JP2017144772A - 視界制限装置および視界制限方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の覚醒低下を助長することなく、運転者の疲労を低減させることが可能な視界制限装置、および視界制限方法を提供する。
【解決手段】視界制限装置は、車両の前方の視界を制限する視界制限部１３３と、車両の速度および車両の運転者の覚醒度に基づいて、車両の前方の視界を制限するように視界制限部を制御する制御部１３１と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転者の視界を制限する視界制限装置および視界制限方法に関する。

自動車などの車両を運転する運転者は、フロントガラスから見える前方の視界から多くの視覚情報を受けとる。車両の速度が速くなるにつれて、前方の景色の変化も速くなるため、前方の視界からの視覚情報が増加し、運転者の脳への情報量は過多になる。その結果、運転者は疲労を感じてしまい、また、場合によっては、運転者は恐怖感を感じることになる。運転者の疲労を低減させるための方法として、当該運転者の視界を制限することが考えられる。

運転者の視界を制限する技術としては、例えば、特許文献１には、車両の速度が速くなるにつれて、運転者の前方視界の制限レベルを高くする技術が開示されている。

特開２００４−７４９９３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の技術において、運転者が覚醒低下（眠気）を生じている場合には、前方視界を制限することにより視覚からの刺激を減らすことは、却って覚醒低下を助長してしまうという問題があった。

本発明の目的は、運転者の覚醒低下を助長することなく、運転者の疲労を低減させることが可能な視界制限装置、および視界制限方法を提供することである。

本発明に係る視界制限装置は、車両の前方の視界を制限する視界制限部と、前記車両の速度および前記車両の運転者の覚醒度に基づいて、前記車両の前方の視界を制限するように前記視界制限部を制御する制御部と、を備える。

本発明に係る視界制限方法は、車両の速度および前記車両の運転者の覚醒度に基づいて、前記車両の前方の視界を制限する制御を行う。

本発明によれば、運転者の覚醒低下を助長することなく、運転者の疲労を低減させることができる。

本実施の形態における車両の構成を示す機能ブロック図である。 本実施の形態における視界制限部が設けられる範囲を示す図である。 車速に応じて決定される視界制限係数αの一例を示す図である。 覚醒低下度に応じて決定される視界制限係数βの一例を示す図である。 視界制限係数αおよびβに応じて決定される視界制限度の一例を示す図である。 視界制限度が０である場合の運転者から見たフロントガラスの視界を示す図である。 視界制限度が０．５である場合の運転者から見たフロントガラスの視界を示す図である。 視界制限度が１である場合の運転者から見たフロントガラスの視界を示す図である。 本実施の形態における視界制限処理の一例を示すフローチャートである。 運転者から見たフロントガラスの視界とその視界におけるオプティカルフローとを示す図である。 車速およびステアリング角度と走行路との関係の一例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態における車両１００の構成を示す機能ブロック図である。本実施の形態における車両１００は、例えば、運転者が乗車する運転席を収容するキャブと箱形の荷台とを有するトラック等の商用車両である。周知の構成なので詳しく図示しないが、車両１００は、車両１００を走行させる駆動系統の構成として、エンジン、クラッチ、変速機（トランスミッション）、推進軸（プロペラシャフト）、差動装置（デファレンシャルギヤ）、駆動軸（ドライブシャフト）および車輪を有する。エンジンの動力は、クラッチを経由して変速機に伝達され、変速機に伝達された動力は、推進軸、差動装置および駆動軸を介して車輪に伝達される。これにより、エンジンの動力が車輪に伝達されて車両１００が走行する。

図１に示すように、車両１００は、センサ部１１０、運転者状態判定装置１２０、視界制限装置１３０を備える。

センサ部１１０は、車両１００に設けられる各種センサである。センサ部１１０は、例えば、車速検出センサ１１１、ヨーレート検出センサ１１２、およびステアリング角検出センサ１１３、エンジン駆動状態検出センサ１１４を含む。

車速検出センサ１１１は、車両１００の速度（車速）を検出する。ヨーレート検出センサ１１２は、車両１００の旋回方向への回転角の変化速度を示すヨーレートを検出する。ステアリング角検出センサ１１３は、運転者によるステアリング操作の角度を検出する。エンジン駆動状態検出センサ１１４は、エンジンが駆動されたか否か、およびエンジンが駆動されている場合にはエンジンの回転数を検出する。

運転者状態判定装置１２０は、運転者の覚醒度の低下の度合いを示す覚醒低下度を判定する。運転者状態判定装置１２０は、センシング情報取得部１２１、および覚醒低下度判定部１２２を有する。センシング情報取得部１２１は、センサ部１１０から取得される車両状態に関する情報を取得する。

センシング情報取得部１２１は、センサ部１１０が検出する各種センシング情報を取得し、覚醒低下度判定部１２２へ出力する。

覚醒低下度判定部１２２は、センシング情報取得部１２１から出力されるセンシング情報に基づき、運転者の覚醒低下度（眠気）を判定する。本実施の形態における覚醒低下度は、０以上の正の値をとる。そして、覚醒低下度の値が０であれば、覚醒状態が最も高い、つまり、全く眠気が無いことを示す。また、覚醒低下度の値が大きい程、覚醒状態が低い、つまり、眠気が多いことを示す。

例えば、覚醒低下度判定部１２２は、ヨーレート検出センサ１１２から取得したヨーレートの揺らぎの量、あるいはステアリング角検出センサ１１３から取得したステアリング角度のばらつきの量に応じて、覚醒低下度を判定する。覚醒低下度判定部１２２は、ヨーレートの揺らぎの量あるいはステアリング角度のばらつきの量と、覚醒低下度との対応関係を示すテーブルを有し、テーブルを参照して、覚醒低下度を判定する。該テーブルは、予め用意された運転者固有のものであることが望ましいが、複数の運転者から導き出された平均的なテーブルでも構わない。覚醒低下度判定部１２２は、判定した覚醒低下度を後述する視界制限度決定部１３４へ出力する。

視界制限装置１３０は、制御部１３１、電圧印加部１３２および視界制限部１３３を備える。制御部１３１は、視界制限度決定部１３４および視界制限制御部１３５を備える。

制御部１３１の各機能は、例えば、コンピュータプログラムにより実現され得る。具体的には、コンピュータが備えるＣＰＵ（Central Processing Unit）が、記憶装置に記憶されたプログラムをＲＡＭ（Random Access Memory）にコピーし、そのプログラムに含まれる命令をＲＡＭから順次読み出して実行することにより、上述した各機能が実現される。

視界制限度決定部１３４は、センサ部１１０から取得する車両１００の車速、および運転者状態判定装置１２０から取得する覚醒低下度に基づき、視界制限度を決定する。視界制限度は、視界を制限する量を示す。視界制限度決定部１３４は、決定した視界制限度を視界制限制御部１３５へ出力する。視界制限度の決定方法については後述する。

視界制限制御部１３５は、電圧印加部１３２を制御し、視界制限度決定部１３４により決定された視界制限度に応じた視界を制限するように電圧印加部１３２から視界制限部１３３へ電圧を印加させる。

視界制限部１３３は、車両１００のフロントガラスの下部から所定の高さまで設けられ、フロントガラスの透明度を変更する。視界制限部１３３は、例えば、液晶シャッターである。視界制限部１３３は、視界制限制御部１３５の制御を受けた電圧印加部１３２から電圧が印加され、視界制限度決定部１３４により決定された視界制限度に応じた視界を制限する。

次に、図２を参照し、視界制限部１３３が設けられる範囲について説明する。

図２は、車両１００の運転席２２を含むキャブ２１付近を側面から見た図である。図２の車両１００はキャブオーバー型の商用車両であるが、本発明における車両の種類はこれに限定されない。また、図２には、運転者２３が正面を見た際の視線Ｘも示される。

一般的に、人の視野は、正面を見た際の視線から上方に比べて、下方に広い範囲を有する。そのため、人は、視線より上方の視界に比べて、下方の視界に対して敏感になる傾向にある。したがって、本実施の形態では、図２に示すように、視界制限部１３３は、フロントガラスの下方視界下限から、車両の走行上問題の無い範囲に設けられ、下方の視界を制限する。

運転者の覚醒低下度が高い場合、視界制限部１３３が下方の視界を制限することにより、目からの刺激情報を低減させ、疲労低減効果が得られる。また、運転者の覚醒状態が急激に低下した場合、視界制限部１３３によって制限される視界の範囲を狭める、または無くすことにより、目からの刺激情報を増加させ、運転者を覚醒させる効果が得られる。

次に、図３、図４、図５を参照し、視界制限度決定部１３４における視界制限度の決定方法の例について説明する。

図３は、車速に応じて決定される視界制限係数αの一例を示す図である。図３において、横軸は車速、縦軸は視界制限係数αの値を示す。図３に示す例は、車速がＶａ以下の範囲（街中走行などの低速領域）ではα＝０であり、車速がＶａより高い範囲では、車速の増加に対して、αも増加する関数である。街中走行などの低速領域では、景色の変化が比較的遅いため、視界を制限する必要性が比較的低い。また、街中走行などの低速領域では、交通安全上視界を制限しない方が好ましい。そのため、本実施の形態では、車速がＶａ以下の範囲では、α＝０とし、視界を制限しない。

図４は、覚醒低下度に応じて決定される視界制限係数βの一例を示す図である。図４において、横軸は覚醒低下度、縦軸は視界制限係数βの値を示す。図４に示す例は、覚醒低下度の増加に対して、βは減少する関数である。

図５は、視界制限係数αおよびβに応じて決定される視界制限度の一例を示す図である。図５において、横軸はαとβとを乗じた値、縦軸は視界制限度を示す。図５の視界制限度は、０から１までの範囲である。視界制限度が０である場合、視界制限を行わないことを示し、視界制限度が１である場合、視界制限部１３３が設けられる範囲全ての視界制限を行うことを示す。図５に示す例は、αとβとを乗じた値の増加に対して、視界制限度が増加する関数である。視界制限度は、α、βの増加に応じて増加する。言い換えれば、視界制限度は、車速が高いほど増加し、覚醒低下度が低いほど増加する。つまり、視界制限度に応じて視界を制限する視界制限制御部１３５は、車速が高いほど、視界の制限量を大きくする。また、視界制限制御部１３５は、覚醒低下度が低いほど、視界の制限量を大きくする。

視界制限度決定部１３４は、図３、図４、図５に示す関数をテーブルの形式で内部のメモリ等に格納している。

視界制限度決定部１３４は、センサ部１１０の車速検出センサ１１１から現在の車速を取得する。視界制限度決定部１３４は、現在の車速と車速の閾値Ｖａとを比較する。視界制限度決定部１３４は、現在の車速がＶａよりも大きい場合、視界制限を実行すると判定し、視界制限度を決定する。

視界制限度決定部１３４は、現在の車速、および格納している図３のテーブルに基づき、視界制限係数αを決定する。また、視界制限度決定部１３４は、運転者状態判定装置１２０から取得した覚醒低下度、および格納している図４のテーブルに基づき、視界制限係数βを決定する。そして、視界制限度決定部１３４は、αとβとを乗じた値、および格納している図５のテーブルに基づき、視界制限度を決定する。視界制限度決定部１３４は、決定した視界制限度を視界制限制御部１３５へ出力する。

具体的に、図６Ａ〜図６Ｃを参照し、視界制限度に応じた視界制限の例について説明する。

図６Ａは、視界制限度が０である場合の運転者から見たフロントガラスの視界である。例えば、現在の車速がＶａ以下の場合、つまり、車両１００が比較的低速走行を行っている場合、図６Ａに示すように、視界制限は実行されない。

図６Ｂは、視界制限度が０．５である場合の運転者から見たフロントガラスの視界である。視界制限度が０．５である場合、視界制限部１３３が設けられる範囲の内、下方視界下限から５０％上方までの視界が制限される。

図６Ｃは、視界制限度が１である場合の運転者から見たフロントガラスの視界である。視界制限度が１である場合、視界制限部１３３が設けられる範囲全ての視界が制限される。

図６Ａ〜図６Ｃに示すように、視界制限度決定部１３４が現在の車速および運転者の覚醒低下度に基づいて決定した視界制限度に応じて、視界制限制御部１３５が電圧印加部１３２を制御し、視界制限部１３３に電圧を印加することにより、視界が制限される。

なお、視界制限制御部１３５は、視界制限の範囲を急激に切替えることはせずに、徐々に切替えるように、電圧印加部１３２を制御し、視界制限部１３３に電圧を印加する。例えば、視界制限制御部１３５は、視界制限度が０．５である場合の視界制限を実行中に視界制限度決定部１３４から視界制限度を１に変更することを示す信号を受け取った場合、所定の時定数を考慮した一次遅れ系で徐々に、図６Ｂの状態から図６Ｃの状態へと変化させるように、電圧印加部１３２を制御する。

一方で、視界制限度決定部１３４が運転者に急激な覚醒低下が発生した判定する場合、視界制限制御部１３５は、即座に視界制限を解除し、運転者の視界を瞬間的に広げることにより、運転者に対して覚醒を促す。例えば、視界制限制御部１３５は、視界制限度が０．５である場合の視界制限を実行中に視界制限度決定部１３４から視界制限の解除を指示する信号を受け取った場合、即座に図６Ｂの状態から図６Ａの状態へと変化させるように、電圧印加部１３２を制御する。

次に、図７を参照し、本実施の形態における視界制限処理の例について説明する。図７に示す視界制限処理は、車両の走行中または停止中に関わらず実行される。

まず、視界制限度決定部１３４は、エンジン駆動状態検出センサ１１４の検出結果に基づき、車両１００のエンジンが起動されているか否か（Ｋｅｙ ＯＮの状態であるか否か）を判定する（Ｓ１００）。

判定の結果、車両１００のエンジンが起動されていない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、視界制限処理は終了する。

判定の結果、エンジンが起動されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、視界制限度決定部１３４は、車速検出センサ１１１が検出した現在の車速を取得する（Ｓ１１０）。そして、視界制限処理は、Ｓ１２０に移行する。

次に、視界制限度決定部１３４は、現在の車速がＶａより高いか否かを判定する（Ｓ１２０）。

判定の結果、現在の車速がＶａ（第２閾値）以下の場合（Ｓ１２０にてＮＯ）、視界制限度決定部１３４は、視界を制限しないように視界制限制御部１３５へ指示する。そして、視界制限処理は、Ｓ１００へ移行する。

判定の結果、現在の車速がＶａより高い場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、視界制限度決定部１３４は、視界制限係数αを算出する（Ｓ１３０）。そして、視界制限処理は、Ｓ１４０へ移行する。

次に、視界制限度決定部１３４は、運転者状態判定装置１２０から運転者の覚醒低下度を取得する（Ｓ１４０）。そして、視界制限処理は、Ｓ１５０へ移行する。

次に、視界制限度決定部１３４は、急激な覚醒低下が発生したか否かを判定する（Ｓ１５０）。この判定は、例えば、前回の視界制限処理において取得した覚醒低下度と今回の視界制限処理において取得した覚醒低下度との差分を算出し、算出した差分と所定値（第１閾値）とを比較することによって行われる。算出した差分は覚醒低下度の上昇量を示すため、算出した差分が所定値よりも大きい場合に、視界制限度決定部１３４は、急激な覚醒低下が発生したと判定する。

判定の結果、急激な覚醒低下が発生した場合（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、視界制限度決定部１３４は、視界制限の解除を指示する信号を視界制限制御部１３５へ出力することによって、視界制限を解除する（Ｓ１６０）。そして、視界制限処理は、Ｓ１００へ移行する。

判定の結果、急激な覚醒低下が発生していない場合（Ｓ１５０にてＮＯ）、視界制限度決定部１３４は、視界制限係数βを算出する（Ｓ１７０）。そして、視界制限処理は、Ｓ１８０へ移行する。

次に、視界制限度決定部１３４は、算出したαとβとを乗ずることにより決定される係数を用いて、視界制限度を決定する（Ｓ１８０）。そして、視界制限処理は、Ｓ１９０へ移行する。

次に、視界制限制御部１３５は、電圧印加部１３２を制御し、視界制限度決定部１３４が決定した視界制限度に応じた視界を制限するように電圧印加部１３２から視界制限部１３３へ電圧を印加することにより、視界を制限する制御を行う（Ｓ１９０）。そして、視界制限処理は、Ｓ１００へ移行する。

以上説明した視界制限処理は、エンジンが停止されるまで繰り返される。そして、視界制限処理は、現在の車速、および運転者の覚醒低下度に応じて、視界制限度を変更して、視界を制限する。また、視界制限処理は、覚醒低下度に応じて、視界の制限を解除するか否かを決定する。そして、視界制限処理は、運転者に急激な覚醒低下が発生した場合に、視界制限を解除することによって、運転者に覚醒を促す。

以上詳しく説明したように、本実施の形態では、視界制限装置１３０は、車両１００の前方の視界を制限する視界制限部１３３と、車両１００の速度および車両１００の運転者の覚醒度（覚醒低下度）に基づいて、前方の視界を制限するように視界制限部１３３を制御する制御部１３１と、を備える。

このように構成した本実施の形態によれば、車両の速度および運転者の覚醒度に応じて、視界を制限することにより、運転者の覚醒低下を助長することなく、運転者の疲労を低減させることができる。

また、本実施の形態では、制御部１３１は、車両の速度が高いほど、視界の制限量を大きくする。

このように構成した本実施の形態によれば、車両の速度が速くなるにつれて増加する前方の視界からの視覚情報を低減させることができるため、運転者の疲労を軽減できる。

また、本実施の形態では、制御部１３１は、覚醒低下度が低いほど、つまり、覚醒度が高いほど、視界の制限量を大きくする。

このように構成した本実施の形態によれば、運転者の覚醒度が高い状態（覚醒低下度が低い状態）では、運転者の疲労を軽減できる。また、運転者の覚醒度が低い状態（覚醒低下度が高い状態）では、運転者に覚醒を促すことができる。

また、本実施の形態では、制御部１３１は、覚醒度（覚醒低下度）に応じて、視界の制限を解除するか否かを決定する。

このように構成した本実施の形態によれば、運転者の覚醒度が変化した場合に、視界が制限され続けることを避けることができる。

また、本実施の形態では、制御部１３１は、覚醒度の低下量（覚醒低下度の上昇量）が第１閾値よりも大きい場合、視界の制限を解除する。

このように構成した本実施の形態によれば、運転者の覚醒度が急激に低下した場合に、運転者の視覚に刺激を与えることによって、運転者に覚醒を促すことができる。

また、本実施の形態では、制御部１３１は、車両の速度が第２閾値以下の場合、前方の視界を制限しないように視界制限部１３３を制御する。

このように構成した本実施の形態によれば、車両が低速走行中に視界が制限されないため、運転者の走行に支障を与えることを避けられる。

なお、本実施の形態では、車速および覚醒低下度に基づいて視界制限度を決定し、決定した視界制限度に応じた範囲の視界を制限する構成について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両１００のキャブ２１から運転者の視界と同様の範囲を撮影するカメラを有し、カメラが撮影した映像から推定される運転者の視界におけるオプティカルフローに基づいて視界を制限する構成であってもよい。以下、この構成について、図８を参照して説明する。

図８には、運転者から見たフロントガラスの視界とその視界におけるオプティカルフローが示される。オプティカルフローは、視界における特徴点の時間変化を示すベクトルである。そして、オプティカルフローが長いほど、その特徴点周辺の視界の時間変化が速いことを示す。また、オプティカルフローの向きは、車両の旋回を示す。具体的には、オプティカルフローの消失点が存在せず、運転者から見たフロントガラスの視界全体のオプティカルフローが右上から左下へ流れる場合は右旋回を示し、左上から右下へ流れる場合は左旋回を示す。視界制限度決定部１３４は、図示しないカメラが取得した映像から特徴点を算出し、その特徴点の時間変化によりオプティカルフローを推定する。特徴点とは、例えば、走行路面上の文字や記号、あるいは、走行路面の周辺の建物、木々などを含む。

そして、視界制限度決定部１３４は、オプティカルフローの長さが閾値（第３閾値）以上の範囲を決定し、決定した範囲の視界を制限するように視界制限制御部１３５へ指示してもよい。また、視界制限度決定部１３４は、オプティカルフローの長さが閾値以上の範囲と覚醒低下度とに応じて、視界を制限する範囲を決定してもよい。

つまり、制御部１３１は、前方の視界におけるオプティカルフローの大きさを取得し、取得したオプティカルフローの大きさが第３閾値以上である範囲に限り前方の視界を制限する。

この構成により、実際の運転者が見る視界の流れに応じて、視界を制限する範囲を決定できるため、運転者の疲労をより軽減できる。

なお、視界制限度決定部１３４は、オプティカルフローの長さだけでなく、オプティカルフローの向きに基づいて、視界を制限する範囲を決定してもよい。例えば、視界制限度決定部１３４は、オプティカルフローの向きから車両の旋回の大きさを判定し、その旋回の大きさに応じて視界の制限を解除する制御を行っても良い。

また、本実施の形態では、視界制限度決定部１３４は、現在の車速がＶａより高いか否かに基づいて、視界制限度を決定するか否かを判定する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、現在の車速に加えて、運転者のステアリング操作に基づいて、視界制限度を決定するか否かを判定してもよい。以下、この判定について、図９を参照して説明する。

図９には、車速およびステアリング角度と走行路との関係の一例が示される。図９の横軸は車速、縦軸はステアリング角度を示す。視界制限度決定部１３４は、車速検出センサ１１１から取得する車速、およびステアリング角検出センサ１１３から取得するステアリング角度から、図９に示すような例を参照し、現在の車両１００の走行路を判定する。例えば、視界制限度決定部１３４は、車速がＶｂより高く、ステアリング角度がθｂとθａとの間である場合に、高速道路を走行中と判定する。この判定では、車両が高速道路を走行中か山岳路等を走行中かについて決定できない範囲は除外される。

そして、視界制限度決定部１３４は、車両１００が市街地を走行中、および山岳路等を走行中の場合、視界制限度を決定せず、車両１００が高速道路を走行中の場合に、視界制限度を決定すると判定してもよい。

つまり、制御部１３１は、車両の速度および運転者のステアリング操作量に基づいて、前方の視界を制限するか否かを判定する。

この構成により、車両の走行路に応じた視界の制限ができるため、例えば、市街地や山岳路を走行中に視界を制限することによる悪影響を避け、安全を確保することができる。

また、本実施の形態では、覚醒低下度判定部１２２は、ヨーレート検出センサ１１２から取得したヨーレートの揺らぎの量、およびステアリング角検出センサ１１３から取得したステアリング角度のばらつきの量に応じて、覚醒低下度を判定する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、覚醒低下度判定部１２２は、車両のキャブ内に設けられるカメラが撮影した運転者の顔の映像を取得し、取得した顔の映像から目の大きさや瞬きの回数を検出することによって、覚醒低下度を判定するとしてもよい。

また、本実施の形態では、制御部１３１が、視界制限度に応じて視界を制限する広さを変更する制御を行う構成について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、制御部１３１は、視界制限度に応じて視界制限部１３３の透明度を変更する制御を行ってもよい。あるいは、制御部１３１は、これらを組み合わせて、視界を制限してもよい。

また、上記実施の形態は、何れも本発明を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。

本発明は、運転者の疲労を軽減することが可能な視界制限装置および視界制限方法として有用である。

２１ キャブ
２２ 運転席
２３ 運転者
１００ 車両
１１０ センサ部
１１１ 車速検出センサ
１１２ ヨーレート検出センサ
１１３ ステアリング角検出センサ
１１４ エンジン駆動状態検出センサ
１２０ 運転者状態判定装置
１２１ センシング情報取得部
１２２ 覚醒低下度判定部
１３０ 視界制限装置
１３１ 制御部
１３２ 電圧印加部
１３３ 視界制限部
１３４ 視界制限度決定部
１３５ 視界制限制御部

Claims (9)

1. 車両の前方の視界を制限する視界制限部と、
   前記車両の速度および前記車両の運転者の覚醒度に基づいて、前記車両の前方の視界を制限するように前記視界制限部を制御する制御部と、
   を備える視界制限装置。
2. 前記制御部は、前記速度が高いほど、前記視界の制限量を大きくする、
   請求項１に記載の視界制限装置。
3. 前記制御部は、前記覚醒度が高いほど、前記視界の制限量を大きくする、
   請求項１または２に記載の視界制限装置。
4. 前記制御部は、前記覚醒度に応じて、前記視界の制限を解除するか否かを決定する、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の視界制限装置。
5. 前記制御部は、前記覚醒度の低下量が第１閾値よりも大きい場合、前記視界の制限を解除する、
   請求項４に記載の視界制限装置。
6. 前記制御部は、前記速度が第２閾値以下の場合、前記前方の視界を制限しないように前記視界制限部を制御する、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の視界制限装置。
7. 前記制御部は、前記速度および前記運転者のステアリング操作量に基づいて、前記前方の視界を制限するか否かを判定する、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の視界制限装置。
8. 前記制御部は、前記前方の視界におけるオプティカルフローの大きさを取得し、取得した前記オプティカルフローの大きさが第３閾値以上である範囲に限り前記前方の視界を制限する、
   請求項１から７のいずれか一項に記載の視界制限装置。
9. 車両の速度および前記車両の運転者の覚醒度に基づいて、前記車両の前方の視界を制限する制御を行う視界制限方法。

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