JP6485057B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、運転支援装置に関する。

従来、運転者の覚醒度が低下した場合等に、運転者による運転を支援する運転支援技術が知られている。

特開２００１−２１９７６０号公報 特開平６−１７１３９１号公報 特開平２−２５４０３０号公報 特開平６−２７４７９８号公報 特開２００８−１２０２７１号公報

ところで、運転支援技術は、あくまで運転者の運転を支援するものであり、原則的には、運転手の意図に沿いながら行われるべきものである。
しかしながら、従来の運転支援技術においては、運転者の状態を良い／悪いと画一的に判断していたため、必ずしも運転者の意図に沿った運転支援が行えるものとはなっていなかった。
したがって、運転支援技術においては、運転者の運転への集中状態等に応じて、運転支援制御を適宜行いつつ、安全を確保するように動作することが好ましい。

実施形態の運転支援装置は、運転支援制御として、予測対象物に対して衝突に至ると予測される時間が異なる複数の衝突被害軽減ブレーキ制御を実行可能な運転支援装置であって、車両の運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量に対し、安全運転に必要と想定される必要リソースを担保可能な運転支援リソース量を有する運転支援制御を判別する判別部と、実行する運転支援制御を、判別部により必要リソースを担保可能と判別された運転支援制御に変更する運転支援部と、を備え、判別部は、車両の運転者の運転に対する集中度を判別する第１判別部と、運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量と、運転支援リソース量との和が、安全運転に必要と想定される必要リソース以上となる運転支援制御を判別する第２判別部と、を備え、第１判別部は、集中度として眠気レベルを判別し、第２判別部は、衝突に至るまでの作動時間が異なる複数の衝突被害軽減ブレーキ制御のうち、判別された眠気レベルに基づいて、必要リソース以上となると判別された衝突被害軽減ブレーキ制御を判別する。

したがって、本実施形態によれば、車両の運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量に対し、運転支援システムで担保可能な運転支援リソース量が、安全運転に必要と想定される必要リソースを担保するのに十分な運転支援制御を行うので、運転者が運転支援装置に過度に頼ること無く、かつ、安全運転が行える。
さらに本実施形態によれば、判別部は運転者の集中度に応じて安全運転に必要と想定される必要リソースを上回る運転支援制御を確実に判別でき、運転者の眠気レベルに応じて、当該運転者の眠気レベルにおいて最適な衝突被害軽減ブレーキ制御を行える。

実施形態の運転支援装置は、車両の運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量に対し、安全運転に必要と想定される必要リソースを担保可能な運転支援リソース量を有する運転支援制御を判別する判別部と、実行する運転支援制御を、判別部により必要リソースを担保可能と判別された運転支援制御に変更する運転支援部と、を備え、判別部は、車両の運転者の運転に対する集中度を判別する第１判別部と、運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量と、運転支援リソース量との和が、安全運転に必要と想定される必要リソース以上となる運転支援制御を判別する第２判別部と、を備え、運転支援制御として、レーンチェンジ後に後続車両に対して衝突に至ると予測される時間が異なる複数のレーン走行制御を実行可能であり、第１判別部は、集中度として運転者の周辺監視レベルを判別し、第２判別部は、レーンチェンジ後に後続車両に対して衝突に至ると予測される時間が異なる複数のレーン走行制御のうち、判別された周辺監視レベルに基づいて、必要リソース以上となる、レーンチェンジを含むレーン走行制御を判別する。
したがって、本実施形態によれば、車両の運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量に対し、運転支援システムで担保可能な運転支援リソース量が、安全運転に必要と想定される必要リソースを担保するのに十分な運転支援制御を行うので、運転者が運転支援装置に過度に頼ること無く、かつ、安全運転が行える。
さらに本実施形態によれば、判別部は運転者の集中度に応じて安全運転に必要と想定される必要リソースを上回る運転支援制御を確実に判別でき、運転者の周辺監視レベルに応じて運転者に違和感の少ないレーン走行制御を行える。

上記運転支援装置において、第２判別部は、判別された周辺監視レベルが、周辺監視及び安全確認が貧弱であるとされるレベルである場合に、前記レーン走行制御として、追従走行制御を判別するようにしてもよい。
この構成によれば、強いてレーンチェンジを含むレーン走行制御を行わずに、追従走行制御がなされるので、より安全を確保しつつ安定した運転支援制御が行える。

実施形態の運転支援装置は、車両の運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量に対し、安全運転に必要と想定される必要リソースを担保可能な運転支援リソース量を有する運転支援制御を判別する判別部と、実行する運転支援制御を、判別部により必要リソースを担保可能と判別された運転支援制御に変更する運転支援部と、を備え、判別部は、車両の運転者の運転に対する集中度を判別する第１判別部と、運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量と、運転支援リソース量との和が、安全運転に必要と想定される必要リソース以上となる運転支援制御を判別する第２判別部と、を備え、運転支援制御として、予測対象物に対して衝突に至ると予測される時間が異なる複数の適応クルーズ制御を実行可能であり、第１判別部は、集中度として運転者の周辺監視レベルを判別し、第２判別部は、予測対象物に対して衝突に至ると予測される時間が異なる複数の適応クルーズ制御のうち、判別された周辺監視レベルに基づいて、必要リソース以上となる適応クルーズ制御を判別する。
したがって、本実施形態によれば、車両の運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量に対し、運転支援システムで担保可能な運転支援リソース量が、安全運転に必要と想定される必要リソースを担保するのに十分な運転支援制御を行うので、運転者が運転支援装置に過度に頼ること無く、かつ、安全運転が行える。
さらに本実施形態によれば、安全がより確実に確保される適応クルーズ制御が行え

車両の運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量に対し、安全運転に必要と想定される必要リソースを担保可能な運転支援リソース量を有する運転支援制御を判別する判別部と、実行する運転支援制御を、判別部により必要リソースを担保可能と判別された運転支援制御に変更する運転支援部と、を備え、判別部は、車両の運転者の運転に対する集中度を判別する第１判別部と、運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量と、運転支援リソース量との和が、安全運転に必要と想定される必要リソース以上となる運転支援制御を判別する第２判別部と、を備え、運転支援制御として、後退駐車時の速度制御を実行可能であり、第１判別部は、集中度として運転者の周辺監視レベルを判別し、第２判別部は、異なる複数の後退駐車時の速度のうち、判別された周辺監視レベルに基づいて、必要リソース以上となる後退駐車時の速度を有する速度制御を判別する。
したがって、本実施形態によれば、車両の運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量に対し、運転支援システムで担保可能な運転支援リソース量が、安全運転に必要と想定される必要リソースを担保するのに十分な運転支援制御を行うので、運転者が運転支援装置に過度に頼ること無く、かつ、安全運転が行える。
さらに本実施形態によれば、運転者の周辺監視レベルに応じて安全がより確実に確保される後退駐車時の速度制御が行える。

上記運転支援装置において、第１判別部は、運転者が前方を見ている比率、左後方を見ている比率及び右後方を見ている比率に基づいて、周辺監視レベルを判別するようにしてもよい。
上記構成によれば、後退駐車時における運転者の周辺監視レベルを確実に判別して、安全がより確実に確保される後退駐車時の速度制御が行える。

上記運転支援装置において、第１判別部は、さらに表示装置に表示されているリアカメラ映像を見ている比率に基づいて、周辺監視レベルを判別するようにしてもよい。
上記構成によれば、後退駐車時に必要とされる運転者の周辺監視レベルを確実に判別して、安全がより確実に確保される後退駐車時の速度制御が行える。

図１は、実施形態の運転支援装置を搭載した車両の概要構成ブロック図である。 図２は、運転者の運転への集中度と運転支援システムの支援度合いの基本的な考え方の説明図である。 図３は、実施形態の車両の車室の一部透視斜視図である。 図４は、実施形態の車内撮像装置及び赤外線照射器の配置説明図である。 図５は、実施形態の動作フローチャート（その１）である。 図６は、レーンチェンジ制御を含む運転支援制御の動作フローチャートである。 図７は、車両が直進しながら減速した場合に障害物と衝突すると判断される状態の一例の説明模式図（俯瞰図）である。 図８は、運転支援システムで制御された車両の挙動の一例の説明模式図（俯瞰図）である。 図９は、実施形態の動作フローチャート（その２）である。 図１０は、実施形態の動作フローチャート（その３）である。

次に図面を参照して実施形態について説明する。
図１は、実施形態の運転支援装置を搭載した車両の概要構成ブロック図である。
車両１は、四輪車（四輪自動車）として構成されており、左右二つの前輪３ＦＬ，３ＦＲと、左右二つの後輪３ＲＬ，３ＲＲとを有している。
車両１は、衝突回避制御システム及び自動迂回システムとして機能する運転支援システム１００を搭載している。

運転支援システム１００は、大別すると、制御装置１０、撮像装置１１Ｆ、１１Ｒ、レーダ装置１２Ｆ、１２Ｒ、加速度センサ１３ａ，１３ｂ（１３）、制動システム６１を備えている。また、運転支援システム１００は、二つの前輪３ＦＬ，３ＦＲのそれぞれに対応して、懸架装置４、回転センサ５、制動装置６及び、転舵装置７を備えている。

また、二つの後輪３ＲＬ，３ＲＲのそれぞれに対応して、懸架装置４、回転センサ５及び制動装置６を備えている。なお、車両１は、図１の他にも車両１としての基本的な構成要素を備えているが、ここでは、運転支援システム１００に関わる構成ならびに当該構成に関わる制御についてのみ、説明される。

制御装置１０（制御ユニット）は、運転支援制御装置として機能しており、運転支援システム１００の各部から信号やデータを受け取るとともに、運転支援システム１００の各部の制御を実行する。

また、制御装置１０は、いわゆるコンピュータとして構成されている。より詳細には、制御装置１０は、図示しない演算処理部（具体的には、マイクロプロセッサ、ＥＣＵ（electronic control unit））、記憶部１０ｎ（例えば、ＲＯＭ（read only memory）、ＲＡＭ（random access memory）、フラッシュメモリ照）等を備えている。演算処理部は、不揮発性の記憶部１０ｎ（例えばＲＯＭや、フラッシュメモリ等）に記憶された（インストールされた）プログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行し、図２に示された各部として機能（動作）することができる。また、記憶部１０ｎには、制御に関わる各種演算で用いられるデータ（テーブル（データ群）や、関数等）や、演算結果（演算途中の値も含む）等が記憶されうる。

撮像装置１１Ｆ、１１Ｒは、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）やＣＩＳ（CMOS image sensor）等の撮像素子を内蔵するディジタルカメラとして構成されている。
そして、撮像装置１１Ｆ、１１Ｒは、所定のフレームレートで画像データ（動画データ、静止画データ）を出力することができる。
撮像装置１１Ｆは、例えば、図示しない車体の前側に設置される。具体的には、フロントバンパ等に設けられる。そして、撮像装置１１Ｆは、車両１の前方の障害物となり得る他の車両等の予測対象物２０を含む画像データを出力する。

同様に撮像装置１１Ｒは、例えば、図示しない車体の後側に設置される。具体的には、リアバンパ等に設けられる。そして、撮像装置１１Ｒは、車両１の後方の障害物となり得る他の車両等の予測対象物２０を含む画像データを出力する。
撮像装置１１Ｆ、１１Ｒから出力される画像データは、障害物となり得る予測対象物２０を検出する元となるデータを構成している。

レーダ装置１２Ｆ、１２Ｒは、例えば、ミリ波レーダ装置として構成されている。
レーダ装置１２Ｆ、１２Ｒは、予測対象物２０までの離間距離Ｌｄ（離間距離、検出距離、図４参照）を示す距離データ、予測対象物２０との相対速度（速度）を示す速度データを出力する。ここで、距離データや速度データは、予測対象物２０を検出する元となるデータを構成している。また、レーダ装置１２Ｆ、１２Ｒは、予測対象物検出部ならびにデータ取得部の一例である。なお、制御装置１０は、レーダ装置１２による車両１と予測対象物２０との間の離間距離Ｌｄの測定結果を随時（例えば、一定の時間間隔等で）更新して記憶部１０ｎに記憶し、演算には更新された離間距離Ｌｄの測定結果を利用することができる。

加速度センサ１３は、車両１の前後方向の加速度を取得する加速度センサ１３ａと、車両１の左右方向の加速度を取得する加速度センサ１３ｂとを備えている。

懸架装置（サスペンション）４は、車輪３と図示しない車体との間に介在され、路面からの振動や衝撃が車体に伝達されるのを抑制する。より詳細には、懸架装置４は、減衰特性を電気的に制御（調整）可能なショックアブソーバ４ａを有している。そして、制御装置１０は、指示信号を出力することによってアクチュエータ４ｂを制御し、懸架装置４のショックアブソーバ４ａの減衰特性を変化させることができる。懸架装置４は、四つの車輪３（二つの前輪３ＦＬ，３ＦＲ及び二つの後輪３ＲＬ，３ＲＲ）のそれぞれに設けられている。これにより、制御装置１０は、四つの車輪３のそれぞれの減衰特性を独立して制御することができ、互いに減衰特性が異なる状態に制御できる。

回転センサ５は、例えば、回転速度センサ、角速度センサあるいはホイールセンサとして構成され、四つの車輪３のそれぞれの回転速度、角速度、回転数あるいは回転状態に応じた信号を出力する。制御装置１０は、回転センサ５の検出結果により、四つの車輪３のそれぞれのスリップ率を得ることができるとともに、ロック状態であるか否か等を判断する。さらに、制御装置１０は、回転センサ５の検出結果から、車両１の速度を得ている。なお、車輪３用の回転センサ５とは別に、クランクシャフトや車軸等の回転を検出する回転センサが設けられてもよく、制御装置１０は、これらの回転センサの検出結果から車両１の速度を取得してもよい。

制動装置６（ブレーキ、油圧系）は、四つの車輪３のそれぞれに設けられ、対応する車輪３を制動する。制動装置６は、例えば、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ（anti-lock brake system））として構成された制動システム６１により制御される。

転舵装置７は、前輪３ＦＬ，３ＦＲを転舵する。制御装置１０は、指示信号によってアクチュエータ７ａを制御し、前輪３ＦＬ，３ＦＲの舵角（切れ角、転舵角）を変化させる。

なお、上述した運転支援システム１００の構成はあくまで一例であって、種々に変更して実施することができる。運転支援システム１００を構成する個々の装置としては、公知の装置を用いることができる。また、運転支援システム１００の各構成は、他の構成と共用することができる。また、運転支援システム１００は、障害物検出部ならびにデータ取得部として、ソナー装置を備えることができる。

ここで、実施形態における運転支援制御の基本的な考え方について説明する。
図２は、運転者の運転への集中度と運転支援システムの支援度合いの基本的な考え方の説明図である。

実施形態の運転支援システム１００は、原則的に、車両１は運転者の意図に沿って動作すべきものというスタンスに立ち、システムの関与は安全を確保するのに必要な最低限度としている。さらに、ユーザである運転者の運転が運転支援システム１００に過度に依存しないように、運転支援システム１００は、運転者の意図を優先して動作するように設計されている。

図２おいて、横軸は、車両１の速度、環境の複雑度（周辺車両の多少、カーブの多少、道幅の広狭、舗装／未舗装、アイスバーン等）、天候（晴天、降雨、降雪等）による運転困難性である。

図２においては、説明の簡略化のため、運転を安全に行うのに必要されると想定される必要リソース量ＳＦＲ及び運転支援システム１００が担保できる安全量（安全運転支援リソース量）ＳＲは、線形で表現しているが、非線形であっても同様に適用が可能である。
具体的には、右端の状態は、例えば、運転者がほとんど脇見もせずにまっすぐ前を向いて、運転に集中している状態である。これに対し、左端の状態は、例えば、運転者が居眠りしており、運転にはほとんど集中できていないような状態である。

図２に示すように、運転支援システム１００は、運転困難性が上がると安全を担保できる安全量（運転支援リソース量）ＳＲが小さくなり、運転を安全に行うのに必要されると想定される必要リソースＳＦＲに対して最低限しか担保できなくなる。
そのため、図２において、右側の運転困難性領域ほど運転者の運転への集中度（及び覚醒度）への要求が高くなる。また、図２において、左側の運転困難性領域ほど運転者の運転への集中度（及び覚醒度）への要求が低くなる。すなわち、図２において、運転困難性領域が右側となるほど運転者の運転への集中度が高くないと運転支援システム１００を使用した場合には安全に運転が行えない状況ということである。
より具体的には、安全に運転を行うために運転者に要求される運転への集中度ＤＣＳ０〜ＤＣＳ４は、
ＤＣＳ０＞ＤＣＳ１＞ＤＣＳ２＞ＤＣＳ３＞ＤＣＳ４
となっている。

そこで、運転者の運転への集中度がより高く要求される運転困難性領域ＡＲ１においては、運転支援システム１００による運転支援リソース量ＳＲは最低限しか担保できないので、運転者の運転への集中度が下がった場合には、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域ＡＲ２になるよう、運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更する。換言すれば、運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量と、運転支援リソース量との和が、必要リソース以上となる運転支援制御を判別し、運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更する。

そして、図２の左端に示すように、運転を安全に行うための運転者の運転への集中度が低くなると、運転支援システム１００が、運転を安全に行うのに必要されると想定される必要リソースＳＦＲを全て担保することが可能な運転困難性領域ＡＲ３においては、運転支援システム１００が衝突被害軽減ブレーキの制御を行うなどにより、安全を確保するようになっている。

上述したような運転支援システム１００を実現するために、本実施形態においては、運転支援を行うに際し、運転者の覚醒度（眠気レベル）、運転者の運転への集中状態及び運転者の周辺の監視状態を用いて運転支援内容を変更する構成を採っている。
そこで、実施形態の動作を説明するに先立ち、運転者の覚醒度（眠気レベル）、運転者の運転への集中状態及び運転者の周辺の監視状態について述べるとともに、これらと運転支援の基本的な考え方について説明する。

まず、運転者の覚醒度（眠気レベル）について説明する。
ここで、覚醒度を判別する手法として、眠気を推定するＮＥＤＯ（New Energy and Industrial Technology Development Organization）の評価方法について説明する。

図３は、実施形態の車両の車室の一部透視斜視図である。
車両１の車体２は、図示しない運転者が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、運転者席２ｂに臨む状態で、操舵部２１が設けられている。例えば、操舵部２１は、ダッシュボード（インストルメントパネル）２２から突出したステアリングホイールとして構成されている。

また、車室２ａ内のダッシュボード２２の車幅方向すなわち左右方向の中央部には、モニタ装置２３が設けられている。モニタ装置２３には、表示装置２４や音声出力装置２５が設けられている。

表示装置２４としては、例えば、ＬＣＤ（liquid crystal display）や、ＯＥＬＤ（organic electroluminescent display）が用いられている。また、表示装置２４は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部２６が前面側に配置され、表示装置２４の表示画面に表示される画像に対応した位置において運転者等の操作者が手指等で操作入力部２６を触れたり、押したり、動かしたりして操作することで、操作入力がなされる。
音声出力装置２５は、例えば、スピーカを備えている。乗員は、操作入力部２６を介して表示装置２４の表示画面に表示される画像（例えば、撮像装置１１Ｒによる車両後方の映像等）を視認することができる。

図４は、実施形態の車内撮像装置及び赤外線照射器の配置説明図である。
図４に示すように、ハンドルコラム２０２には、運転者３０２の顔近傍を撮像する車内撮像装置２０１と、運転者３０２の顔近傍に赤外線を照射するための赤外線照射器２０３と、が設けられている。

車内撮像装置２０１は、例えば、赤外線による撮影に対応した、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラとして構成されている。
赤外線照射器２０３は、例えば、赤外線を照射するＬＥＤ（Light Emitting Diode）を備えている。

車内撮像装置２０１は、座席２ｂに着座する運転者３０２の顔が、視野中心に位置するように、視野角及び姿勢が調整されている。また、赤外線照射器２０３は、当該赤外線照射器２０３が照射する光の光軸が、座席２ｂに着座する運転者３０２の顔の近傍に来るように、調整されている。

赤外線照射器２０３は、上述した調整の結果、車両１の座席２ｂに人が座った場合に、当該人の顔が存在する可能性がある範囲２５０に対して、赤外線２１２を照射する。ところで、赤外線２１２は、人の眼には光として認識されない。このため、人の顔の方向に照射しても、照射対象となった人はまぶしいと感じない。このため、運転時の快適性を確保するとともに、車内撮像装置２０１による、人の顔の撮像が容易になっている。

そして、車内撮像装置２０１は、上述した調整の結果、赤外線照射器２０３により赤外線が照射される、当該人の顔が存在する可能性がある範囲２５０を撮像する。そして、車内撮像装置２０１は、車両１の運転が行われている間、運転者３０２の顔の撮影を継続し、撮影により得た撮像画像データを順次、制御装置１０に出力する。なお、車内撮像装置２０１による撮像は、眠気レベルを判定するために、一定時間間隔で周期的に行われる。

そして、眠気レベルの判定を行うにあたっては、制御装置１０は、車室２ａ内で撮像された静止画像または動画像に含まれる顔の位置および向き、並びに目（例えば、プルキニエ像を用いた開眼状態、視線方向の特定及び瞬きの周期等）及び口等の顔部品の状態を検出して、眠気レベルを評価（判定）するようにされている。

以下、眠気レベルと状態について詳細に説明する。
（１）眠気レベル＝１
眠気レベル＝１は、全く眠くなさそうな状態であり、視線の移動が早く頻繁で有り、瞬きは２秒に２回くらいの安定した周期であり、動きが活発で身体の動きを伴うような状態に相当する。

（２）眠気レベル＝２
眠気レベル＝２は、やや眠そうな状態で有り、視線移動の動きが遅い、唇が開いている等の状態に相当する。
（３）眠気レベル＝３
眠気レベル＝３は、一見して眠そうな状態で有り、瞬きはゆっくりと頻繁に行われ、口の動き、座り直し、顔に手をやるなどの行動が見られる状態である。

（４）眠気レベル＝４
眠気レベル＝４は、かなり眠そうな状態で有り、瞬き及び視線の移動も遅く、意識的な瞬きや、頭を振る、肩の上下などの無用な動き、あくびの頻発、深呼吸等の行動が見られる状態である。
（５）眠気レベル＝５
眠気レベル＝５は、非常に眠そうな状態で有り、まぶたを閉じる、頭が前に傾く、頭が後ろに倒れる等の行動が見られる状態である。

［１］衝突被害軽減ブレーキの作動タイミングの制御
衝突被害軽減ブレーキの作動開始タイミングは、予測対象物２０に車両が衝突すると予測される時刻までの時間（＝ＴＴＣ：Time to Collision）が所定閾値時間を切った時刻に設定される。

ここで、衝突対象物に車両が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣの設定手法について説明する。
まず、レベル毎に、運転者の反応時間を考察する。
また、衝突被害軽減ブレーキが作動する時間ＴＴＣは、例えば、１．４秒とされているものとする。

眠気レベル＝１又は眠気レベル＝２の場合には、一般的な運転者の反応時間は、衝突被害低減ブレーキの作動時間に加齢による反応の遅れ（約１秒）を加算した２．４秒程度であると想定される。
眠気レベルが１段階上がる毎に０．７５秒程度ずつ反応時間は、長くなる。

したがって、眠気レベル＝３の場合には、眠気レベル＝１の場合に比較して、０．７５×２＝１．５秒ほど反応時間が長くなる。従って、反応時間＝２．４秒＋１．５秒＝３．９秒（≒４．０秒）となる。

同様に眠気レベル＝４の場合には、眠気レベル＝３の場合と比較して、０．７５秒ほど反応時間は長くなる。従って、反応時間＝４．０秒＋０．７５秒＝４．７５秒となる。
また、眠気レベル＝５の場合には、眠気レベル＝４の場合と比較して、０．７５秒ほど反応時間は長くなる。従って、反応時間＝４．７５秒＋０．７５秒＝５．５秒となる。

また、高速道路の場合のように、時速１００ｋｍ／ｈｒで走行した場合を想定すると、１００ｍにおよそ３．６秒かかることから、車間距離は、１００ｍを維持することが妥当と考えられる。

これらの条件から運転支援システム１００は、眠気レベル＝１又は眠気レベル＝２の場合には車間距離は、１００ｍを維持するとともに、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更し、衝突被害軽減ブレーキが作動する時間ＴＴＣ＝２．５秒（＞２．４秒）とする。
また、眠気レベル＝３の場合には車間距離は、１００ｍを維持するとともに、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更し、衝突被害軽減ブレーキが作動する時間ＴＴＣ＝４．０秒とする。

さらに眠気レベル＝４の場合には車間距離は、１００ｍを維持するとともに、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更し、衝突被害軽減ブレーキが作動する時間ＴＴＣ＝４．７５秒とする。
さらにまた、眠気レベル＝５の場合には車間距離は、１００ｍを維持するとともに、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更し、衝突被害軽減ブレーキが作動する時間ＴＴＣ＝５．５秒とする。

次に運転者の運転への集中状態について、レーンチェンジ時の動作を例として検討する。
運転支援システム１００は、指定速度で走行中に、車間が詰まった場合には、基本的には、レーンチェンジを行うが、本実施形態においては、運転者の運転への集中状態に応じて制御を異ならせている。

まず、運転者の運転への集中状態について説明する。
ここで、単位時間当たりの運転者が車両前方を見ている時間比率をａ％、ルームミラーを見ている時間比率をｂ％、ドアミラーを見ている時間比率をｃ％とする。ただし、ａ＋ｂ＋ｃ≒１００とする。

（１）運転者による周辺監視が頻繁になされている状態（集中度が高い状態）
本実施形態においては、単位時間当たりの運転者が車両前方を見ている時間比率ａがほぼ以下のような条件のときに周辺監視が頻繁になされている状態と見做している。
ｂ＋ｃ≦ａ≦２×（ｂ＋ｃ）

（２）運転者による周辺監視が貧弱である状態
また、本実施形態においては、単位時間当たりの運転者が車両前方を見ている時間比率ａがほぼ以下のような条件のときに周辺監視が貧弱である状態と見做している。
ａ＞＞ｂ，ｃ
要は、運転者が前ばかり見ており、車両の側方や、後方の状態にあまり気を配っていない状況である。

（３）運転者による周辺監視及び安全確認が貧弱である状態
さらに、本実施形態においては、単位時間当たりの運転者が車両前方を見ている時間比率ａと時間比率ｂ及び時間比率ｃとの関係、あるいは、時間比率ａを含む条件が以下の場合に運転者による周辺監視及び安全確認が貧弱である状態と見做している。
ａ＋ｂ＋ｃ＜＜１００（ほとんど周囲に注意を払っていない状態）
または、
ａ≒１００であって、上述した眠気レベル＝３以上の場合

そして、運転者による周辺監視が頻繁になされている状態においては、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更し、レーンチェンジ後の後続車両を予測対象物として、自車両がレーンチェンジを行ったとした場合に、レーンチェンジ後の後続車両が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第１時間Ｔ１以上である場合、すなわち、
ＴＴＣ≧Ｔ１
である場合にレーンチェンジを行うように制御する。

より具体的には、例えば、ＴＴＣ≧Ｔ１＝２．５秒である場合にレーンチェンジを行うように制御する。

また、運転者による周辺監視が貧弱である状態においては、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更し、レーンチェンジ後の後続車両を予測対象物として、自車両がレーンチェンジを行ったとした場合に、レーンチェンジ後の後続車両（予測対象物）が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第２時間Ｔ２以上である場合、すなわち、
ＴＴＣ≧Ｔ２
である場合にレーンチェンジを行うように制御する。

より具体的には、例えば、後続車両の運転者の眠気レベル＝５の場合を想定して（想定される最悪の場合）、ＴＴＣ≧Ｔ２＝５．５秒である場合にレーンチェンジを行うように制御する。

また、運転者による周辺監視及び安全確認が貧弱である状態においては、レーンチェンジ時において運転者による操作をあまり期待できないので、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更し、レーンチェンジは行わず、直前の先行車両に追従走行するよう制御を行う。すなわち、クルーズコントロールにおいて設定された速度で走行するのではなく、先行車両の走行速度に合わせて車間距離を保つように制御を行う。

さらに運転者による周辺監視が頻繁になされている状態においては、アクセルペダルを踏み続けることなくセットした一定速度を維持するクローズコントロール時には、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更し、予測対象物（例えば、直前の先行車両）に対して衝突してしまうと予測される時間ＴＴＣが２．５秒となった場合に、車間を保つように走行速度を低下させる車間制御機能を実行する。

また、運転者による周辺監視及び安全確認が貧弱である状態においては、運転者の眠気レベル＝５に相当するものとして、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更し、例えば、予測対象物（例えば、直前の先行車両）に対して衝突してしまうと予測される時間ＴＴＣが５．５秒となった場合に車間を保つように走行速度を低下させる車間制御機能を実行する。

そして、運転者による周辺監視が貧弱である状態においては、運転者による周辺監視が頻繁になされている状態と、運転者による周辺監視及び安全確認が貧弱である状態と、の間の状態であるので、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更し、例えば、予測対象物（例えば、直前の先行車両）に対して衝突してしまうと予測される時間ＴＴＣが２．５秒と、５．５秒との間の所定時間（たとえば、３．５秒）となった場合に車間を保つように走行速度を低下させる車間制御機能を実行する。

次に運転者の周辺監視状態について後退時（バック時）の駐車速度制御を例として検討する。
本実施形態においては、後退時においては、運転者の周辺監視状態に応じて、後退速度を制御するように構成している。

まず、後退時における運転者の周辺監視状態について説明する。
以下の説明においては、撮像装置１１Ｒによる映像（以下、リアカメラ映像）が無い（表示されていない）場合には、単位時間当たりの運転者が車両前方を見ている時間比率をａ％、左後方を見ている時間比率をｂ％、右後方を見ている時間比率をｃ％とする。ただし、ａ＋ｂ＋ｃ≒１００とする。

また、リアカメラ映像がある（表示されている）場合には、単位時間当たりの運転者が車両前方を見ている時間比率をａ％、左後方を見ている時間比率をｂ％、右後方を見ている時間比率をｃ％、リアカメラ映像を見ている時間比率をｄ％とする。ただし、ａ＋ｂ＋ｃ＋ｄ≒１００％とする。

（１）運転者が周辺監視を均等に行っている状態
本実施形態においては、リアカメラ映像が無い場合には、
ａ≒ｂ≒ｃ
の場合に、周辺監視を均等に行っている状態と見做している。
また、リアカメラ映像がある場合には、
ａ≒ｂ≒ｃ≒ｄ
の場合に、周辺監視を均等に行っている状態と見做している。

（２）運転者の周辺監視に偏りがある状態
本実施形態においては、リアカメラ映像が無い場合には、
ａ＞＞ｂ，ｃ
の場合、または、
ｂ＞＞ａ，ｃ
の場合、または、
ｃ＞＞ａ，ｂ
の場合に、周辺監視に偏りがある状態と見做している。

また、リアカメラ映像がある場合には、
ａ＞＞ｂ，ｃ，ｄ
の場合、または、
ｂ＞＞ａ，ｃ，ｄ
の場合、または、
ｃ＞＞ａ，ｂ，ｄ
の場合に、または、
ｄ＞＞ａ，ｂ，ｃ
の場合に、周辺監視に偏りがある状態と見做している。

（３）運転者の周辺監視に大幅な偏りがある状態
本実施形態においては、リアカメラ映像が無い場合には、時間比率ａ，ｂ，ｃのうちいずれか少なくとも１つがほぼ零の場合に、運転者の周辺監視に大幅な偏りがある状態と見做している。
また、リアカメラ映像がある場合には、時間比率ａ，ｂ，ｃ，ｄのうちいずれか少なくとも１つがほぼ零の場合に運転者の周辺監視に大幅な偏りがある状態と見做している。

そして、運転者が周辺監視を均等に行っている状態では、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更し、後退速度を、最も早い第１後退速度（たとえば、６ｋｍ／ｈｒ）となるように駐車速度制御を行う。
また、周辺監視に偏りがある状態では、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更し、後退速度を、次に早い第２後退速度（たとえば、４ｋｍ／ｈｒ）となるように駐車速度制御を行う。
さらに運転者の周辺監視に大幅な偏りがある状態では、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更し、後退速度を最も遅い第３後退速度（たとえば、２ｋｍ／ｈｒ）となるように駐車速度制御を行う。

以下、実施形態の動作について説明する。
まず、運転支援制御として衝突被害軽減ブレーキの作動タイミングの制御及びレーンチェンジ制御を行う場合について説明する。

図５は、実施形態の動作フローチャート（その１）である。
まず、制御装置１０は、上述した眠気レベルを判別する（ステップＳ１１）。
次にステップＳ１１で判別した眠気レベルに応じて、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣを設定する（ステップＳ１２）。

続いて、制御装置１０は、先行車両、後行車両あるいは障害物等の予測対象物２０の検出処理を行い（ステップＳ１３）、予測対象物２０を検出したか否かを判別する（ステップＳ１４）。
ステップＳ１４の判別において、予測対象物を検出していない場合には（ステップＳ１４；Ｎｏ）、制御装置１０は、制御状態を継続し、再びステップＳ１１に処理を移行し、以下、同様の処理を行う。

ステップＳ１４の判別において、予測対象物を検出した場合には（ステップＳ１４；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、運転者の集中状態の検出用データの算出処理を行う（ステップＳ１５）。
続いて、制御装置１０は、ステップＳ１５の運転者の集中状態の検出用データの算出結果に基づき、運転者の周辺監視が頻繁になされている状態であるか否かを判別する（ステップＳ１６）。

より詳細には、単位時間当たりの運転者が車両前方を見ている時間比率をａ％、ルームミラーを見ている時間比率をｂ％、ドアミラーを見ている時間比率をｃ％（ただし、ａ＋ｂ＋ｃ≒１００）とした場合に、時間比率ａがほぼ以下のような条件、
ｂ＋ｃ≦ａ≦２×（ｂ＋ｃ）
を満たしているか否かを判別する。

ステップＳ１６の判別において、運転者の周辺監視が頻繁になされている状態である場合には、（ステップＳ１６；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第１時間Ｔ１以上であるか否かを判別する（ステップＳ１９）。

ステップＳ１９の判別において、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第１時間Ｔ１以上である、すなわち、
ＴＴＣ≧Ｔ１
である場合には（ステップＳ１９；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、懸架装置４、制動装置６及び転舵装置７を制御して、車両１及び運転者を含む搭乗者に負担ができるだけかからないように予測対象物２０への衝突回避動作を行うために走行レーンを変更するためのレーンチェンジ制御を行い（ステップＳ２１）、再びステップＳ１１に処理を移行し、以下、同様の処理を行う。

ここで、レーンチェンジ制御を含む運転支援制御（車両挙動制御）について説明する。
図６は、レーンチェンジ制御を含む運転支援制御の動作フローチャートである。
図７は、車両が直進しながら減速した場合に障害物と衝突すると判断される状態の一例の説明模式図（俯瞰図）である。
図８は、運転支援システムで制御された車両の挙動の一例の説明模式図（俯瞰図）である。

制御装置１０は、図７に示されるように、車両１が直進しながら減速すると車両１の前方の予測対象物２０と衝突することが予測された場合には、図８に示されるように、予測対象物２０の側方に車両１が移動（進入）できるレーン等のスペースＳが存在することを条件として、当該スペースＳに向けて予測対象物２０を迂回しながらレーンチェンジを行うよう車両１の各部（制動装置６、転舵装置７等）を制御する。ここで、スペースＳは、自己である車両１が走行可能なレーン等であって、予測対象物２０が存在していない領域をいう。

具体的には、まず、制御装置１０は、車両１の前方の予測対象物２０（図７参照）を検出する（ステップＳ３１）。
続いて、制御装置１０は、撮像装置１１やレーダ装置１２等から得られたデータより、予め定められた大きさ等の条件に合致した予測対象物２０について、その位置（車両１からの離間距離Ｌｄ）を取得する（ステップＳ３２）。

次に、制御装置１０は、車両１が直進しながら減速（制動制御）した場合に、当該車両１がＳ１０で検出された予測対象物２０に衝突するか否か、すなわち、算出した制動距離Ｌｂが離間距離Ｌｄと同じかあるいは離間距離Ｌｄより長いか否かを判別する（ステップＳ３３）。

ここで、制動距離Ｌｂの算出は以下のように行う。制御装置１０は、例えば、その時点での車両１の速度を取得し、記憶部１０ｎ（例えばＲＯＭや、フラッシュメモリ等）に記憶された速度（車速）と最大減速度が発生した時の制動距離Ｌｂ（停止距離、車両１が直進しながら減速（制動制御）した場合に車両１が停止までに要する移動距離、図７参照）との対応関係を示すデータ（例えば、テーブルや、関数等）を参照して、当該取得した車両１の速度に対応した制動距離Ｌｂを取得している。

そして、ステップＳ３３の判別において、制御装置１０は、制動距離Ｌｂと離間距離Ｌｄとを比較し、制動距離Ｌｂが離間距離Ｌｄと同じかあるいは離間距離Ｌｄより長い（大きい）場合には（ステップＳ３３；Ｙｅｓ）、衝突するあるいは衝突する可能性が高い判断して、制御装置１０は、制動システム６１を介して各車輪３の制動装置６を制御して、四つの車輪３を制動し、例えば、フルブレーキングを行う（ステップＳ３４）。

ステップＳ３３の判別において、制動距離Ｌｂが離間距離Ｌｄより短い場合には（ステップＳ３３；Ｎｏ）、衝突しない（あるいは衝突する可能性が無い若しくは低い）との判断）、一連の処理を終了する。

続いて、制御装置１０は、制動装置６の動作下で、撮像装置１１やレーダ装置１２等から得られたデータより、同一の予測対象物２０について、再びその位置（車両１からの新たな離間距離Ｌｄ）を取得する（ステップＳ３５）。

次に、制御装置１０は、制動装置６の動作下において車両１が直進した状態で減速（制動制御）した場合に予測対象物２０に衝突するか否かを判別する（ステップＳ３６）。
したがって、ステップＳ３６の判別は、ステップＳ３４における車輪３の制動状態で実行されることとなるので、四つの車輪３のそれぞれの制動状態（車輪３の回転状態、車両１の走行状態、制動制御入力に対する各部の応答）を反映して、より精度良く衝突の可否の判断を実行することができる。

そして、ステップＳ３６の判別において、当該時点における制動距離Ｌｂｍが離間距離Ｌｄより短い（小さい）場合には（ステップＳ３６；Ｎｏ）、制御装置１０は、衝突しない、あるいは衝突する可能性が低いと判断して、停車後、数秒後まで四輪制動を続けた後（ステップＳ４６）、一連の処理を終了する。

一方、ステップＳ３６の判別において、新たに算出した制動距離Ｌｂｍが離間距離Ｌｄと同じかあるいは離間距離Ｌｄより長い（大きい）場合には（ステップＳ３６；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、衝突する、あるいは衝突する可能性が高いと判断して、予測対象物２０の側方に車両１が移動できるレーン等のスペースＳがあるか否かを判別する（ステップＳ３７）。

ステップＳ３７の判別において、予測対象物２０の側方に車両１が移動できるスペースが無かった場合には（ステップＳ３７；Ｎｏ）、制御装置１０は、停車後、数秒後まで四輪制動を続けた後（ステップＳ４５）、一連の処理を終了する。

ステップＳ３７の判別において、予測対象物２０の側方に車両１が移動できるスペースＳがあると判断された場合には（ステップＳ３７；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、予測対象物２０に対する迂回経路（位置）を演算し（ステップＳ３８）、迂回方向を決定する（ステップＳ３９）。

次に、制御装置１０は、迂回制御を実行する制御時間Ｔ（制御を実行する時間、制御期間、制御時間長、制御終了時間（時刻））を取得する（ステップＳ４０）。
制御時間Ｔは、予め設定されたテーブルや関数等に基づいて、車速Ｖに応じた値とされ、例えば、車速Ｖが高いほど制御時間Ｔが短く設定されている。これは、車速Ｖが高いほど、現在の位置Ｐ０（図５参照）から予測対象物２０を迂回する位置Ｐ１（図５参照）へ移動する時間が短くて済むからである。

より詳細には、制御時間Ｔは、車両１が車速Ｖで道路（例えば、高速道路）に設定されたあるレーンを走行している状態から隣のレーンに移動するのに要する時間として設定されている。そして、車速Ｖが高いほどレーン間の移動に要する時間は短くなるため、例えば、予測対象物２０との衝突が回避された後に車両１に対して当該予測対象物２０との衝突を回避する制御が無駄に実行（継続）されるのが抑制される。
なお、このステップＳ３９の処理は、例えば、最初（１回目）のタイミングでのみ実行され、ステップＳ３６〜Ｓ４２のループの２回目以降のタイミングでは実行されない。

また制御装置１０は、制御時間Ｔを一定とし、車速Ｖに応じて舵角あるいは転舵速度を切り替えることで、車両１の移動量を調整することも可能である。この場合において、制御装置１０は、例えば、車速Ｖが高いほど、舵角および転舵速度のうち少なくとも一方を小さくする。

続いて、制御装置１０は、決定された迂回経路で車両１が予測対象物２０を迂回するよう、各部の制御を行うる（ステップＳ４１）。

また、制御装置１０は、レーンチェンジ等のレーン走行制御を行っている最中において、ステアリングホイールが運転者により操舵されるドライバ操作があったか否かを判別する（ステップＳ４２）。
ステップＳ４２の判別において、ドライバ操作が検出された場合には（ステップＳ４２；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、レーンチェンジを含むレーン走行制御に代えて、運転者の操作を優先し、運転者の操作に応じた制御を実行する（ステップＳ４４）。

すなわち、本実施形態では、先に述べたように、運転者が運転支援システム１００に過度に依存することがないように、運転者が自身で状況に対応することを優先しており、ドライバの操作と異なる制御が実行されるのを抑制しているのである。

また、ステップＳ４２の判別において、ドライバ操作が検出されなかった場合には（ステップＳ４２；Ｎｏ）、制御装置１０は、レーン走行制御を開始してからの時間が制御時間Ｔを超えているか否かを判別する（ステップＳ４３）。

ステップＳ４３の判別において、レーン走行制御を開始してからの時間が制御時間Ｔを超えていない場合には（ステップＳ４３；Ｎｏ）、制御装置１０は、処理を再びステップＳ３７に移行して以下、同様の処理を行う。

ステップＳ４３の判別において、迂回経路の走行制御を開始してからの時間が制御時間Ｔを超えた場合には（ステップＳ４３；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、迂回経路の走行制御を終了するにあたり、当該制御の終了後に車両１がより安定的に走行できる状態にする終了時制御（安定化制御）を実行する（ステップＳ４４）。

次に再び図５を参照して説明する。
一方、ステップＳ１９の判別において、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第１時間Ｔ１未満である場合、すなわち、
ＴＴＣ＜Ｔ１
である場合には（ステップＳ１９；Ｎｏ）、制御装置１０は、運転者の周辺監視が貧弱な状態であるか否かを判別する（ステップＳ１７）。

より詳細には、単位時間当たりの運転者が車両前方を見ている時間比率ａ％がほぼ以下のような条件、
ａ＞＞ｂ，ｃ
を満たしているか否かを判別する。

ステップＳ１７の判別において、運転者の周辺監視が貧弱な状態である場合には、（ステップＳ１７；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第２時間Ｔ２以上であるか否かを判別する（ステップＳ２０）。

ステップＳ２０の判別において、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第２時間Ｔ２以上である、すなわち、
ＴＴＣ≧Ｔ２
である場合には（ステップＳ２０；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、懸架装置４、制動装置６及び転舵装置７を制御して、車両１及び運転者を含む搭乗者に負担ができるだけかからないように予測対象物２０への衝突回避動作を行うために走行レーンを変更するためのレーンチェンジ制御を行い（ステップＳ２１）、再びステップＳ１１に処理を移行し、以下、同様の処理を行う。

一方、ステップＳ２０の判別において、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第２時間Ｔ２未満である場合、すなわち、
ＴＴＣ＜Ｔ２
である場合には（ステップＳ２０；Ｎｏ）、制御装置１０は、運転者の周辺監視及び安全確認が貧弱な状態であるか否かを判別する（ステップＳ１８）。

より詳細には、時間比率ａ、時間比率ｂ及び時間比率ｃとの関係、あるいは、時間比率ａを含む条件が、
ａ＋ｂ＋ｃ＜＜１００（ほとんど周囲に注意を払っていない状態）
または、
ａ≒１００であって、上述した眠気レベル＝３以上の場合
を満たしているか否かを判別する。

ステップＳ２０の判別において、運転者の周辺監視及び安全確認が貧弱な状態である場合には（ステップＳ１８；Ｙｅｓ）、レーンチェンジは行わず、直前の先行車両に追従走行するよう制御を行い、クルーズコントロールにおいて設定された速度で走行するのではなく、先行車両の走行速度に合わせて車間距離を保つように制御を行う（ステップＳ２１）。

一方、ステップＳ２０の判別において、運転者の周辺監視及び安全確認が貧弱な状態では無い場合、すなわち、周辺監視が頻繁で予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが第１時間Ｔ１未満である場合あるいは周辺監視が貧弱で予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが第２時間Ｔ１未満である場合には、処理を再びステップＳ１１に処理を移行し、以下、同様の処理を行う。

以上の説明のように、実施形態の運転支援システム１００によれば、運転者が運転支援システム１００に過度に依存することがないように、運転者が自身で状況に対応するのに十分な時間を確保しつつ、運転者が自身で状況に対応できなかった場合でも衝突被害を低減するように動作することとなる。すなわち、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更して、安全を確保する方向に支援を行う。

次に運転支援制御として、アクセルペダルを踏み続けることなくセットした一定速度を維持するとともに、車間制御機能を合わせ持つアダプティブクルーズ制御(Adaptive Cruise Control)を行う場合の動作を説明する。

図９は、実施形態の動作フローチャート（その２）である。
まず、制御装置１０は、上述した眠気レベルを判別する（ステップＳ５１）。
次にステップＳ５１で判別した眠気レベルに応じて、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣを設定する（ステップＳ５２）。

続いて、制御装置１０は、先行車両、後行車両あるいは障害物等の予測対象物２０の検出処理を行い（ステップＳ５３）、予測対象物２０を検出したか否かを判別する（ステップＳ５４）。
ステップＳ５４の判別において、予測対象物を検出していない場合には（ステップＳ５４；Ｎｏ）、制御装置１０は、制御状態を継続し、再びステップＳ５１に処理を移行し、以下、同様の処理を行う。

ステップＳ５４の判別において、予測対象物を検出した場合には（ステップＳ５４；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、運転者の集中状態の検出用データの算出処理を行う（ステップＳ５５）。
続いて、制御装置１０は、ステップＳ５５の運転者の集中状態の検出用データの算出結果に基づき、図５のステップＳ１６の場合と同様に、運転者の周辺監視が頻繁になされている状態であるか否かを判別する（ステップＳ５６）。

ステップＳ５６の判別において、運転者の周辺監視が頻繁になされている状態である場合には、（ステップＳ５６；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第１時間Ｔ１（例えば、２．５秒）に至ったか否かを判別する（ステップＳ５９）。

ステップＳ５９の判別において、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第１時間Ｔ１に至った場合には（ステップＳ５９；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、懸架装置４、制動装置６及び転舵装置７を制御して、セットした一定速度を維持するとともに、車間距離を制御するアダプティブクルーズ制御を行い（ステップＳ６２）、再びステップＳ５１に処理を移行し、以下、同様の処理を行う。

一方、ステップＳ５９の判別において、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第１時間Ｔ１に未だ至っていない場合には（ステップＳ５９；Ｎｏ）、制御装置１０は、運転者の周辺監視が貧弱な状態であるか否かを判別する（ステップＳ５７）。

ステップＳ５７の判別において、運転者の周辺監視が貧弱な状態である場合には、（ステップＳ５７；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第２時間Ｔ２（たとえば、３．５秒）に至ったか否かを判別する（ステップＳ６０）。

ステップＳ６０の判別において、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第２時間Ｔ２に至った場合には（ステップＳ６０；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、懸架装置４、制動装置６及び転舵装置７を制御して、セットした一定速度を維持するとともに、車間距離を制御するアダプティブクルーズ制御を行い（ステップＳ６２）、再びステップＳ５１に処理を移行し、以下、同様の処理を行う。

一方、ステップＳ６０の判別において、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第２時間Ｔ２に未だ至っていない場合には（ステップＳ６０；Ｎｏ）、制御装置１０は、運転者の周辺監視及び安全確認が貧弱な状態であるか否かを判別する（ステップＳ５８）。

ステップＳ５８の判別において、運転者の周辺監視及び安全確認が貧弱な状態である場合には（ステップＳ５８；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第３時間Ｔ３（たとえば、５．５秒）に至ったか否かを判別する（ステップＳ６１）。

ステップＳ６１の判別において、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第３時間Ｔ３に至った場合には（ステップＳ６１；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、懸架装置４、制動装置６及び転舵装置７を制御して、セットした一定速度を維持するとともに、車間距離を制御するアダプティブクルーズ制御を行い（ステップＳ６２）、再びステップＳ５１に処理を移行し、以下、同様の処理を行う。

一方、ステップＳ６１の判別において、予測対象物２０に車両１が衝突すると予測される時刻までの時間ＴＴＣが、第３時間Ｔ３に未だ至っていない場合には（ステップＳ６０；Ｎｏ）、制御装置１０は、再びステップＳ５１に処理を移行し、以下、同様の処理を行う。
以上の説明のように、実施形態の運転支援システム１００によれば、運転者が運転支援システム１００に過度に依存することがないように、運転者が自身で状況に対応するのに十分な時間を確保しつつ、運転者が自身で状況に対応できない場合であっても、アダプティブクルーズ制御を行うことで安全をより確実に確保できる。

次に運転支援制御として後退時（バック時）の駐車速度制御の場合の動作を説明する。
図１０は、実施形態の動作フローチャート（その３）である。
まず、制御装置１０は、後退（バック）での駐車を行う状態であるか否かを判別する（ステップＳ７１）。

ステップＳ７１の判別において、後退（バック）での駐車を行う状態ではない場合には（ステップＳ７１；Ｎｏ）、処理を終了する。
ステップＳ７１の判別において、後退（バック）での駐車を行う状態である場合には（ステップＳ７１；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、運転者の集中状態の検出用データの算出処理を行う（ステップＳ７２）。具体的には、撮像装置１１Ｒによる映像（以下、リアカメラ映像）が無い（表示されていない）場合には、単位時間当たりの運転者が車両前方を見ている時間比率をａ％、左後方を見ている時間比率をｂ％及び右後方を見ている時間比率をｃ（ただし、ａ＋ｂ＋ｃ≒１００）とする。

また、リアカメラ映像がある（表示されている）場合には、単位時間当たりの運転者が車両前方を見ている時間比率をａ％、左後方を見ている時間比率をｂ％、右後方を見ている時間比率をｃ％、リアカメラ映像を見ている時間比率をｄ％とする。ただし、ａ＋ｂ＋ｃ＋ｄ≒１００％とする。

続いて、制御装置１０は、ステップＳ７２の運転者の集中状態の検出用データの算出結果に基づき、運転者の周辺監視が均等になされている状態であるか否かを判別する（ステップＳ７３）。

具体的には、リアカメラ映像が無い場合には、
ａ≒ｂ≒ｃ
の場合に、周辺監視を均等に行っている状態と見做している。

また、リアカメラ映像がある場合には、
ａ≒ｂ≒ｃ≒ｄ
の場合に、周辺監視を均等に行っている状態と見做している。

ステップ７３の判別において、運転者の周辺監視が均等になされている状態である場合には、（ステップＳ７３；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、第１後退速度（例えば、６ｋｍ／ｈｒ）で後退駐車制御を行い（ステップＳ７６）、再びステップＳ７１に処理を移行し、以下、同様の処理を行う。

ステップ７３の判別において、運転者の周辺監視が頻繁になされている状態ではない場合には、制御装置１０は、ステップＳ７２の運転者の集中状態の検出用データの算出結果に基づき、運転者の周辺監視に偏りがある状態であるか否かを判別する（ステップＳ７４）。

具体的には、リアカメラ映像が無い場合には、
ａ＞＞ｂ，ｃ
の場合、または、
ｂ＞＞ａ，ｃ
の場合、または、
ｃ＞＞ａ，ｂ
の場合に、周辺監視に偏りがある状態と見做している。

また、リアカメラ映像がある場合には、
ａ＞＞ｂ，ｃ，ｄ
の場合、または、
ｂ＞＞ａ，ｃ，ｄ
の場合、または、
ｃ＞＞ａ，ｂ，ｄ
の場合に、または、
ｄ＞＞ａ，ｂ，ｃ
の場合に、周辺監視に偏りがある状態と見做している。

ステップ７４の判別において、運転者の周辺監視に偏りがある状態である場合には、（ステップＳ７４；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、第１後退速度よりも遅い第２後退速度（例えば、４ｋｍ／ｈｒ）で後退駐車制御を行い（ステップＳ７７）、再びステップＳ７１に処理を移行し、以下、同様の処理を行う。

ステップ７４の判別において、運転者の周辺監視に偏りがある状態ではない場合には、制御装置１０は、ステップＳ７２の運転者の集中状態の検出用データの算出結果に基づき、運転者の周辺監視に大幅な偏りがある状態であるか否かを判別する（ステップＳ７５）。

具体的には、リアカメラ映像が無い場合には、時間比率ａ，ｂ，ｃのうちいずれか少なくとも１つがほぼ零の場合に、運転者の周辺監視に大幅な偏りがある状態と見做している。
また、リアカメラ映像がある場合には、時間比率ａ，ｂ，ｃ，ｄのうちいずれか少なくとも１つがほぼ零の場合に運転者の周辺監視に大幅な偏りがある状態と見做している。

そして、ステップ７５の判別において、運転者の周辺監視に大幅な偏りがある状態である場合には、（ステップＳ７５；Ｙｅｓ）、制御装置１０は、第２後退速度よりもさらに遅い第３後退速度（例えば、２ｋｍ／ｈｒ）で後退駐車制御を行い（ステップＳ７８）、再びステップＳ７１に処理を移行し、以下、同様の処理を行う。

ステップ７５の判別において、運転者の周辺監視に大幅な偏りがある状態ではない場合には（ステップＳ７５；Ｎｏ）、制御装置１０は、再びステップＳ７１に処理を移行し、以下、同様の処理を行う。
以上の説明のように、運転支援制御として後退時（バック時）の駐車速度制御を行うことで安全をより確実に確保できる。

以上の説明のように、本実施形態の運転支援システム１００によれば、運転支援システム１００が安全を担保できるレベルの運転困難性領域となるように運転支援システム１００が自動的に運転支援内容を変更するに際し、安全運転に必要と想定される安全確保リソースを上回るとともに、過度に上回らない程度の運転支援制御を行うようにされている。 したがって、運転者が運転支援システム１００に過度に依存することがなく、運転者が自身で状況に対応するのに十分な時間を確保しつつ、運転者が自身で状況に対応できない場合であっても、レーンチェンジ時、アダプティブクルーズ制御時、後退時（バック時）など様々な条件下で、安全をより確実に確保できる。

また、運転支援システム１００は、原則的には、運転者による運転操作を優先し、運転者が運転支援システムに依存しないように構成されているので、運転者が自身で状況に対応するのに十分な時間を確保しつつ、万が一、運転者が自身で状況に対応できなかった場合でも衝突被害を低減するように動作できる。

すなわち、実施形態の運転支援システム１００によれば、運転者が運転支援システム１００に過度に依存することがないように、運転者が自身で状況に対応するのに十分な時間を確保しつつ、運転者が自身で状況に対応できなかった場合でも衝突被害を低減するように動作することとなる。

さらに実施形態の運転システム１００によれば、車外の看板を見たり、オーディオ装置等の車載装置の操作を行う場合等の運転者の集中度が低下する場合には、車速を落としたり、車間距離を長くしたり、より安全側とすることが可能となるので、安全をより確実に確保できるとともに、運転者に不要な恐怖感を与えることも無い。

さらにまた、より運転者の集中度が低下してしまった場合には、より一層安全側にして運転支援を継続するので、運転者が運転支援状態を把握することで、自身の運転への集中度が低下していることを容易に把握でき、休憩を取るなどの対処をより確実に行える。

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態や変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。

以上の説明においては、車両１の構成として四輪自動車である以外の点は詳細に述べなかったが、例えば、内燃機関（エンジン、図示されず）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であってもよいし、電動機（モータ、図示されず）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であってもよいし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

１…車両、２…車体、４…懸架装置、６…制動装置、７…転舵装置、１０…制御装置、１０ｎ…記憶部、１１Ｆ、１１Ｒ…撮像装置、１２Ｆ、１２Ｒ…レーダ装置、２０…予測対象物（障害物）、２１…操舵部、２２…ダッシュボード、２３…モニタ装置、２４…表示装置、２５…音声出力装置、２６…操作入力部、１００…運転支援システム、２０１…車内撮像装置、２０２…ハンドルコラム、２０３…赤外線照射器、３０２…運転者、ＤＣＳ０〜ＤＳＣ４ 運手者の運転への集中度、ＳＦＲ…運転を安全に行うのに必要されると想定される必要リソース、ＳＲ…運転支援リソース。

Claims (7)

1. 運転支援制御として、予測対象物に対して衝突に至ると予測される時間が異なる複数の衝突被害軽減ブレーキ制御を実行可能な運転支援装置であって、
   車両の運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量に対し、安全運転に必要と想定される必要リソースを担保可能な運転支援リソース量を有する前記運転支援制御を判別する判別部と、
   実行する運転支援制御を、前記判別部により前記必要リソースを担保可能と判別された運転支援制御に変更する運転支援部と、を備え、
   前記判別部は、車両の運転者の運転に対する集中度を判別する第１判別部と、
   前記運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量と、前記運転支援リソース量との和が、安全運転に必要と想定される必要リソース以上となる運転支援制御を判別する第２判別部と、を備え、
   前記第１判別部は、前記集中度として眠気レベルを判別し、
   前記第２判別部は、衝突に至るまでの作動時間が異なる複数の衝突被害軽減ブレーキ制御のうち、判別された前記眠気レベルに基づいて、前記必要リソース以上となると判別された衝突被害軽減ブレーキ制御を判別する、
   運転支援装置。
2. 車両の運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量に対し、安全運転に必要と想定される必要リソースを担保可能な運転支援リソース量を有する運転支援制御を判別する判別部と、
   実行する運転支援制御を、前記判別部により前記必要リソースを担保可能と判別された運転支援制御に変更する運転支援部と、を備え、
   前記判別部は、車両の運転者の運転に対する集中度を判別する第１判別部と、
   前記運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量と、前記運転支援リソース量との和が、安全運転に必要と想定される必要リソース以上となる運転支援制御を判別する第２判別部と、を備え、
   前記運転支援制御として、レーンチェンジ後に後続車両に対して衝突に至ると予測される時間が異なる複数のレーン走行制御を実行可能であり、
   前記第１判別部は、前記集中度として前記運転者の周辺監視レベルを判別し、
   前記第２判別部は、レーンチェンジ後に後続車両に対して衝突に至ると予測される時間が異なる複数のレーン走行制御のうち、判別された前記周辺監視レベルに基づいて、前記必要リソース以上となる、レーンチェンジを含む前記レーン走行制御を判別する、
   運転支援装置。
3. 前記第２判別部は、判別された前記周辺監視レベルが、周辺監視及び安全確認が貧弱であるとされるレベルである場合に、前記レーン走行制御として、追従走行制御を判別する、
   請求項２記載の運転支援装置。
4. 車両の運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量に対し、安全運転に必要と想定される必要リソースを担保可能な運転支援リソース量を有する運転支援制御を判別する判別部と、
   実行する運転支援制御を、前記判別部により前記必要リソースを担保可能と判別された運転支援制御に変更する運転支援部と、を備え、
   前記判別部は、車両の運転者の運転に対する集中度を判別する第１判別部と、
   前記運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量と、前記運転支援リソース量との和が、安全運転に必要と想定される必要リソース以上となる運転支援制御を判別する第２判別部と、を備え、
   前記運転支援制御として、予測対象物に対して衝突に至ると予測される時間が異なる複数の適応クルーズ制御を実行可能であり、
   前記第１判別部は、前記集中度として前記運転者の周辺監視レベルを判別し、
   前記第２判別部は、予測対象物に対して衝突に至ると予測される時間が異なる複数の適応クルーズ制御のうち、判別された前記周辺監視レベルに基づいて、前記必要リソース以上となる適応クルーズ制御を判別する、
   運転支援装置。
5. 車両の運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量に対し、安全運転に必要と想定される必要リソースを担保可能な運転支援リソース量を有する運転支援制御を判別する判別部と、
   実行する運転支援制御を、前記判別部により前記必要リソースを担保可能と判別された運転支援制御に変更する運転支援部と、を備え、
   前記判別部は、車両の運転者の運転に対する集中度を判別する第１判別部と、
   前記運転者の運転に対する集中度で担保可能なリソース量と、前記運転支援リソース量との和が、安全運転に必要と想定される必要リソース以上となる運転支援制御を判別する第２判別部と、を備え、
   前記運転支援制御として、後退駐車時の速度制御を実行可能であり、
   前記第１判別部は、前記集中度として前記運転者の周辺監視レベルを判別し、
   前記第２判別部は、異なる複数の後退駐車時の速度のうち、判別された前記周辺監視レベルに基づいて、前記必要リソース以上となる後退駐車時の速度を有する速度制御を判別する、
   運転支援装置。
6. 前記第１判別部は、前記運転者が前方を見ている比率、左後方を見ている比率及び右後方を見ている比率に基づいて、前記周辺監視レベルを判別する、
   請求項５記載の運転支援装置。
7. 前記第１判別部は、さらに表示装置に表示されているリアカメラ映像を見ている比率に基づいて、前記周辺監視レベルを判別する、
   請求項６記載の運転支援装置。
   

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