JP4361011B2 - ヘッドレスト制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ヘッドレスト制御装置に関する。詳しくは、車両の後突を予知もしくは検知してヘッドレストを乗員の頭部に近づける制御を行うヘッドレスト制御装置に関する。

従来より、車両用シートに搭載されるヘッドレスト制御装置としては、着座した乗員の頭部を受け止める受止部を乗員の頭部位置に対して相対的に接近移動させることの可能な、いわゆるアクティブヘッドレストが提案されている。このタイプのヘッドレスト制御装置によれば、上記受止部を乗員の頭部位置に対する所定の相対的接近位置に移動対応させることができるため、乗員の頭部位置に対する受止部の受け止め待機位置の相対的位置関係を良好にすることができる。
具体的には、例えば後記特許文献１に開示された技術が挙げられる。この開示の技術では、車両の後突を予知するセンサによって検知信号が入力されると、ヘッドレストを、乗員の頭部位置に向けて、適切とされる相対的接近位置まで移動させるようになっている。

特開２００４−９８９１号公報

しかしながら、上記従来の技術では、例えば車両用シートに着座した乗員の頭部位置がヘッドレストの位置に対して相対的に外れていてヘッドレストを移動させることによる効果が得られない場合においても、ヘッドレストを移動させていた。具体的には、例えば、乗員の着座姿勢によって頭部位置がヘッドレストの位置から相対的に横方向に外れている状態の場合や、背丈の低い子供であって着座姿勢時に頭部位置がヘッドレストの高さ位置に到達しない場合であっても、ヘッドレストが無駄に移動していた。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、ヘッドレストを乗員の頭部に近づける制御を、乗員の頭部位置に応じて、より好適に行えるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明のヘッドレスト制御装置は次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、車両の後突が予知又は検知された時にヘッドレストを乗員の頭部に近づける制御を行うヘッドレスト制御装置であって、車両の後突が予知又は検知された時に乗員の頭部がヘッドレストによって支持されるにふさわしい位置にあるか否かを検知する頭部検知手段を有する。頭部検知手段は、車両後突の予知又は検知時に、乗員の頭部とヘッドレストとの間の前後方向、高さ方向及び横方向の相対的な位置ズレ量を算出し、この位置ズレ量がヘッドレストを最適な受止め位置まで移動させることのできる許容値の範囲内にある場合には、ヘッドレストを頭部に近づける制御を行うが、許容値の範囲を超えている場合には、ヘッドレストを頭部に近づける制御を禁止する。
ここで、頭部検知手段の具体例としては、例えば、静電容量形、超音波形、及び光電形等の近接スイッチやイメージセンサ等、ヘッドレストと乗員の頭部との間の相対的な位置ズレ量を非接触で検知することのできるセンサが挙げられる。この頭部検知手段は、上記した相対的な位置ズレ量を検知することを目的にヘッドレストに組み付けられるものや、乗員の居眠りを検知するなどの他の目的のために車両に備え付けられて使用されるものを利用するものであってもよい。
この第１の発明によれば、ヘッドレストは、車両の後突が予知又は検知された際に、頭部検知手段によって検知される頭部との間の位置ズレ量が許容値の範囲内にある場合には、頭部に近づけられるように作動制御される。しかし、ヘッドレストは、上記した位置ズレ量が許容値の範囲を超えている場合には、頭部に近づけられる方向への作動制御は行われない。詳しくは、頭部検知手段は、頭部とヘッドレストとの間の前後方向、高さ方向及び横方向の相対的な位置ズレ量を検知するものであり、乗員の着座姿勢により頭部がヘッドレストに対して横方向に大きく外れている場合や、背丈の低い子供が着座して頭部がヘッドレストの高さ位置に到達しない場合など、ヘッドレストを移動させたとしてもヘッドレストを頭部に対して最適となる受止め位置まで移動させることができない状況を検知する。

本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
先ず、第１の発明によれば、頭部検知手段によって検知される頭部とヘッドレストとの間の相対的な位置ズレ量により、ヘッドレストを頭部に対して最適となる受止め位置まで移動させることができると判断される場合（位置ズレ量が許容値の範囲内にある場合）にはヘッドレストを移動させ、できないと判断される場合（位置ズレ量が許容値の範囲を超えている場合）にはヘッドレストを移動させないように制御する構成としたことにより、車両後突が予知又は検知された時に、乗員の頭部位置に応じて、ヘッドレストを頭部に近づけるように制御したり、近づける制御を禁止したりすることができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について、図面を用いて説明する。

始めに、実施例１のヘッドレスト制御装置１について、図面を用いて説明する。図１は車両用シート３に着座した乗員の頭部５０とヘッドレスト１０との相対的位置関係を表した概略図、図２はヘッドレスト１０の内部構造を表した図、図３は前後動駆動機構３３の概略構造を表した斜視図、図４は上下動駆動機構３４の概略構造を表した図である。また、図５は本実施例のブロック図、図６は図５の動作を説明するフローチャート、図７は図６における作動禁止条件演算処理の動作を説明するフローチャート、図８は図６における作動制御の動作を説明するフローチャート、図９は図１の状態から受止部１１を最適相対位置まで移動させた状態を表した図である。
本実施例のヘッドレスト制御装置１は、図１及び図９に良く示されるように、車両用シート３に着座した乗員に対し、その者の頭部５０の位置に向けて、ヘッドレスト１０の頭部５０を受け止める受止部１１を相対的に接近移動させることのできる構成を備えている。詳しくは、上記受止部１１を、着座した乗員の姿勢などによって変化する頭部５０の位置に合わせて、最適とされる相対的接近位置（例えば図９で示される最適相対位置）に移動対応させることができるものである。ここで、乗員の頭部５０とヘッドレスト１０の受止部１１との相対位置について「最適」とは、乗員の頭部５０が衝突時にヘッドレスト１０の受止部１１によって支持されるにふさわしい相対位置にあることをいう。
なお、本実施例においては、図１で示される紙面内左方向を前方向、紙面内上方向を上方として説明する。

具体的には、先ず、ヘッドレスト１０は、図１に良く示されるように、ヘッドレスト１０の下面から下方に突出する一対の脚部２０によって、シートバック２に支持されている。また、ヘッドレスト１０は、後述する駆動ユニット３０の作動によって、ヘッドレスト１０の全体或いはその一部分（受止部１１）が、車両用シート３の前後方向や上下方向に移動可能となる構成とされている。
詳しくは、ヘッドレスト１０は、図２に良く示されるように、その前側部が、車両用シート３に着座した乗員の頭部５０（図１参照）を受け止める受止部１１として構成されている。この受止部１１は、ヘッドレスト１０から後側部１２とに分割された構成とされており、駆動ユニット３０の作動によって、ヘッドレスト１０から独立して前方に分離移動する。具体的には、上記駆動ユニット３０が作動すると、受止部１１は図２で示される初期位置（図中の二点鎖線で示される位置）と作動位置（実線で示される位置）との間で移動し得る。
また、受止部１１と後側部１２は、図２に良く示されるように、それぞれの分割された側（内側）に樹脂製のプレート１１ａ，１２ａを有する。更に、受止部１１及び後側部１２の内部には、発砲ウレタンなどで成形されたパッド１１ｂ，１２ｂがそれぞれ設けられている。そして、パッド１１ｂ，１２ｂは、皮革や布からなる表皮１１ｃ，１２ｃによって表面が覆われている。
また、図２に良く示されるように、ヘッドレスト１０には、ヘッドレスト１０の内部構造を外部に対して遮蔽する遮蔽側部１１ｄ，１２ｄ（図９参照）が、各プレート１１ａ，１２ａの両側縁部位に一体的に設けられている。更に、各プレート１１ａ，１２ａの上縁側部位には、樹脂フィルムからなる遮蔽シート１３が張り渡されている。この遮蔽側部１１ｄ，１２ｄ及び遮蔽シート１３は、受止部１１が後側部１２から相対的に離間移動した際に、ヘッドレスト１０の内部構造を外部に対して遮蔽する。
次に、脚部２０は、その上側寄りの部分がヘッドレスト１０の後側部１２に埋め込まれた状態として固定されており（図９参照）、下側寄りの部分がシートバック２に設けられたフレーム（図示しない）に対して上下動可能に支持されている（図４参照）。より詳しくは、図２に良く示されるように、脚部２０はベース３３ａ２を介して後側部１２のプレート１２ａに固定されている。したがって、脚部２０は、図４に示される駆動ユニット３０の作動によって、ヘッドレスト１０をシートバック２の上側にて上下動させる。
次に、駆動ユニット３０は、図１に良く示されるように、受止部１１の前側部位に設けられたセンサ３１（詳しくは図２参照）と、上記受止部１１を前後方向に、上記脚部２０を上下方向にそれぞれ移送可能に作動する連結機構３２（詳しくは図２から図４参照）と、図５に良く示されるように、この連結機構３２を作動制御する制御手段３６と、を有している。以下、この駆動ユニット３０の構成を詳細に説明する。

先ず、センサ３１は、図２に良く示されるように、例えば受止部１１のパッド１１ｂと表皮１１ｃとの間位置に設けられている。このセンサ３１は、被検知物体たる乗員の頭部５０の位置の相対位置を非接触状態で検知することのできるいわゆる静電容量センサであって、全体が可撓性を有した薄板形状として形成されている。
次に、連結機構３２は、図２から図４に良く示されるように、ヘッドレスト１０の受止部１１と後側部１２との間に設けられた前後動駆動機構３３（図２参照）と、シートバック２の内部に設けられた上下動駆動機構３４（図４参照）と、を有している。
前者の前後動駆動機構３３は、図２及び図３に良く示されるように、各プレート１１ａ，１２ａの内側面に取り付けられたベース３３ａ１，３３ａ２と、各ベース３３ａ１，３３ａ２に掛け渡される連結状態として配設されたＸリンク機構３３ｂと、このＸリンク機構３３ｂを作動させるための電動ユニット３３ｅと、を有している。詳しくは、ベース３３ａ１，３３ａ２は、その両側縁部位が内側に向けて立設された形状として形成されている。また、Ｘリンク機構３３ｂは、２つのリンク部材３３ｂ１，３３ｂ２の中間部位同士がピンによって相対回動可能な状態として連結されている。そして、Ｘリンク機構３３ｂの一方側のリンク部材３３ｂ１は、ベース３３ａ１，３３ａ２の立設形状部分に対し各端部がピンによって相対回動可能な状態として連結されている。また、他方側のリンク部材３３ｂ２は、ベース３３ａ１，３３ａ２の立設形状部分に形成された長穴３３ｄ１，３３ｄ２に対し各端部がピン３３ｃ１，３３ｃ２によってそれぞれ上下動可能な支持状態として連結されている。また、電動ユニット３３ｅは、Ｘリンク機構３３ｂを作動させるための構成であって、例えばモータを有している。この電動ユニット３３ｅは、図３に良く示されるように、例えばベース３３ａ２に組み付けられており、受止部１１と後側部１２との間に配置されている。そして、電動ユニット３３ｅは、リンク部材３３ｂ２を上下動可能な状態として支持しているピン３３ｃ２を、長穴３３ｄ２に沿って上下動させるようにして作動する。これにより、Ｘリンク機構３３ｂをパンタグラフのように作動させ、受止部１１を、後側部１２に対して、初期位置と作動位置との間で相対的に接近方向・離間方向（前後方向）に移送させる。
後者の上下動駆動機構３４は、図４に良く示されるように、シートバック２内に配置された脚部２０を上下動可能に作動させるための歯車機構３４ａと、この歯車機構３４ａを作動させるための電動ユニット３５を有している。詳しくは、脚部２０はその下端側寄りの部位がラック状に形成されており、歯車機構３４ａはこのラックに噛み合わされた状態として固定位置に配設されている。また、電動ユニット３５は、例えば歯車機構３４ａに連結した状態として設けられたモータ（図示しない）を回転作動させることによって脚部２０を上下動させる。これにより、ヘッドレスト１０をシートバック２の上側にて上下方向に移送することができる。

次に、制御手段３６は、図５に良く示されるように、上記連結機構３２を作動制御する構成であって、車両用シート３に着座した乗員の頭部５０の位置（図１参照）等の情報に基づいて、連結機構３２を作動させる。詳しくは、本実施例の車両には、いわゆるプリクラッシュ・セーフティーシステム（図示しない）が搭載されており、車両の後突を予知または検知する後突予知手段ＰＳが備え付けられている。更に、車両には、図１に良く示されるように、例えばルームミラーＭにＣＣＤ型固体イメージセンサＩＳ（以下、ＣＣＤセンサＩＳ）が備え付けられており、このＣＣＤセンサＩＳからの検知信号が居眠り警報制御手段ＤＣ（図５参照）に入力されて所定の処理が行われることにより、乗員の居眠りが検知されるようになっている。そして、制御手段３６は、上記後突予知手段ＰＳ、居眠り警報制御手段ＤＣ、及び頭部５０の位置の相対位置を検知するセンサ３１からの検知信号に基づいて、前後動駆動機構３３及び上下動駆動機構３４の作動制御を行う。なお、後突予知手段ＰＳ及びＣＣＤセンサＩＳについては、周知の技術であるため、詳細な説明を省略する。ここで、ＣＣＤセンサＩＳが本発明の頭部検知手段に相当する。

以下、ヘッドレスト制御装置１における一連の制御手順について、図６〜図８に示す各フローチャートを参照しながら各ステップ毎に説明する。なお、説明文中、ヘッドレスト１０の各構成については、図１〜図５などを適宜参照する。
ここで先ず、全体的な制御フローは、図６のフローチャートに示されている。すなわち、先ず、車両の後突が予知または検知されると、ＣＣＤセンサＩＳからの検知信号に基づいて、乗員の頭部５０の位置が受止部１１の位置に対して予め定められた領域内にあるかどうか等の判断がなされる。そして、その判断結果に基づいて、連結機構３２を作動させるかどうか（受止部１１を移送させるかどうか）が決定される。なお、上記連結機構３２を作動させるかどうかの判断条件を演算するための制御フローは、作動禁止条件演算処理として、図７のフローチャートに詳しく示されている。そして、連結機構３２を作動させる場合には、センサ３１からの検知信号に基づいて、受止部１１を、頭部５０の位置に対する所定の最適相対位置（例えば図９に示される最適相対位置）まで移送させる。この最適相対位置への移送に係る制御フローは、最適相対位置調整処理として、図８のフローチャートに詳しく示されている。また、連結機構３２を作動させない場合には、移動制御の処理はそのままリターンされる。

詳しくは、先ず、図６のフローチャートに示されるように、後突予知手段ＰＣによって車両の後突が予知または検知されると、その旨の検知信号が発せられる（ステップＳ１）。
次に、上記ステップＳ１の検知信号が、居眠り警報制御手段ＤＣを介して制御手段３６に入力される。そして、制御手段３６では、この検知信号に基づいて、作動禁止条件演算処理が行われ、作動禁止フラグＦの値が決定される（ステップＳＰ）。そして、ステップＳＰにより得られた作動禁止フラグＦが０である場合には（ステップＳＪ）、センサ３１からの検知信号に基づいて、最適相対位置調整処理が行われる（ステップＳＣ）。そして、上記ステップＳＣにより受止部１１が乗員の頭部５０の位置に対する最適相対位置（図９参照）に移送されたら、制御手段３６による作動制御の処理はリターンされる。また、作動禁止フラグＦが１である場合には、制御手段３６による作動制御の処理は、そのままリターンされる。
以下、ステップＳＰの作動禁止条件演算処理、及びステップＳＣの最適相対位置調整処理の制御フローについて詳細に説明する。

先ず、作動禁止条件演算処理（ステップＳＰ）は、図７のフローチャートに示されている。ここで、同図で示されるＣ１及びＣ２はカウンタ変数であって、デフォルト値は０である。また、Ｆは作動禁止フラグであって、デフォルト値は０である。先ず、ＣＣＤセンサＩＳからの検知信号に基づいて、受止部１１の中心位置Ｕの算出を行う（ステップＳＰ１）。具体的には、例えばＣＣＤセンサＩＳの光電変換素子（図示しない）を線状或いは面状に配列し、それぞれの素子の光信号電荷を時系列的に取り出して画像としたものなどを利用して、受止部１１の中心位置Ｕの割り出しが行われる。
次に、上記と同様にして、頭部５０の中心位置Ｈについての算出を行う（ステップＳＰ２）。そして、上記ステップＳＰ１及びＳＰ２により算出された中心位置Ｕと中心位置Ｈとの間のズレＬを算出する（ステップＳＰ３）。
そして、上記ステップＳＰ３により得られたズレＬについて、予め定められた許容値Ｓとの比較判定が行われる（ステップＳＰ４）。ここで、許容値Ｓは、頭部５０の受止部１１に対する相対位置が、受止部１１を移送させることによって受止部１１を頭部５０に対する最適相対位置とすることのできる領域を表す臨界値として定められている。すなわち、ズレＬが許容値Ｓを越えている場合には、受止部１１を移送させたとしても受止部１１を頭部５０に対して最適相対位置とすることができない場合を表している。このような場合としては、例えば、乗員の着座姿勢によって頭部位置が受止部１１の位置から相対的に横方向に外れている状態の場合や、背丈の低い子供であって着座姿勢時に頭部位置が受止部１１の高さ位置に到達しない場合などが挙げられる。
そして、上記比較判定の結果、ズレＬが許容値Ｓ以内である場合には、カウンタ変数Ｃ１を０とし、カウンタ変数Ｃ２に１を加算する（ステップＳＰ５）。そして、上記カウンタ変数Ｃ２についての判定が行われる（ステップＳＰ６）。その結果、カウンタ変数Ｃ２が５以上（予め設定された基準値）である場合には、作動禁止フラグＦを０とする（ステップＳＰ７）。また、カウンタ変数Ｃ２が５未満である場合には、処理がリターンされる。
また、上記比較判定の結果、ズレＬが許容値Ｓを超えている場合には、カウンタ変数Ｃ１に１を加算し、カウンタ変数Ｃ２を０とする（ステップＳＰ８）。そして、上記カウンタ変数Ｃ１についての判定が行われる（ステップＳＰ９）。その結果、カウンタ変数Ｃ１が５以上（予め設定された基準値）である場合には、作動禁止フラグＦを１とする（ステップＳＰ１０）。また、カウンタ変数Ｃ１が５未満である場合には、処理がリターンされる。
以上のステップにより、作動禁止条件演算処理（ステップＳＰ）はリターンされる。なお、カウンタ変数Ｃ１及びＣ２の取り方や判定方法（例えば設定時間）などは、この種の制御で汎用的に行われている適宜の方法で行えばよい。また、本実施例ではカウント変数Ｃ１またはＣ２の値が連続的に加算されて５以上となった場合に一定の結果を出力する制御フローとなっているが、例えば所定時間までにどちらか一方の結果が得られない場合には強制的に作動禁止フラグＦを１として作動禁止条件演算処理（ステップＳＰ）がリターンされるようにしてもよい。
すなわち、頭部５０の受止部１１に対する相対位置が一定の間に許容領域内にない場合には、作動禁止フラグＦの値は、作動の禁止を表す値１とされる。また、一定の間に許容領域内にある場合には、作動禁止フラグＦの値は０とされる。

次に、図６のフローチャートに示されるように、上記ステップＳＰの作動禁止条件演算処理により得られた作動禁止フラグＦが０である場合には、ステップＳＣの最適相対位置調整処理へと進む。この最適相対位置調整処理（ステップＳＣ）では、図８のフローチャートに示されるように、先ず、センサ３１からの検知信号に基づいて、頭部５０のスキャニングが行われる（ステップＳＳ）。このスキャニングは、上下動駆動機構３４を作動制御して、ヘッドレスト１０を上下方向に移送させながら行われる。すなわち、この上下動に伴って、乗員の頭部５０の形状によりセンサ３１のもつ静電容量が刻々と変化する。そして、この変化する静電容量の値を点の集合として変換することにより、被検知物体たる頭部５０の形状を捕えることができる。そして、上記スキャニングによって、頭部５０の位置に対する上下方向及び前後方向の最適相対位置を得る。すなわち、狙いとする最適相対位置が定められる。
次に、上記スキャニングによって得られた上下方向の最適相対位置に向けて、上下動駆動機構３４を作動制御することにより、受止部１１の上下相対位置調整処理が行われる（ステップＳＵ）。そして、上記スキャニングによって得られた前後方向の最適相対位置に向けて、前後動駆動機構３３を作動制御することにより、受止部１１の前後相対位置調整処理が行われる（ステップＳＦ）。これにより、受止部１１が乗員の頭部５０の位置に対する最適相対位置に移送され（図９参照）、制御手段３６による作動制御の処理はリターンされる。
また、上記ステップＳＰの作動禁止条件演算処理により得られた作動禁止フラグＦが１である場合には、上記最適相対位置調整処理（ステップＳＣ）が行われることなく、制御手段３６による作動制御の処理は、そのままリターンされる。

すなわち、頭部５０の受止部１１に対する相対位置が一定の間に許容領域内にない場合には、受止部１１を移送させない。また、一定の間に許容領域内にある場合には、センサ３１からの検知信号に基づいて、受止部１１を、その頭部５０の位置に対する最適相対位置（図９参照）まで移送させる。
このように、本実施例のヘッドレスト制御装置１によれば、後突予知手段ＰＣからの検知信号が入力された際に、所望の場合に限って、受止部１１を、乗員の頭部５０の位置に対する所定の最適相対位置に、移動させることができる。すなわち、受止部１１を、より好適に移動対応させることができる。また、受止部１１が無用に動作することがないため、乗員に対し受止部１１の移動対応機能が必要悪となることも少なくなる。また、車両に備え付けられたＣＣＤセンサＩＳを、受止部１１に対する乗員の頭部５０の位置の相対位置を検知するための構成として兼用させて機能させることができる。

続いて、本発明の実施例２のヘッドレスト制御装置の構成について、図１０を用いて説明する。図１０は作動禁止条件演算処理の動作を説明するフローチャートである。なお、本実施例では、実施例１のヘッドレスト制御装置１０と同様の構成及び作用を奏する箇所については同一の符号を付して説明を省略し、相異する構成については異なる符号を付して詳しく説明することとする。

本実施例では、図６のフローチャートにおいて、実施例１の作動禁止条件演算処理（ステップＳＰ）に代替して作動禁止条件演算処理（ステップＳＱ）を行うものとして説明する。したがって、このステップＳＱの作動禁止条件演算処理を行うことにより、作動禁止フラグＦの値が決定される。

ここで先ず、図１０のフローチャートで示されるＣ１及びＣ２はカウンタ変数であって、デフォルト値は０である。また、Ｆは作動禁止フラグであって、デフォルト値は０である。始めに、ＣＣＤセンサＩＳからの検知信号に基づいて、受止部１１の輪郭を決定する（ステップＳＱ１）。次いで、頭部５０の輪郭を決定し、その面積Ａ１の算出を行う（ステップＳＱ２）。具体的には、例えばＣＣＤセンサＩＳの光電変換素子（図示しない）を線状或いは面状に配列し、それぞれの素子の光信号電荷を時系列的に取り出して画像としたものなどを利用して、輪郭の決定及び面積の算出が行われる。
次に、上記ステップＳＱ１で決定された受止部１１の輪郭にステップＳＱ２で決定された頭部５０の輪郭を投影し（ステップＳＱ３）、その重複した面積Ａ２の算出を行う（ＳＱ４）。そして、上記重複面積Ａ２と、ステップＳＱ２により算出された頭部５０の面積Ａ１との面積比Ａ３の算出を行う（ＳＱ５）。そして、この面積比Ａ３について、予め定められた許容値Ｔとの比較判定が行われる（ステップＳＱ６）。
そして、上記比較判定の結果、面積比Ａ３が許容値Ｔ以上である（Ａ３の最大値は１である。）場合には、カウンタ変数Ｃ１を０とし、カウンタ変数Ｃ２に１を加算する（ステップＳＱ７）。そして、上記カウンタ変数Ｃ２についての判定が行われる（ステップＳＱ８）。その結果、カウンタ変数Ｃ２が５以上（予め設定された基準値）である場合には、作動禁止フラグを０とする（ステップＳＱ９）。また、カウンタ変数Ｃ２が５未満である場合には、処理がリターンされる。
また、上記判定の結果、面積比Ａ３が許容値Ｔ未満である場合には、カウンタ変数Ｃ１に１を加算し、カウンタ変数Ｃ２を０とする（ステップＳＱ１０）。そして、上記カウンタ変数Ｃ１についての判定が行われる（ステップＳＱ１１）。その結果、カウンタ変数Ｃ１が５以上（予め設定された基準値）である場合には、作動禁止フラグＦを１とする（ステップＳＱ１２）。また、カウンタ変数Ｃ１が５未満である場合には、処理がリターンされる。
以上のステップにより、作動禁止条件演算処理（ステップＳＱ）はリターンされる。なお、カウンタ変数Ｃ１及びＣ２の取り方や判定方法（例えば設定時間）などは、この種の制御で汎用的に行われている適宜の方法で行えばよい。また、本実施例ではカウント変数Ｃ１またはＣ２の値が連続的に加算されて５以上となった場合に一定の結果を出力する制御フローとなっているが、例えば所定時間までにどちらか一方の結果が得られない場合には強制的に作動禁止フラグＦを１として作動禁止条件演算処理（ステップＳＱ）がリターンされるようにしてもよい。
すなわち、頭部５０の受止部１１に対する相対位置が一定の間に許容領域内にない場合には、作動禁止フラグＦの値は、作動の禁止を表す値１とされる。また、一定の間に許容領域内にある場合には、作動禁止フラグＦの値は０とされる。

このように、本実施例では、車両用シートに着座した乗員の居眠りを検知するために備え付けられた居眠り検知用のＣＣＤセンサＩＳにより得られる画像情報を利用して、頭部５０及び受止部１１の輪郭を決定したり面積を算出したりして、連結機構３２を作動させるかどうか（受止部１１を移送させるかどうか）を決定することができる。

続いて、本発明の実施例３のヘッドレスト制御装置の構成について、図１１を用いて説明する。図１１はヘッドレスト制御装置の動作を説明するフローチャートである。なお、本実施例では、実施例１または実施例２のヘッドレスト制御装置１と同様の構成及び作用を奏する箇所については同一の符号を付して説明を省略し、相異する構成については異なる符号を付して詳しく説明することとする。

本実施例では、図６のフローチャートに代替した図８のフローチャートによって、ヘッドレスト制御装置の動作を説明する。
すなわち、先ず、後突予知手段ＰＣ（図５参照）によって車両の後突が予知または検知されると、その旨の検知信号が発せられる（ステップＳ１）。
次に、上記ステップＳ１の検知信号が、居眠り警報制御手段ＤＣ（図５参照）を介して制御手段３６に入力される。そして、制御手段３６では、この検知信号に基づいて、居眠り警報処理が行われ、作動禁止フラグＦの値が決定される（ステップＳＢ）。詳しくは、ステップＳＢの居眠り警報処理では、居眠り警報制御手段ＤＣから乗員が居眠り状態であると判断された旨の信号が入力された場合には、作動禁止フラグＦの値を１とする。また、居眠り状態でないと判断された旨の信号が入力された場合には、作動禁止フラグＦの値を０とする。なお、居眠り警報制御手段ＤＣにより乗員の居眠り状態を判断する技術は、周知の技術である（例えば国際公開第０３／０１１６３８号パンフレット参照）ため、詳細な説明は省略する。
そして、ステップＳＢにより得られた作動禁止フラグＦが０である場合には（ステップＳＪ）、上記検知信号に基づいて、最適相対位置調整処理が行われる（ステップＳＣ）。そして、上記ステップＳＣにより受止部１１が乗員の頭部５０の位置に対する最適相対位置（図９参照）に移送されたら、制御手段３６による作動制御の処理はリターンされる。また、作動禁止フラグＦが１である場合には、制御手段３６による作動制御の処理は、そのままリターンされる。

このように、本実施例では、車両に備え付けられた居眠り検知用のＣＣＤセンサＩＳによる居眠り検知機能を活用して、受止部１１を、好適に移動対応させることができる。

以上、本発明の実施形態を３つの実施例について説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。
すなわち、先ず、実施例１〜３では、車両に備え付けられた居眠り検知用のＣＣＤセンサＩＳを頭部検知手段として使用したものを示したが、これに限定されるものではない。例えば、静電容量形、超音波形、及び光電形等の近接スイッチのように、受止部の位置に対する乗員の頭部位置の相対位置（距離）を非接触状態で検知することのできるセンサであってもよい。また、これらセンサは、他の使用目的のために車両に備え付けられたものを兼用させて機能させるようにしたものでもよく、ヘッドレスト自体に専用に設けたものであってもよい。
また、乗員の頭部５０の位置に対しての所定の最適相対位置を表すものとして、図９を例示したが、この最適相対位置は使用目的に応じて適宜設定すればよい。
また、実施例１及び２における作動禁止条件を演算する処理の中で、カウンタ変数Ｃ１及びＣ２の取り方や判定方法などは、この種の制御で汎用的に行われている適宜の方法で行えばよいと示したが、具体的には次のような設定としても良い。すなわち、カウンタ変数Ｃ２が５以上となった際に作動禁止フラグＦを０として最適相対位置への調整処理を行うようにしたが、例えばこの値を小さく設定することにより、最適相対位置への調整処理が優先的に行えるようになる。

第１実施例の車両用シートに着座した乗員の頭部とヘッドレストとの相対的位置関係を表した概略図である。 ヘッドレストの内部構造を表した図である。 前後動駆動機構の概略構造を表した斜視図である。 上下動駆動機構の概略構造を表した図である。 本実施例のブロック図である。 図５の動作を説明するフローチャートである。 図６における作動禁止条件演算処理の動作を説明するフローチャートである。 図６における作動制御の動作を説明するフローチャートである。 図１の状態から受止部を最適相対位置まで移動させた状態を表した図である。 実施例２における作動禁止条件演算処理の動作を説明するフローチャートである。 実施例３の動作を説明するフローチャートである。

符号の説明

１ ヘッドレスト制御装置
２ シートバック
３ 車両用シート
１０ ヘッドレスト
１１ 受止部
１１ａ プレート
１１ｂ パッド
１１ｃ 表皮
１１ｄ 遮蔽側部
１２ 後側部
１２ａ プレート
１２ｂ パッド
１２ｃ 表皮
１２ｄ 遮蔽側部
１３ 遮蔽シート
２０ 脚部
３０ 駆動ユニット
３１ センサ
３２ 連結機構
３３ 前後動駆動機構
３３ａ１，３３ａ２ ベース
３３ｂ Ｘリンク機構
３３ｂ１，３３ｂ２ リンク部材
３３ｃ１，３３ｃ２ ピン
３３ｄ１，３３ｄ２ 長穴
３３ｅ 電動ユニット
３４ 上下動駆動機構
３４ａ 歯車機構
３５ 電動ユニット
３６ 制御手段
５０ 頭部
ＩＳ ＣＣＤ型固体イメージセンサ（頭部検知手段）
ＤＣ 居眠り警報制御手段
ＰＳ 後突予知手段
Ｍ ルームミラー

Claims (1)

1. 車両の後突が予知又は検知された時にヘッドレストを乗員の頭部に近づける制御を行うヘッドレスト制御装置において、
   車両の後突が予知又は検知された時に乗員の頭部が前記ヘッドレストによって支持されるにふさわしい位置にあるか否かを検知する頭部検知手段を有し、
   該頭部検知手段は車両後突の予知又は検知時に乗員の頭部と前記ヘッドレストとの間の前後方向、高さ方向及び横方向の相対的な位置ズレ量を算出し、該位置ズレ量が前記ヘッドレストを最適な受止め位置まで移動させることのできる許容値の範囲内にある場合には前記ヘッドレストを頭部に近づける制御を行うが、許容値の範囲を超えている場合には前記ヘッドレストを頭部に近づける制御を禁止することを特徴とするヘッドレスト制御装置。

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