に配設する構成となっている。つまり、ドライバーが
相対向した状態でステアリングホイール１の左右両側の
領域１ｂ，１ｅまたは１ｃ，１ｄ、すなわち、ドライバ
ーの左右の各手により握られる左右の領域の一方１ｂ，
１ｄが＋極４１ａ、他方１ｃ，１ｅが−極４１ｂとなる
ように配設されており、これにより、上記ステアリング
ホイール１を握るドライバーの左右両手間の電位差を検
出するようになっている。このような電極４１はステア
リングホイール１の各領域１ｂ，１ｃ，…の表面に導電
性ゴムもしくは導電性プラスチックなどを用いて皮膜を
形成することによって配設される一方、上記各絶縁部１
ａが未処理部とされることによりステアリングホイール
１自体の材質により絶縁体部分が形成されている。

【００３５】上記各電極４１ａ，４１ｂはステアリング
シャフトとステアリングコラムとの間に介在させたスリ
ップリング４６（図２参照）を介してインピーダンス変
換用増幅器４２に接続されており、この増幅器４２は生
体であるドライバーからのインピーダンスの極めて高い
心拍信号を増幅し、この増幅した心拍信号を上記ＢＰＦ
４３を介して上記計測部４４に送るようになっている。

【００３６】上記ＢＰＦ４３は、そのカットオフ周波数
として高周波側および低周波側にそれぞれ所定値が設定
されており、これら両設定値の間の周波数帯域のものを
通過させるようになっている。すなわち、上記高周波側
のカットオフ周波数はドライバーが手でステアリングホ
イール４の電極４１を握る際の手の筋肉活動に伴い心電
位に混入する高周波信号成分である筋電位をカットし得
る値に設定され、一方、上記低周波側のカットオフ周波
数は上記ドライバーの手と上記電極４１との接触不良に
伴い上記心拍信号に混入する低周波信号成分をカットし
得る値に設定されている。

【００３７】上記計測部４４での心拍数計測の原理は、
心電位の時間的変化の波形である心電図（図６参照）に
おいて順に表れるＰ，Ｑ，Ｒ，Ｓ，ＴおよびＵの各波の
内のＲ波がベース電位より所定量高く設定されたトリガ
ーレベルを超える１分間当りの回数を計測し、この回数
をドライバーの実際心拍数とするものである。

【００３８】また、上記判定部４５ａにおいて、心拍標
準偏差が比較的小さい時、ドライバーは緊張状態にあ
り、上記心拍標準偏差が比較的大きい時、上記ドライバ
ーはリラックス状態にあるとそれぞれ判定するようにな
っている。すなわち、上記心拍標準偏差は、一定時間範
囲でのドライバーの心拍数の変動状態量として心拍ゆら
ぎ量を表すものであり、上記心拍ゆらぎ量は、ドライバ
ーが緊張状態にある時、副交感神経の働きが減弱して比
較的小さい値となる一方、リラックス状態にある時、副
交感神経の機能が亢進して比較的大きい値となるという
生理特性を有する。このため、上記心拍標準偏差の変化
によりドライバーのリラックス状態〜緊張状態の変化が
より客観的に把握可能となる。

【００３９】以下、上記計測部４４での基本的な処理を
図７に示すフローチャートに基いて説明する。

【００４０】まず、ステップＳＨ１で上記トリガーレベ
ルを超えるＲ波を検出したか否かを検出するまで繰り返
し、検出したらステップＳＨ２でその時のタイマ値を読
取りこれを今回値ｔ(n) に記憶させる。そして、ステッ
プＳＨ３で今回値ｔ(n) から前回値t(n-1)を減算して時
間間隔ｄｔを求め、この時間間隔ｄｔの逆数に６０を乗
じて１分間当りの心拍数ｈr の今回値ｈr(n)を求める。

【００４１】次に、ステップＳＨ４で心拍数ｈr の今回
値ｈr(n)から前回値ｈr(n-1)を減算したもの（心拍数の
変動幅）が設定変動幅Ｃlmの範囲内か否かを判別し、範
囲内であればステップＳＨ５で今回値ｈr(n)を今回の有
効心拍数Ｈr とし、範囲外であればステップＳＨ６で今
回値ｈr(n)をキャンセルして前回値ｈr(n-1)を今回の有
効心拍数Ｈr とする。そして、ステップＳＨ７で上記今
回の有効心拍数Ｈr を計測心拍数ｈｒとして判定部４５
ａに出力し、ステップＳＨ８でタイマ読取り値ｔ(n) お
よび心拍数検出値ｈr(Ｎ）の更新を行いリターンする。

【００４２】次に、上記判定部４５ａでの心拍ゆらぎ量
を得るための基本的な処理を図８のフローチャートに基
いて説明する。

【００４３】まず、ステップＳＨ１１で計測部４４から
有効心拍数Ｈr の入力（図７のステップＳＨ７参照）が
あったか否かを判別し、あった場合、ステップＳＨ１２
でその有効心拍計測数ａ（初期値０）に１を加えて積算
する。加えて、ステップＳＨ１３で上記有効心拍数Ｈr
を有効心拍データＨm(i)（ i＝１〜ａ）に蓄積する。

【００４４】次に、ステップＳＨ１４で所定の平均化処
理時間Ｔが経過したか否かの判別をおこない、経過する
までステップＳＨ１１〜ＳＨ１４を繰り返す。平均化処
理時間Ｔ（例えば１０ｓｅｃ）の経過によりステップＳ
Ｈ１５で上記時間Ｔのタイマカウントを０にしてステッ
プＳＨ１６で平均心拍数Ｆr(j)の演算を行う。この演算
は、上記有効心拍データＨm(i)と有効心拍計測数ａとに
基いて、 によって行う。そして、ステップＳＨ１７で標準偏差Ｓ
Ｈr(j)の演算を上記有効心拍データＨm(i)と有効心拍計
測数ａと上記平均心拍数Ｆr(j)とに基いて、

【数１】 によって行う。

【００４５】そして、ステップＳＨ１８で変動率、すな
わち、上記標準偏差ＳＨr(j)を平均心拍数Ｆr(j)で除し
た値が１０％以内か否かの判別を行う。変動率が１０％
以内であれば上記平均心拍数Ｆr(j)は有効として、ステ
ップＳＨ１９でこのＦr(j)に基く標準偏差ＳＨr(j)を今
回の心拍ゆらぎ量Ｕ(j) とし、変動率が１０％以内でな
ければステップＳＨ２０で上記平均心拍数Ｆr(j)は無効
でありこのＦr(j)に基く標準偏差ＳＨr(j)をキャンセル
して前回の標準偏差ＳＨr(j-1)を今回の心拍ゆらぎ量Ｕ
(j) とする。そして、この心拍ゆらぎ量Ｕ(j) の値をド
ライバーの心理状態の判定に用いる標準偏差σｈｒとし
て、これと基準値σｈｒｌとの比較により現在のドライ
バーがリラックス状態にあるか否かを判定する。

【００４６】次に、上記補正手段５０ａの構成について
説明する。

【００４７】この補正手段５０ａは、上記心理状態検出
手段４０ａでドライバーがリラックス状態にあると判定
され、かつ、前輪操舵角センサ３２からの検出操舵角に
基き車両が直線路を走行していると判定した時、後輪
３，３の転舵角をより安定側となるよう補正するように
なっている。つまり、その時点の後輪３，３が逆位相
（ｋ＜０）であれば上記制御ゲインｋ1 を０として上記
後輪３，３を復元させる一方、上記後輪３，３が同位相
（ｋ＞０）であれば上記制御ゲインｋ1 を所定量だけ増
大して上記後輪３，３をより同位相側に補正するように
なっている。上記直線路走行であるとの判定は、所定時
間（例えば、図８のステップＳＨ１４の平均化処理時間
Ｔ）範囲に検出された操舵角から操舵角標準偏差を演算
し、この操舵角標準偏差が所定の基準値より小さいこと
を条件として行われる。

【００４８】以下、上記コントロールユニット２９ａに
よるモータ２８の具体的な制御を図９のフローチャート
に基いて説明する。

【００４９】まず、ステップＳＡ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＡ２で前輪操舵角Ｆｓｔｇ，後輪
操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなどの車両の運動状態量を
計測した後、ステップＳＡ３で上述の心拍数ｈｒの計測
（図７参照）、ステップＳＡ４で心拍標準偏差σｈｒの
演算（図８のステップＳＨ１９，ＳＨ２０参照）、ステ
ップＳＡ５で操舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算をそれぞ
れ行う。そして、ステップＳＡ６で現在の車速値Ｖｓｐ
に対する後輪３，３の転舵比ｋを基準転舵比マップから
決定する。

【００５０】次に、ステップＳＡ７で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の制御ゲインｋ1 の補正を行うことなくステップＳＡ１
４に進み、心拍制御タイミングであればステップＳＡ８
に進む。なお、上記心拍制御タイミングであるか否か
は、平均化処理時間Ｔ（図８のステップＳＨ１４参照）
の経過をもって心拍制御タイミングとする。これは、以
下の各実施例において、同じである。

【００５１】そして、ステップＳＡ８で今回の心拍標準
偏差σｈｒが基準値σｈｒｌより大きいか否かを、およ
び、ステップＳＡ９で今回の操舵角標準偏差σｆｓｔｇ
が基準値σｆｓｔｇｌより小さいか否かをそれぞれ判別
し、これらの判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳＡ
１０に進み、１つでも「ＮＯ」の場合ステップＳＡ１１
で制御ゲインｋ1 を１としてステップＳＡ１４に進む。

【００５２】ステップＳＡ１０では、現在の車速に基く
基準転舵比特性による転舵比ｋが正であるか負であるか
を判別して、負である場合（逆位相の場合）ステップＳ
Ａ１２で制御ゲインｋ1 を０として逆位相を元に復元
し、正である場合（同位相の場合）ステップＳＡ１３で
前回の制御ゲインｋ1 に１．１を乗じてより同位相側に
補正する。

【００５３】そして、ステップＳＡ１４で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記転舵比ｋおよび制御ゲインｋ1 をそれぞれ
乗じて後輪転舵角Ｒｓｔｇを演算し、ステップＳＡ１５
でその後輪転舵角Ｒｓｔｇとなるようモータ２８を駆動
する。

【００５４】なお、このフローチャート中に図示を省略
しているが、上記ステップＳＡ１３における制御ゲイン
ｋ1 には所定の上限値（例えば１．５）が設定されてお
り、条件が成立してステップＳＡ１３で順次１．１が乗
じられても上記上限値を超えることがないようになって
いる。

【００５５】このフローチャート中、ステップＳＡ３お
よびステップＳＡ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＡ６およびステップＳＡ１５が制御手段３０ａ
を、ステップＳＡ７〜ＳＡ１４が補正手段５０ａをそれ
ぞれ構成している。

【００５６】上記構成の第１実施例の場合、ドライバー
のリラックス状態が心理状態検出手段４０ａにより検出
され、ドライバーがリラックス状態であり、かつ、その
時の操舵状況がほぼ直線路を走行しているとき、補正手
段５０ａにより、制御手段３０ａによる後輪操舵手段２
０の制御量（基準転舵比ｋに基く後輪の転舵角）がより
安定側に補正される。つまり、車両があまりステアリン
グホイール１による操舵の変動のないほぼ直線路を走行
しており、その時のドライバーがリラックス状態で操舵
しているような安定走行状態の時に、操舵特性がより安
定側なものに補正される。このため、ドライバーのステ
アリング操舵に対する車両の旋回運動がより安定側、す
なわち、より鈍くなり、わずかなステアリング操舵の変
動による車両の旋回運動への影響が鈍くなる。従って、
わずかなステアリング操舵による旋回運動の変動をドラ
イバーが感知し難くなり、このような変動に起因してド
ライバーが緊張状態に陥ることを回避することができ
る。これにより、ドライバーがリラックスして操舵でき
る状態をより長く継続して持続させることができ、操縦
安定性および運転快適性の持続を図ることができる。

【００５７】また、このような制御に際し、心理状態検
出手段４０ａでのドライバーのリラックス状態の検出が
ドライバーの心拍数に基いて行われるため、ドライバー
のリラックス状態を容易に検出することができる。その
上、そのドライバーのリラックス状態の検出が上記心拍
数の変動状態量を表す心拍標準偏差に基いて行われるた
め、上記リラックス状態を客観的に検出することができ
る上、運転技量の違いによりリラックス状態の出現状況
に違いのある個々のドライバーに応じて的確に検出する
ことができる。これにより、個々のドライバーの運転技
量に応じて最適な時期に安定側への補正制御を行うこと
ができる。

【００５８】一方、ドライバーの心理状態がリラックス
状態から緊張状態に移行した場合（ステップＳＡ８で
「ＮＯ」の場合）、もしくは、ドライバーによる操舵角
の変化状況が頻繁なものとなった場合（ステップＳＡ９
で「ＮＯ」の場合）、戻し補正が行われて上記安定側補
正が解消されるため（ステップＳＡ１１参照）、本来の
基準転舵比ｋに基く操舵制御により車両の旋回運動をド
ライバーの要求に合致したものとすることができる。

【００５９】（第２実施例）図１０は、本発明の第２実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｂを示
す。この第２実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その後輪操舵装
置２０をヨーレイトフィードバック制御するものに本発
明を適用したものである。

【００６０】図１０において、３０ｂは後輪操舵装置２
０のモータ２８を駆動制御することにより後述の目標ヨ
ーレイトとなるようフィードバック制御する制御手段、
５０ｂはこの制御手段３０ｂにおけるフィードバックゲ
インを補正する補正手段、３４は車両に作用する実際ヨ
ーレイトを検出するヨーレイトセンサである。

【００６１】上記制御手段３０ｂには、車速センサ３
１、前輪操舵角センサ３２、後輪転舵角３３センサおよ
びヨーレイトセンサ３４からそれぞれ検出信号が入力さ
れている。そして、この制御手段３０ｂは、ドライバー
のステアリングホイール１の操舵量に基いて車両の制御
目標ヨーレイトを演算する一方、車両の実際ヨーレイト
をヨーレイトセンサ３４により検出し、このヨーレイト
の検出値と制御目標値との偏差に応じたフィードバック
制御量によって後輪３，３の転舵角をフィードバック制
御することにより、車両の実際ヨーレイトを上記制御目
標ヨーレイトにするようになっている。

【００６２】一方、上記補正手段５０ｂは、第１実施例
と同様の条件が成立した時、すなわち、上記心理状態検
出手段４０ａでドライバーがリラックス状態にあると判
定され、かつ、前輪操舵角センサ３２からの検出操舵角
に基き車両が直線路を走行していると判定した時、制御
手段３０ｂでのフィードバックゲインを低減補正するよ
うになっている。つまり、上記フィードバックゲインを
低減補正することにより目標ヨーレイトに到達させるた
めのフィードバック制御の感度を鈍くしてステアリング
操舵の変動が車両の旋回運動の緩やかな変動となって表
れるようになっている。

【００６３】以下、上記コントロールユニット２９ｂに
よるモータ２８の具体的な制御を図１１のフローチャー
トに基いて説明する。

【００６４】まず、ステップＳＢ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＢ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＢ３で心
拍数ｈｒの計測（図７参照）、ステップＳＢ４で心拍標
準偏差σｈｒの演算（図８のステップＳＨ１９，ＳＨ２
０参照）、ステップＳＢ５で操舵角標準偏差σｆｓｔｇ
の演算をそれぞれ行う。そして、ステップＳＢ６で現在
の車速値Ｖｓｐおよびドライバーによる前輪操舵角Ｆｓ
ｔｇなどに基いて制御目標ヨーレイトｙｒｔの演算を、

【数２】 によって行う。ここで、Ａはスタビリティファクタ、Ｌ
は車両のホイールベースである。

【００６５】次に、ステップＳＢ７で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の補正係数ｋｆの補正を行うことなくステップＳＢ１２
に進み、心拍制御タイミングであればステップＳＢ８に
進む。

【００６６】そして、ステップＳＢ８で今回の心拍標準
偏差σｈｒが基準値σｈｒｌより大きいか否かを、およ
び、ステップＳＢ９で今回の操舵角標準偏差σｆｓｔｇ
が基準値σｆｓｔｇｌより小さいか否かをそれぞれ判別
し、これらの判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳＢ
１０に進み、１つでも「ＮＯ」の場合ステップＳＡ１１
で今回の補正係数ｋｆを１としてステップＳＢ１２に進
む。

【００６７】ステップＳＢ１０では、前回の補正係数ｋ
ｆに０．９を乗じて今回の補正係数ｋｆとし、ステップ
ＳＢ１２でフィードバックゲインＦｂに今回の補正係数
ｋｆを乗じて今回の制御に用いるフィードバックゲイン
Ｆｂを決定する。

【００６８】そして、ステップＳＢ１３で実際のヨーレ
イトが上記ステップＳＢ６の制御目標ヨーレイトとなる
ようフィードバック制御を上記補正後のフィードバック
ゲインＦｂを用いて行う。

【００６９】このフローチャート中、ステップＳＢ３お
よびステップＳＢ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＢ６およびステップＳＢ１３が制御手段３０ｂ
を、ステップＳＢ７〜ＳＢ１２が補正手段５０ｂをそれ
ぞれ構成している。

【００７０】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【００７１】そして、上記構成の第２実施例の場合、後
輪操舵装置２０を、制御目標ヨーレイトに基きフィード
バック制御するもの、すなわち、前輪２，２の操舵角お
よび車速に基くヨー運動が所定の目標ヨーレイトに対応
するものとなるようにフィードバック制御するものにお
いても、車両があまりステアリングホイール１による操
舵の変動のないほぼ直線路を走行しており、その時のド
ライバーがリラックス状態で操舵しているような安定走
行状態の時に、上記フィードバック制御のフィードバッ
クゲインを低減補正しているため、ステアリング操舵の
変動による旋回運動の変動が滑らかとなってこの変動を
ドライバーが感知し難くなり、このような変動に起因し
てドライバーが緊張状態に陥ることを回避することがで
きる。これにより、第１実施例と同様に、ドライバーが
リラックスして操舵できる状態をより長く継続して持続
させることができ、操縦安定性および運転快適性の持続
を図ることができる。

【００７２】（第３実施例）図１２は、本発明の第３実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｃを示
す。この第３実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その後輪操舵装
置２０をヨーレイトフィードバック制御するものに本発
明を適用したものである。

【００７３】図１２において、３０ｂは後輪操舵装置２
０のモータ２８を駆動制御することにより後述の目標ヨ
ーレイトとなるようフィードバック制御する、第２実施
例のものと同様の構成の制御手段、５０ｃはこの制御手
段３０ｂにおける目標ヨーレイトを補正する補正手段、
３４は車両に作用する実際ヨーレイトを検出するヨーレ
イトセンサである。

【００７４】一方、上記補正手段５０ｃは、第１実施例
と同様の条件が成立した時、すなわち、上記心理状態検
出手段４０ａでドライバーがリラックス状態にあると判
定され、かつ、前輪操舵角センサ３２からの検出操舵角
に基き車両が直線路を走行していると判定した時、制御
手段３０ｂでの目標ヨーレイトの演算に用いられる上記
目標ヨーレイトを低減補正するようになっている。つま
り、上記スタビリティファクタＡを増大補正することに
よりステアリング操舵のニュートラル付近のステアリン
グ操舵の感度を鈍くするようになっている。

【００７５】以下、上記コントロールユニット２９ｃに
よるモータ２８の具体的な制御を図１３のフローチャー
トに基いて説明する。

【００７６】まず、ステップＳＣ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＣ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＣ３で心
拍数ｈｒの計測（図７参照）、ステップＳＣ４で心拍標
準偏差σｈｒの演算（図８のステップＳＨ１９，ＳＨ２
０参照）をそれぞれ行い、ステップＳＣ５で操舵角標準
偏差σｆｓｔｇの演算を行う。

【００７７】次に、ステップＳＣ６で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の補正係数ｋａの補正を行うことなくステップＳＣ１１
に進み、心拍制御タイミングであればステップＳＣ７に
進む。

【００７８】そして、ステップＳＣ７で今回の心拍標準
偏差σｈｒが基準値σｈｒｌより大きいか否かを、およ
び、ステップＳＣ８で今回の操舵角標準偏差σｆｓｔｇ
が基準値σｆｓｔｇｌより小さいか否かをそれぞれ判別
し、これらの判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳＣ
９に進み、１つでも「ＮＯ」の場合ステップＳＡ１０で
今回の補正係数ｋａを１としてステップＳＣ１１に進
む。

【００７９】ステップＳＣ９では、前回の補正係数ｋａ
に１．０５を乗じて今回の補正係数ｋａとし、ステップ
ＳＣ１１でスタビリティファクタＡに上記今回の補正係
数ｋａを乗じて今回の制御目標ヨーレイトｙｒｔの決定
に用いる補正スタビリティファクタＡ0 を決定する。

【００８０】そして、ステップＳＣ１２で現在の車速値
Ｖｓｐ，ドライバーによる前輪操舵角Ｆｓｔｇおよび上
記補正スタビリティファクタＡ0 などに基いて制御目標
ヨーレイトｙｒｔの演算を、

【数３】 によって行い、ステップＳＣ１３でモータ２８のフィー
ドバック制御により実際のヨーレイトが上記制御目標ヨ
ーレイトとなるよう制御する。

【００８１】このフローチャート中、ステップＳＣ３お
よびＳＣ４が心理状態検出手段４０ａを、ステップＳＣ
１２およびＳＣ１３が制御手段３０ｂを、ステップＳＣ
６〜ＳＣ１１が補正手段５０ｃをそれぞれ構成してい
る。

【００８２】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【００８３】そして、上記構成の第３実施例の場合、後
輪操舵装置２０を制御目標ヨーレイトに基きフィードバ
ック制御するものにおいて、車両があまりステアリング
ホイール１による操舵の変動のないほぼ直線路を走行し
ており、その時のドライバーがリラックス状態で操舵し
ているような安定走行状態の時に、スタビリティファク
タＡを増大補正しているため、ステアリングのニュート
ラル近傍の操舵変動による旋回運動の変動が鈍くなる。
このため、第２実施例と同様に、上記操舵変動に伴う車
両変動をドライバーが感知し難くなり、このような変動
に起因してドライバーが緊張状態に陥ることを回避する
ことができる。これにより、第１実施例と同様に、ドラ
イバーがリラックスして操舵できる状態をより長く継続
して持続させることができ、操縦安定性および運転快適
性の持続を図ることができる。

【００８４】（第４実施例）図１４は、本発明の第４実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｄを示
す。この第４実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その後輪操舵装
置２０をヨーレイトフィードバック制御するものに本発
明を適用したものである。

【００８５】図１４において、３０ｄは後輪操舵装置２
０のモータ２８を駆動制御することにより後述の目標ヨ
ーレイトとなるようフィードバック制御する２種類のフ
ィードバック制御部を備えた制御手段、５０ｄはこの制
御手段３０ｄにおける２種類のフィードバック制御部の
内から１つを選択してを切換える切換手段、３４は車両
に作用する実際ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ
である。

【００８６】上記制御手段３０ｄには、車速センサ３
１、前輪操舵角センサ３２、後輪転舵角３３センサおよ
びヨーレイトセンサ３４からそれぞれ検出信号が入力さ
れている。そして、この制御手段３０ｄは、ドライバー
のステアリングホイール１の操舵量に基いて車両の制御
目標ヨーレイトを演算する一方、車両の実際ヨーレイト
をヨーレイトセンサ３４により検出し、このヨーレイト
の検出値と制御目標値との偏差に応じたフィードバック
制御量によって後輪３，３の転舵角をフィードバック制
御するものであり、このフィードバック制御として回路
上に積分器のない出力フィードバック制御部と、積分器
のあるサーボ型出力フィードバック制御部との２種類の
ものを備えている。このサーボ型出力フィードバック制
御部は、上記積分器により上記偏差を完全に零とするよ
うにフィードバック制御され、これにより、ドライバー
のステアリング操舵に追従してその通りに車両の旋回運
動となって表れるよう速応性を重視したものとなってい
る。また、上記出力フィードバック制御部は、上記積分
器がないために上記偏差が完全に零とはならないが、フ
ィードバック前の安定度を高く設計できるため、路面不
整、横風などの外乱に対し安定したものとなっている。

【００８７】上記切換手段５０ｄは、第１実施例と同様
の条件が成立した時、すなわち、上記心理状態検出手段
４０ａでドライバーがリラックス状態にあると判定さ
れ、かつ、前輪操舵角センサ３２からの検出操舵角に基
き車両が直線路を走行していると判定した時、制御手段
３０ｄでのフィードバック制御をサーボ型出力フィード
バック制御部から出力フィードバック制御部に切換る一
方、上記の判定以外の条件の時、逆に出力フィードバッ
ク制御部からサーボ型出力フィードバック制御部に切換
るようになっている。つまり、ドライバーがリラックス
状態でほぼ直線路に沿って操舵しているとき、安定性を
重視した出力フィードバック制御部に切換えて操舵特性
が安定側のものとなるように補正している。

【００８８】以下、上記コントロールユニット２９ｄに
よるモータ２８の具体的な制御を図１５のフローチャー
トに基いて説明する。

【００８９】まず、ステップＳＤ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＤ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＤ３で心
拍数ｈｒの計測（図７参照）、ステップＳＤ４で心拍標
準偏差σｈｒの演算（図８のステップＳＨ１９，ＳＨ２
０参照）、ステップＳＤ５で操舵角標準偏差σｆｓｔｇ
の演算をそれぞれ行う。そして、ステップＳＤ６で現在
の車速値Ｖｓｐおよびドライバーによる前輪操舵角Ｆｓ
ｔｇなどに基いて制御目標ヨーレイトｙｒｔの演算を式
（１）によって行う。

【００９０】次に、ステップＳＤ７で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の切換フラグＦｋの変更を行うことなくステップＳＤ１
２に進み、心拍制御タイミングであればステップＳＤ８
に進む。

【００９１】そして、ステップＳＤ８で今回の心拍標準
偏差σｈｒが基準値σｈｒｌより大きいか否かを、およ
び、ステップＳＤ９で今回の操舵角標準偏差σｆｓｔｇ
が基準値σｆｓｔｇｌより小さいか否かをそれぞれ判別
し、これらの判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳＤ
１０に進んで切換フラグＦｋを０とし、１つでも「Ｎ
Ｏ」の場合ステップＳＡ１１で切換フラグＦｋを１と
し、それぞれステップＳＤ１２に進む。

【００９２】ステップＳＤ１２では、切換フラグＦｋが
０であるか否かを判定し、切換フラグＦｋが０である場
合、ステップＳＤ１３で制御手段３０ｄでのフィードバ
ック制御を出力フィードバック制御部に切換え、切換フ
ラグＦｋが１である場合、ステップＳＤ１４でサーボ型
出力フィードバック制御部に切換えて、それぞれでのフ
ィードバック制御を行う。

【００９３】このフローチャート中、ステップＳＤ３お
よびＳＤ４が心理状態検出手段４０ａを、ステップＳＤ
６，ＳＤ１３およびＳＤ１４が制御手段３０ｄを、ステ
ップＳＤ７〜ＳＤ１４が補正手段５０ｃをそれぞれ構成
している。

【００９４】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【００９５】そして、上記構成の第４実施例の場合、後
輪操舵装置２０を制御目標ヨーレイトに基きフィードバ
ック制御するものにおいて、車両があまりステアリング
ホイール１による操舵の変動のないほぼ直線路を走行し
ており、その時のドライバーがリラックス状態で操舵し
ているような安定走行状態の時に、制御手段３０ｄでの
制御が安定性を重視した出力フィードバック制御部に切
換られて、ステアリング操舵が少々変動しても、その変
動が車両の旋回運動の変動として表れ難くなるこのた
め、第２もしくは第３実施例と同様に、上記操舵変動に
伴う車両変動をドライバーが感知し難くなり、このよう
な変動に起因してドライバーが緊張状態に陥ることを回
避することができる。これにより、第１実施例と同様
に、ドライバーがリラックスして操舵できる状態をより
長く継続して持続させることができ、操縦安定性および
運転快適性の持続を図ることができる。

【００９６】一方、ステアリング操舵が大きく変動した
場合、もしくは、ドライバーが緊張状態に陥った場合
（ステップＳＤ８もしくはステップＳＤ９で「ＮＯ」の
場合）、上記制御手段３０ｄでの制御がサーボ型出力フ
ィードバックに切換られて、ドライバーによるステアリ
ング操舵の変動が車両の旋回運動に直結したものとなる
ため、ドライバーの内面的要求に合致した操舵特性とす
ることができる。

【００９７】（第５実施例）図１６は、本発明の第５実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｅを示
す。この第５実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その補正手段５
０ａによる補正を所定の車速条件の成立時に禁止する補
正禁止手段６０ｅを付加したものである。

【００９８】上記補正禁止手段６０ｅは、車速センサ３
１による検出値が予め設定された所定の高車速値以上の
時、上記補正手段５０ａによる補正を禁止するようにな
っている。

【００９９】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１００】以下、上記コントロールユニット２９ｅに
よるモータ２８の具体的な制御を図１７および図１８の
フローチャートに基いて説明する。

【０１０１】まず、ステップＳＥ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＥ２で車両の運動状態量の計測
を、ステップＳＥ３で心拍数ｈｒの計測、ステップＳＥ
４で心拍標準偏差σｈｒの演算を、ステップＳＥ５で操
舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算を、および、ステップＳ
Ｅ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋの決定を、それぞれ第１実施例のステップＳＡ２〜Ｓ
Ａ６と同様に行う。

【０１０２】次に、ステップＳＲ１で現在の車速値Ｖｓ
ｐが設定高車速値Ｖｓｐｌより小さいか否かを判別し、
小さければステップＳＥ７に進み、大きければステップ
ＳＥ１１に進んで制御ゲインｋ1 を１とした後ステップ
ＳＥ１６に進む。つまり、現在の車速が設定高車速（Ｖ
ｓｐｌ）より速い場合、ステップＳＥ７〜ＳＥ１５での
補正を行うことなく、もしくは、それまでの補正を解消
して基準転舵比ｋによる後輪転舵角の制御を行う。

【０１０３】次に、ステップＳＥ７で心拍制御タイミン
グか否かの判別を行い、心拍制御タイミングでなければ
ステップＳＥ１６に進み、心拍制御タイミングであれば
ステップＳＥ８に進む。ステップＳＥ８で今回の心拍標
準偏差σｈｒが基準値σｈｒｌより大きいか否かを、お
よび、ステップＳＥ９で今回の操舵角標準偏差σｆｓｔ
ｇが基準値σｆｓｔｇｌより小さいか否かをそれぞれ判
別し、これらの判別が全て「ＹＥＳ」の場合ステップＳ
Ｅ１０に進み、１つでも「ＮＯ」の場合ステップＳＥ１
１で制御ゲインｋ1 を１としてステップＳＥ１６に進
む。

【０１０４】ステップＳＥ１０では、現在の車速に基く
基準転舵比ｋが正であるか負であるかを判別して、負で
ある場合（逆位相の場合）ステップＳＥ１２で制御ゲイ
ンｋ1 を０として逆位相を元に復元してステップＳＥ１
６に進み、正である場合（同位相の場合）ステップＳＥ
１３で前回の制御ゲインｋ1 に１．１を乗じてより同位
相側に補正してステップＳＥ１４およびＳＥ１５で制御
ゲインｋ1 の上限値規制を行う。すなわち、ステップＳ
Ｅ１４で補正後の制御ゲインｋ1 が１．５以下であれば
そのままステップＳＥ１６に進み、１．５を超えていれ
ばステップＳＥ１５で上記補正後の制御ゲインｋ1 を
１．５としてステップＳＥ１６に進む。

【０１０５】そして、ステップＳＥ１６で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記転舵比ｋおよび制御ゲインｋ1 をそれぞれ
乗じて後輪転舵角Ｒｓｔｇを演算し、ステップＳＥ１７
でその後輪転舵角Ｒｓｔｇとなるようモータ２８を駆動
する。

【０１０６】つまり、この第５実施例は、第１実施例
（図９参照）に車速値による補正禁止処理（ステップＳ
Ｒ１）を付加したものである。

【０１０７】このフローチャート中、ステップＳＥ３お
よびＳＥ４が心理状態検出手段４０ａを、ステップＳＥ
６およびＳＥ１７が制御手段３０ａを、ステップＳＥ７
〜ＳＥ１５が補正手段５０ａを、ステップＳＲ１が補正
禁止手段６０ｅをそれぞれ構成している。

【０１０８】上記構成の第５実施例の場合、上記所定の
高車速以下の通常走行状態において、補正手段５０ａに
よる補正によってドライバーがリラックスして操舵でき
る状態をより長く継続して持続させることができ、操縦
安定性および運転快適性の持続を図ることができる一
方、所定の高速走行状態において、上記補正を補正禁止
手段６０ｅによって禁止して、本来の基準転舵比ｋに基
く操舵制御によりステアリング操舵に対する機敏な旋回
運動特性を確保することができ（ステップＳＲ１，ＳＥ
１１，ＳＥ１６，ＳＥ１７参照）、車両の旋回運動をド
ライバーの要求に合致したものとすることができる。

【０１０９】（第６実施例）図１９は、本発明の第６実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｆを示
す。この第６実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その補正手段５
０ａによる補正を所定の車速変動条件の成立時に禁止す
る補正禁止手段６０ｆを付加したものである。

【０１１０】上記補正禁止手段６０ｆは、車速センサ３
１による検出値に基いて車速の変動幅が予め設定した比
較的小さい所定の変動幅以上の時、上記補正手段５０ａ
による補正を禁止するようになっている。つまり、上記
変動幅より小さいほぼ定速走行状態にある時、上記補正
手段５０ａによる補正の対象とし、上記変動幅を超える
ような車速の急変時には上記補正手段５０ａによる補正
を禁止するようになっている。

【０１１１】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１１２】以下、上記コントロールユニット２９ｆに
よるモータ２８の具体的な制御を図２０および図２１の
フローチャートに基いて説明する。

【０１１３】まず、ステップＳＥ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＥ２で車両の運動状態量の計測
を、ステップＳＥ３で心拍数ｈｒの計測、ステップＳＥ
４で心拍標準偏差σｈｒの演算を、ステップＳＥ５で操
舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算を、および、ステップＳ
Ｅ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋの決定を、それぞれ第５実施例と同様に行う。

【０１１４】次に、ステップＳＲ２ａで今回の車速変動
幅ｇの演算を今回の車速値Ｖｓｐ（ｎ）から前回の車速
値Ｖｓｐ（ｎ−１）を減じてその値の絶対値を採ること
により行う。そして、ステップＳＲ２ｂでこの車速変動
幅ｇが上記設定車速変動幅ｇｌより小さければステップ
ＳＥ７に進み、大きければステップＳＥ１１に進んで制
御ゲインｋ1 を１とした後ステップＳＥ１６に進む。つ
まり、現在の走行状態が上記設定車速変動幅ｇｌ内の定
速走行状態ではなく車速が急変したような場合、ステッ
プＳＥ７〜ＳＥ１５での補正を行うことなく、もしく
は、それまでの補正を解消して基準転舵比ｋによる後輪
転舵角の制御を行う。このステップＳＲ２ａおよびＳＲ
２ｂが上記補正禁止手段６０ｆを構成している。

【０１１５】次に、ステップＳＥ７で補正手段５０ａに
よる補正を行うための心拍制御タイミングか否かを判別
し、心拍制御タイミングであればステップＳＥ８以下の
処理を行い、心拍制御タイミングでなければステップＳ
Ｅ１６に進む。

【０１１６】以下、上記補正手段５０ａによる処理（ス
テップＳＥ８〜ＳＥ１６）および制御手段３０ａによる
制御（ステップＳＥ１７）は第５実施例における処理と
同一であるため、同一の処理には同一のステップ記号お
よび番号を付してその説明を省略する。

【０１１７】上記構成の第６実施例の場合、上記所定の
定速走行状態において、補正手段５０ａによる補正によ
ってドライバーがリラックスして操舵できる状態をより
長く継続して持続させることができ、操縦安定性および
運転快適性の持続を図ることができる一方、車速が急変
した時には、補正禁止手段６０ｆによって上記補正を禁
止して、本来の基準転舵比ｋに基く操舵制御によりステ
アリング操舵に対する機敏な旋回運動特性を確保するこ
とができ（ステップＳＲ２ａ，ＳＲ２ｂ，ＳＥ１１，Ｓ
Ｅ１６，ＳＥ１７参照）、車両の旋回運動をドライバー
の要求に合致したものとすることができる。

【０１１８】（第７実施例）図２２は、本発明の第７実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｇを示
す。この第７実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その補正手段５
０ａによる補正をドライバーのアクセルペダル操作に対
する所定の変動条件の成立時に禁止する補正禁止手段６
０ｇを付加したものである。

【０１１９】上記補正禁止手段６０ｆにはアクセル開度
を検出するアクセル開度センサ３５からの検出値が入力
されており、上記補正禁止手段６０ｇは上記アクセル開
度センサ３５による検出値に基いてアクセル開度の変動
幅が予め設定した比較的小さい所定の変動幅以上の時、
上記補正手段５０ａによる補正を禁止するようになって
いる。つまり、上記変動幅より小さい安定走行状態にあ
る時、上記補正手段５０ａによる補正の対象とし、上記
変動幅を超えるような走行状態の変動時には上記補正手
段５０ａによる補正を禁止するようになっている。

【０１２０】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１２１】以下、上記コントロールユニット２９ｇに
よるモータ２８の具体的な制御を図２３および図２４の
フローチャートに基いて説明する。

【０１２２】まず、ステップＳＥ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＥ２で車両の運動状態量の計測
を、ステップＳＥ３で心拍数ｈｒの計測、ステップＳＥ
４で心拍標準偏差σｈｒの演算を、ステップＳＥ５で操
舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算を、および、ステップＳ
Ｅ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋの決定を、それぞれ第５実施例と同様に行う。

【０１２３】次に、ステップＳＲ３ａでアクセル開度の
今回の変動幅ｄＡＣＰの演算を今回のアクセル開度Ａｃ
ｐ（ｎ）から前回のアクセル開度Ａｃｐ（ｎ−１）を減
じてその値の絶対値を採ることにより行う。そして、ス
テップＳＲ３ｂでこの車速変動幅ｄＡＣＰが設定アクセ
ル開度変動幅ｄＡＣＰｌより小さければステップＳＥ７
に進み、大きければステップＳＥ１１に進んで制御ゲイ
ンｋ1 を１とした後ステップＳＥ１６に進む。つまり、
現在の走行状態が上記設定アクセル開度変動幅ｄＡＣＰ
ｌ内の安定走行状態ではなく走行状態が変動したような
場合、ステップＳＥ７〜ＳＥ１５での補正を行うことな
く、もしくは、それまでの補正を解消して基準転舵比ｋ
による後輪転舵角の制御を行う。このステップＳＲ３ａ
およびＳＲ３ｂが上記補正禁止手段６０ｇを構成してい
る。

【０１２４】次に、ステップＳＥ７で補正手段５０ａに
よる補正を行うための心拍制御タイミングか否かを判別
し、心拍制御タイミングであればステップＳＥ８以下の
処理を行い、心拍制御タイミングでなければステップＳ
Ｅ１６に進む。

【０１２５】以下、上記補正手段５０ａによる処理（ス
テップＳＥ８〜ＳＥ１６）および制御手段３０ａによる
制御（ステップＳＥ１７）は第５実施例における処理と
同一であるため、同一の処理には同一のステップ記号お
よび番号を付してその説明を省略する。

【０１２６】上記構成の第７実施例の場合、上記所定の
安定走行状態において、補正手段５０ａによる補正によ
ってドライバーがリラックスして操舵できる状態をより
長く継続して持続させることができ、操縦安定性および
運転快適性の持続を図ることができる一方、ドライバー
によるアクセルペダル操作が急変動した時には、補正禁
止手段６０ｇによって上記補正を禁止して、本来の基準
転舵比ｋに基く操舵制御によりステアリング操舵に対す
る機敏な旋回運動特性を確保することができ（ステップ
ＳＲ３ａ，ＳＲ３ｂ，ＳＥ１１，ＳＥ１６，ＳＥ１７参
照）、車両の旋回運動をドライバーの要求に合致したも
のとすることができる。

【０１２７】（第８実施例）図２５は、本発明の第８実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｉを示
す。この第８実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その補正手段５
０ａによる補正をドライバーのステアリングの操舵速度
に対する所定条件の成立時に禁止する補正禁止手段６０
ｉを付加したものである。

【０１２８】上記補正禁止手段６０ｉは前輪操舵角セン
サ３２による前回と今回との検出値に基いてその間の操
舵速度を求め、その値が予め設定した比較的小さい所定
の操舵速度値以上の時、上記補正手段５０ａによる補正
を禁止するようになっている。つまり、上記設定操舵速
度値より小さい安定操舵状態にある時、上記補正手段５
０ａによる補正の対象とし、上記設定操舵速度値を超え
るような急操舵状態の時には上記補正手段５０ａによる
補正を禁止するようになっている。

【０１２９】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１３０】以下、上記コントロールユニット２９ｉに
よるモータ２８の具体的な制御を図２６および図２７の
フローチャートに基いて説明する。

【０１３１】まず、ステップＳＥ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＥ２で車両の運動状態量の計測
を、ステップＳＥ３で心拍数ｈｒの計測、ステップＳＥ
４で心拍標準偏差σｈｒの演算を、ステップＳＥ５で操
舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算を、および、ステップＳ
Ｅ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋの決定を、それぞれ第５実施例と同様に行う。

【０１３２】次に、ステップＳＲ４ａで今回の操舵速度
ｄｆｓｔｇの演算を今回の前輪操舵角Ｆｓｔｇ（ｎ）か
ら前回の前輪操舵角Ｆｓｔｇ（ｎ−１）を減じて時間差
で除することにより行う。そして、ステップＳＲ４ｂで
この今回の操舵速度ｄｆｓｔｇが上記設定操舵速度ｄｆ
ｓｔｇｌより小さければステップＳＥ７に進み、大きけ
ればステップＳＥ１１に進んで制御ゲインｋ1 を１とし
た後ステップＳＥ１６に進む。つまり、現在の操舵状態
が上記設定操舵速度ｄｆｓｔｇｌより遅い安定操舵状態
ではなく急操舵状態の場合、ステップＳＥ７〜ＳＥ１５
での補正を行うことなく、もしくは、それまでの補正を
解消して基準転舵比ｋによる後輪転舵角の制御を行う。
このステップＳＲ４ａおよびＳＲ４ｂが上記補正禁止手
段６０ｉを構成している。

【０１３３】次に、ステップＳＥ７で補正手段５０ａに
よる補正を行うための心拍制御タイミングか否かを判別
し、心拍制御タイミングであればステップＳＥ８以下の
処理を行い、心拍制御タイミングでなければステップＳ
Ｅ１６に進む。

【０１３４】以下、上記補正手段５０ａによる処理（ス
テップＳＥ８〜ＳＥ１６）および制御手段３０ａによる
制御（ステップＳＥ１７）は第５実施例における処理と
同一であるため、同一の処理には同一のステップ記号お
よび番号を付してその説明を省略する。

【０１３５】上記構成の第８実施例の場合、上記所定の
安定操舵状態において、補正手段５０ａによる補正によ
ってドライバーがリラックスして操舵できる状態をより
長く継続して持続させることができ、操縦安定性および
運転快適性の持続を図ることができる一方、ドライバー
によるアクセルペダル操作が急変動した時には、補正禁
止手段６０ｉによって上記補正を禁止して、本来の基準
転舵比ｋに基く操舵制御によりステアリング操舵に対す
る機敏な旋回運動特性を確保することができ（ステップ
ＳＲ４ａ，ＳＲ４ｂ，ＳＥ１１，ＳＥ１６，ＳＥ１７参
照）、車両の旋回運動をドライバーの要求に合致したも
のとすることができる。

【０１３６】（第９実施例）図２８は、本発明の第９実
施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｊを示
す。この第９実施例は、上記第１実施例と同様の構造の
４輪操舵車を対象として（図２参照）、その補正手段５
０ａによる補正をドライバーによる前輪操舵角に対する
所定条件の成立時に禁止する補正禁止手段６０ｊを付加
したものである。

【０１３７】上記補正禁止手段６０ｊは前輪操舵角セン
サ３２による今回の検出値が予め設定した比較的小さい
所定の操舵角以上の時、上記補正手段５０ａによる補正
を禁止するようになっている。つまり、上記設定操舵角
より小さい小操舵状態にある時には上記補正手段５０ａ
による補正の対象とし、上記設定操舵角を超えるような
大操舵状態の時には上記補正手段５０ａによる補正を禁
止するようになっている。

【０１３８】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１３９】以下、上記コントロールユニット２９ｊに
よるモータ２８の具体的な制御を図２９および図３０の
フローチャートに基いて説明する。

【０１４０】まず、ステップＳＥ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＥ２で車両の運動状態量の計測
を、ステップＳＥ３で心拍数ｈｒの計測、ステップＳＥ
４で心拍標準偏差σｈｒの演算を、ステップＳＥ５で操
舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算を、および、ステップＳ
Ｅ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋの決定を、それぞれ第５実施例と同様に行う。

【０１４１】次に、ステップＳＲ５で今回検出された前
輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が上記設定操舵角Ｆｓｔｇｌ
より小さければステップＳＥ７に進み、大きければステ
ップＳＥ１１に進んで制御ゲインｋ1 を１とした後ステ
ップＳＥ１６に進む。つまり、現在の操舵状態が上記設
定操舵角Ｆｓｔｇｌより小さい小操舵状態ではなく大操
舵状態の場合、ステップＳＥ７〜ＳＥ１５での補正を行
うことなく、もしくは、それまでの補正を解消して基準
転舵比ｋによる後輪転舵角の制御を行う。このステップ
ＳＲ５が上記補正禁止手段６０ｊを構成している。

【０１４２】次に、ステップＳＥ７で補正手段５０ａに
よる補正を行うための心拍制御タイミングか否かを判別
し、心拍制御タイミングであればステップＳＥ８以下の
処理を行い、心拍制御タイミングでなければステップＳ
Ｅ１６に進む。

【０１４３】以下、上記補正手段５０ａによる処理（ス
テップＳＥ８〜ＳＥ１６）および制御手段３０ａによる
制御（ステップＳＥ１７）は第５実施例における処理と
同一であるため、同一の処理には同一のステップ記号お
よび番号を付してその説明を省略する。

【０１４４】上記構成の第９実施例の場合、上記所定の
小操舵状態において、補正手段５０ａによる補正によっ
てドライバーがリラックスして操舵できる状態をより長
く継続して持続させることができ、操縦安定性および運
転快適性の持続を図ることができる一方、ドライバーに
よるステアリング操舵が大操舵状態に変化した時には、
補正禁止手段６０ｊによって上記補正を禁止して、本来
の基準転舵比ｋに基く操舵制御によりステアリング操舵
に対する機敏な旋回運動特性を確保することができ（ス
テップＳＲ５，ＳＥ１１，ＳＥ１６，ＳＥ１７参照）、
車両の旋回運動をドライバーの要求に合致したものとす
ることができる。

【０１４５】（第１０実施例）図３１は、本発明の第１
０実施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｋ
を示す。この第１０実施例は、第１実施例と同様の構造
の４輪操舵車を対象として（図２参照）、第１実施例の
補正手段５０ａとは異なる補正手段５０ｅを備えたもの
である。

【０１４６】この補正手段５０ｅは、タイマを有してお
り、上記心理状態検出手段４０ａでドライバーがリラッ
クス状態にあると判定され、かつ、前輪操舵角センサ３
２からの検出操舵角に基き車両が直線路を走行している
と判定した時であって、上記リラックス状態が所定の設
定時間継続した時、後輪３，３の転舵角をより安定側と
する補正を実行するようになっている。つまり、本実施
例の補正手段５０ｅは、補正の内容自体は第１実施例の
補正手段５０ａと同様であるが、その補正の実行を、ド
ライバーのリラックス状態判定が所定時間継続している
ことを条件として行うようになっている。

【０１４７】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１４８】以下、上記コントロールユニット２９ｋに
よるモータ２８の具体的な制御を図３２および図３３の
フローチャートに基いて説明する。

【０１４９】まず、ステップＳＫ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＫ２で車両の運動状態量の計測
を、ステップＳＫ３で心拍数ｈｒの計測、ステップＳＫ
４で心拍標準偏差σｈｒの演算を、ステップＳＫ５で操
舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算を、および、ステップＳ
Ｋ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋの決定を、それぞれ第１実施例のステップＳＡ２〜Ｓ
Ａ６と同様に行う。

【０１５０】次に、ステップＳＫ７で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の制御ゲインｋ1 の補正を行うことなくステップＳＫ２
１に進み、心拍制御タイミングであればステップＳＫ８
に進む。

【０１５１】そして、ステップＳＫ８で今回の操舵角標
準偏差σｆｓｔｇが基準値σｆｓｔｇｌより小さいか否
かを判別し、大きい場合（連続屈曲路）ステップＳＫ９
で制御ゲインｋ1 を１としてステップＳＫ２１に進む。
逆に今回の操舵角標準偏差σｆｓｔｇの方が小さい場合
（ほぼ直線路の場合）ステップＳＫ１０に進み、このス
テップＳＫ１０で今回の心拍標準偏差σｈｒが基準値σ
ｈｒｌより大きいか否かを判別する。今回の心拍標準偏
差σｈｒの方が小さい場合（ドライバーが緊張している
場合）、ステップＳＫ１１で安定判定フラグＦに０（非
安定状態）を設定した後、上記ステップＳＫ９を経てス
テップＳＫ２１に進む。逆に今回の心拍標準偏差σｈｒ
の方が大きい場合（ドライバーがリラックスしている場
合）、ステップＳＫ１２で安定判定フラグＦが１（安定
状態）であるか否かを判別し、その安定判定フラグＦが
０である場合、すなわち、緊張状態からリラックス状態
に転換した場合、次のステップＳＫ１３およびＳＫ１４
でそのリラックス状態が所定時間継続するか否かをみ
る。すなわち、ステップＳＫ１３でタイマカウントＣに
１単位時間を加え、ステップＳＫ１４で所定の設定安定
化時間Ｃｌが経過したか否かを判別し、未経過であれば
補正を行わずステップＳＫ９で制御ゲインｋ1に１を設
定してステップＳＫ２１に進む。上記設定安定化時間Ｃ
ｌが経過すればステップＳＫ１５で安定判定フラグＦに
１を設定してステップＳＫ１６以降の補正を行う。

【０１５２】一方、上記ステップＳＫ１２で安定判定フ
ラグＦが１である場合、すなわち、リラックス状態が上
記設定安定化時間Ｃｌの経過以降も継続している場合、
直接ステップＳＫ１６以降の補正処理に進む。

【０１５３】このステップＳＫ１６では、現在の車速に
基く基準転舵比特性による転舵比ｋが正であるか負であ
るかを判別して、負である場合（逆位相の場合）ステッ
プＳＫ１７で制御ゲインｋ1 を０として逆位相を元に復
元補正し、正である場合（同位相の場合）ステップＳＫ
１８で前回の制御ゲインｋ1 に１．１を乗じてより同位
相側に補正し、それぞれステップＳＫ２１に進む。ただ
し、このステップＳＫ１８での制御ゲインｋ1 の増大補
正の場合、上記ステップＳＫ２１に進む前に、ステップ
ＳＫ１９で補正後の制御ゲインｋ1 が所定の上限値（例
えば１．５）以下か否かを判別して、１．５以下であれ
ばそのまま上記ステップＳＫ２１に進み、１．５より大
きくなっていればステップＳＫ２０でその制御ゲインｋ
1 を１．５とし、ステップＳＫ１８での補正後の制御ゲ
インｋ1 が上記上限値を超えることがないようにしてい
る。

【０１５４】そして、ステップＳＫ２１で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記転舵比ｋおよび制御ゲインｋ1 をそれぞれ
乗じて後輪転舵角Ｒｓｔｇを演算し、ステップＳＫ２２
でその後輪転舵角Ｒｓｔｇとなるようモータ２８を駆動
する。

【０１５５】このフローチャート中、ステップＳＫ３お
よびステップＳＫ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＫ６およびステップＳＫ２２が制御手段３０ａ
を、ステップＳＫ７〜ＳＫ２０が補正手段５０ｅをそれ
ぞれ構成している。

【０１５６】上記構成の第１０実施例の場合、補正手段
５０ｅによる操舵特性の安定側への補正が、ドライバー
が緊張状態からリラックス状態に転換してそのリラック
ス状態が所定時間（設定安定化時間Ｃｌ）継続したとき
にのみ、実行される。これにより、一時的なリラックス
状態の発生に基く補正の実行を回避することができ、操
舵特性が頻繁に変化することによりドライバーに緊張状
態を引き起こすことを防止することができる。そして、
個々のドライバーのリラックス状態に基く補正が確実に
行われて、第１実施例に基く操縦安定性および運転快適
性の持続化を確実に図ることができる。

【０１５７】（第１１実施例）図３４は、本発明の第１
１実施例に係る制御装置のコントロールユニット２９ｌ
を示す。この第１１実施例は、第１実施例と同様の構造
の４輪操舵車を対象として（図２参照）、第１実施例の
補正手段５０ａとは異なる補正手段５０ｆを備えたもの
である。

【０１５８】この補正手段５０ｆは、前輪操舵角センサ
３２からの検出操舵角に基き車両が直線路を走行してい
ると判定され、かつ、心理状態検出手段４０ａにより検
出されたリラックス状態が第１設定時間継続した時、後
輪３，３の転舵角をより安定側とする補正を行う一方、
上記ドライバーがリラックス状態から緊張状態に陥った
時、その緊張状態が第２設定時間継続したとき上記補正
を解消して基準転舵角に戻す戻し補正を行うようになっ
ている。加えて、上記第１設定時間として上記第２設定
時間よりも長い時間が設定されている。つまり、本実施
例の補正手段５０ｆは、補正の内容自体は第１実施例の
補正手段５０ａと同様であるが、その戻し補正の実行開
始が補正の実行開始に比べて早い段階で行われるように
なっている。

【０１５９】なお、上記車両の制御装置のその他の構成
は第１実施例のものと同様であるために、同一部材には
同一符号を付して、その説明は省略する。

【０１６０】以下、上記コントロールユニット２９ｌに
よるモータ２８の具体的な制御を図３５および図３６の
フローチャートに基いて説明する。

【０１６１】まず、ステップＳＬ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＬ２で車両の運動状態量の計測
を、ステップＳＬ３で心拍数ｈｒの計測、ステップＳＬ
４で心拍標準偏差σｈｒの演算を、ステップＳＬ５で操
舵角標準偏差σｆｓｔｇの演算を、および、ステップＳ
Ｌ６で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の転舵比
ｋの決定を、それぞれ第１実施例のステップＳＡ２〜Ｓ
Ａ６と同様に行う。

【０１６２】次に、ステップＳＬ７で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の制御ゲインｋ1 の補正を行うことなくステップＳＬ２
６に進み、心拍制御タイミングであればステップＳＬ８
に進む。

【０１６３】そして、ステップＳＬ８で今回の操舵角標
準偏差σｆｓｔｇが基準値σｆｓｔｇｌより小さいか否
かを判別し、大きい場合（連続屈曲路）ステップＳＬ９
で制御ゲインｋ1 を１としてステップＳＬ２６に進む。
逆に今回の操舵角標準偏差σｆｓｔｇの方が小さい場合
（ほぼ直線路の場合）ステップＳＬ１０に進み、このス
テップＳＬ１０で今回の心拍標準偏差σｈｒが基準値σ
ｈｒｌより大きいか否かを判別する。

【０１６４】上記ステップＳＬ１０で今回の心拍標準偏
差σｈｒの方が大きい場合（ドライバーがリラックスし
ている場合）、以下のステップＳＬ１１〜ＳＬ２０で制
御ゲインｋ1 の補正を行う。

【０１６５】すなわち、ステップＳＬ１１で心理状態反
転フラグｆｈが０（反転方向が緊張状態からリラックス
状態へのもの）であるか否かを判別し、その心理状態反
転フラグｆｈが０である場合、次のステップＳＬ１２お
よびＳＬ１３でそのリラックス状態が所定時間継続する
か否かをみる。すなわち、ステップＳＬ１２で第１タイ
マカウントＣ１に１単位時間を加え、ステップＳＬ１３
で所定の第１設定時間Ｃ１ｌが経過したか否かを判別
し、未経過であれば補正を行わずステップＳＬ２６に進
む。上記第１設定時間Ｃ１ｌが経過すればステップＳＬ
１４で心理状態反転フラグｆｈに１（反転方向がリラッ
クス状態から緊張状態へのもの）を設定し、ステップＳ
Ｌ１５で第２タイマカウントＣ２を０にリセットしてス
テップＳＬ１６以降の補正を行う。一方、上記ステップ
ＳＬ１１で心理状態反転フラグｆｈが１である場合、す
なわち、現在、リラックス状態が継続している場合、上
記ステップＳＬ１５を経てステップＳＫ１６以降の補正
処理に進む。ステップＳＬ１６で現在の車速に基く基準
転舵比特性による転舵比ｋが正であるか負であるかを判
別して、負である場合（逆位相の場合）ステップＳＬ１
７で制御ゲインｋ1 を０として逆位相を元に復元補正
し、正である場合（同位相の場合）ステップＳＬ１８で
前回の制御ゲインｋ1 に１．１を乗じてより同位相側に
補正し、それぞれステップＳＬ２６に進む。ただし、こ
のステップＳＬ１８での制御ゲインｋ1 の増大補正にお
いて、上記ステップＳＬ２６に進む前に、ステップＳＬ
１９およびＳＬ２０により補正後の制御ゲインｋ1 が所
定の上限値（例えば１．５）を超えることがないように
制限する。

【０１６６】一方、上記ステップＳＬ１０で今回の心拍
標準偏差σｈｒの方が小さい場合（ドライバーが緊張し
ている場合）、以下のステップＳＬ２１〜ＳＬ２５およ
びＳＬ９により制御ゲインｋ1 の戻し補正を行う。

【０１６７】すなわち、ステップＳＬ２１で心理状態反
転フラグｆｈが１であるか否かを判別し、その心理状態
反転フラグｆｈが１である場合、次のステップＳＬ２２
およびＳＬ２３でその緊張状態が所定時間継続するか否
かをみる。すなわち、ステップＳＬ２２で第２タイマカ
ウントＣ２に１単位時間を加え、ステップＳＬ２３で所
定の第２設定時間Ｃ２ｌが経過したか否かを判別し、未
経過であれば戻し補正を行わずステップＳＬ２６に進
む。上記第２設定時間Ｃ２ｌが経過すれば、ステップＳ
Ｌ２４で心理状態反転フラグｆｈに０を設定し、ステッ
プＳＬ２５で第１タイマカウントＣ１を０にリセットし
た後、上記ステップＳＬ９に進む。そして、このステッ
プＳＬ９で制御ゲインｋ1 を１として、それまでの補正
を解消してステップＳＬ２６に進む。なお、上記第２設
定時間Ｃ２ｌは、上記第１設定時間Ｃ１ｌよりも短い時
間値が設定されている。

【０１６８】そして、ステップＳＬ２６で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記転舵比ｋおよび制御ゲインｋ1 をそれぞれ
乗じて後輪転舵角Ｒｓｔｇを演算し、ステップＳＬ２７
でその後輪転舵角Ｒｓｔｇとなるようモータ２８を駆動
する。

【０１６９】このフローチャート中、ステップＳＬ３お
よびステップＳＬ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＬ６およびステップＳＬ２７が制御手段３０ａ
を、ステップＳＬ７〜ＳＬ２５が補正手段５０ｆをそれ
ぞれ構成している。

【０１７０】上記構成の第１１実施例の場合、第１設定
時間Ｃ１ｌだけリラックス状態が継続した場合に後輪転
舵角の安定側補正が行われる一方、第２設定時間Ｃ２ｌ
だけ緊張状態が継続した場合に上記安定側補正が解消さ
れて基準転舵比ｋに基く後輪転舵角とされるため、一時
的なリラックス状態の発生に基く補正、もしくは、一時
的な緊張状態の発生に基く戻し補正を回避することがで
き、頻繁な操舵特性の変更に起因するドライバーの快適
運転性低下の発生のおそれを防止することができる。し
かも、上記第１設定時間として上記第２設定時間よりも
長い時間が設定されて、上記戻し補正が補正実行よりも
早い段階で行われるため、緊張状態が発生した場合、上
記一時的な緊張状態に基く戻し補正を回避しつつ、基準
転舵比ｋに基く本来の操舵制御に素早く戻すことがで
き、ドライバーの要求を満足させることができる。

【０１７１】（応用例）図３７は、特許請求の範囲の各
請求項に記載の発明とは別の発明であって、上述の各実
施例と同様の構造の４輪操舵車を対象とし（図２参
照）、その後輪操舵装置２０をコントロールユニット２
９ｎによって操舵制御するものである。

【０１７２】上記コントロールユニット２９ｎは、基準
転舵比ｋに基いて上記後輪操舵装置２０を制御する、第
１実施例と同様の構成の制御手段３０ａと、ドライバー
の心拍数と設定基準心拍数との対比によりドライバーが
リラックス状態にあるか緊張状態にあるかの心理状態を
検出する心理状態検出手段４０ｂと、所定の操舵条件お
よび車両条件でドライバーが緊張状態にある時、上記制
御手段３０ａでの基準転舵比ｋをより逆位相側に補正す
る補正手段５０ｎと、車両の旋回走行時の車両重心点に
おける横滑り角を推定する横滑り角推定手段７０とを備
えている。そして、上記コントロールユニット２９ｎに
は、車速を検出する車速センサ３１、前輪操舵角を検出
する前輪操舵角センサ３２、後輪転舵角を検出する後輪
転舵角センサ３３、および、車両の実際ヨーレイトを検
出するヨーレイトセンサ３４からの各検出値が入力され
ている。

【０１７３】上記心理状態検出手段４０ｂは、第１実施
例における心理状態検出手段４０ａと同様の基本構成を
備えている（図５参照）。すなわち、ステアリングホイ
ール１の所定の各部位に配設された電極４１と、この電
極４１に接続されて左右の手の間の電位差を増幅する増
幅器４２と、この増幅器４２により増幅された電位差か
ら心電位以外の所定の周波数信号成分を除去するＢＰＦ
４３と、このＢＰＦ４３を通過した心電位から心拍数を
計測する計測部４４と、この計測部４４で計測された今
回の心拍数が設定基準心拍数より高いか否かによってド
ライバーの緊張状態を判定しこれを上記補正手段５０ｎ
に出力する判定部４５ｂとを備えている。なお、上記基
準心拍数としては、通常の運転技量を有するドライバー
がリラックスした状態で運転操作を継続している時の心
拍数（例えば６０〜７０ｂｐｍ；beat per minute ）が
設定されている。すなわち、この応用例における心理状
態検出手段４０ｂは、心拍ゆらぎ量に基いてドライバー
の心理状態を検出する第１実施例の心理状態検出手段４
０ａとは異なり、現在の心拍数と設定基準心拍数との比
較に基いてドライバーの緊張状態を検出するようになっ
ている。

【０１７４】次に、上記補正手段５０ｎの構成について
説明する。

【０１７５】この補正手段５０ｎは、以下の各条件が満
足した場合に、上記制御手段３０ａにおける制御ゲイン
ｋ1 を操舵特性を逆位相側に補正するようになってい
る。つまり、ステアリング操舵に対する車両の回頭性を
より強く補正するようになっている。

【０１７６】上記各条件は、前輪操舵角センサ３２から
の検出値に基いて得られる操舵速度が所定値以下である
こと、心理状態検出手段４０ｂからドライバーが緊張状
態にあるとの出力を受けたこと、上記横滑り角推定手段
６０から出力される推定横滑り角βが所定の横滑り限界
角βl より小さいこと、および、上記前輪操舵角センサ
３２からの検出値が所定の設定操舵角より大きいことの
各条件であり、これら条件が同時に満足した場合に上記
の補正を行うようになっている。

【０１７７】次に、上記横滑り角推定手段７０の構成に
ついて説明する。

【０１７８】この横滑り角推定手段７０は、図３８に示
すニューラルネット７１を有し、このニューラルネット
７１は入力層７２、中間層７３、及び出力層７４の３層
より成る。入力層７２は６個、中間層７３は７個、出力
層７４は１個である。入力層７２には推定横滑り角β
（ｋ）、実際ヨーレイトｙｒ（ｋ），前輪操舵角Ｆｓｔ
ｇ（ｋ），後輪操舵角Ｒｓｔｇ（ｋ），車速の逆数１／
Ｖｓｐ（ｋ）、車速の２乗の逆数１／Ｖｓｐ² （ｋ）が
入力され、出力層７４は推定横滑り角（ｋ）に対する変
化分を出力する。

【０１７９】すなわち、推定横滑り角βの変化分は、制
御タイミングをΔｔとして、下式に示す通り、１つ前の
推定横滑り角β（ｋ）や１つ前の前輪操舵角Ｆｓｔｇ
（ｋ）などに応じた値であるので、これら推定横滑り角
β（ｋ）などを入力として、今回の推定横滑り角β（ｋ
＋１）を出力し、ニューラルネット７１自体は推定横滑
り角βの変化分を演算する離散系演算を行うように構成
されている。

【０１８０】

【数４】 従って、ニューラルネット７１の出力層７４の出力に
は、１つ前の推定横滑り角β（ｋ）が加算される。

【０１８１】また、上記図３８のニューラルネット７１
の３層の各々の出力関数ｆ１，ｆ２，ｆ３は入力をｘと
して、下記式の通りである。

【０１８２】

【数５】 さらに、中間層７３及び出力層７４の各重みは、予め、
図３９に示すニューラルネット７５に基いて、推定横滑
り角βが実際横滑り角に一致するように所定の評価関数
を使用して、学習により推定横滑り角βを実際横滑り角
に一致させる特性に設計構成される。

【０１８３】図３９のニューラルネット７５は、入力層
７６、中間層７７及び出力層７８の３層より成り、入力
層７６には典型的な屈曲路を幾度も走行した際に計測し
た実際ヨーレイトｙｒ、前輪操舵角Ｆｓｔｇ、後輪操舵
角Ｒｓｔｇ、車速Ｖｓｐの逆数１／Ｖｓｐ、車速の２乗
の逆数１／Ｖｓｐ² 、及び路面の摩擦係数μの車両状態
量が離散時系列で多数個入力されると共に、出力層７８
からは推定横滑り角β及び推定ヨーレイトｙｒが出力さ
れ、また上記屈曲路走行時に上記車両状態量と共に計測
した離散時系列の車両重心点の実際横滑り角及び実際ヨ
ーレイトを教師入力として、推定横滑り角β及び推定ヨ
ーレイトｙｒがその各実測値と一致するように同定され
ている。ここで、推定ヨーレイトｙｒを推定するのは、
計測した実際ヨーレイトとその推定値ｙｒとの一致を確
認して、システム同定が正確に行われたことを確認する
ためである。

【０１８４】上記横滑り角推定器７０の図３８のニュー
ラルネット７１に入力する車速Ｖｓｐが、その逆数１／
Ｖｓｐ、及びその２乗の逆数１／Ｖｓｐ² の形であるの
は、通常の２輪操舵車両の線形な運動モデルが次式で表
され、その演算式の車速に関する項が１／Ｖｓｐ及び１
／Ｖｓｐ² の形で表現されるので、この演算式と整合さ
せるためである。

【０１８５】

【数６】 ここに、δｆは前輪の操舵角である。

【０１８６】続いて、上記横滑り角推定手段７０の動作
を図４０のフローチャートに従って説明する。

【０１８７】同図において、ステップＳＹ１で制御タイ
ミングになる毎に、ステップＳＹ２で実際ヨーレイトｙ
ｒ（ｋ），前輪操舵角Ｆｓｔｇ（ｋ），後輪操舵角Ｒｓ
ｔｇ（ｋ），車速Ｖｓｐ（ｋ）の車両の運動状態量を計
測した後、ステップＳＹ３で前輪操舵角の絶対値｜Ｆｓ
ｔｇ｜を微小設定値Ｆｓｔｇｌと比較すると共に、ステ
ップＳＹ４で実際ヨーレイトの絶対値｜ｙｒ｜を微小設
定値ｙｒｌと比較する。そして、｜Ｆｓｔｇ｜＜Ｆｓｔ
ｇｌ且つ｜ｙｒ｜＜ｙｒｌのときには、車両の直進時と
判断して、この場合に限りステップＳＹ５で推定横滑り
角β（ｋ）をβ（ｋ）＝０に設定して、横滑り角積分器
を零値にクリアする。

【０１８８】その後は、ステップＳＹ６で上記計測した
ヨーレイトｙｒ等の車両の状態量、及び推定横滑り角β
（ｋ）をニューラルネット７１に入力して推定横滑り角
β（ｋ＋１）を推定して、ステップＳＹ１に戻る。

【０１８９】以下、上記コントロールユニット２９ｎに
よるモータ２８の具体的な制御を図４１および図４２の
フローチャートに基いて説明する。

【０１９０】まず、ステップＳＮ１で制御タイミングに
なる毎に、ステップＳＮ２で実際ヨーレイトｙｒ，前輪
操舵角Ｆｓｔｇ，後輪操舵角Ｒｓｔｇ，車速Ｖｓｐなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップＳＮ３で上
述の心拍数ｈｒの計測（図８参照）、ステップＳＮ４で
基準心拍数Ｓｈｒの設定をそれぞれ行う。そして、ステ
ップＳＮ５で現在の車速値Ｖｓｐに対する後輪３，３の
転舵比ｋを基準転舵比マップから決定する。

【０１９１】次に、ステップＳＮ６で心拍制御タイミン
グか否かを判別し、心拍制御タイミングでなければ後述
の制御ゲインｋ1 の補正を行うことなくステップＳＮ１
７に進み、心拍制タイミングであればステップＳＮ７に
進む。なお、この応用例の場合、上記心拍制御タイミン
グであるか否かは、今回検出の有効心拍数が前回の値か
ら変動した場合、心拍制御タイミングとする。

【０１９２】そして、ステップＳＮ７で現在の操舵速度
が所定値以下か否かを、ステップＳＮ８で検出心拍数ｈ
ｒが設定基準心拍数Ｓｈｒより大きいか否かを、ステッ
プＳＮ９で推定横滑り角βの絶対値が限界横滑り角βl
より小さいか否か、および、ステップＳＮ１０で今回の
前輪操舵角Ｆｓｔｇの絶対値が設定操舵角Ｆｓｔｇｌよ
り大きいか否かをそれぞれ判別し、これらの判別が全て
「ＹＥＳ」の場合ステップＳＮ１１に進み、１つでも
「ＮＯ」の場合ステップＳＮ１２で制御ゲインｋ1 を１
としてステップＳＮ１７に進む。

【０１９３】ステップＳＮ１１では、今回の基準転舵比
特性による転舵比ｋが正であるか負であるかを判別し
て、正である場合（同位相の場合）ステップＳＮ１３で
制御ゲインｋ1 を０として同位相を元に復元する補正を
行い、負である場合（逆位相の場合）ステップＳＮ１４
で前回の制御ゲインｋ1 に１．１を乗じてより逆位相を
強める補正を行い、それぞれステップＳＮ１７に進む。
なお、ステップＳＮ１４てて制御ゲインｋ1 の増大補正
を行う場合、ステップＳＮ１５で補正後の制御ゲインｋ
1 が所定の上限値（例えば１．５）を超えていないこと
を確認し、超えた場合ステップＳＮ１６でその制御ゲイ
ンｋ1 を１．５として、上記上限値を超えることがない
ようにしている。

【０１９４】そして、ステップＳＮ１７で前輪操舵角Ｆ
ｓｔｇに上記転舵比ｋおよび制御ゲインｋ1 をそれぞれ
乗じて後輪転舵角Ｒｓｔｇを演算し、ステップＳＮ１８
でその後輪転舵角Ｒｓｔｇとなるようモータ２８を駆動
する。

【０１９５】このフローチャート中、ステップＳＮ３お
よびステップＳＮ４が心理状態検出手段４０ａを、ステ
ップＳＮ５およびステップＳＮ１８が制御手段３０ａ
を、ステップＳＮ６〜ＳＮ１７が補正手段５０ｎをそれ
ぞれ構成している。

【０１９６】上記構成の応用例の場合、ドライバーによ
るステアリングホイールの操舵状態が所定値以下の操舵
速度という穏やかな安定状態にあり、かつ、その時の車
両の走行状態が設定横滑り角より小さいという安定旋回
状態にあるが、ステアリング操舵量が設定操舵角より大
きいという大操舵量であるためにドライバーが緊張状態
に陥っている時、後輪転舵角がより逆位相側に補正され
る。これにより、同量のステアリング操舵に対する車両
の回頭性がより強くなるため、車両を同一の量の旋回運
動を行わせるためのドライバーのステアリング操舵量を
軽減することができる。このため、ドライバーによるス
テアリング操舵が大操舵量であるがゆえに緊張状態に陥
っている場合、そのようなドライバーの状態を検出して
ドライバーによる操舵のための作業量を強制的に軽減す
ることができ、上記ドライバーの緊張状態を解いてリラ
ックスした状態での操舵に変換させることができる。

【０１９７】なお、本発明は上記第１〜第１１実施例に
限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含す
るものである。すなわち、上記第１〜第１１実施例で
は、ステアリングホイール操作に基く前輪操舵とは別途
に後輪３，３を、後輪操舵装置２０を用いて操舵制御し
たものを示したが、これに限らず、例えば、上記後輪操
舵装置２０を省略して、前輪２，２を上記ステアリング
ホイール１とは別途に電気的に操舵制御するようにして
もよい。この場合、例えば図４３に示すように、前輪操
舵装置１０と並列に、リレーロッド１１に配置したラッ
ク・アンドピニオン機構８１と、この機構８１を駆動す
るモータ８２とからなる強制前輪操舵装置８０を設け、
そのモータ８２をコントロールユニット２９ａ〜２９
ｇ，２９ｉ〜２９ｌにより駆動制御すればよい。そし
て、その前輪２，２の操舵を、上記実施例で後輪を前輪
と逆位相に操舵制御する場合には前輪の操舵角を増す側
に、上記実施例で後輪を前輪と同位相に操舵制御する場
合には上記前輪の操舵角を減らす側にそれぞれ制御する
ようにすればよい。

【０１９８】上記第１〜第１１実施例では、ドライバー
の心理状態検出手段４０ａとしてドライバーの心電位を
取り出して心拍数によってドライバーの緊張状態を検出
するようにしているが、これに限らず、例えばドライバ
ーがステアリングホイールを握る手の発汗の有無、発汗
度合い、または、その手の筋電位を取り出してその変動
を検出してドライバーが緊張状態にあるかリラックス状
態にあるかなどの心理状態の検出を行うようにしてもよ
い。

【０１９９】また、上記第１〜第１１実施例では、心拍
ゆらぎ量に基いてドライバーの心理状態を検出する心理
状態検出手段４０ａを示したが、これに限らず、応用例
において開示したようなドライバーの心拍数と設定基準
心拍数との対比においてドライバーの心理状態を検出す
る心理状態検出手段４０ｂを上記第１〜第１１実施例に
対して適用してもよい。

【０２００】さらに、上記第５実施例〜第９実施例で
は、第１実施例に各種補正禁止手段を付加したものを示
したが、これに限らず、上記各種補正禁止手段を第２〜
第４実施例に付加してもよい。

【０２０１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両の制御装置によれば、心理状態検出手段
により各種走行環境下における個々のドライバーのリラ
ックス状態が検出されたとき、補正手段により、制御手
段による操舵手段の制御をドライバーのステアリング操
舵に対する車両の旋回運動がより安定側となるよう補正
しているため、ステアリング操舵の少々の変動による旋
回運動の変動をドライバーに感知し難くさせることがで
き、このような変動に起因してドライバーが緊張状態に
陥ることを回避することができる。これにより、補正し
ない場合と比べ、リラックスした状態をより長く継続さ
せることができ、操縦安定性および運転快適性の持続を
図ることができる。

【０２０２】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、心理状態検出手段で
のドライバーのリラックス状態の検出をドライバーの心
拍数に基いて客観的に行うことができる。その上、この
心理状態検出手段の判定部におけるドライバーの心拍数
に基くリラックス状態の判定が所定時間継続したとき、
補正手段による補正を実行するようにしているため、一
時的なリラックス状態の発生に基く頻繁な補正を回避す
ることができ、快適運転性の持続をより確実に図ること
ができる。

【０２０３】請求項３記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による効果に加えて、補正手段によって、ドラ
イバーのリラックス状態が第１設定時間継続したとき安
定側への補正を実行する一方、上記リラックス状態以外
の状態が第２設定時間継続したとき逆側への戻し補正を
行うようにしているため、一時的なリラックス状態の発
生に基く頻繁な補正、もしくは、一時的な緊張状態の発
生に基く頻繁な戻し補正を回避することができ、快適運
転性の持続をより確実に図ることができる。しかも、上
記第１設定時間として上記第２設定時間よりも長い時間
を設定しているため、上記一時的な緊張状態に基く戻し
補正の回避を図りつつ、緊張状態が継続した場合、素早
く本来の操舵制御に戻すことができ、ドライバーの要求
に合致させることができる。

【０２０４】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、車速が所定値以上の
とき、補正禁止手段により、補正手段での補正を禁止す
るようにしているため、高速走行状態においてステアリ
ング操舵に対する機敏な旋回運動特性を確保することが
でき、ドライバーの要求に合致した操舵特性とすること
ができる。

【０２０５】請求項５記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による効果に加えて、車両が定速状態以外の状
態、すなわち、車速が次々と変動しているような状態の
とき、補正禁止手段により、補正手段での補正を禁止す
るようにしているため、上記車速変動を繰り返すような
走行環境において、ステアリング操舵に対する機敏な旋
回運動特性を確保することができ、ドライバーの要求に
合致した操舵特性とすることができる。

【０２０６】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、ドライバーによるス
テアリングの操舵速度が所定値以上の時、補正禁止手段
により、補正手段での補正を禁止するようにしているた
め、ドライバーがステアリングをより早く操舵する必要
のあるような旋回状態において、ステアリング操舵に対
する機敏な旋回運動特性を確保することができ、ドライ
バーの要求に合致した操舵特性とすることができる。

【０２０７】また、請求項７記載の発明によれば、上記
請求項１記載の発明による効果に加えて、車輪の操舵角
が所定値以上の時、補正禁止手段により、補正手段での
補正を禁止するようにしているため、ドライバーがステ
アリングをより大きく操舵する必要のあるような旋回状
態において、ステアリング操舵に対する機敏な旋回運動
特性を確保することができ、ドライバーの要求に合致し
た操舵特性とすることができる。

【０２０８】さらに、請求項８記載の発明によれば、上
記請求項１記載の発明による効果に加えて、ドライバー
によるアクセルペダル操作における変化量が所定値以上
の時、補正禁止手段により、補正手段での補正を禁止す
るようにしているため、ドライバーが頻繁にアクセルペ
ダル操作を変化させる必要のあるような走行環境におい
て、ステアリング操舵に対する機敏な旋回運動特性を確
保することができ、ドライバーの要求に合致した操舵特
性とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明のブロック構成図である。

【図２】車両の後輪をも操舵する操舵装置の全体構成図
である。

【図３】第１実施例における後輪の操舵制御のブロック
構成図である。

【図４】車速に対する転舵比特性を示す関係図である。

【図５】心理状態検出手段の構成図である。

【図６】ドライバーの心電位と時間との関係図である。

【図７】ドライバーの心拍数を計測するためのフローチ
ャートである。

【図８】心拍ゆらぎ量を演算するためのフローチャート
である。

【図９】第１実施例における後輪の操舵制御のフローチ
ャートである。

【図１０】第２実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図１１】第２実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートである。

【図１２】第３実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図１３】第３実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートである。

【図１４】第４実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図１５】第４実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートである。

【図１６】第５実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図１７】第５実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの前半部である。

【図１８】第５実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの後半部である。

【図１９】第６実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図２０】第６実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの前半部である。

【図２１】第６実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの後半部である。

【図２２】第７実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図２３】第７実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの前半部である。

【図２４】第７実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの後半部である。

【図２５】第８実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図２６】第８実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの前半部である。

【図２７】第８実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの後半部である。

【図２８】第９実施例における後輪の操舵制御のブロッ
ク構成図である。

【図２９】第９実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの前半部である。

【図３０】第９実施例における後輪の操舵制御のフロー
チャートの後半部である。

【図３１】第１０実施例における後輪の操舵制御のブロ
ック構成図である。

【図３２】第１０実施例における後輪の操舵制御のフロ
ーチャートの前半部である。

【図３３】第１０実施例における後輪の操舵制御のフロ
ーチャートの後半部である。

【図３４】第１１実施例における後輪の操舵制御のブロ
ック構成図である。

【図３５】第１１実施例における後輪の操舵制御のフロ
ーチャートの前半部である。

【図３６】第１１実施例における後輪の操舵制御のフロ
ーチャートの後半部である。

【図３７】応用例における後輪の操舵制御のブロック構
成図である。

【図３８】横滑り角推定手段に備えるニューラルネット
の構成図である。

【図３９】車両システム同定用のニューラルネットの構
成図である。

【図４０】横滑り角推定手段の作動を示すフローチャー
トである。

【図４１】応用例における後輪の操舵制御のフローチャ
ートの前半部である。

【図４２】応用例における後輪の操舵制御のフローチャ
ートの後半部である。

【図４３】前輪を操舵する操舵装置の全体構成図であ
る。

【符号の説明】

１ ステアリングホイール ２ 前輪 ３ 後輪 ２０ 後輪操舵装置（操舵手段） ３０，３０ａ，３０ｂ，３０ｄ 制御手段 ３１ 車速センサ（車速検出手段） ３２ 前輪操舵角センサ（操舵角検出手段） ３５ アクセル開度センサ（アクセル変化量
検出手段） ４０，４０ａ，４０ｂ 心理状態検出手段 ４４ 計測部 ４５ａ 判定部 ５０，５０ａ〜５０ｆ 補正手段 ６０，６０ｅ，６０ｆ，６０ｇ，６０ｉ，６０ｊ
補正禁止手段 ８０ 強制前輪操舵装置（操舵手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 B60K 28/00 B60K 28/06

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪もしくは後輪をステアリング操舵と
   は別途に操舵する操舵手段と、 この操舵手段による車両の旋回運動を制御する操舵制御
   手段と、 ドライバーのリラックス状態を検出する心理状態検出手
   段と、 この心理状態検出手段によりドライバーのリラックス状
   態が検出されたとき、ステアリング操舵に対する車両の
   旋回運動がより安定側になるよう上記操舵制御手段によ
   る制御を補正する補正手段とを備えていることを特徴と
   する車両の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 心理状態検出手段は、ドライバーから心拍信号を取り出
   してドライバーの実際心拍数を計測する計測部と、この
   計測部により計測された実際心拍数に基いてドライバー
   のリラックス状態を判定する判定部とから構成されてお
   り、 補正手段は、上記心理状態検出手段により検出されたリ
   ラックス状態が設定時間継続したとき補正を実行するよ
   うに構成されている車両の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 補正手段は、上記心理状態検出手段により検出されたリ
   ラックス状態が第１設定時間継続したとき補正を実行す
   る一方、上記リラックス状態以外の状態が第２設定時間
   継続したときすでに実行された補正を逆側に戻し補正す
   るように構成され、かつ、上記第１設定時間として上記
   第２設定時間よりも長い時間が設定されている車両の制
   御装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 この車速検出手段で検出された車速が所定値以上のと
   き、補正手段による補正を禁止する補正禁止手段とを備
   えている車両の制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１において、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 この車速検出手段で検出された車速が定速状態以外の状
   態にあるとき、補正手段による補正を禁止する補正禁止
   手段とを備えている車両の制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１において、 ドライバーによるステアリングの操舵速度を検出する操
   舵速度検出手段と、 この操舵速度検出手段で検出された操舵速度が所定値以
   上のとき、補正手段による補正を禁止する補正禁止手段
   とを備えている車両の制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１において、 ステアリングと連結された車輪の操舵角を検出する操舵
   角検出手段と、 この操舵角検出手段で検出された操舵角が所定値以上の
   とき、補正手段による補正を禁止する補正禁止手段とを
   備えている車両の制御装置。
8. 【請求項８】 請求項１において、 ドライバーによるアクセルペダル操作の変化量を検出す
   るアクセル変化量検出手段と、 このアクセル変化量検出手段で検出されたアクセルペダ
   ル操作の変化量が所定値以上のとき、補正手段による補
   正を禁止する補正禁止手段とを備えている車両の制御装
   置。