JP5011332B2 - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、スラローム走行時等における制御の円滑化等を実現した車両挙動制御装置に関する。

車両の走行安定性等を向上させる車両挙動制御装置としては、ＡＢＳ（Anti-lock Breaking System）およびＴＣＳ（Traction Control System）に旋回時における横滑りの抑制機能等を加えたＶＳＡ（Vehicle Stability Assist system:車両挙動安定化制御システム：特許文献１参照）や、旋回能力の向上を図るべく左右駆動輪間での駆動力配分を連続的に変化させるＡＴＴＳ(Active Torque Transfer System：左右駆動力配分装置：特許文献２参照)、高速走行時における操縦安定性の向上や車庫入れ時における旋回半径の縮小等を実現するＲＴＣ（Rear Toe Control system：後輪操舵システム：特許文献３参照）等が存在する。これら車両挙動制御装置では、例えば、前輪操舵角や車速、横加速度等に基づき規範ヨーレイトを設定した後、ヨーレイトセンサによって検出された実ヨーレイトを規範ヨーレイトに一致させるように、各車輪の制動力、左右駆動輪間での駆動力配分、左右後輪のトー角の制御指示値（目標制御量）を設定してアクチュエータを駆動する。

特開２００４−２８４４８５号公報 特許第３３４００３８号 特公平５−３３１９３号公報

自動車では、直進走行時であっても、運転者がステアリングホイールを微少に操舵する（修正操舵する）ことや、ヨーレイトセンサの出力信号に微少なオフセットが存在すること、ヨーレイトセンサの出力信号にノイズが混入すること等により、若干の制御指示値が出力されることが避けられない。そのため、制御指示値に基づく駆動電流をそのままアクチュエータに出力した場合、例えばＡＴＴＳにおいては、左右車輪に駆動輪力差が生じて走行安定性が損なわれる他、不要な電流が供給されることで電力消費の増大やアクチュエータの耐久性低下がもたらされる。そこで、一般には、制御マップや制御演算式等に絶対値の比較的小さい不感帯を設け、制御指示値が所定の閾値を超えた場合にのみアクチュエータに駆動電流を出力するようにしている。

ところが、自動車がスラローム走行やレーンチェンジ走行を行った場合には、制御指示値が正の値から負の値に０を経由して変化する状態が起こり、いわゆる制御の段付きが生じてしまうことがあった。例えば、ＡＴＴＳを搭載した自動車がスラローム走行を行うと、右旋回から左旋回に移行する際に左駆動輪と右駆動輪との間で駆動力配分が逆転するが、この際に制御指示値が不感帯内にある期間はアクチュエータ（油圧クラッチ制御用の電磁弁等）に駆動電流が全く供給されなくなる。その結果、図１３に実線で示すように、制御指示値が不感帯に入る瞬間および出る瞬間に急激に制御指示値が急変することになってしまい、自動車の挙動に瞬間的な乱れが生じて運転者が違和感を憶えることがあった。

本発明は上記状況に鑑みなされたもので、スラローム走行時等における円滑な制御を実現した車両挙動制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、車両の目標運動状態量と実運動状態量とから制御指示ベース値を算出し、この制御指示ベース値に基づいて設定した目標制御指示値によって当該車両の挙動制御を行う車両挙動制御装置であって、前記制御指示ベース値の絶対値が所定の不感帯閾値よりも小さい場合に前記目標制御指示値を０とする不感帯を有し、前記制御指示ベース値の絶対値が前記不感帯閾値よりも大きい状態から前記不感帯に移行した場合、当該制御指示ベース値に基づく挙動制御を所定時間にわたって継続するとともに、前記制御指示ベース値の絶対値と前記不感帯閾値とを比較してベース係数を出力するベース係数出力手段と、前記ベース係数を遅延させることによってフィルタ係数を出力するフィルタ係数出力手段と、前記ベース係数と前記フィルタ係数とを合算して係数合算値を算出する加算手段と、前記係数合算値と判定閾値とを比較することによって不感帯係数を設定する不感帯係数設定手段と、前記制御指示ベース値に前記不感帯係数を乗じることによって前記目標制御指示値を設定する目標制御指示値設定手段とを備えたことを特徴とする。

また、第２の発明は、車両の目標運動状態量と実運動状態量とから制御指示ベース値を算出し、この制御指示ベース値に基づいて設定した目標制御指示値によって当該車両の挙動制御を行う車両挙動制御装置であって、前記制御指示ベース値の絶対値が所定の不感帯閾値よりも小さい場合に前記目標制御指示値を０とする不感帯を有し、前記制御指示ベース値の絶対値が前記不感帯閾値よりも大きい状態から前記不感帯に移行した場合、当該制御指示ベース値に基づく挙動制御を所定時間にわたって継続するとともに、前記制御指示ベース値の絶対値と前記不感帯閾値とを比較してベース係数を出力するベース係数出力手段と、前記ベース係数を遅延させることによってフィルタ係数を出力するフィルタ係数出力手段と、前記ベース係数と前記フィルタ係数とのうち大きい方を比較値として選択する比較値選択手段と、前記比較値と判定閾値とを比較することによって不感帯係数を設定する不感帯係数設定手段と、前記制御指示ベース値に前記不感帯係数を乗じることによって前記目標制御指示値を設定する目標制御指示値設定手段とを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、自動車がスラローム走行やレーンチェンジ走行を行っても制御指示値の急激な変化が生じなくなり、車両挙動の乱れによって運転者が違和感を憶えることが防止される。

第１実施形態に係る車両の装置構成を示す平面図である。 第１実施形態に係るＡＴＴＳ−ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る駆動力配分設定部の概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る不感帯制御の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る各制御量の時間的変化を示すグラフである。 第２実施形態に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る不感帯制御の手順を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る各制御量の時間的変化を示すグラフである。 第３実施形態に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る不感帯制御の手順を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る各制御量の時間的変化を示すグラフである。 従来装置でのスラローム走行時における制御指示値の時間的変化を示すグラフである。

以下、ＡＴＴＳを搭載したＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）式４輪自動車（以下、単に自動車と記す）に本発明を適用した実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

［第１実施形態］
図１は第１実施形態に係る自動車の装置構成を示す平面図であり、図２は第１実施形態に係るＡＴＴＳ−ＥＣＵの概略構成を示すブロック図であり、図３は第１実施形態に係る駆動力配分設定部の概略構成を示すブロック図である。

≪第１実施形態の構成≫
＜車両の装置構成＞
先ず、図１を参照して、自動車の装置構成について説明する。説明にあたり、４本の車輪やそれらに対応して配置された部材については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して例えば車輪４ｆｌ（左前）、車輪４ｆｒ（右前）、車輪４ｒｌ（左後）、車輪４ｒｒ（右後）と記すとともに、総称する場合には例えば車輪４と記す。

図１に示すように、自動車１は、車体２の前後左右に、タイヤ３が装着された４つの車輪４を有しており、操舵アシストを行うＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）１１と、左右前輪４ｆｌ，４ｆｒ（左右ドライブシャフト５ｆｌ，５ｆｒ）に対して駆動力を可変配分するＡＴＴＳ１３と、ＡＴＴＳ１３を駆動制御するＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６（車両挙動制御装置）とを搭載している。

自動車１は、車輪速を検出する車輪速センサ２１を各車輪４ごとに備える他、ステアリングホイール７の操舵角を検出する操舵角センサ２２、車体２の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ２３、車体２の横加速度を検出する横Ｇセンサ２４、車体２の前後加速度を検出する前後Ｇセンサ２５、ＡＴＴＳ１３の制御油圧を検出する油圧センサ２６等を適所に有している。

ＡＴＴＳ１３は、各一対の遊星歯車機構および油圧クラッチ、油圧クラッチを駆動制御する油圧制御弁等から形成されており、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６からの制御電流に応じて左右前輪４ｆｌ，４ｆｒに対する駆動力の配分を連続的に変化させる。ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して、他の各種制御装置やＡＴＴＳ１３、各センサ２１〜２６と接続されている。

＜ＡＴＴＳ−ＥＣＵ＞
図２に示すように、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、図示しない入出力インタフェースの他、車速推定部４１と、ＦＦ（フィードフォワード）制御部４２と、規範車両モデル４３と、オブザーバ４４と、ヨーレイトＦＢ（フィードバック）設定部４５と、ヨーモーメントＦＢ設定部４６と、スリップ角ＦＢ設定部４７と、ＦＢ制御部４８と、駆動力配分設定部４９と、制御電流生成部５０とを備えている。

車速推定部４１は、各車輪４の車輪速に基づき、自動車１の車速を推定する。ＦＦ制御部４２は、操舵角や車速に基づき、駆動力配分ＦＦ制御量を設定する。規範車両モデル４３は、操舵角や車速等に基づき、規範ヨーレイトや規範ヨーモーメント、規範スリップ角を設定する。オブザーバ４４は、車速や横加速度、前後加速度、実ヨーレイト、制御油圧に基づき、推定ヨーモーメントや推定スリップ角を算出する。

ヨーレイトＦＢ設定部４５は、規範ヨーレイトと実ヨーレイトとに基づき、ヨーレイトＦＢ値を設定する。ヨーモーメントＦＢ設定部４６は、規範ヨーモーメントと推定ヨーモーメントとに基づき、ヨーモーメントＦＢ値を設定する。スリップ角ＦＢ設定部４７は、規範スリップ角と推定スリップ角とに基づき、スリップ角ＦＢ値を設定する。ＦＢ制御部４８は、ヨーレイトＦＢ値とヨーモーメントＦＢ値とスリップ角ＦＢ値とに基づき、駆動力配分ＦＢ制御量を設定する。

駆動力配分設定部４９は、駆動力配分ＦＦ制御量と駆動力配分ＦＢ制御量とに基づき、駆動力配分制御量を設定する。制御電流生成部５０は、駆動力配分制御量に基づき、駆動電流を設定してＡＴＴＳ１３に出力する。

＜駆動力配分設定部＞
図３に示すように、駆動力配分設定部４９は、駆動力配分ＦＦ制御量と駆動力配分ＦＢ制御量とに基づいて制御指示ベース値を設定する指示ベース値設定部６１と、制御指示ベース値に基づいて不感帯係数を設定する不感帯係数設定部６２と、制御指示ベース値に不感帯係数を乗じることによって駆動力配分制御値を設定する制御値設定部６３とから構成されている。

不感帯係数設定部６２には、制御指示ベース値の絶対値と不感帯閾値とを比較してベース係数Ｋｂ（１または０）を出力するベース係数出力部６５と、ベース係数Ｋｂに基づきフィルタ係数Ｋｆを出力する遅延フィルタ（１次フィルタ）６６と、ベース係数Ｋｂとフィルタ係数Ｋｆとを合算した係数合算値Ｋｓを算出する加算部６７と、係数合算値Ｋｓと判定閾値Ｋｔｈとを比較して不感帯係数Ｋｎ（１または０）を出力する不感帯係数出力部６８とが内装されている。１次フィルタ６６は、入力されたベース係数Ｋｂを時間の経過に伴って徐々に減少させることによってフィルタ係数Ｋｆを出力する。なお、判定閾値Ｋｔｈは、ベース係数Ｋｂが０となった後に十分な時間（例えば、０．１ｓｅｃ）が経過するまでは、係数合算値Ｋｓ（すなわち、フィルタ係数Ｋｆ）が上回る程度の値に設定されている。

≪第１実施形態の作用≫
＜駆動力配分制御＞
自動車１が走行を開始すると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、図４のフローチャートにその手順を示す駆動力配分制御を所定の制御インターバル（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行する。

駆動力配分制御を開始すると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は先ず、運転者の操舵に応じた迅速な駆動力配分を実現すべく、図４のステップＳ１で車速と操舵角とに基づいて駆動力配分ＦＦ制御量Ｄｆｆを設定する。

次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２で規範ヨーレイトと推定ヨーレイトとの差に応じてヨーレイトＦＢ値ＹＲｆｂを設定し、ステップＳ３で規範ヨーモーメントと推定ヨーモーメントとの差に応じてヨーモーメントＦＢ値ＹＭｆｂを設定し、ステップＳ４で規範スリップ角と推定スリップ角との差に応じてスリップ角ＦＢ値ＳＡｆｂを設定する。次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ５で、ヨーレイトＦＢ値ＹＲｆｂとヨーモーメントＦＢ値ＹＭｆｂとスリップ角ＦＢ値ＳＡｆｂとを和すことにより、駆動力配分ＦＢ制御量Ｄｆｂを設定する。

次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、駆動力配分ＦＦ制御量Ｄｆｆと駆動力配分ＦＢ制御量Ｄｆｂとの和に基づきステップＳ６で制御指示ベース値Ｄｂを設定した後、ステップＳ７で制御指示ベース値Ｄｂに後述する不感帯係数Ｋｎを乗じることによって目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔを設定する。しかる後、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ８でＡＴＴＳ１３（油圧制御弁駆動用リニアソレノイド）に対する目標駆動電流Ｉｔｇｔを設定／出力する。

＜不感帯制御＞
ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、上述した駆動力配分制御と並行して、図５のフローチャートにその手順を示す不感帯制御を所定の制御インターバル（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行する。

不感帯制御を開始すると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、図５のステップＳ２１で制御指示ベース値Ｄｂの絶対値｜Ｄｂ｜が不感帯判定閾値Ｄｎｔｈより大きいか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２２でベース係数Ｋｂを１とし、ＮｏであればステップＳ２３でベース係数Ｋｂを０とする。

次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２４でベース係数Ｋｂに遅延フィルタ処理を行ってフィルタ係数Ｋｆを算出／設定した後、ステップＳ２５でベース係数Ｋｂとフィルタ係数Ｋｆとを和すことで係数合算値Ｋｓを求める。

次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２６で係数合算値Ｋｓが判定閾値Ｋｔｈより大きいか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２７で不感帯係数Ｋｎを１とする。これにより、駆動力配分制御において制御指示ベース値Ｄｂがそのまま目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔとなる。なお、判定閾値Ｋｔｈは、十分に小さな値に設定されている。

一方、係数合算値Ｋｓが判定閾値Ｋｔｈより小さく、ステップＳ２６の判定がＮｏとなった場合、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２８で不感帯係数Ｋｎを０とする。これにより、駆動力配分制御において目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔが０となり、ＡＴＴＳ１３には駆動電流が出力されなくなる。

図６は、自動車１が直進走行からスラローム走行を経て再び直進走行に復帰した場合を例に、ベース係数Ｋｂやフィルタ係数Ｋｆ、係数合算値Ｋｓ、目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔの時間的変化を示したグラフである。
同図から判るように、自動車１が直進走行からスラローム走行に移行する場合において、ベース係数Ｋｂが１となるまでの期間（制御指示ベース値Ｄｂがの絶対値｜Ｄｂ｜が不感帯判定閾値Ｄｎｔｈを超えるまでの期間）は、係数合算値Ｋｓが０となるために不感帯係数Ｋｎも０となり、目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔは０となる。

自動車１がスラローム走行を行って制御指示ベース値Ｄｂが十分に大きくなると、ベース係数Ｋｂとフィルタ係数Ｋｆとがともに１となるため、係数合算値Ｋｓが判定閾値Ｋｔｈよりも遙かに大きくなって不感帯係数Ｋｎは１となる。これにより、駆動力配分制御において制御指示ベース値Ｄｂがそのまま目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔとなるため、円滑なスラローム走行や旋回走行が可能となる。

一方、スラローム走行の切り返し時点（右旋回と左旋回との間で変化する時点）では、ベース係数Ｋｂは一時的に０となるものの、フィルタ係数Ｋｆの減少は徐々に起こる。そのため、係数合算値Ｋｓは短時間では判定閾値Ｋｔｈより小さくならず、不感帯係数Ｋｎが１のままとなる。これにより、駆動力配分制御において制御指示ベース値Ｄｂがそのまま目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔとなるため、目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔの急減あるいは急増が起こらなくなり、自動車１の挙動が乱れて運転者が違和感を憶える事態が生じない。

また一方、自動車１がスラローム走行から直進走行に移行すると、ベース係数Ｋｂが０に復帰するとともに、フィルタ係数Ｋｆも徐々に減少する。そのため、制御指示ベース値Ｄｂがごく小さくなるまでは不感帯係数Ｋｎは１となり、制御指示ベース値Ｄｂがそのまま目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔとなる。そして、係数合算値Ｋｓが判定閾値Ｋｔｈより小さくなった時点で不感帯係数Ｋｎが０となり、目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔは０となるが、この際には目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔが十分に小さいことから運転者が違和感を憶えることはない。

［第２実施形態］
図７は第２実施形態に係る駆動力配分設定部の概略構成を示すブロック図である。
第２実施形態においては、車両の装置構成やＡＴＴＳ−ＥＣＵの概略構成をはじめ、駆動力配分制御の手順についても、上述した第１実施形態と同様であるため、重複する説明を省略する。

＜駆動力配分設定部＞
図７に示すように、駆動力配分設定部４９は、駆動力配分ＦＦ制御量と駆動力配分ＦＢ制御量とに基づいて制御指示ベース値を設定する指示ベース値設定部６１と、制御指示ベース値に基づいて不感帯係数を設定する不感帯係数設定部６２と、制御指示ベース値に不感帯係数を乗じることによって駆動力配分制御値を設定する制御値設定部６３とから構成されている。

不感帯係数設定部６２には、第１実施形態と同様のベース係数出力部６５および遅延フィルタ６６の他、ベース係数Ｋｂとフィルタ係数Ｋｆとのどちらか値の大きい方を比較値Ｋｃとして選択する比較値選択部７１と、比較値Ｋｃと判定閾値Ｋｔｈとを比較して不感帯係数Ｋｎ（１または０）を出力する不感帯係数出力部７２とが内装されている。

＜不感帯制御＞
ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、前述した駆動力配分制御と並行して、図８のフローチャートにその手順を示す不感帯制御を所定の制御インターバル（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行する。

不感帯制御を開始すると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、図８のステップＳ３１で制御指示ベース値Ｄｂの絶対値｜Ｄｂ｜が不感帯判定閾値Ｄｎｔｈより大きいか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ３２でベース係数Ｋｂを１とし、ＮｏであればステップＳ３３でベース係数Ｋｂを０とする。

次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ３４でベース係数Ｋｂに遅延フィルタ処理を行ってフィルタ係数Ｋｆを算出／設定した後、ステップＳ３５でベース係数Ｋｂとフィルタ係数Ｋｆとのうちで大きい方を比較値Ｋｃとして選択する。

次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ３６で比較値Ｋｃが判定閾値Ｋｔｈより大きいか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ３７で不感帯係数Ｋｎを１とする。これにより、駆動力配分制御において制御指示ベース値Ｄｂがそのまま目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔとなる。なお、判定閾値Ｋｔｈは、十分に小さな値に設定されている。

一方、比較値Ｋｃが判定閾値Ｋｔｈより小さく、ステップＳ３６の判定がＮｏとなった場合、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ３８で不感帯係数Ｋｎを０とする。これにより、駆動力配分制御において目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔが０となり、ＡＴＴＳ１３には駆動電流が出力されなくなる。

図９は、自動車１が直進走行からスラローム走行を経て再び直進走行に復帰した場合を例に、ベース係数Ｋｂやフィルタ係数Ｋｆ、目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔの時間的変化を示したグラフである。同図から判るように、前述した第１実施形態と同様に、第２実施形態においても、スラローム走行の切り返し時点では、不感帯係数Ｋｎが１のままとなるため、目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔの急減あるいは急増が起こらなくなり、自動車１の挙動が乱れて運転者が違和感を憶える事態が生じない。

［第３実施形態］
図１０は第３実施形態に係る駆動力配分設定部の概略構成を示すブロック図である。
第３実施形態においても、車両の装置構成やＡＴＴＳ−ＥＣＵの概略構成をはじめ、駆動力配分制御の手順についても、前述した第１実施形態と同様であるため、重複する説明を省略する。

＜駆動力配分設定部＞
図１０に示すように、駆動力配分設定部４９は、駆動力配分ＦＦ制御量と駆動力配分ＦＢ制御量とに基づいて制御指示ベース値を設定する指示ベース値設定部６１と、制御指示ベース値に基づいて不感帯係数を設定する不感帯係数設定部６２と、制御指示ベース値に不感帯係数を乗じることによって駆動力配分制御値を設定する制御値設定部６３とから構成されている。

不感帯係数設定部６２には、第１実施形態と同様のベース係数出力部６５の他、ベース係数Ｋｂが１から０に変化した時点で起動するデクリメント式のカウンタ８１と、カウンタ８１の出力値Ｃｄと所定の判定閾値Ｃｔｈとを比較してカウンタ係数Ｋｃｄを出力するカウンタ係数出力部８２と、ベース係数Ｋｂとカウンタ係数Ｋｃｄとのうち値の大きい方を不感帯係数Ｋｎとして出力する不感帯係数出力部８３とが内装されている。なお、カウンタ係数出力部８２は、カウンタ８１の出力値Ｃｄが判定閾値Ｃｄｔｈより大きい場合に不感帯係数Ｋｎとして１を出力し、カウンタ８１の出力値Ｃｄが判定閾値Ｃｔｈより小さい場合に不感帯係数Ｋｎとして０を出力する。なお、カウンタ８１の初期値Ｃｄｉは、起動後に十分な時間（例えば、０．１ｓｅｃ）が経過するまでは、判定閾値Ｃｔｈ以下とならないように設定されている。

＜不感帯制御＞
ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、前述した駆動力配分制御と並行して、図１１のフローチャートにその手順を示す不感帯制御を所定の制御インターバル（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行する。

不感帯制御を開始すると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、図１１のステップＳ４１でベース係数Ｋｂが１から０に変化したか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ４２で不感帯突入フラグＦｉｎを１とする。次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ４３で制御指示ベース値Ｄｂの絶対値｜Ｄｂ｜が不感帯判定閾値Ｄｎｔｈより大きいか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ４４でベース係数Ｋｂを１とし、ＮｏであればステップＳ４５でベース係数Ｋｂを０とする。

次に、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ４６で不感帯突入フラグＦｉｎが１であるか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ４７でベース係数Ｋｂをそのまま不感帯係数Ｋｎとして出力する。例えば、自動車１が旋回走行を行っている場合には、ベース係数Ｋｂが１となるため、駆動力配分制御において制御指示ベース値Ｄｂがそのまま目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔとなる。また、自動車１が直進走行を行っている場合には、ベース係数Ｋｂが０となるため、駆動力配分制御において目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔが０となり、ＡＴＴＳ１３には駆動電流が出力されなくなる。

一方、不感帯突入フラグＦｉｎが１となっており（スラローム走行の切り返し時点や直進走行への移行時点等）でステップＳ４６の判定がＹｅｓになると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ４８でカウンタ８１が起動済みであるか否かを判定する。そして、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ４８の判定がＮｏであればステップＳ４９でカウンタ８１を起動した後、ＹｅｓであればそのままステップＳ５０に進む。

ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ５０でカウンタ８１の出力値Ｃｄが判定閾値Ｃｄｔｈ以下になったか否かを判定し、この判定がＮｏである間はステップＳ５１で不感帯係数Ｋｎを１とする。これにより、駆動力配分制御において制御指示ベース値Ｄｂがそのまま目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔとなる。また、所定の時間が経過してステップＳ５０の判定がＹｅｓになると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ５２で不感帯係数Ｋｎを０としたのち、ステップＳ５３で不感帯突入フラグＦｉｎを０にリセットする。これにより、駆動力配分制御において目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔが０となり、ＡＴＴＳ１３には駆動電流が出力されなくなる。

図１２は、自動車１が直進走行からスラローム走行を経て再び直進走行に復帰した場合を例に、ベース係数Ｋｂやフィルタ係数Ｋｆ、目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔの時間的変化を示したグラフである。同図から判るように、前述した第１実施形態と同様に、第２実施形態においても、スラローム走行の切り返し時点では、不感帯係数Ｋｎが１のままとなるため、目標駆動力配分制御値Ｄｔｇｔの急減あるいは急増が起こらなくなり、自動車１の挙動が乱れて運転者が違和感を憶える事態が生じない。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態はＡＴＴＳの制御に本発明を適用したものであるが、ＶＳＡやＲＴＣ等の制御にも当然に適用可能である。また、車両の具体的構成や制御の具体的手順等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１ 自動車（車両）
２ 車体
４ 車輪
１３ ＡＴＴＳ
１６ ＡＴＴＳ−ＥＣＵ（車両挙動制御装置）
６１ 指示ベース値設定部
６２ 不感帯係数設定部
６３ 制御値設定部
６５ ベース係数出力部
６６ 遅延フィルタ
６７ 加算部
６８ 不感帯係数出力部
７１ 比較値選択部
７２ 不感帯係数出力部
８１ カウンタ
８２ カウンタ係数出力部
８３ 不感帯係数出力部

Claims (2)

1. 車両の目標運動状態量と実運動状態量とから制御指示ベース値を算出し、この制御指示ベース値に基づいて設定した目標制御指示値によって当該車両の挙動制御を行う車両挙動制御装置であって、
   前記制御指示ベース値の絶対値が所定の不感帯閾値よりも小さい場合に前記目標制御指示値を０とする不感帯を有し、
   前記制御指示ベース値の絶対値が前記不感帯閾値よりも大きい状態から前記不感帯に移行した場合、当該制御指示ベース値に基づく挙動制御を所定時間にわたって継続するとともに、
   前記制御指示ベース値の絶対値と前記不感帯閾値とを比較してベース係数を出力するベース係数出力手段と、前記ベース係数を遅延させることによってフィルタ係数を出力するフィルタ係数出力手段と、前記ベース係数と前記フィルタ係数とを合算して係数合算値を算出する加算手段と、前記係数合算値と判定閾値とを比較することによって不感帯係数を設定する不感帯係数設定手段と、前記制御指示ベース値に前記不感帯係数を乗じることによって前記目標制御指示値を設定する目標制御指示値設定手段とを備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 車両の目標運動状態量と実運動状態量とから制御指示ベース値を算出し、この制御指示ベース値に基づいて設定した目標制御指示値によって当該車両の挙動制御を行う車両挙動制御装置であって、
   前記制御指示ベース値の絶対値が所定の不感帯閾値よりも小さい場合に前記目標制御指示値を０とする不感帯を有し、
   前記制御指示ベース値の絶対値が前記不感帯閾値よりも大きい状態から前記不感帯に移行した場合、当該制御指示ベース値に基づく挙動制御を所定時間にわたって継続するとともに、
   前記制御指示ベース値の絶対値と前記不感帯閾値とを比較してベース係数を出力するベース係数出力手段と、前記ベース係数を遅延させることによってフィルタ係数を出力するフィルタ係数出力手段と、前記ベース係数と前記フィルタ係数とのうち大きい方を比較値として選択する比較値選択手段と、前記比較値と判定閾値とを比較することによって不感帯係数を設定する不感帯係数設定手段と、前記制御指示ベース値に前記不感帯係数を乗じることによって前記目標制御指示値を設定する目標制御指示値設定手段とを備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。

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