JP3721762B2

JP3721762B2 - 車両のピッチング制御装置

Info

Publication number: JP3721762B2
Application number: JP02065198A
Authority: JP
Inventors: 研輔福山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-02-02
Filing date: 1998-02-02
Publication date: 2005-11-30
Anticipated expiration: 2018-02-02
Also published as: JPH11217016A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の制動時に発生するピッチングを抑制するためピッチング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両は、制動時において荷重移動により車両前方が車高低下するノーズダイブと称されるピッチング運動を生ずる。
このピッチングは、乗員を前のめりにさせて車酔いなどの原因となり、これを抑制するのが好ましく、従来、例えば特開平５−２０１２２２号公報に記載されているようなシステムを用いて、各車輪への車輪荷重を個々に制御することにより車両のピッチングを抑制するようにしたピッチング制御装置が、最も一般的なものとして知られている。
【０００３】
ここで各車輪への車輪荷重を個々に制御するに際しては、例えば図８のごとく、制動減速度Ｘ_Gに対して前後輪のサスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰがそれぞれαおよびβのようなものとなるよう制御して、前後輪の車輪荷重変化（前輪の荷重増大、後輪の荷重減少）を生起させることが考えられる。
具体的には、左右前輪の静荷重時におけるサスペンションシリンダ内圧がＰ_F0であり、左右後輪の静荷重時におけるサスペンションシリンダ内圧がＰ_R0である場合、目標とすべき左右前輪のサスペンションシリンダ内圧Ｐ_F ^*および左右後輪のサスペンションシリンダ内圧Ｐ_R ^*をそれぞれ次式により求める。
Ｐ_F ^*＝Ｐ_F0＋Ｋ_xG・Ｘ_G・・・（１）
Ｐ_R ^*＝Ｐ_R0−Ｋ_xG・Ｘ_G・・・（２）
ここで（＋Ｋ_xG，−Ｋ_xG）は、それぞれ図８に示すように、制動減速度Ｘ_Gに対する前輪および後輪のサスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御ゲインであって、換言すれば、制動減速度Ｘ_Gに対するピッチング抑制度合の制御ゲインである。
【０００４】
しかして、これ制御らゲイン（＋Ｋ_xG，−Ｋ_xG）を前後輪のサスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰがそれぞれ図８に破線で示すごときものとなるよう定めて、ピッチング運動が全く生じないようにすると、運転者は自分がブレーキ操作したにもかかわらずピッチングが全く生じないという違和感を持つことになる。
これがため実際上制御ゲイン（＋Ｋ_xG，−Ｋ_xG）は、不愉快にならない程度のピッチング運動が残るよう図８に実線で示すごとく定めて、制動時の制動感を演出するのが常套である。
【０００５】
一方で、例えば特開平７−８９４２７号公報に記載されているように、各輪個別の自動ブレーキにより車両水平面挙動を、目標通りのものとなるよう制御するようにした車両挙動制御装置も周知である。
かかる車両挙動制御装置による自動ブレーキ時（車両挙動制御中）も車両には、左程大きくはないものの制動減速度が発生し、この制動減速度が運転者のブレーキ操作に伴うものでないことから、当該制動減速度に起因したピッチング運動は運転者に違和感を与える。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
かかる自動ブレーキ時（車両挙動制御中）の制動減速度に伴うピッチング運動も、前記ピッチング制御装置は制動減速度に応じたピッチング抑制作用を当然行う。
しかして、制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインが前記のごとくに定められた固定ゲインであることから、自動ブレーキ時（車両挙動制御中）の制動減速度に伴うピッチング運動を、違和感がなくなる程度まで十分に抑制することができず、当該違和感が残存するのを免れなかった。
【０００７】
請求項１に記載の第１発明は、かかる違和感の残存に関する問題を緩和すると共に、車両挙動制御中に運転者によるブレーキ操作があった場合に好適なピッチング制御を行う車両のピッチング制御装置を提案することを目的とする。
【０００８】
請求項２に記載の第２発明は、上記した違和感の残存に関する問題を完全に解消した車両のピッチング制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
請求項３に記載の第３発明は、第１発明の目的を別の構成により達成するようにした車両のピッチング制御装置を提案することを目的とする。
【００１１】
請求項４に記載の第４発明は、第３発明の作用効果を更に確実に達成し得るようにした車両のピッチング制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、第１発明による車両のピッチング制御装置は、
自動ブレーキにより車両水平面挙動を制御するようにした車両挙動制御装置と、制動減速度に応じ各車輪への車輪荷重を個々に制御して車両のピッチングを抑制するようにしたピッチング制御装置とを具える車両において、
前記制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインを、前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中は非制御中よりも大きくする一方、
前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中でも、運転者がブレーキ操作を行っている間は、車両挙動非制御中と同じ小さなゲインにするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
第２発明による車両のピッチング制御装置は、第１発明において、
前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中は、前記制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインを、ピッチングが０に抑制されるような大きさに設定したことを特徴とするものである。
【００１５】
第３発明による車両のピッチング制御装置は、第１発明または第２発明において、
前記制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインを、前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中でも、制動減速度が設定減速度を越える間は、該設定減速度以下である間よりも小さなゲインにするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１６】
第４発明による車両のピッチング制御装置は、第３発明において、
前記設定減速度を、前記車両挙動制御装置による自動ブレーキで発生する車両減速度の上限値に対応する減速度としたことを特徴とするものである。
【００１７】
【発明の効果】
第１発明によるピッチング制御装置においては、車両挙動制御装置が自動ブレーキにより車両水平面挙動を制御している間、当該挙動制御の非作動中におけるよりも、制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインを大きくすることから、
自動ブレーキによる挙動制御時に、運転者がブレーキ操作をしていないにもかかわらずピッチングが発生する違和感を回避することができると共に、挙動制御の非作動中においては、運転者のブレーキ操作に呼応したピッチングを残存させることができ、これら相反する両作用を両立させることができる。
【００１８】
また、第１発明においては、上記ピッチング抑制度合の制御ゲインを、挙動制御中でも運転者がブレーキ操作を行っている間は、車両挙動非制御中と同じ小さなゲインにすることから、
挙動制御中に運転者のブレーキ操作が行われた場合において、ピッチングが生じなくなる違和感を回避することができる。
【００１９】
第２発明においては、挙動制御中における上記ピッチング抑制度合の制御ゲインを、ピッチングが０に抑制されるような大きさに設定したことから、
挙動制御時はピッチングを完全に生じなくすることができ、運転者がブレーキ操作をしていないにもかかわらずピッチングが発生する違和感を完全になくすことができる。
【００２０】
第３発明においては、上記ピッチング抑制度合の制御ゲインを、挙動制御中でも、制動減速度が設定減速度を越える間は、該設定減速度以下である間よりも小さなゲインにすることから、
挙動制御中に運転者のブレーキ操作が行われたことで制動減速度が設定減速度を越えた場合において、ピッチングが生じなくなる違和感を回避することができ、第１発明と同様の目的を達成することができる。
【００２１】
第４発明においては、第３発明における上記の設定減速度を、車両挙動制御装置による自動ブレーキで発生する車両減速度の上限値に対応する減速度としたことから、
これを基準として判断する運転者のブレーキ操作の有無を一層正確に判断することができ、第３発明の作用効果を更に確実なものにすることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるピッチング制御装置のシステム図で、この図において、１０は車体、１１_FLは左前輪、１１_FRは右前輪、１１_RLは左後輪、１１_RRは右後輪をそれぞれ示す。
【００２３】
車輪１１_FL，１１_FR，１１_RL，１１_RRはそれぞれ、対応する個々のサスペンションメンバー１２_FL，１２_FR，１２_RL，１２_RRを介して車体１に、上下方向ストローク可能に支持し、これらサスペンションメンバー１２_FL，１２_FR，１２_RL，１２_RRと車体１０との間にそれぞれ、対応車輪の上下動に対して緩衝機能と振動減衰機能とを付与するサスペンションシリンダ１３_FL，１３_FR，１３_RL，１３_RRを架設する。
なおサスペンションシリンダ１３_FL，１３_FR，１３_RL，１３_RRはそれぞれ、実際には図１の図面直角方向に延在しているものであるが、図１では説明の便宜上、図面に沿うよう延在させて示した。
【００２４】
各サスペンションシリンダ１３_FL，１３_FR，１３_RL，１３_RRはそれぞれ、シリンダ本体１３_a内にピストン１３_bを摺動自在に嵌合し、ピストン１３_bに一体のピストンロッド１３_cをシリンダ本体１３_aの上端から抜き差し可能に突出させ、シリンダ本体１３_aの突出端およびピストンロッド１３_c間にサスペンションスプリング１３_dを縮設してシリンダ伸長方向のスプリング力を作用されている構成とする。
【００２５】
サスペンションシリンダ１３_FL，１３_FR，１３_RL，１３_RRはそれぞれ、ピストンロッド１３_cの突出端を車体１０に、またシリンダ本体１３_aの下端をサスペンションメンバー１２_FL，１２_FR，１２_RL，１２_RRに連結して実用に供し、サスペンションスプリング１３_dにより対応車輪のバウンド、リバウンド時において要求される緩衝機能を発揮するものとする。
これがため、ピストン１３_bはその前後室間を連通するピストン連通孔１３_eを有してシリンダ本体１３_a内でストローク可能とし、さらに当該ストロークにともないピストンロッド１３_cがシリンダ本体１３_aに対し進退する時におけるピストンロッド進入体積分または退出体積分の容積変化をガスバネ１３_fにより吸収してピストン１３_bのストロークを補償する。
そして、ガスバネ１３_fの入口通路にオリフィス１３_gを挿置し、これを作動油が通過する時の流動抵抗で、対応車輪のバウンド、リバウンド時において要求される振動減衰機能を生起させるものとする。
【００２６】
各サスペンションシリンダ１３_FL，１３_FR，１３_RL，１３_RRの内圧、従って各車輪１１_FL，１１_FR，１１_RL，１１_RRの車輪荷重を個々に制御する圧力制御弁１４_FL，１４_FR，１４_RL，１４_RRを設け、これら圧力制御弁の出力ポートを対応するサスペンションシリンダのシリンダ本体１３_a内に通じさせる。
圧力制御弁１４_FL，１４_FR，１４_RL，１４_RRの入力ポートには、圧力源１５からの共通な圧力供給回路１６を接続し、又ドレンポートには、圧力源１５に戻る共通な圧力排除回路１７を接続する。
ここで圧力源１５は、圧力供給回路１６に常時一定の圧力を供給し続けるものとし、当該圧力供給回路１６にはこの一定圧を蓄えておくアキュムレータ１８，１９を接続して設ける。
【００２７】
なお圧力制御弁１４_FL，１４_FR，１４_RL，１４_RRはそれぞれ、回路１６およびアキュムレータ１８，１９からの一定油圧をシリンダ本体１３_a内に補充したり、シリンダ本体１３_a内の圧力を回路１７よりドレンすることにより、サスペンションシリンダ１３_FL，１３_FR，１３_RL，１３_RRの内圧（車輪１１_FL，１１_FR，１１_RL，１１_RRの車輪荷重）を、制御電流ｉ（ｉ_FL，ｉ_FR，ｉ_RL，ｉ_RR）に応じた値に制御するものとする。
ここで圧力制御弁１４_FL，１４_FR，１４_RL，１４_RRへの制御電流ｉ（ｉ_FL，ｉ_FR，ｉ_RL，ｉ_RR）と、サスペンションシリンダ１３_FL，１３_FR，１３_RL，１３_RRの内圧とは、図２に例示するごとき比例関係にあり、制御電流ｉを最小値ｉ_minと最大値ｉ_maxとの間で変化させる間、サスペンションシリンダ内圧が最小圧Ｐ_minと最大圧Ｐ_maxとの間で変化されるものとする。
【００２８】
圧力制御弁１４_FL，１４_FR，１４_RL，１４_RRへの制御電流ｉ_FL，ｉ_FR，ｉ_RL，ｉ_RRは、コントローラ２０によりこれらを決定する。
これがためコントローラ２０には、運転者が車両の制動を希望して操作するブレーキペダルの踏み込み時にＯＮとなるブレーキスイッチ２１からの信号と、車両の前後加速度Ｘ_G（減速度を正とする）を検出する前後加速度センサ２２からの信号と、車両挙動制御装置２３が挙動制御を行っている作動中に出力する挙動制御信号ＶＤＣとをそれぞれ入力する。
【００２９】
ここで車両挙動制御装置２３は、例えば前記した特開平７−８９４２７号公報に記載されているように、各輪個別の自動ブレーキにより車両水平面挙動を目標通りのものとなるよう制御する周知のものである。
【００３０】
上記実施の形態においてコントローラ２０は、定時割り込みにより図３の制御プログラムを繰り返し実行して、以下のごとくに圧力制御弁１４_FL，１４_FR，１４_RL，１４_RRの制御電流ｉ_FL，ｉ_FR，ｉ_RL，ｉ_RRを決定し、本発明が狙いとするピッチング制御を遂行する。
つまり先ずステップ３１において、挙動制御信号ＶＤＣが入力されているか否かにより、車両挙動制御装置２３が挙動制御を行っている作動中か否かを判定する。
挙動制御中でなければステップ３２において、図６に示すごとく前輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様がδのようになるよう、制動減速度Ｘ_Gに対するピッチング抑制度合の前輪側制御ゲイン（＋Ｋ_xG）を（＋Ｋ_xG1）に設定すると共に、ステップ３３において、同じく図６に示すごとく後輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様がγのようになるよう、制動減速度Ｘ_Gに対するピッチング抑制度合の後輪側制御ゲイン（−Ｋ_xG）を（−Ｋ_xG1）に設定する。
【００３１】
しかしてステップ３１において、挙動制御信号ＶＤＣが入力されており、挙動制御中であると判断する場合は、ステップ３４において、図６に示すごとく前輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様がεのようになるよう、制動減速度Ｘ_Gに対するピッチング抑制度合の前輪側制御ゲイン（＋Ｋ_xG）を（＋Ｋ_xG2）に設定すると共に、ステップ３５において、同じく図６に示すごとく後輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様がηのようになるよう、制動減速度Ｘ_Gに対するピッチング抑制度合の後輪側制御ゲイン（−Ｋ_xG）を（−Ｋ_xG2）に設定する。
但し｜Ｋ_xG1＜Ｋ_xG2｜とし、好ましくはこれら｜Ｋ_xG1｜，｜Ｋ_xG2｜を、図６の特性δ，γがそれぞれ図８のα，βに一致するよう、また、図６の特性ε，ηがそれぞれ図８の破線で示すピッチングを０にする特性に一致するよう決定するのが良い。
【００３２】
図３における次のステップ３６では、上記のようにして決定した前輪側制御ゲイン（＋Ｋ_xG）および後輪側制御ゲイン（−Ｋ_xG）と、左右前輪の静荷重時におけるサスペンションシリンダ内圧Ｐ_F0および左右後輪の静荷重時におけるサスペンションシリンダ内圧Ｐ_R0と、制動減速度検出値Ｘ_Gとを用いて、
目標とすべき左右前輪のサスペンションシリンダ内圧Ｐ_F ^*および左右後輪のサスペンションシリンダ内圧Ｐ_R ^*をそれぞれ次式により求める。
Ｐ_F ^*＝Ｐ_F0＋Ｋ_xG・Ｘ_G・・・（３）
Ｐ_R ^*＝Ｐ_R0−Ｋ_xG・Ｘ_G・・・（４）
【００３３】
次いでステップ３７において、上記の目標とすべき左右前輪サスペンションシリンダ内圧Ｐ_F ^*および左右後輪サスペンションシリンダ内圧Ｐ_R ^*に対する左右前輪用圧力制御弁１４_FL，１４_FRへの制御電流ｉ_F ^*および左右後輪用圧力制御弁１４_RL，１４_RRへの制御電流ｉ_R ^*を、図２に例示するようなマップ検索により求める。
更にステップ３８において、左右前輪用圧力制御弁１４_FL，１４_FRの制御電流指令値ｉ_FL，ｉ_FRをそれぞれ上記の検索値ｉ_F ^*とし、左右後輪用圧力制御弁１４_RL，１４_RRの制御電流指令値ｉ_RL，ｉ_RRをそれぞれ上記の検索値ｉ_R ^*とし、これらを対応する圧力制御弁１４_FL，１４_FR，１４_RL，１４_RRに出力する。
【００３４】
以上によって、挙動制御の非作動中は圧力制御弁１４_FL，１４_FRが左右前輪１１_FL，１１_FRのサスペンションシリンダ内圧を制動減速度Ｘ_Gに応じ図６のδで示すごとくに上昇させて前輪荷重を増大させると同時に、
圧力制御弁１４_RL，１４_RRが左右後輪１１_RL，１１_RRのサスペンションシリンダ内圧を制動減速度Ｘ_Gに応じ図６のγで示すごとくに低下させて後輪荷重を減少させる。
これがため制動減速度Ｘ_Gに伴うピッチングが抑制されることとなり、しかも、図６のδ，γをそれぞれ図８のα，βに一致させたことから、挙動制御の非作動中においては従来通りに好適な制動感を演出しつつ適当なピッチング抑制効果を生起させることができる。
【００３５】
ところで挙動制御中は、圧力制御弁１４_FL，１４_FRが左右前輪１１_FL，１１_FRのサスペンションシリンダ内圧を制動減速度Ｘ_Gに応じ図６のεで示すごとくに大きく上昇させて前輪荷重を大きく増大させると同時に、
圧力制御弁１４_RL，１４_RRが左右後輪１１_RL，１１_RRのサスペンションシリンダ内圧を制動減速度Ｘ_Gに応じ図６のηで示すごとくに大きく低下させて後輪荷重を大きく減少させる。
これがため制動減速度Ｘ_Gに伴うピッチングが挙動制御中は、挙動制御の非作動中よりも大きく抑制されることとなり、運転者のブレーキ操作によらない挙動制御中の自動ブレーキでピッチングが発生する違和感を少なくすることができる。
ところで本実施の形態においては、図６のε，ηをそれぞれ図８の破線に一致させたことから、挙動制御中の自動ブレーキに伴うピッチングを完全に０にすることができ、運転者がブレーキペダルを踏んでいないにもかかわらずピッチングが発生する違和感を完全に払拭することができる。
【００３６】
従って、挙動制御の非作動中において従来通りに好適な制動感を演出し得るようなピッチング抑制作用と、挙動制御中の自動ブレーキに伴うピッチングを完全に０にして、運転者がブレーキペダルを踏んでいないにもかかわらずピッチングが発生する違和感を払拭するという作用との両立を実現することができる。
【００３７】
図４は、挙動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合における問題をも解消するようにした本発明の他の実施の形態を示す。
図３の制御によれば、挙動制御中は一義的にピッチングを０にするよう作用するが、この制御では、挙動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合もピッチングが完全に抑制されることとなって、運転者はブレーキペダルの踏み込みにもかかわらず車両が全くピッチングを発生しないという違和感を持つのを避けられない。
【００３８】
そこで本実施の形態においては、図３に対してステップ３９を付加し、これをステップ３１，３４間に挿入し、ステップ３９でブレーキスイッチ２１（図１参照）がＯＦＦか否かを、つまり運転者によるブレーキ操作がなかったか否かを判定し、ブレーキスイッチがＯＦＦ（運転者がブレーキペダルを釈放中）の間のみ制御をステップ３４，３５に進めるようにする。
かかる構成によれば、ステップ３１において挙動制御信号ＶＤＣから挙動制御中であると判定しても、ステップ３９で運転者がブレーキペダルを釈放中であると判定しない限り、ステップ３４，３５でのピッチング抑制度合い（制御ゲイン）の増大が行われないこととなる。
【００３９】
換言すれば、挙動制御中であっても運転者がブレーキペダルを踏み込んで制動している間は、ステップ３９が制御をステップ３２，３３に進める結果、ピッチング抑制度合い〔前輪側制御ゲイン（＋Ｋ_xG）および後輪側制御ゲイン（−Ｋ_xG）〕が小さな（＋Ｋ_xG1）および（−Ｋ_xG1）にされて、制動減速度に見合った不愉快にならない程度のピッチングが残存する態様でピッチング制御を行うことができる。
よって本実施の形態においては、挙動制御中とはいえ、運転者によるブレーキ操作があったにもかわらずピッチングが全く発生しないという違和感を解消することができる。
【００４０】
図５は、図４におけると同様の作用効果を別の構成により達成し得るようにした本発明の更に他の実施の形態を示す。
本実施の形態では、挙動制御中の自動ブレーキに伴う制動減速度が大きくてもせいぜい０．３ｇ程度の小さなものであり、制動減速度Ｘ_Gが設定減速度Ｘ_G1（例えば上記の０．３ｇ）以下である間を、運転者によるブレーキ操作が行われていない領域と見做し得るし、また、制動減速度Ｘ_Gが設定減速度Ｘ_G1を越えている間を、運転者がブレーキ操作を行っている領域と見做して差し支えないとの事実認識に基づき、
図７に示すごとく、挙動制御中において、制動減速度Ｘ_Gが設定減速度Ｘ_G1以下である間は、前輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様が図６におけると同様のεになるよう、制動減速度Ｘ_Gに対するピッチング抑制度合の前輪側制御ゲイン（＋Ｋ_xG）を（＋Ｋ_xG2）に設定すると共に、後輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様が図６におけると同様のηになるよう、制動減速度Ｘ_Gに対するピッチング抑制度合の後輪側制御ゲイン（−Ｋ_xG）を（−Ｋ_xG2）に設定するが、
制動減速度Ｘ_Gが設定減速度Ｘ_G1より大きい間は、前輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様がρとなるよう、制動減速度Ｘ_Gに対するピッチング抑制度合の前輪側制御ゲイン（＋Ｋ_xG）を（＋Ｋ_xG0）に設定すると共に、後輪サスペンションシリンダ内圧変化量ΔＰの制御態様がτとなるよう、制動減速度Ｘ_Gに対するピッチング抑制度合の後輪側制御ゲイン（−Ｋ_xG）を（−Ｋ_xG0）に設定する。
ところで、制動減速度Ｘ_Gが設定減速度Ｘ_G1より大きい間における制御ゲインの絶対値｜Ｋ_xG0｜は、制動減速度Ｘ_Gが設定減速度Ｘ_G1以下である間における制御ゲインの絶対値｜Ｋ_xG2｜よりも小さくし、これにより同じ挙動制御中でも運転者によるブレーキ操作がある間は、このブレーキ操作がない間よりも、両者間の制御ゲイン差に応じた分だけピッチングの抑制度合いが低下されて、挙動制御中に運転者のブレーキ操作がある時はピッチングが残存するようになす。
【００４１】
これがため図５においては、図４のステップ３９に代えてステップ４１を設け、更にステップ４２，４３を付加した構成にする。
挙動制御中に選択されるステップ４１では、制動減速度Ｘ_Gが設定減速度Ｘ_G1以下であるか、設定減速度Ｘ_G1より大きいかにより、運転者によるブレーキ操作がないのか、運転者によるブレーキ操作中なのかを判定する。
運転者によるブレーキ操作中でなければ、ステップ３４，３５でのピッチング抑制度合い（制御ゲイン）の増大を行って、挙動制御の自動ブレーキによるピッチングを０にし、運転者がブレーキ操作を行っていないのにピッチングが発生するような違和感をなくす。
【００４２】
ところで、運転者によるブレーキ操作があるために制動減速度Ｘ_Gが設定減速度Ｘ_G1を越える場合は、ステップ４１が制御をステップ４２，４３に順次進める。
ステップ４２，４３では、制動減速度Ｘ_Gが設定減速度Ｘ_G1以下である時（運転者によるブレーキ操作がない間）の前輪側制御ゲイン（＋Ｋ_xG2）および後輪側制御ゲイン（−Ｋ_xG2）と、制動減速度Ｘ_Gが設定減速度Ｘ_G1を越えている時（運転者によるブレーキ操作がある間）の前輪側制御ゲイン（＋Ｋ_xG0）および後輪側制御ゲイン（−Ｋ_xG0）と、左右前輪の静荷重時におけるサスペンションシリンダ内圧Ｐ_F0および左右後輪の静荷重時におけるサスペンションシリンダ内圧Ｐ_R0と、設定減速度Ｘ_G1と、制動減速度検出値Ｘ_Gとを用いて、
目標とすべき左右前輪のサスペンションシリンダ内圧Ｐ_F ^*および左右後輪のサスペンションシリンダ内圧Ｐ_R ^*をそれぞれ次式により求める。
Ｐ_F ^*＝Ｐ_F0＋〔Ｋ_xG2・Ｘ_G1＋Ｋ_xG0（Ｘ_G−Ｘ_G1）〕・・・（５）
Ｐ_R ^*＝Ｐ_R0−〔Ｋ_xG2・Ｘ_G1＋Ｋ_xG0（Ｘ_G−Ｘ_G1）〕・・・（６）
【００４３】
以上により目標とすべき左右前輪サスペンションシリンダ内圧Ｐ_F ^*および左右後輪サスペンションシリンダ内圧Ｐ_R ^*が求められた後は、ステップ３７，３８において前記各実施の形態におけると同様の処理がなされ、それぞれのサスペンションシリンダ内圧（車輪荷重）を目標値にすることができる。
従って、挙動制御中であっても運転者がブレーキペダルを踏み込んで制動減速度Ｘ_Gが設定減速度Ｘ_G1を越える場合は、図７にρ，τで示すようにピッチング抑制度合いが（＋Ｋ_xG2），（−Ｋ_xG2）から（＋Ｋ_xG0），（−Ｋ_xG0）に低下されて、制動減速度に見合った不愉快にならない程度のピッチングが残存する態様でピッチング制御を行うことができる。
よって本実施の形態においても、挙動制御中とはいえ、運転者によるブレーキ操作があったにもかわらずピッチングが全く発生しないという違和感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる車両のピッチング制御装置を示すサスペンション制御系統図である。
【図２】同サスペンション制御系統におけるサスペンションシリンダ内圧用の圧力制御弁に係わる制御特性図である。
【図３】同実施の形態においてコントローラが実行するピッチング制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】本発明の他の実施の形態を示すピッチング制御プログラムのフローチャートである。
【図５】本発明の更に他の実施の形態を示すピッチング制御プログラムのフローチャートである。
【図６】図３に示すピッチング制御装置が狙いとする、前後輪サスペンションシリンダの内圧変化量に関する変化特性図である。
【図７】図５に示すピッチング制御装置が狙いとする、前後輪サスペンションシリンダの内圧変化量に関する変化特性図である。
【図８】従来のピッチング制御装置により得られる前後輪サスペンションシリンダの内圧変化量特性図である。
【符号の説明】
10 車体
11_FL 左前輪
11_FR 右前輪
11_RL 左後輪
11_RR 右後輪
12_FL 左前輪サスペンションメンバー
12_FR 右前輪サスペンションメンバー
12_RL 左後輪サスペンションメンバー
12_RR 右後輪サスペンションメンバー
13_FL 左前輪サスペンションシリンダ
13_FR 右前輪サスペンションシリンダ
13_RL 左後輪サスペンションシリンダ
13_RR 右後輪サスペンションシリンダ
14_FL 左前輪サスペンションシリンダ用圧力制御弁
14_FR 右前輪サスペンションシリンダ用圧力制御弁
14_RL 左後輪サスペンションシリンダ用圧力制御弁
14_RR 右後輪サスペンションシリンダ用圧力制御弁
15 油圧源
16 圧力供給回路
17 圧力排除回路
18 アキュムレータ
19 アキュムレータ
20 コントローラ
21 ブレーキスイッチ
22 前後加速度センサ
23 車両挙動制御装置

Claims

自動ブレーキにより車両水平面挙動を制御するようにした車両挙動制御装置と、制動減速度に応じ各車輪への車輪荷重を個々に制御して車両のピッチングを抑制するようにしたピッチング制御装置とを具える車両において、
前記制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインを、前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中は非制御中よりも大きくする一方、
前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中でも、運転者がブレーキ操作を行っている間は、車両挙動非制御中と同じ小さなゲインにするよう構成したことを特徴とする車両のピッチング制御装置。
請求項１において、前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中は、前記制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインを、ピッチングが０に抑制されるような大きさに設定したことを特徴とする車両のピッチング制御装置。
請求項１または２において、前記制動減速度に対するピッチング抑制度合の制御ゲインを、前記車両挙動制御装置による車両挙動制御中でも、制動減速度が設定減速度を越える間は、該設定減速度以下である間よりも小さなゲインにするよう構成したことを特徴とする車両のピッチング制御装置。
請求項３において、前記設定減速度を、前記車両挙動制御装置による自動ブレーキで発生する車両減速度の上限値に対応する減速度としたことを特徴とする車両のピッチング制御装置。