CN117799613A - 车辆转弯的辅助控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

车辆转弯的辅助控制方法、装置、车辆及存储介质 Download PDF

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CN117799613A CN202410125961.9A CN202410125961A CN117799613A CN 117799613 A CN117799613 A CN 117799613A CN 202410125961 A CN202410125961 A CN 202410125961A CN 117799613 A CN117799613 A CN 117799613A
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刘超
刘庆
庄琰
廖红妹
丁琼琼
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Chery Automobile Co Ltd
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Abstract

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆转弯的辅助控制方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：获取车辆的当前行驶信息；基于当前行驶信息，判断车辆是否处于转弯状态；在车辆处于转弯状态的情况下，根据当前行驶信息确定车辆的辅助加速度，并基于辅助加速度辅助车辆转弯行驶。由此，解决车辆在转弯且前方无目标车辆场景下，无法自动控制车速，存在安全隐患的问题，本申请可以在特定场景对车辆进行辅助控制，减少特定场景带来驾驶碰撞风险。

Description

车辆转弯的辅助控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆转弯的辅助控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
相关技术中主动安全车辆在无高精地图技术背景下，车辆可以自主跟停车辆以及自动起步，但是，车辆在前方无目标车辆场景或者前方目标不在自车识别范围内时，会按照设定的巡航速度加速行驶，存在安全隐患。
发明内容
本申请提供一种车辆转弯的辅助控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决车辆在转弯且前方无目标车辆场景下，无法自动控制车速，存在安全隐患的问题，本申请可以在特定场景对车辆进行辅助控制，减少特定场景带来驾驶碰撞风险。
本申请第一方面实施例提供一种车辆转弯的辅助控制方法，包括以下步骤：
获取车辆的当前行驶信息；
基于所述当前行驶信息，判断所述车辆是否处于转弯状态；以及
在所述车辆处于转弯状态的情况下，根据所述当前行驶信息确定所述车辆的辅助加速度，并基于所述辅助加速度辅助所述车辆转弯行驶。
可选地，在一些实施例中，所述当前行驶信息包括：当前惯性矢量、当前方向盘转角和当前车速中的至少一种。
可选地，在一些实施例中，所述基于所述当前行驶信息，判断所述车辆是否处于转弯状态，包括：
判断所述惯性矢量是否大于预设的惯性阈值，或者所述当前方向盘转角大于预设角度；
在惯性矢量大于所述预设的惯性阈值，或者所述当前方向盘转角大于所述预设角度的情况下，判定所述车辆处于所述转弯状态。
可选地，在一些实施例中，所述在所述车辆处于转弯状态时，根据所述当前行驶信息确定车辆的辅助加速度，包括：
基于所述当前方向盘转角和当前车速，从预设的转角-车速-加速度表中查询得到所述车辆的辅助加速度。
可选地，在一些实施例中，在基于所述当前方向盘转角和当前车速，从所述预设的转角-车速-加速度表中查询得到所述车辆的辅助加速度之前，还包括：
确定多个方向盘目标转弯角度和多个车速；
基于每个方向盘目标转弯角度，在所述多个车速下分别进行转弯测试，得到在所述每个方向盘目标转弯角度下，每个车速对应的最优辅助加速度；
基于所述多个方向盘目标转弯角度，以及在所述每个方向盘目标转弯角度下，每个车速对应的最优辅助加速度，生成所述预设的转角-车速-加速度表。
可选地，在一些实施例中，在基于所述辅助加速度辅助所述车辆转弯行驶时，包括：
基于所述辅助加速度，生成辅助控制提醒指令，并基于所述辅助控制提醒指令进行提醒。
本申请第二方面实施例提供一种车辆转弯的辅助控制装置，包括：
获取模块，用于获取车辆的当前行驶信息；
判断模块，用于基于所述当前行驶信息，判断所述车辆是否处于转弯状态；
辅助模块，用于在所述车辆处于转弯状态的情况下，根据所述当前行驶信息确定所述车辆的辅助加速度，并基于所述辅助加速度辅助所述车辆转弯行驶。
可选地，在一些实施例中，所述当前行驶信息包括：当前惯性矢量、当前方向盘转角和当前车速中的至少一种。
可选地，在一些实施例中，所述判断模块，包括：
判断单元，用于判断所述惯性矢量是否大于预设的惯性阈值，或者所述当前方向盘转角大于预设角度；
判定单元，用于在惯性矢量大于所述预设的惯性阈值，或者所述当前方向盘转角大于所述预设角度的情况下，判定所述车辆处于所述转弯状态。
可选地，在一些实施例中，所述辅助模块，包括：
查表单元，用于基于所述当前方向盘转角和当前车速，从预设的转角-车速-加速度表中查询得到所述车辆的辅助加速度。
可选地，在一些实施例中，在基于所述当前方向盘转角和当前车速，从所述预设的转角-车速-加速度表中查询得到所述车辆的辅助加速度之前，所述查表单元，还包括：
确定子单元，用于确定多个方向盘目标转弯角度和多个车速；
测试子单元，用于基于每个方向盘目标转弯角度，在所述多个车速下分别进行转弯测试，得到在所述每个方向盘目标转弯角度下，每个车速对应的最优辅助加速度；
生成子单元，用于基于所述多个方向盘目标转弯角度，以及在所述每个方向盘目标转弯角度下，每个车速对应的最优辅助加速度，生成所述预设的转角-车速-加速度表。
可选地，在一些实施例中，所述辅助模块，包括：
提醒单元，用于基于所述辅助加速度，生成辅助控制提醒指令，并基于所述辅助控制提醒指令进行提醒。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆转弯的辅助控制方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆转弯的辅助控制方法。
由此，通过获取车辆的当前行驶信息，基于所述当前行驶信息，判断所述车辆是否处于转弯状态，并在所述车辆处于转弯状态的情况下，根据所述当前行驶信息确定所述车辆的辅助加速度，并基于所述辅助加速度辅助所述车辆转弯行驶。由此，解决车辆在转弯且前方无目标车辆场景下，无法自动控制车速，存在安全隐患的问题，本申请可以在特定场景对车辆进行辅助控制，减少特定场景带来驾驶碰撞风险。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的车辆转弯的辅助控制方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例提供的惯性传感器原理示意图；
图3为根据本申请一个实施例提供的惯性参数示意图；
图4为根据本申请一个实施例提供的方向盘转角传感器原理示意图；
图5为根据本申请一个实施例提供的转角参数示意图；
图6为根据本申请一个实施例提供的车辆行驶轨迹示意图；
图7为根据本申请一个实施例提供的车辆转弯的辅助控制原理示意图；
图8为根据本申请一个实施例提供的预设的转角-车速-加速度表示意图；
图9为根据本申请实施例提供的车辆转弯的辅助控制装置方框示意图；
图10为根据本申请实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的车辆转弯的辅助控制方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中提到的车辆在转弯且前方无车辆场景下，无法自动控制车速，存在安全隐患的问题，本申请提供了一种车辆转弯的辅助控制方法，在该方法中，通过获取车辆的当前行驶信息，基于所述当前行驶信息，判断所述车辆是否处于转弯状态，并在所述车辆处于转弯状态的情况下，根据所述当前行驶信息确定所述车辆的辅助加速度，并基于所述辅助加速度辅助所述车辆转弯行驶。由此，解决车辆在转弯且前方无目标车辆场景下，无法自动控制车速，存在安全隐患的问题，本申请可以在特定场景对车辆进行辅助控制，减少特定场景带来驾驶碰撞风险。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆转弯的辅助控制方法的流程示意图。
如图1所示，该车辆转弯的辅助控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，获取车辆的当前行驶信息。
可选地，在一些实施例中，当前行驶信息包括：当前惯性矢量、当前方向盘转角和当前车速中的至少一种。
具体地，IMU(Inertial Measurement Unit，惯性测量单元)传感器可以实时发布车身惯性参数，方向盘转角传感器会实时发布方向盘转角信息和角速度信息，如图2和3所示，IMU惯性传感器可以在车辆转弯或者掉头场景，实时发布车辆惯性曲线，如图4和5所示，EPS(Electronic Power Steering，电子辅助转向系统)方向盘转角传感器会根据驾驶员转方向盘的角度和角速度，实时发布车辆的方向盘转角信号。
在实际执行过程中，本申请实施例可以通过IMU惯性传感器获取车辆的当前惯性矢量，通过EPS转角传感器获取车辆的当前方向盘转角，通过车速传感器获取车辆的当前车速。
在步骤S102中，基于当前行驶信息，判断车辆是否处于转弯状态。
可选地，在一些实施例中，基于当前行驶信息，判断车辆是否处于转弯状态，包括：判断惯性矢量是否大于预设的惯性阈值，或者当前方向盘转角大于预设角度；在惯性矢量大于预设的惯性阈值，或者当前方向盘转角大于预设角度的情况下，判定车辆处于转弯状态。
其中，预设的惯性阈值和预设角度可以是用户预先设定的，可以是通过有限次实验获取的，也可以是通过有限次计算机仿真得到的，在此不做具体限定，优选地，预设的惯性阈值可以是0.2m/s2。
可以理解的是，如图6所示，车辆行驶至2号车位，目标车行驶至4或者5号车位，目标车存在视线盲区，会根于预设的巡航车速加速行驶，存在安全风险，本申请实施例可以设置预设的惯性阈值或预设角度，在当前惯性矢量大于预设阈值或方向盘转角大于预设角度时，判定车辆处于转弯状态。
在实际执行过程中当IMU惯性矢量值大于0.2m/s2以上时或EPS检测到的当前角度大于预设角度时，判定车辆处于转弯状态。
在步骤S103中，在车辆处于转弯状态的情况下，根据当前行驶信息确定车辆的辅助加速度，并基于辅助加速度辅助车辆转弯行驶。
可以理解的是，在车辆车速较低或转弯角度较小时，可以控制车辆加速以防止车速过低，在车辆车速较高或转弯角度较大时，可以取消车辆加速度，以降低安全风险。
可选地，在一些实施例中，在车辆处于转弯状态时，根据当前行驶信息确定车辆的辅助加速度，包括：基于当前方向盘转角和当前车速，从预设的转角-车速-加速度表中查询得到车辆的辅助加速度。
具体地，本申请实施例可以通过车辆的当前方向角和当前车速，从预设的转角-车速-加速度表中得到车辆的辅助加速度，并控制车辆以辅助加速度进行行驶，从而达到控制车速，降低安全风险的目的。
在实际执行过程中，如图7所示，本申请实施例可以通过ADAS(Advanced DriverAssistance System，先进驾驶辅助系统)控制器控制车辆车速，ADAS可以根据IMU惯性传感器以及EPS方向盘转角传感器计算实时车辆纵向加速度，发布加速度请求或减速请求到EPS来驱动车辆加速，从而避免车辆在转弯或者掉头时突然加速带来的安全风险。需要说明的是，ADAS上位机可以对进行车辆纵向控制，具体可以通过车辆惯性传感器以及方向盘转角信号来进行车辆纵向速度控制。
由此，本申请实施例可以通过在检测到车辆处于左右掉头或者转弯场景时，结合车辆惯性矢量值、方向盘转角来控制车辆行驶速度，并通过ADAS上位机控制车辆纵向速度，降低车辆在转弯过程中的安全风险。
可选地，在一些实施例中，在基于当前方向盘转角和当前车速，从预设的转角-车速-加速度表中查询得到车辆的辅助加速度之前，还包括：确定多个方向盘目标转弯角度和多个车速；基于每个方向盘目标转弯角度，在多个车速下分别进行转弯测试，得到在每个方向盘目标转弯角度下，每个车速对应的最优辅助加速度；基于多个方向盘目标转弯角度，以及在每个方向盘目标转弯角度下，每个车速对应的最优辅助加速度，生成预设的转角-车速-加速度表。
本申请实施例可以通过对大量的实车数据进行测试建立预设的转角-车速-加速度表，具体而言，确定用于测试的多个方向盘目标转弯角度和多个车速，并在各个方向盘目标角度的各个车速下进行转弯测试，主动控制车辆加速度实际测试值得到最优辅助加速度，得到每个方向盘目标转弯角度下，每个车速对应的最优辅助加速度，并最终形成数据表格生成预设的转角-车速-加速度表，如图8所示，图8提供了一种预设的转角-车速-加速度表，其中，图8的横轴坐标为方向盘转角角度，纵轴坐标为车速值，表中数值为车辆加速度，在实际执行过程中，可以通过查表控制车辆加速度，从而控制车速。
可选地，在一些实施例中，在基于辅助加速度辅助车辆转弯行驶时，包括：基于辅助加速度，生成辅助控制提醒指令，并基于辅助控制提醒指令进行提醒。
具体地，在实际驾驶过程中，为了给用户带来更好的用户体验，本申请实施例可以基于辅助加速度生成相应的辅助控制提醒指令，并基于辅助控制提醒指令进行提醒，例如，在车辆显示屏上显示“转弯辅助中”的提醒字样，避免用户慌乱，降低车辆行驶的安全风险。
由此，本申请实施例可以通过ADAS上位机前视摄像头集成域控，根据前方车辆信息，IMU惯性传感器信息，EPS方向盘转角信息，实现车辆在跟停后，左右掉头和转弯场景下，稳定控制车速，避免车辆纵向发生突然的加速而带来的碰撞或者减轻碰撞，降低车辆的安全风险。
根据本申请实施例提出的车辆转弯的辅助控制方法，通过获取车辆的当前行驶信息，基于所述当前行驶信息，判断所述车辆是否处于转弯状态，并在所述车辆处于转弯状态的情况下，根据所述当前行驶信息确定所述车辆的辅助加速度，并基于所述辅助加速度辅助所述车辆转弯行驶。由此，解决车辆在转弯且前方无目标车辆场景下，无法自动控制车速，存在安全隐患的问题，本申请可以在特定场景对车辆进行辅助控制，减少特定场景带来驾驶碰撞风险。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆转弯的辅助控制装置。
图9是本申请实施例的车辆转弯的辅助控制装置的方框示意图。
如图9所示，该车辆转弯的辅助控制装置10包括：获取模块100、判断模块200和辅助模块300。
其中，获取模块100，用于获取车辆的当前行驶信息。
判断模块200，用于基于当前行驶信息，判断车辆是否处于转弯状态。
辅助模块300，用于在车辆处于转弯状态的情况下，根据当前行驶信息确定车辆的辅助加速度，并基于辅助加速度辅助车辆转弯行驶。
可选地，在一些实施例中，当前行驶信息包括：当前惯性矢量、当前方向盘转角和当前车速中的至少一种。
可选地，在一些实施例中，判断模块200，包括：判断单元和判定单元。
其中，判断单元，用于判断惯性矢量是否大于预设的惯性阈值，或者当前方向盘转角大于预设角度。
判定单元，用于在惯性矢量大于预设的惯性阈值，或者当前方向盘转角大于预设角度的情况下，判定车辆处于转弯状态。
可选地，在一些实施例中，辅助模块300，包括：查表单元。
其中，查表单元，用于基于当前方向盘转角和当前车速，从预设的转角-车速-加速度表中查询得到车辆的辅助加速度。
可选地，在一些实施例中，在基于当前方向盘转角和当前车速，从预设的转角-车速-加速度表中查询得到车辆的辅助加速度之前，查表单元，还包括：确定子单元、测试子单元和生成子单元。
其中，确定子单元，用于确定多个方向盘目标转弯角度和多个车速。
测试子单元，用于基于每个方向盘目标转弯角度，在多个车速下分别进行转弯测试，得到在每个方向盘目标转弯角度下，每个车速对应的最优辅助加速度。
生成子单元，用于基于多个方向盘目标转弯角度，以及在每个方向盘目标转弯角度下，每个车速对应的最优辅助加速度，生成预设的转角-车速-加速度表。
可选地，在一些实施例中，辅助模块300，包括：提醒单元。
其中，提醒单元，用于基于辅助加速度，生成辅助控制提醒指令，并基于辅助控制提醒指令进行提醒。
需要说明的是，前述对车辆转弯的辅助控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆转弯的辅助控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的车辆转弯的辅助控制装置，通过获取车辆的当前行驶信息，基于所述当前行驶信息，判断所述车辆是否处于转弯状态，并在所述车辆处于转弯状态的情况下，根据所述当前行驶信息确定所述车辆的辅助加速度，并基于所述辅助加速度辅助所述车辆转弯行驶。由此，解决车辆在转弯且前方无目标车辆场景下，无法自动控制车速，存在安全隐患的问题，本申请可以在特定场景对车辆进行辅助控制，减少特定场景带来驾驶碰撞风险。
图10为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
存储器1001、处理器1002及存储在存储器1001上并可在处理器1002上运行的计算机程序。
处理器1002执行程序时实现上述实施例中提供的车辆转弯的辅助控制方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口1003，用于存储器1001和处理器1002之间的通信。
存储器1001，用于存放可在处理器1002上运行的计算机程序。
存储器1001可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器1001、处理器1002和通信接口1003独立实现，则通信接口1003、存储器1001和处理器1002可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图10中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器1001、处理器1002及通信接口1003，集成在一块芯片上实现，则存储器1001、处理器1002及通信接口1003可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器1002可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆转弯的辅助控制方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆转弯的辅助控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取车辆的当前行驶信息；
基于所述当前行驶信息，判断所述车辆是否处于转弯状态；以及
在所述车辆处于转弯状态的情况下，根据所述当前行驶信息确定所述车辆的辅助加速度，并基于所述辅助加速度辅助所述车辆转弯行驶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前行驶信息包括：当前惯性矢量、当前方向盘转角和当前车速中的至少一种。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前行驶信息，判断所述车辆是否处于转弯状态，包括：
判断所述惯性矢量是否大于预设的惯性阈值，或者所述当前方向盘转角大于预设角度；
在惯性矢量大于所述预设的惯性阈值，或者所述当前方向盘转角大于所述预设角度的情况下，判定所述车辆处于所述转弯状态。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在所述车辆处于转弯状态时，根据所述当前行驶信息确定车辆的辅助加速度，包括：
基于所述当前方向盘转角和当前车速，从预设的转角-车速-加速度表中查询得到所述车辆的辅助加速度。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在基于所述当前方向盘转角和当前车速，从所述预设的转角-车速-加速度表中查询得到所述车辆的辅助加速度之前，还包括：
确定多个方向盘目标转弯角度和多个车速；
基于每个方向盘目标转弯角度，在所述多个车速下分别进行转弯测试，得到在所述每个方向盘目标转弯角度下，每个车速对应的最优辅助加速度；
基于所述多个方向盘目标转弯角度，以及在所述每个方向盘目标转弯角度下，每个车速对应的最优辅助加速度，生成所述预设的转角-车速-加速度表。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在基于所述辅助加速度辅助所述车辆转弯行驶时，包括：
基于所述辅助加速度，生成辅助控制提醒指令，并基于所述辅助控制提醒指令进行提醒。
7.一种车辆转弯的辅助控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆的当前行驶信息；
判断模块，用于基于所述当前行驶信息，判断所述车辆是否处于转弯状态；
辅助模块，用于在所述车辆处于转弯状态的情况下，根据所述当前行驶信息确定所述车辆的辅助加速度，并基于所述辅助加速度辅助所述车辆转弯行驶。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述当前行驶信息包括：当前惯性矢量、当前方向盘转角和当前车速中的至少一种。
9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-6任一项所述的车辆转弯的辅助控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-6任一项所述的车辆转弯的辅助控制方法。
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